JP3757751B2 - Fuel supply device driving IC and method of using the same - Google Patents

Description

【００２１】
即ち、▲１▼：監視回路６からの強制制御遮断信号がハイレベルであり、且つ、マイコン２からの強制通電信号と強制カット信号とが両方共にロウレベルである場合には、ポンプ通電制御回路４から出力される制御信号が、オアゲート３２及びアンドゲート３４を介して、そのまま駆動回路１０のアンドゲート２２に入力信号Ｓとして供給される。
【００２２】
よって、この場合には、ポンプ通電制御回路４からエンジンの動作状態に応じて出力される制御信号に応じて、駆動回路１０のＦＥＴ１２がオンし、ポンプリレー１０６のコイルＬ１に駆動用信号としての通電電流が供給される。そして、コイルＬ１への電流供給に伴い、ポンプリレー１０６がオン（ポンプリレー１０６の接点が短絡）して、燃料ポンプモータ１０４への通電が行われ、該燃料ポンプモータ１０４が動作することなる。よって、燃料ポンプモータ１０４は、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に応じて動作することとなる。
【００２３】
▲２▼：監視回路６からの強制制御遮断信号がハイレベルであり、且つ、マイコン２からの強制通電信号及び強制カット信号のうち、強制通電信号だけがハイレベルである場合には、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に拘わらず、駆動回路１０への入力信号Ｓがハイレベルとなる。これは、アンドゲート３０の出力がハイレベルとなるからである。
【００２４】
よって、この場合には、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に拘わらず、駆動回路１０のＦＥＴ１２がオンして、燃料ポンプモータ１０４が強制的に動作することなる。
▲３▼：監視回路６からの強制制御遮断信号がハイレベルであり、且つ、マイコン２からの強制通電信号及び強制カット信号のうち、強制カット信号だけがハイレベルである場合には、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に拘わらず、駆動回路１０への入力信号Ｓがロウレベルとなる。これは、インバータ２８の出力がロウレベルとなるからである。
【００２５】
よって、この場合には、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に拘わらず、駆動回路１０のＦＥＴ１２がオフしたままとなり、燃料ポンプモータ１０４の動作が強制的に停止されることなる。
▲４▼：監視回路６からの強制制御遮断信号がロウレベルである場合には、マイコン２からの強制通電信号と強制カット信号とに拘わらず、駆動回路１０のアンドゲート２２へは、ポンプ通電制御回路４からの制御信号が、入力信号Ｓとして供給される。つまり、マイコン２からの強制通電信号及び強制カット信号が無効になり、燃料ポンプモータ１０４は、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に応じて動作することとなる。
【００２６】
次に、図６は、上記（２）のシステム形態の場合の車両用電子制御装置１１０及びそれに用いられる燃料供給装置駆動用ＩＣ１１２の構成例を表している。尚、図６において、図５と同様の構成要素については同じ符号を付しているため、説明は省略する。
【００２７】
図６の例においては、燃料ポンプモータ１０４の接地電位に接続された端子とは反対側の端子に、ポンプコントローラ１１４が接続されている。そして、前述したように、ポンプコントローラ１１４は、電子制御装置１１０の燃料供給装置駆動用ＩＣ１１２から車両内配線Ｈ２を介して供給される駆動用信号としての通信信号（この例では、デューティ比が制御されたＰＷＭ信号）のデューティ比に応じた電流を燃料ポンプモータ１０４に流す。
【００２８】
このため、図６の電子制御装置１１０においては、ポンプ通電制御回路４からＩＣ１１２へ出力される制御信号も、燃料ポンプモータ１０４へ流すべき電流値に応じたデューティ比のＰＷＭ信号となっている。
つまり、マイコン２は、エンジンの動作状態に応じて、燃料ポンプモータ１０４へ流すべき電流の値を算出し、その算出した電流値に応じたデューティ比の通電信号をポンプ通電制御回路４に出力する。そして、ポンプ通電制御回路４も、マイコン２からの通電信号を、そのまま制御信号としてＩＣ１１２に出力しない場合（即ち、自分が制御信号を生成して出力する場合）には、エンジンの動作状態に応じたデューティ比の制御信号をＩＣ１１２に出力する。
【００２９】
尚、この例においても、ポンプ通電制御回路４からＩＣ１１２へ出力される制御信号は、ハイレベルがアクティブレベル（燃料ポンプモータ１０４に通電する方のレベル）である。
ここで、この電子制御装置１１０に搭載された燃料供給装置駆動用ＩＣ１１２は、上記車両内配線Ｈ２を介してポンプコントローラ１１４に接続される出力端子Ｐｆと、図５のＩＣ１０２と同じ役割の４つの端子Ｐｂ〜Ｐｅと、図５のＩＣ１０２と同じ論理回路８と、その論理回路８から供給される入力信号Ｓに応じて、上記出力端子Ｐｆを介しポンプコントローラ１１４へ駆動用信号としての通信信号を供給するハイサイド駆動タイプの駆動回路４０とを備えている。
【００３０】
そして、駆動回路４０は、コレクタが上記出力端子Ｐｆに接続され、エミッタがハイレベルに相当する電源電圧ＶＤ（例えば５Ｖ）に接続された出力トランジスタとしてのＰＮＰトランジスタ４２と、そのトランジスタ４２のコレクタとエミッタとの間に、コレクタからエミッタへ向けて順方向に接続されたダイオード４４と、ＰＮＰトランジスタ４２のエミッタとベースとの間に接続された誤動作防止用の抵抗４６と、一端がＰＮＰトランジスタ４２のベースに接続されたベース電流制限用の抵抗４８と、その抵抗４８のＰＮＰトランジスタ４２とは反対側の端部にコレクタが接続され、エミッタが接地電位に接続されたＮＰＮトランジスタ５０とから構成されている。
【００３１】
また、この駆動回路４０では、上記ＮＰＮトランジスタ５０のベースが、論理回路８を構成するアンドゲート３４の出力端子に接続されている。つまり、アンドゲート３４の出力が、上記入力信号ＳとしてＮＰＮトランジスタ５０のベースに供給されるようになっている。
【００３２】
尚、ダイオード４４は、ＰＮＰトランジスタ４２のコレクタ−エミッタ間に過大な電圧が印加されるのを防止するための保護用素子である。
そして、この駆動回路４０では、論理回路８からＮＰＮトランジスタ５０のベースに入力される入力信号Ｓがハイレベルの時に、ＰＮＰトランジスタ４２がオンして、出力端子Ｐｆを介しポンプコントローラ１１４にハイレベルの信号が出力されることとなる。
【００３３】
このような燃料供給装置駆動用ＩＣ１１２においても、論理回路８から駆動回路４０への入力信号Ｓは、前述した表１のようになる。
そして、▲１▼：監視回路６からの強制制御遮断信号がハイレベルであり、且つ、マイコン２からの強制通電信号と強制カット信号とが両方共にロウレベルである場合には、ポンプ通電制御回路４からエンジンの動作状態に応じて出力される制御信号に応じて、駆動回路４０のＰＮＰトランジスタ４２がオンするため、ポンプコントローラ１１４へは、駆動用信号として、ポンプ通電制御回路４から出力される制御信号と同じ論理レベルの信号が供給される。よって、燃料ポンプモータ１０４は、ポンプコントローラ１１４により、ポンプ通電制御回路４から出力される制御信号のデューティ比に応じた電流が供給され、その電流値に応じた速度で動作することとなる。
【００３４】
また、▲２▼：監視回路６からの強制制御遮断信号がハイレベルであり、且つ、マイコン２からの強制通電信号及び強制カット信号のうち、強制通電信号だけがハイレベルである場合には、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に拘わらず、駆動回路４０のＰＮＰトランジスタ４２がオンするため、ポンプコントローラ１１４へは、デューティ比が１００％の信号が供給される。よって、この場合には、ポンプコントローラ１１４から燃料ポンプモータ１０４へ最大限の電流が供給され、燃料ポンプモータ１０４が強制的に動作することなる。
【００３５】
また更に、▲３▼：監視回路６からの強制制御遮断信号がハイレベルであり、且つ、マイコン２からの強制通電信号及び強制カット信号のうち、強制カット信号だけがハイレベルである場合には、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に拘わらず、駆動回路４０のＰＮＰトランジスタ４２がオフしたままとなるため、ポンプコントローラ１１４へは、デューティ比が０％の信号が供給される。よって、この場合には、ポンプコントローラ１１４から燃料ポンプモータ１０４への通電が停止され、燃料ポンプモータ１０４の動作が強制的に停止されることなる。
【００３６】
一方、▲４▼：監視回路６からの強制制御遮断信号がロウレベルである場合には、マイコン２からの強制通電信号及び強制カット信号が無効になり、上記▲１▼の場合と同様に、燃料ポンプモータ１０４は、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に応じて動作することとなる。
【００３７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、図５に示した燃料供給装置駆動用ＩＣ１０２では、燃料ポンプモータ１０４への通電を行う通電手段として、ポンプコントローラ１１４が搭載される車両には用いることができず、逆に、図６に示した燃料供給装置駆動用ＩＣ１１２では、燃料ポンプモータ１０４への通電を行う通電手段として、ポンプリレー１０６が搭載される車両には用いることができない。
【００３８】
これは、ポンプリレー１０６が用いられる場合とポンプコントローラ１１４が用いられる場合とで、それらに供給すべき駆動用信号の形態が異なっており、それに伴い、ＩＣ内に設けるべき駆動回路の構成が異なるからである。
具体的には、上記図５，６の例において、ポンプリレー１０６が用いられる場合には、そのリレー１０６のコイルＬ１にロウサイド形式で通電電流を出力するために、ロウサイド駆動タイプの駆動回路１０が必要となり、ポンプコントローラ１１４が用いられる場合には、そのポンプコントローラ１１４へ制御信号と同じ論理レベルの通信信号を出力することが可能な２段のトランジスタからなるハイサイド駆動タイプの駆動回路４０が必要となる。また、後者の駆動回路４０では、最終段の出力トランジスタとして、出力電流容量が小さく且つスイッチング応答特性の良い小信号トランジスタが用いられるのに対して、前者の駆動回路１０では、出力トランジスタとして、上記小信号トランジスタよりも出力電流容量が大きいパワートランジスタ（上記例ではＮチャネルＭＯＳＦＥＴ１２）が必要となる。
【００３９】
このため、図５と図６のＩＣ１０２，１１２では、各システム形態毎に異なったものとなって、品種を増やしてしまうと共に、個々の数量が少なくなってしまい、それ自身及びそれが搭載される電子制御装置のコストアップを招いてしまう。
【００４０】
一方、図７に示すＩＣ１１６のように、図５のＩＣ１０２に対して、図６のＩＣ１１２に設けた駆動回路４０と出力端子Ｐｆとを加えたものを作成すれば、上記（１）と（２）との両方のシステム形態に適用することが可能となる。
しかしながら、車両においては、燃料ポンプモータ１０４への通電を行う通電手段として、ポンプリレー１０６とポンプコントローラ１１４とのどちらか一方が択一的に搭載されるため、図７のＩＣ１１６では、駆動回路１０，４０のうちの一方が、実際には使用されず無駄なものになってしまう。これは、駆動回路１０，４０のうちで、燃料ポンプモータ１０４の駆動に用いられない方を、燃料ポンプモータ１０４以外の制御対象を動作させるために使用することがでないからである。よって、図７の構成のＩＣ１１６では、やはり、それ自身及びそれが搭載される電子制御装置のコストアップを招いてしまう。
【００４１】
本発明は、こうした問題に鑑みてなされたものであり、１品種であるにも拘わらず、電動式の燃料供給装置に通電するための通電手段が異なる２種類のシステム形態に適用することができ、しかも、それ自身のコスト及びそれが搭載される車両用電子制御装置のコストを抑えることができる燃料供給装置駆動用ＩＣを提供することを目的としている。
【００４２】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の燃料供給装置駆動用ＩＣは、エンジンに燃料を供給するための電動式の燃料供給装置へ外部からの駆動用信号に応じて通電することにより該燃料供給装置を動作させる通電手段として、互いにタイプの異なる第１種通電手段と第２種通電手段との２種類の通電手段の何れか一方が搭載される車両に用いられ、エンジンの動作状態に応じて燃料供給装置の動作を制御する制御手段から出力される制御信号と、エンジンの動作状態とは無関係に与えられると共に、前記制御信号よりも優先した燃料供給装置の動作状態を示す指示信号とに応じて、前記２種類の通電手段のうち、車両に実際に搭載されている通電手段へ、その通電手段に適合した駆動用信号を供給するものである。
【００４３】
そして、この機能を果たすために、請求項１の燃料供給装置駆動用ＩＣは、前記制御手段からの制御信号を入力するための入力端子として、互いに独立した第１の信号入力端子と第２の信号入力端子とを有しており、更に、第１の信号入力端子に入力される信号を、前記２種類の通電手段のうち、第１種通電手段に適合した駆動用信号に変換して出力することが可能な第１の駆動回路と、第２の信号入力端子に入力される信号を、前記２種類の通電手段のうち、第２種通電手段に適合した駆動用信号に変換して出力することが可能な第２の駆動回路とを備えている。そして、第１の駆動回路の出力は、第１の信号出力端子から当該ＩＣの外部に出力され、第２の駆動回路の出力は、第２の信号出力端子から当該ＩＣの外部に出力される。尚、第１及び第２の駆動回路が行う変換の内容は、信号の電流容量や電圧レベルなどの変換である。
【００４４】
そして更に、請求項１の燃料供給装置駆動用ＩＣは、上記第１及び第２の駆動回路とは独立した強制制御回路を備えており、この強制制御回路は、前記指示信号が当該ＩＣの外部から与えられると、前記制御信号の論理レベルを、前記指示信号が示す動作状態に対応した論理レベルに固定させる強制制御信号を発生する。そして、この強制制御回路によって発生される強制制御信号は、強制制御信号出力端子から当該ＩＣの外部に出力される。
【００４５】
このような請求項１の燃料供給装置駆動用ＩＣは、請求項３に記載の如く使用すれば良い。
（Ａ）：まず、車両に搭載される通電手段が、第１種通電手段（即ち、２種類の通電手段のうち、それに適合する駆動用信号を出力可能な駆動回路が第１の駆動回路である方の通電手段）である場合には、第１の信号入力端子と第２の信号入力端子とのうち、第１の信号入力端子の方に制御手段からの制御信号を入力させると共に、前記第１種通電手段へ駆動用信号を供給するための信号経路に第１の信号出力端子を接続し、更に、第１の信号入力端子と強制制御信号出力端子とを当該ＩＣの外部で接続する。
【００４６】
このような接続設定を行えば、第１種通電手段に適合し且つ前記制御信号と前記指示信号とに応じた駆動用信号が、第１の信号出力端子から第１種通電手段へと供給されることとなる。
つまり、制御手段から出力される制御信号よりも優先した燃料供給装置の動作状態を示す指示信号が、当該ＩＣに与えられていない場合、第１の信号出力端子から第１種通電手段へは、第１の駆動回路により制御手段からの制御信号に応じた駆動用信号が出力され、また、上記指示信号が当該ＩＣに与えられた場合には、第１の信号入力端子に入力される制御信号の論理レベルが、強制制御回路によって発生される強制制御信号により、上記指示信号が示す動作状態に対応した論理レベルに固定させるため、第１の信号出力端子から第１種通電手段へは、制御手段から出力される制御信号に拘わらず、第１の駆動回路により上記指示信号に応じた駆動用信号が出力されることとなる。このため、制御手段からの制御信号による燃料供給装置の通常の制御と、それよりも優先した指示信号による燃料供給装置の強制制御との、両方を確実に行うことができる。
【００４７】
そして更に、車両に搭載される通電手段が第１種通電手段である場合、その第１種通電手段へ駆動用信号を出力するために用いられない第２の信号入力端子，第２の駆動回路，及び第２の信号出力端子は、燃料供給装置以外の制御対象を動作させるために用いれば良い。
【００４８】
（Ｂ）：次に、車両に搭載される通電手段が、第２種通電手段（即ち、２種類の通電手段のうち、それに適合する駆動用信号を出力可能な駆動回路が第２の駆動回路である方の通電手段）である場合には、第１の信号入力端子と第２の信号入力端子とのうち、第２の信号入力端子の方に制御手段からの制御信号を入力させると共に、前記第２種通電手段へ駆動用信号を供給するための信号経路に第２の信号出力端子を接続し、更に、第２の信号入力端子と強制制御信号出力端子とを当該ＩＣの外部で接続する。
【００４９】
このような接続設定を行えば、第２種通電手段に適合し且つ前記制御信号と前記指示信号とに応じた駆動用信号が、第２の信号出力端子から第２種通電手段へと供給されることとなる。
つまり、制御手段からの制御信号よりも優先順位の高い指示信号が、当該ＩＣに与えられていない場合、第２の信号出力端子から第２種通電手段へは、第２の駆動回路により制御手段からの制御信号に応じた駆動用信号が出力され、また、上記指示信号が当該ＩＣに与えられた場合には、第２の信号入力端子に入力される制御信号の論理レベルが、強制制御回路によって発生される強制制御信号により、上記指示信号が示す動作状態に対応した論理レベルに固定させるため、第２の信号出力端子から第２種通電手段へは、制御手段から出力される制御信号に拘わらず、第２の駆動回路により上記指示信号に応じた駆動用信号が出力されることとなる。このため、制御手段からの制御信号による燃料供給装置の通常の制御と、それよりも優先した指示信号による燃料供給装置の強制制御との、両方を確実に行うことができる。
【００５０】
そして更に、車両に搭載される通電手段が第２種通電手段である場合、その第２種通電手段へ駆動用信号を出力するために用いられない第１の信号入力端子，第１の駆動回路，及び第１の信号出力端子は、燃料供給装置以外の制御対象を動作させるために用いれば良い。
【００５１】
このように、請求項１の燃料供給装置駆動用ＩＣによれば、１品種であるにも拘わらず、電動式の燃料供給装置に通電するための通電手段が異なる２種類のシステム形態に適用することができる。よって、当該燃料供給装置駆動用ＩＣは、大量生産化によって低価格なもにすることができ、その結果、当該ＩＣを用いる車両用電子制御装置のコストダウンも達成することができる。
【００５２】
そして更に、請求項１の燃料供給装置駆動用ＩＣでは、第１の信号入力端子，第１の駆動回路，及び第１の信号出力端子と、第２の信号入力端子，第２の駆動回路，及び第２の信号出力端子とが、互いに独立して設けられているため、その両者のうち、燃料供給装置の駆動に用いられない方（即ち、通電手段に駆動用信号を出力するために用いられない方）は、燃料供給装置以外の制御対象を動作させるために用いることができる。
【００５３】
よって、請求項１の燃料供給装置駆動用ＩＣによれば、内蔵した第１の駆動回路と第２の駆動回路とを無駄なく使用して、当該燃料供給装置駆動用ＩＣが搭載される電子制御装置に別途設ける駆動回路の数を減らすことができるため、その電子制御装置のコストをより低く抑えることができる。
【００５４】
尚、制御信号とは別の指示信号による強制制御が必要な電動式の燃料供給装置としては、具体的には、前述した燃料ポンプモータ１０４が考えられ、また、第１種通電手段と第２種通電手段との各々としては、具体的には、前述したポンプリレー１０６とポンプコントローラ１１４とが考えられる。
【００５５】
次に、請求項２に記載の燃料供給装置駆動用ＩＣでは、請求項１の燃料供給装置駆動用ＩＣにおいて、強制制御回路は、指示信号として、燃料供給装置を強制的に動作させることを示す強制動作指示信号が与えられると、強制制御信号として、前記制御信号の論理レベルを燃料供給装置が動作する方のアクティブレベルに固定させる信号を発生し、逆に、指示信号として、燃料供給装置の動作を強制的に停止させることを示す強制停止指示信号が与えられると、強制制御信号として、前記制御信号の論理レベルを燃料供給装置が動作しない方のパッシブレベルに固定させる信号を発生するように構成されている。
【００５６】
そして、このような請求項２の燃料供給装置駆動用ＩＣによれば、制御手段からの制御信号に応じた通常の制御よりも優先した強制制御として、強制動作と強制停止との両方を行うことが可能となる。尚、この請求項２の燃料供給装置駆動用ＩＣも、請求項１のＩＣと同様に、請求項３に記載の如く使用すれば良い。
【００５７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明が適用された実施形態の燃料供給装置駆動用ＩＣ（以下、単にＩＣという）６２について、図１と図２を用いて説明する。
尚、図１及び図２において、前述の図５〜図７に示したものと同様の構成要素については、同じ符号を付しているため説明は省略する。また、本実施形態のＩＣ６２は、燃料供給装置としての燃料ポンプモータ１０４に通電する通電手段としてポンプリレー１０６が搭載される車両において、そのポンプリレー１０６を介して燃料ポンプモータ１０４を制御する電子制御装置６０と、燃料ポンプモータ１０４に通電する通電手段としてポンプコントローラ１１４が搭載される車両において、そのポンプコントローラ１１４を介して燃料ポンプモータ１０４を制御する電子制御装置８０との、両方に使用可能なものである。そして、図１は、本実施形態のＩＣ６２の構成と前者の電子制御装置６０の構成とを表しており、図２は、本実施形態のＩＣ６２の構成と後者の電子制御装置８０の構成とを表している。
【００５８】
まず、図１の電子制御装置６０は、図５に示した電子制御装置１００と比較すると、前述のＩＣ１０２に代えて本実施形態のＩＣ６２を備えており、また、図２の電子制御装置８０は、図６に示した電子制御装置１１０と比較すると、前述のＩＣ１１２に代えて本実施形態のＩＣ６２を備えている。
【００５９】
そして、図１及び図２に示すように、本実施形態のＩＣ６２は、図５のＩＣ１０２と同じロウサイド駆動タイプの駆動回路１０、及びその駆動回路１０を構成するＦＥＴ１２のドレインに接続された出力端子Ｐａと、図６のＩＣ１１２と同じハイサイド駆動タイプの駆動回路４０、及びその駆動回路４０を構成するＰＮＰトランジスタ４２のコレクタに接続された出力端子Ｐｆとを、互いに独立させて備えている。
【００６０】
そして更に、本実施形態のＩＣ６２は、制御手段としてのポンプ通電制御回路４から出力される制御信号を入力するための端子として、互いに独立した第１の信号入力端子Ｐ１と第２の信号入力端子Ｐ２とを備えている。そして、第１の信号入力端子Ｐ１が、駆動回路１０を構成する３入力アンドゲート２２の１つの入力端子に接続されており、第２の信号入力端子Ｐ２が、駆動回路４０を構成する初段のＮＰＮトランジスタ５０のベースに接続されている。
【００６１】
また、本実施形態のＩＣ６２は、図５，６のＩＣ１０２，１１２と同様に、マイコン２からの強制通電信号（強制動作指示信号に相当）を入力する端子Ｐｃと、マイコン２からの強制カット信号（強制停止指示信号に相当）を入力する端子Ｐｄと、監視回路６からの強制制御遮断信号を入力する端子Ｐｅとを備えている。
【００６２】
また更に、本実施形態のＩＣ６２には、燃料ポンプモータ１０４の強制制御（強制動作及び強制停止）を実現するための回路として、図５，６に示した論理回路８ではなく、次のような強制制御回路６４が備えられている。
即ち、この強制制御回路６４は、端子Ｐｄに入力される強制カット信号，及び端子Ｐｅに入力される強制制御遮断信号を入力とした２入力アンドゲート６６と、そのアンドゲート６６の出力を論理反転して出力するインバータ６８と、端子Ｐｃに入力される強制通電信号，上記強制制御遮断信号，及びインバータ６８の出力を入力とした３入力アンドゲート７０と、そのアンドゲート７０の出力を論理反転して出力するインバータ７２と、エミッタがハイレベルに相当する電源電圧ＶＤに接続され、ベースがインバータ７２の出力端子に接続されたＰＮＰトランジスタ７４と、エミッタが接地電位に接続され、ベースがアンドゲート６６の出力端子に接続され、コレクタがＰＮＰトランジスタ７４のコレクタに接続されたＮＰＮトランジスタ７６とから構成されている。
【００６３】
そして、本実施形態のＩＣ６２は、互いに接続された上記両トランジスタ７４，７６のコレクタの電圧を強制制御信号として当該ＩＣ６２の外部へ出力するための強制制御信号出力端子Ｐ３を備えている。
このような本実施形態のＩＣ６２において、強制制御信号出力端子Ｐ３の状態（即ち、その端子Ｐ３から出力される強制制御信号）は、表２のようになる。尚、表２においても、前述した表１と同様に、「Ｌ」はロウレベルを意味しており、「Ｈ」はハイレベルを意味している。また、「−」は信号の論理レベルに無関係であることを意味している。
【００６４】
【表２】

【００６５】
即ち、▲１▼：監視回路６からの強制制御遮断信号がハイレベルであり、且つ、マイコン２からの強制通電信号と強制カット信号とが両方共にロウレベルである場合（端子Ｐｃ＝Ｌ，端子Ｐｄ＝Ｌ，端子Ｐｅ＝Ｈの場合）には、強制制御回路６４の２つのトランジスタ７４，７６が両方共にオフ状態となるため、強制制御信号出力端子Ｐ３はハイインピーダンスの状態（オープン状態）となる。
【００６６】
▲２▼：監視回路６からの強制制御遮断信号がハイレベルであり、且つ、マイコン２からの強制通電信号及び強制カット信号のうち、強制通電信号だけがハイレベルである場合（端子Ｐｃ＝Ｈ，端子Ｐｄ＝Ｌ，端子Ｐｅ＝Ｈの場合）には、強制制御回路６４の２つのトランジスタ７４，７６のうちで、ＰＮＰトランジスタ７４だけがオン状態となるため、強制制御信号出力端子Ｐ３は電流を流し出すハイレベルとなる。
【００６７】
▲３▼：監視回路６からの強制制御遮断信号がハイレベルであり、且つ、マイコン２からの強制通電信号及び強制カット信号のうち、強制カット信号だけがハイレベルである場合（端子Ｐｃ＝Ｌ，端子Ｐｄ＝Ｈ，端子Ｐｅ＝Ｈの場合）には、上記２つのトランジスタ７４，７６のうちで、ＮＰＮトランジスタ７６だけがオン状態となるため、強制制御信号出力端子Ｐ３は電流を引き込むロウレベルとなる。
【００６８】
▲４▼：監視回路６からの強制制御遮断信号がロウレベルである場合（端子Ｐｅ＝Ｌの場合）には、▲１▼の場合と同様に、上記２つのトランジスタ７４，７６が両方共にオフ状態となるため、強制制御信号出力端子Ｐ３はハイインピーダンスの状態となる。
【００６９】
このため、燃料ポンプモータ１０４に通電する通電手段としてポンプリレー１０６が搭載される車両の場合（即ち、前述した（１）のシステム形態の場合）には、図１に示すように、ポンプ通電制御回路４の制御信号の出力端子と当該ＩＣ６２の第１の信号入力端子Ｐ１とを、抵抗Ｒを介して接続することにより、その端子Ｐ１にポンプ通電制御回路４からの制御信号が入力されるようにすると共に、ポンプリレー１０６のコイルＬ１に接続された車両内配線Ｈ１に出力端子Ｐａを接続し、更に、第１の信号入力端子Ｐ１と強制制御信号出力端子Ｐ３とを当該ＩＣ６２の外部で接続すれば良い。
【００７０】
そして、図１のような接続設定を行えば、表２における▲１▼又は▲４▼の場合には、強制制御信号出力端子Ｐ３がハイインピーダンスの状態となるため、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に応じて、駆動回路１０のＦＥＴ１２がオンし、ポンプリレー１０６のコイルＬ１には、ポンプ通電制御回路４から出力される制御信号に応じて、駆動用信号としての通電電流が供給されることとなる。つまり、ポンプ通電制御回路４から第１の信号入力端子Ｐ１に入力される制御信号が、駆動回路１０により、ポンプリレー１０６に適合した駆動用信号としての通電電流に変換されて出力端子Ｐａから出力され、その電流がポンプリレー１０６のコイルＬ１に流れる。よって、燃料ポンプモータ１０４は、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に応じて動作することとなる。
【００７１】
また、表２における▲２▼の場合には、強制制御信号出力端子Ｐ３がハイレベルとなり、その端子Ｐ３から出力されるハイレベルの強制制御信号によって、第１の信号入力端子Ｐ１が強制的にハイレベルとなるため、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に拘わらず、駆動回路１０のＦＥＴ１２がオンして、燃料ポンプモータ１０４が強制的に動作することなる。
【００７２】
また逆に、表２における▲３▼の場合には、強制制御信号出力端子Ｐ３がロウレベルとなり、その端子Ｐ３から出力されるロウレベルの強制制御信号によって、第１の信号入力端子Ｐ１が強制的にロウレベルとなるため、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に拘わらず、駆動回路１０のＦＥＴ１２がオフしたままとなり、燃料ポンプモータ１０４の動作が強制的に停止されることなる。
【００７３】
このように、図１の接続設定を行えば、前述した図５のＩＣ１０２と全く同じ機能が得られ、ポンプ通電制御回路４からの制御信号による燃料ポンプモータ１０４の通常の制御と、それよりも優先した強制通電信号又は強制カット信号による燃料ポンプモータ１０４の強制制御との、両方を確実に行うことができる。
【００７４】
そして更に、ポンプリレー１０６が搭載される車両の場合には、図１に示すように、そのポンプリレー１０６への信号出力に用いられない第２の信号入力端子Ｐ２，駆動回路４０，及び出力端子Ｐｆは、燃料ポンプモータ１０４以外の制御対象を動作させるために用いれば良い。
【００７５】
具体例を挙げると、図１の電子制御装置６０では、外部からの通信信号に応じて車両内のメータの表示内容を変化させるメータユニット７８へ、そのメータ表示用の通信信号を供給するための車両内配線Ｈ３に、ＩＣ６２の出力端子Ｐｆを接続すると共に、マイコン２から出力されるメータ表示用の通信信号が、ＩＣ６２の第２の信号入力端子Ｐ２に入力されるようにしている。そして、このような接続を行えば、電子制御装置６０に、マイコン２からの通信信号をメータユニット７８へ出力するための駆動回路を別に設けることなく、そのメータユニット７８へメータ表示用の通信信号を供給することができる。
【００７６】
一方、燃料ポンプモータ１０４に通電する通電手段としてポンプコントローラ１１４が搭載される車両の場合（即ち、前述した（２）のシステム形態の場合）には、図２に示すように、ポンプ通電制御回路４の制御信号の出力端子と当該ＩＣ６２の第２の信号入力端子Ｐ２とを、抵抗Ｒを介して接続することにより、その端子Ｐ２にポンプ通電制御回路４からの制御信号が入力されるようにすると共に、ポンプコントローラ１１４に接続された車両内配線Ｈ２に出力端子Ｐｆを接続し、更に、第２の信号入力端子Ｐ２と強制制御信号出力端子Ｐ３とを当該ＩＣ６２の外部で接続すれば良い。
【００７７】
そして、図２のような接続設定を行えば、表２における▲１▼又は▲４▼の場合には、強制制御信号出力端子Ｐ３がハイインピーダンスの状態となるため、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に応じて、駆動回路４０のＰＮＰトランジスタ４２がオンし、ポンプコントローラ１１４へは、駆動用信号として、ポンプ通電制御回路４から出力される制御信号（この場合、ＰＷＭ信号）と同じ論理レベルの信号が供給されることとなる。つまり、ポンプ通電制御回路４から第２の信号入力端子Ｐ２に入力される制御信号が、駆動回路４０により、ポンプコントローラ１１４に適合した駆動用信号としての車両内通信信号に変換されて出力端子Ｐｆから出力され、その通信信号がポンプコントローラ１１４に供給される。よって、燃料ポンプモータ１０４は、ポンプコントローラ１１４により、ポンプ通電制御回路４から出力される制御信号のデューティ比に応じた電流が供給され、その電流値に応じた速度で動作することとなる。
【００７８】
また、表２における▲２▼の場合には、強制制御信号出力端子Ｐ３がハイレベルとなり、その端子Ｐ３から出力されるハイレベルの強制制御信号によって、第２の信号入力端子Ｐ２が強制的にハイレベルとなるため、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に拘わらず、駆動回路４０のＰＮＰトランジスタ４２がオンして、ポンプコントローラ１１４へは、デューティ比が１００％の信号が供給されることとなる。よって、ポンプコントローラ１１４から燃料ポンプモータ１０４へ最大限の電流が供給され、燃料ポンプモータ１０４が強制的に動作することなる。
【００７９】
また逆に、表２における▲３▼の場合には、強制制御信号出力端子Ｐ３がロウレベルとなり、その端子Ｐ３から出力されるロウレベルの強制制御信号によって、第２の信号入力端子Ｐ２が強制的にロウレベルとなるため、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に拘わらず、駆動回路４０のＰＮＰトランジスタ４２がオフしたままとなり、ポンプコントローラ１１４へは、デューティ比が０％の信号が供給されることとなる。よって、ポンプコントローラ１１４から燃料ポンプモータ１０４への通電が停止され、燃料ポンプモータ１０４の動作が強制的に停止されることなる。
【００８０】
このように、図２の接続設定を行えば、前述した図６のＩＣ１１２と全く同じ機能が得られ、ポンプ通電制御回路４からの制御信号による燃料ポンプモータ１０４の通常の制御と、それよりも優先した強制通電信号又は強制カット信号による燃料ポンプモータ１０４の強制制御との、両方を確実に行うことができる。
【００８１】
そして更に、ポンプコントローラ１１４が搭載される車両の場合には、図２に示すように、そのポンプコントローラ１１４への信号出力に用いられない第１の信号入力端子Ｐ１，駆動回路１０，及び出力端子Ｐａは、燃料ポンプモータ１０４以外の制御対象を動作させるために用いれば良い。
【００８２】
具体例を挙げると、図２の電子制御装置８０では、エンジンの吸気系で発生する負圧をブレーキアシスト装置などに供給する圧力経路に設けられた電磁式のＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）８２の駆動に用いている。即ち、ＶＳＶ８２のコイルＬ２に接続された車両内配線Ｈ４の一端に、ＩＣ６２の出力端子Ｐａを接続すると共に、マイコン２から出力されるＶＳＶ８２用の制御信号が、ＩＣ６２の第１の信号入力端子Ｐ１に入力されるようにしている。そして、このような接続を行えば、電子制御装置８０に、ＶＳＶ８２を駆動するための駆動回路を別に設けることなく、そのＶＳＶ８２をマイコン２からの信号に応じて駆動することができる。
【００８３】
尚、本実施形態においては、ポンプリレー１０６が第１種通電手段に相当し、ポンプコントローラ１１４が第２種通電手段に相当している。そして、駆動回路１０が第１の駆動回路に相当し、出力端子Ｐａが第１の信号出力端子に相当し、駆動回路４０が第２の駆動回路に相当し、出力端子Ｐｆが第２の信号出力端子に相当している。また、ポンプリレー１０６のコイルＬ１に接続された車両内配線Ｈ１が、第１種通電手段としてのポンプリレー１０６へ駆動用信号を供給するための信号経路に相当し、ポンプコントローラ１１４に接続された車両内配線Ｈ２が、第２種通電手段としてのポンプコントローラ１１４へ駆動用信号を供給するための信号経路に相当している。
【００８４】
以上のように本実施形態のＩＣ６２によれば、１品種であるにも拘わらず、燃料ポンプモータ１０４に通電するための通電手段がポンプリレー１０６であるシステムと、その通電手段がポンプコントローラ１１４であるシステムとの、２種類のシステム形態に適用することができる。よって、当該ＩＣ６２は、大量生産化によって低価格なものにすることができ、その結果、当該ＩＣ６２を用いる車両用電子制御装置６０，８０のコストダウンを達成することができる。
【００８５】
特に、本実施形態ＩＣ６２では、第１の信号入力端子Ｐ１，駆動回路１０，及び出力端子Ｐａと、第２の信号入力端子Ｐ２，駆動回路４０，及び出力端子Ｐｆとを、互いに且つ強制制御回路６４とは独立に設けているため、その両駆動回路１０，４０のうち、燃料ポンプモータ１０４の駆動に用いられない方は、メータユニット７８やＶＳＶ８２といった燃料ポンプモータ１０４以外の他の制御対象を動作させるために用いることができる。よって、このＩＣ６２によれば、内蔵した２つの駆動回路１０，４０を無駄なく有効に活用して、当該ＩＣ６２が搭載される電子制御装置６０，８０に別途設ける駆動回路の数を減らすことができるため、その電子制御装置６０，８０のコストをより低く抑えることができる。
【００８６】
また、本実施形態のＩＣ６２によれば、表２に示したように、強制制御回路６４が、端子Ｐｃ〜Ｐｅに入力される３つの信号の組み合わせに従い、強制制御信号出力端子Ｐ３から出力する強制制御信号（強制制御信号出力端子Ｐ３の状態）をハイレベル、ロウレベル、及びハイインピーダンスの３つの状態とするように構成されているため、通常の制御よりも優先した強制制御として、強制動作と強制停止との両方を行うことができ、しかも、端子Ｐｅにロウレベルの信号を入力することにより、その強制制御を無効にする強制制御遮断をも確実に実現することができる。
【００８７】
また更に、本実施形態のＩＣ６２では、駆動回路１０，４０とは独立した強制制御回路６４を、その各駆動回路１０，４０と共に内蔵しているため、燃料ポンプモータ１０４を駆動するための部品点数を最小限にすることができる。
例えば、図３に例示する電子制御装置８４のように、本実施形態のＩＣ６２から強制制御回路６４と端子Ｐｃ〜Ｐｅ，Ｐ３とを削除したＩＣ８６（即ち、２つの駆動回路１０，４０だけを設けたＩＣ８６）を搭載すると共に、強制制御回路６４と同様の機能を持つ論理回路８７を、そのＩＣ８６とは別に、抵抗Ｒ１〜Ｒ７，ダイオードＤ１〜Ｄ４，及びトランジスタＴ１〜Ｔ３の各ディスクリート部品で構成することも考えられる。尚、図３は、図１と同様にポンプリレー１０６が搭載される車両の場合を示している。
【００８８】
しかしながら、図３のように構成すると、電子制御装置８４に多くの部品を搭載しなければならず、装置の小型化が困難になると共に、部品点数の増加自体によるコストアップと、部品の組み付け工数増大によるコストアップとを招いてしまう。
【００８９】
これに対して、本実施形態のＩＣ６２によれば、ダイオードやトランジスタといったディスクリート部品を別途追加することなく、燃料ポンプモータ１０４を駆動することができ、当該ＩＣ６２が搭載される電子制御装置６０，８０の部品点数、実装スペース、組み付け工数を小さくすることができるのである。
【００９０】
ところで、本実施形態のＩＣ６２は、図４に例示する電子制御装置８８のように、燃料ポンプモータ１０４以外の制御対象を強制制御できるようにするために用いることもできる。尚、図４の電子制御装置８８は、エンジンに燃料を噴射供給する電磁式のインジェクタ９０を強制制御可能としたものである。
【００９１】
即ち、図４の電子制御装置８８は、インジェクタ９０と、前述したメータユニット７８及びＶＳＶ８２とを制御するものであり、本実施形態のＩＣ６２と、マイコン２と、インジェクタ９０のコイルＬ３に通電して該インジェクタ９０を駆動するインジェクタ駆動回路９２と、バックアップ機能付き監視回路（以下、バックアップ回路という）９３とを備えている。
【００９２】
そして、この電子制御装置８８では、図２の電子制御装置８０の場合と同様に、ＩＣ６２の出力端子ＰａがＶＳＶ８２のコイルＬ２に車両内配線Ｈ４を介して接続されると共に、マイコン２から出力されるＶＳＶ８２用の制御信号が、ＩＣ６２の第１の信号入力端子Ｐ１に入力され、これにより、ＶＳＶ８２が、マイコン２から出力されるＶＳＶ８２用の制御信号に応じて駆動される。
【００９３】
また、図１の電子制御装置６０と同様に、ＩＣ６２の出力端子Ｐｆがメータユニット７８に車両内配線Ｈ３を介して接続されると共に、マイコン２から出力されるメータ表示用の通信信号が、ＩＣ６２の第２の信号入力端子Ｐ２に入力され、これにより、マイコン２から出力されるメータ表示用の通信信号がメータユニット７８に供給される。
【００９４】
一方、インジェクタ駆動回路９２は、ドレインがインジェクタ９０のコイルＬ３に車両内配線Ｈ５を介して接続され、ソースが接地電位に接続されたＮチャネルＭＯＳＦＥＴ９４と、カソードがＦＥＴ９４のドレインに接続されたツェナーダイオード９５と、アノードがツェナーダイオード９５のアノードに接続され、カソードがＦＥＴ９４のゲートに接続されたダイオード９６と、マイコン２から出力されるインジェクタ９０駆動用の噴射信号をＦＥＴ９４のゲートに印加するためのバッファ９７とから構成されている。尚、ツェナーダイオード９５及びダイオード９６は、コイルＬ３への通電を遮断した時に発生する逆起電力や高電圧のサージからＦＥＴ９４を保護するための保護用素子である。
【００９５】
そして、マイコン２は、回転センサからのエンジン回転信号に応じた適切なタイミングで上記噴射信号の論理レベルをハイレベルとロウレベルとに変化させるが、その噴射信号は、抵抗９８を介して上記バッファ９７に入力されるようになっている。
【００９６】
また、マイコン２は、図示しないメンテナンス用のテスト装置から出力されるロウアクティブのテスト信号を受けると、通常の制御プログラムとは別の動作チェック用プログラムを実行して、上記噴射信号の論理レベルを、エンジン回転信号に拘わらず予め定められたテストパターンで変化させる。尚、マイコン２がロウレベルのテスト信号を受けた場合に出力する噴射信号は、インジェクタ９０が正常に動作するか否かを検査するための動作チェック用の噴射信号である。
【００９７】
そして、バックアップ回路９３は、マイコン２から出力されるウォッチドッグ信号に基づいて、マイコン２が正常に動作しているか否かを監視すると共に、回転センサからのエンジン回転信号とマイコン２からの噴射信号との関係が適切なものであるか否かを判定し、ウォッチドッグ信号に基づきマイコン２の異常を検出した場合、或いは、回転センサからエンジン回転信号が出力されている（即ち、エンジンが回転している）にも拘わらずマイコンから噴射信号が出力されていない（即ち、噴射信号がロウレベルのままである）、といった噴射信号に関する異常を検出した場合に、上記エンジン回転信号に応じてＩＣ６２の端子Ｐｃへバックアップ噴射信号を出力する。
【００９８】
尚、このバックアップ噴射信号は、マイコン２に代わりインジェクタ９０を駆動して、車両の最低限の走行を可能にするための信号である。そして、バックアップ回路９３は、マイコン２及びマイコン２からの噴射信号が正常であると判定している場合には、バックアップ噴射信号をロウレベルのままにしている。
【００９９】
また、バックアップ回路９３は、図示しないエアバッグ装置から車両衝突検出時に出力されるハイアクティブの車両異常信号を受けると、インジェクタ９０の動作を強制的に停止させるために、ＩＣ６２の端子Ｐｂへハイアクティブの燃料カット信号を出力する。尚、この燃料カット信号は、車両衝突時の安全性を確保するためのものである。
【０１００】
そして、図４の電子制御装置８８では、上記テスト装置から出力されるロウアクティブのテスト信号が、ＩＣ６２の端子Ｐｅに入力されている。また、上記抵抗９８とインジェクタ駆動回路９２のバッファ９７との接続点に、ＩＣ６２の強制制御信号出力端子Ｐ３が接続されている。
【０１０１】
このような電子制御装置８８において、テスト信号がハイレベルである通常動作モード時に、バックアップ回路９３からのバックアップ噴射信号と燃料カット信号とが両方共にロウレベルである場合（端子Ｐｃ＝Ｌ，端子Ｐｄ＝Ｌ，端子Ｐｅ＝Ｈの場合）には、ＩＣ６２の強制制御信号出力端子Ｐ３がハイインピーダンス状態となるため、マイコン２からの噴射信号に応じて、インジェクタ駆動回路９２のＦＥＴ９４がオンし、インジェクタ９０のコイルＬ３には、マイコン２から出力される噴射信号に応じて通電電流が供給されることとなる。よって、インジェクタ９０は、マイコン２からの噴射信号に応じて動作することとなる。
【０１０２】
これに対して、テスト信号がハイレベルである通常動作モード時に、バックアップ回路９３からのバックアップ噴射信号及び燃料カット信号のうち、バックアップ噴射信号だけがハイレベルである場合（端子Ｐｃ＝Ｈ，端子Ｐｄ＝Ｌ，端子Ｐｅ＝Ｈの場合）には、ＩＣ６２の強制制御信号出力端子Ｐ３がハイレベルとなり、その端子Ｐ３から出力されるハイレベルの強制制御信号によって、インジェクタ駆動回路９２のＦＥＴ９４がオンし、インジェクタ９０が強制的に動作することなる。よって、マイコン２又はマイコン２からの噴射信号に異常が生じた場合には、バックアップ回路９３からのバックアップ噴射信号に応じて、インジェクタ９０が駆動されることとなる。
【０１０３】
また、テスト信号がハイレベルである通常動作モード時に、バックアップ回路９３からのバックアップ噴射信号及び燃料カット信号のうち、燃料カット信号だけがハイレベルである場合（端子Ｐｃ＝Ｌ，端子Ｐｄ＝Ｈ，端子Ｐｅ＝Ｈの場合）には、ＩＣ６２の強制制御信号出力端子Ｐ３がロウレベルとなり、その端子Ｐ３から出力されるロウレベルの強制制御信号によって、インジェクタ駆動回路９２のＦＥＴ９４が強制的にオフされ、インジェクタ９０の動作が強制的に停止されることなる。よって、車両衝突時には、エンジンが確実に停止されて、安全性が確保される。
【０１０４】
一方、テスト信号がロウレベルとなるテスト動作モード時（端子Ｐｅ＝Ｌの場合）には、バックアップ回路９３からのバックアップ噴射信号及び燃料カット信号に拘わらず、ＩＣ６２の強制制御信号出力端子Ｐ３がハイインピーダンス状態となる。よって、この場合、インジェクタ９０は、マイコン２から所定のテストパターンで出力される動作チェック用の噴射信号に応じて駆動されることとなる。
【０１０５】
つまり、テスト動作モード時には、マイコン２が、エンジン回転信号に無関係の動作チェック用の噴射信号を出力するため、バックアップ回路９３からエンジン回転信号に応じたバックアップ噴射信号が出力されることとなるが、この場合には、そのバックアップ噴射信号が無効となって、インジェクタ９０がマイコン２からの動作チェック用の噴射信号に応じて駆動されることとなる。
【０１０６】
以上のように、本実施形態のＩＣ６２では、２つの各駆動回路１０，４０と強制制御回路６４とを、夫々独立して内蔵するようにしているため、インジェクタ９０といった燃料ポンプモータ１０４以外の制御対象を強制制御するためにも用いることができる。
【０１０７】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
例えば、上記実施形態のＩＣ６２では、駆動回路１０が、出力トランジスタとしてＮチャネルＭＯＳＦＥＴ１２を備えたロウサイド駆動タイプの駆動回路であり、駆動回路４０が、出力トランジスタとしてＰＮＰトランジスタ４２を備えたハイサイド駆動タイプの駆動回路であったが、その各駆動回路１０，４０の構成は、車両に設けられる各通電手段（ポンプリレー１０６，ポンプコントローラ１１４）の駆動形式に夫々合ったものであれば良い。つまり、仮に、ポンプリレー１０６のコイルＬ１へ電流を流し出さなければならない場合には、駆動回路１０を、出力トランジスタとしてＰチャネルＭＯＳＦＥＴを備えたハイサイド駆動タイプの駆動回路とし、また、ポンプコントローラ１１４側から電流を引き込まなければならない場合には、駆動回路４０を、出力トランジスタとしてＮＰＮトランジスタを備えたロウサイド駆動タイプの駆動回路とすれば良い。
【０１０８】
一方、上記実施形態のＩＣ６２では、駆動回路１０に過熱検出回路１８と過電流検出回路２０とを付加したが、それら検出回路１８，２０の両方又は一方を削除するようにしても良い。そして、両検出回路１８，２０を削除する場合には、アンドゲート２２も削除することができる。但し、過熱検出回路１８と過電流検出回路２０とを設けた方が、ＦＥＴ１２の故障を未然に防ぐことができるという面で非常に有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施形態の燃料供給装置駆動用ＩＣの構成と、燃料ポンプモータに通電する通電手段としてポンプリレーが搭載される車両の電子制御装置の構成とを表す構成図である。
【図２】 実施形態の燃料供給装置駆動用ＩＣの構成と、燃料ポンプモータに通電する通電手段としてポンプコントローラが搭載される車両の電子制御装置の構成とを表す構成図である。
【図３】 実施形態の燃料供給装置駆動用ＩＣの効果の１つを説明するための説明図である。
【図４】 実施形態の燃料供給装置駆動用ＩＣのインジェクタ駆動への転用例を表す構成図である。
【図５】 燃料ポンプモータへの通電を、リレーを介して行うシステム形態の場合の車両用電子制御装置及びそれに用いられる燃料供給装置駆動用ＩＣの従来構成例を表す構成図である。
【図６】 燃料ポンプモータへの通電を、ポンプコントローラを介して行うシステム形態の場合の車両用電子制御装置及びそれに用いられる燃料供給装置駆動用ＩＣの従来構成例を表す構成図である。
【図７】 燃料ポンプモータへの通電をリレーを介して行うシステム形態と、燃料ポンプモータへの通電をポンプコントローラを介して行うシステム形態との、両方に適用可能な燃料供給装置駆動用ＩＣの従来構成例を表す構成図である。
【符号の説明】
２…マイコン、４…ポンプ通電制御回路、６…監視回路、１０，４０…駆動回路、１２，９４…ＮチャネルＭＯＳＦＥＴ、１４，９５…ツェナーダイオード、１６，４４，９６…ダイオード、１８…過熱検出回路、２０…過電流検出回路、２２，７０…３入力アンドゲート、６６…２入力アンドゲート、２４，９７…バッファ、４２，７４…ＰＮＰトランジスタ、５０，７６…ＮＰＮトランジスタ、Ｒ，４６，４８，９８…抵抗、６０，８０，８８…車両用電子制御装置、６２…燃料供給装置駆動用ＩＣ、６４…強制制御回路、６８，７２…インバータ、７８…メータユニット、８２…ＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）、９０…インジェクタ、９２…インジェクタ駆動回路、９３…バックアップ回路、１０４…燃料ポンプモータ、１０６…ポンプリレー、１１４…ポンプコントローラ、Ｈ１〜Ｈ５…車両内配線、Ｌ１〜Ｌ３…コイル、Ｐａ，Ｐｆ…出力端子、Ｐ１，Ｐ２…信号入力端子、Ｐ３…強制制御信号出力端子[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention provides a drive signal to an energizing means for operating the fuel supply device by energizing an electric fuel supply device for supplying fuel to a vehicle engine according to a drive signal from the outside. The present invention relates to a fuel supply device driving IC for supplying, and more particularly, to a fuel supply device driving IC that can handle two types of energizing means of different types.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in an electronic control device for a vehicle, a circuit of a drive unit for driving an electric fuel supply device for supplying fuel to the engine is normally operated from the control circuit for fuel supply control or the like. In accordance with the control signal output according to the state, the fuel supply device is energized, and in order to ensure safety, an abnormality occurs in the vehicle and the operation of the fuel supply device is forcibly stopped. When a forcible stop instruction signal indicating this is given, the fuel supply apparatus is not energized regardless of the control signal. Furthermore, when a forced operation instruction signal indicating that the fuel supply device is forcibly operated is given in order to confirm the operation of the fuel supply device at the time of vehicle manufacture or at a service factory or the like, regardless of the control signal, There are also devices that allow the fuel supply device to be energized.
[0003]
An example of an electric fuel supply apparatus that performs forced control such as forced stop or forced operation is a fuel pump motor (hereinafter referred to as a fuel pump motor) that pumps fuel from a fuel tank.
Moreover, as a system form for controlling such a fuel pump motor, the following configuration (1) or (2) is adopted.
[0004]
(1): In a low-grade vehicle with an emphasis on cost, a configuration is adopted in which energization of the fuel pump motor is turned on / off by a relay. That is, a relay is provided between the electronic control unit and the fuel pump motor as energization means for energizing the fuel pump motor. When an energization current as a drive signal is output from the drive circuit of the electronic control device to the coil of the relay, the contact of the relay is short-circuited (turned on) to energize the fuel pump motor.
[0005]
(2): For high-grade vehicles that focus on fine control and vehicles that are compatible with environmental measures, a dedicated fuel pump control unit (hereinafter referred to as a pump controller) is provided as an energizing means instead of the relay. The pump controller energizes the fuel pump motor in accordance with a communication signal as a drive signal output from the drive circuit of the electronic control unit. For example, a very low power communication signal (PWM signal) whose duty ratio is controlled is output as a drive signal from the drive circuit of the electronic control device to the pump controller, and the pump controller has a current corresponding to the duty ratio of the communication signal. To the fuel pump motor.
[0006]
By the way, in the vehicle electronic control device, the fuel supply device such as the fuel pump motor is controlled by a control signal corresponding to the engine operating state and a forced control instruction signal such as the forced stop instruction signal or the forced operation instruction signal (engine The circuit of the drive unit for driving according to the instruction signal not related to the operating state is generally made into an IC (semiconductor integrated circuit) for the purpose of downsizing and cost reduction by reducing the number of parts. And configured as one fuel supply device driving IC.
[0007]
Then, next, a configuration example of the vehicle electronic control device and the fuel supply device driving IC used in the system configurations (1) and (2) will be specifically described with reference to FIGS. 5 and 6. To do.
First, FIG. 5 shows a configuration example of the vehicle electronic control device 100 and the fuel supply device driving IC 102 used in the system configuration of the above (1). In this example, the grounding of the fuel pump motor 104 is shown. A battery voltage VB is applied to a terminal opposite to the terminal connected to the potential via a contact of a relay (hereinafter referred to as a pump relay) 106. One end of the coil L1 of the pump relay 106 is connected to the battery voltage VB, and the other end of the coil L1 is connected to the vehicle electronic control device 100 via the in-vehicle wiring H1.
[0008]
The electronic control device 100 is provided with a microcomputer 2, a pump energization control circuit 4, and a monitoring circuit 6 in addition to a fuel supply device driving IC (hereinafter also simply referred to as IC) 102. ing.
The microcomputer 2 detects an operating state of the engine based on an engine rotation signal output from a rotation sensor (not shown) according to the rotation of the engine and other sensor signals, and a fuel pump motor according to the detected operating state of the engine. An energization signal for commanding energization / non-energization to 104 is output to the pump energization control circuit 4.
[0009]
Further, when the microcomputer 2 receives a vehicle abnormality signal that is output when a vehicle collision is detected from an airbag device (not shown), the microcomputer 2 is a high active as a forced stop instruction signal indicating that the operation of the fuel pump motor 104 is forcibly stopped. The forced cut signal is output to the IC 102, and when a test signal output from a maintenance test device (not shown) is received, a high active as a forced operation instruction signal indicating that the fuel pump motor 104 is forcibly operated Is output to the IC 102.
[0010]
The monitoring circuit 6 monitors whether or not the microcomputer 2 is operating normally based on a well-known watchdog signal output from the microcomputer 2 and determines that the microcomputer 2 has malfunctioned. A low active forced control cutoff signal for invalidating the cut signal and the forced energization signal is output. The energization control cutoff signal is for invalidating the forced energization signal or the forced cut signal when the microcomputer 2 becomes abnormal.
[0011]
The pump energization control circuit 4 detects the engine speed based on the engine speed signal, and the engine speed is equal to or higher than a predetermined value (for example, idling speed) and the low active forced control cutoff signal is sent from the monitoring circuit 6. In normal times when no signal is output, the energization signal from the microcomputer 2 is output as it is to the IC 102 as a control signal for controlling the operation of the fuel pump motor 104. In other cases, the following procedure is performed. To output a control signal to the IC 102. In this example, the control signal output from the pump energization control circuit 4 to the IC 102 is a high active signal, and the fuel pump motor 104 is energized when it is at a high level.
[0012]
First, when the pump energization control circuit 4 detects that the engine has started rotating from a starter signal or an engine rotation signal indicating that the starter motor for starting the engine has been operated, the engine speed becomes equal to or greater than the predetermined value. Until then, the control signal is output to the IC 102 so that the fuel pump motor 104 is energized. This is because there is a possibility that the microcomputer 2 has not yet started the operation at the time of the low rotation immediately after the engine is started, and even in such a case, the operation of the fuel pump motor 104 is started promptly.
[0013]
The pump energization control circuit 4 outputs a control signal to the IC 102 according to the engine speed while the low active forced control cutoff signal is output from the monitoring circuit 6. This is because even if an abnormality occurs in the microcomputer 2, the fuel pump motor 104 is operated so that the minimum necessary operation of the engine is possible.
[0014]
The fuel supply device driving IC 102 mounted on the electronic control device 100 is controlled by the output terminal Pa connected to the coil L1 of the pump relay 106 via the in-vehicle wiring H1 and the pump energization control circuit 4. A terminal Pb for inputting a signal, a terminal Pc for inputting a forced energization signal from the microcomputer 2, a terminal Pd for inputting a forced cut signal from the microcomputer 2, and a terminal Pe for inputting a forced control cutoff signal from the monitoring circuit 6. And the logic circuit 8 for realizing the forced control (forced operation and forced stop) of the fuel pump motor 104 and the input signal S supplied from the logic circuit 8 to the coil L1 via the output terminal Pa. And a low-side drive type drive circuit 10 that supplies an energization current as a drive signal.
[0015]
Here, the drive circuit 10 has an N-channel MOSFET (hereinafter simply referred to as FET) 12 as an output transistor having a drain connected to the output terminal Pa, a source connected to the ground potential, and a cathode connected to the drain of the FET 12. When the temperature of the Zener diode 14, the anode 16 is connected to the anode of the Zener diode 14, the cathode is connected to the gate of the FET 12, and the temperature of the FET 12 is equal to or higher than a preset overheat detection determination value, the low active When the overheat detection circuit 18 for outputting an overheat detection signal and the current flowing through the FET 12 (that is, the energizing current flowing through the coil L1 via the FET 12) exceeds a preset overcurrent determination value, the low active overcurrent detection is performed. From the overcurrent detection circuit 20 that outputs a signal and the logic circuit 8 A three-input AND gate 22 having the input signal S, the overheat detection signal from the overheat detection circuit 18 and the overcurrent detection signal from the overcurrent detection circuit 20 as inputs, and the output of the AND gate 22 are applied to the gate of the FET 12. And a buffer 24.
[0016]
The Zener diode 14 and the diode 16 are protective elements for protecting the FET 12 from a counter electromotive force and a high voltage surge that are generated when the power supply to the coil L1 is cut off.
The AND gate 22, the overheat detection circuit 18, and the overcurrent detection circuit 20 are intended to protect the FET 12 when the coil L1 is short-circuited.
[0017]
That is, when the coil L1 is short-circuited and a current higher than the overcurrent determination value flows through the FET 12 or the temperature of the FET 12 exceeds the overheat detection determination value, the FET 12 is forcibly turned off by the AND gate 22. ing. At normal times when no overcurrent or overheating occurs, the FET 12 is turned on when the input signal S input from the logic circuit 8 to the AND gate 22 is at a high level, and the coil L1 is connected via the output terminal Pa. Current will be passed through.
[0018]
On the other hand, the logic circuit 8 includes a two-input AND gate 26 that receives a forced cut signal input from the microcomputer 2 to the terminal Pd and a forced control cutoff signal input from the monitoring circuit 6 to the terminal Pe, and the AND gate. An inverter 28 that logically inverts the output of the output 26; a three-input AND gate 30 that receives the forced energization signal input from the microcomputer 2 to the terminal Pc, the forced control cutoff signal, and the output of the inverter 28; and a pump A two-input OR gate 32 having the control signal input to the terminal Pb from the energization control circuit 4 and the output of the AND gate 30 as inputs, and a two-input AND gate 34 having the output of the OR gate 32 and the output of the inverter 28 as inputs. It consists of and.
[0019]
In the logic circuit 8, the output of the AND gate 34 is supplied to the AND gate 22 of the drive circuit 10 as the input signal S.
In such a fuel supply device driving IC 102, the input signal S from the logic circuit 8 to the driving circuit 10 is as shown in Table 1. In Table 1, “L” means a low level, and “H” means a high level. Further, “−” means that it is irrelevant to the logic level of the signal.
[0020]
[Table 1]

[0021]
That is, {circle over (1)}: when the forced control cutoff signal from the monitoring circuit 6 is at a high level and both the forced energization signal and the forced cut signal from the microcomputer 2 are at a low level, the pump energization control circuit 4 The control signal output from is supplied as an input signal S to the AND gate 22 of the drive circuit 10 through the OR gate 32 and the AND gate 34 as it is.
[0022]
Therefore, in this case, the FET 12 of the drive circuit 10 is turned on in response to the control signal output from the pump energization control circuit 4 according to the operating state of the engine, and the coil L1 of the pump relay 106 is used as a drive signal. An energizing current is supplied. As the current is supplied to the coil L1, the pump relay 106 is turned on (the contact of the pump relay 106 is short-circuited), energization of the fuel pump motor 104 is performed, and the fuel pump motor 104 operates. Therefore, the fuel pump motor 104 operates according to the control signal from the pump energization control circuit 4.
[0023]
(2): When the forced control cutoff signal from the monitoring circuit 6 is at a high level and only the forced energization signal is at a high level among the forced energization signal and the forced cut signal from the microcomputer 2, the pump energization is performed. Regardless of the control signal from the control circuit 4, the input signal S to the drive circuit 10 becomes high level. This is because the output of the AND gate 30 becomes a high level.
[0024]
Therefore, in this case, regardless of the control signal from the pump energization control circuit 4, the FET 12 of the drive circuit 10 is turned on and the fuel pump motor 104 is forcibly operated.
(3): When the forced control cutoff signal from the monitoring circuit 6 is at a high level and only the forced cut signal is at a high level among the forced energization signal and the forced cut signal from the microcomputer 2, the pump is energized. Regardless of the control signal from the control circuit 4, the input signal S to the drive circuit 10 is at a low level. This is because the output of the inverter 28 becomes low level.
[0025]
Therefore, in this case, the FET 12 of the drive circuit 10 remains off regardless of the control signal from the pump energization control circuit 4, and the operation of the fuel pump motor 104 is forcibly stopped.
(4): When the forced control cutoff signal from the monitoring circuit 6 is at a low level, the pump energization control is applied to the AND gate 22 of the drive circuit 10 regardless of the forced energization signal and the forced cut signal from the microcomputer 2. A control signal from the circuit 4 is supplied as an input signal S. That is, the forced energization signal and the forced cut signal from the microcomputer 2 become invalid, and the fuel pump motor 104 operates according to the control signal from the pump energization control circuit 4.
[0026]
Next, FIG. 6 shows a configuration example of the vehicle electronic control device 110 and the fuel supply device driving IC 112 used therefor in the case of the system configuration (2). In FIG. 6, the same components as those in FIG.
[0027]
In the example of FIG. 6, the pump controller 114 is connected to a terminal opposite to the terminal connected to the ground potential of the fuel pump motor 104. As described above, the pump controller 114 is a communication signal as a driving signal supplied from the fuel supply device driving IC 112 of the electronic control device 110 via the in-vehicle wiring H2 (in this example, the duty ratio is controlled). The current corresponding to the duty ratio of the PWM signal) is supplied to the fuel pump motor 104.
[0028]
Therefore, in the electronic control unit 110 of FIG. 6, the control signal output from the pump energization control circuit 4 to the IC 112 is also a PWM signal having a duty ratio corresponding to the current value to be supplied to the fuel pump motor 104.
In other words, the microcomputer 2 calculates the value of the current to be supplied to the fuel pump motor 104 in accordance with the operating state of the engine, and outputs an energization signal with a duty ratio corresponding to the calculated current value to the pump energization control circuit 4. . When the energization signal from the microcomputer 2 does not directly output the energization signal from the microcomputer 2 to the IC 112 (that is, when the control signal is generated and output by itself), the pump energization control circuit 4 also depends on the engine operating state. The control signal with the duty ratio is output to the IC 112.
[0029]
Also in this example, the high level of the control signal output from the pump energization control circuit 4 to the IC 112 is the active level (the level for energizing the fuel pump motor 104).
Here, the fuel supply device driving IC 112 mounted on the electronic control device 110 includes four output terminals Pf connected to the pump controller 114 via the in-vehicle wiring H2 and the same role as the IC 102 of FIG. In response to the terminals Pb to Pe, the same logic circuit 8 as the IC 102 in FIG. 5, and the input signal S supplied from the logic circuit 8, a communication signal as a drive signal is sent to the pump controller 114 via the output terminal Pf. A high-side drive type drive circuit 40 is provided.
[0030]
The drive circuit 40 includes a PNP transistor 42 as an output transistor having a collector connected to the output terminal Pf and an emitter connected to a power supply voltage VD (for example, 5 V) corresponding to a high level, and a collector of the transistor 42. Between the emitter, a diode 44 connected in a forward direction from the collector to the emitter, a malfunction prevention resistor 46 connected between the emitter and the base of the PNP transistor 42, and one end of the PNP transistor 42. A base current limiting resistor 48 connected to the base, and an NPN transistor 50 having a collector connected to the end of the resistor 48 opposite to the PNP transistor 42 and an emitter connected to the ground potential. Yes.
[0031]
In the drive circuit 40, the base of the NPN transistor 50 is connected to the output terminal of the AND gate 34 that constitutes the logic circuit 8. That is, the output of the AND gate 34 is supplied to the base of the NPN transistor 50 as the input signal S.
[0032]
The diode 44 is a protective element for preventing an excessive voltage from being applied between the collector and the emitter of the PNP transistor 42.
In the drive circuit 40, when the input signal S input from the logic circuit 8 to the base of the NPN transistor 50 is at a high level, the PNP transistor 42 is turned on, and the pump controller 114 is set to a high level via the output terminal Pf. A signal is output.
[0033]
Also in such a fuel supply device driving IC 112, the input signal S from the logic circuit 8 to the driving circuit 40 is as shown in Table 1 described above.
{Circle over (1)} When the forced control cutoff signal from the monitoring circuit 6 is at a high level and both the forced energization signal and the forced cut signal from the microcomputer 2 are at a low level, the pump energization control circuit 4 Since the PNP transistor 42 of the drive circuit 40 is turned on in response to a control signal output according to the operating state of the engine, the pump controller 114 outputs a control signal output from the pump energization control circuit 4 to the pump controller 114 as a drive signal. A signal having the same logic level as the signal is supplied. Therefore, the fuel pump motor 104 is supplied with a current according to the duty ratio of the control signal output from the pump energization control circuit 4 by the pump controller 114, and operates at a speed according to the current value.
[0034]
(2): When the forced control cutoff signal from the monitoring circuit 6 is at a high level and only the forced energization signal among the forced energization signal and the forced cut signal from the microcomputer 2 is at a high level, Regardless of the control signal from the pump energization control circuit 4, the PNP transistor 42 of the drive circuit 40 is turned on, so that a signal with a duty ratio of 100% is supplied to the pump controller 114. Therefore, in this case, the maximum current is supplied from the pump controller 114 to the fuel pump motor 104, and the fuel pump motor 104 is forcibly operated.
[0035]
Furthermore, (3): when the forced control cutoff signal from the monitoring circuit 6 is at a high level and only the forced cut signal is at a high level among the forced energization signal and the forced cut signal from the microcomputer 2 Regardless of the control signal from the pump energization control circuit 4, the PNP transistor 42 of the drive circuit 40 remains off, so that a signal with a duty ratio of 0% is supplied to the pump controller 114. Therefore, in this case, energization from the pump controller 114 to the fuel pump motor 104 is stopped, and the operation of the fuel pump motor 104 is forcibly stopped.
[0036]
On the other hand, when the forced control cutoff signal from the monitoring circuit 6 is at a low level, the forced energization signal and the forced cut signal from the microcomputer 2 become invalid, and as in the case of the above (1), the fuel The pump motor 104 operates according to a control signal from the pump energization control circuit 4.
[0037]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, the fuel supply device driving IC 102 shown in FIG. 5 cannot be used as a power supply means for powering the fuel pump motor 104 in a vehicle on which the pump controller 114 is mounted. The illustrated fuel supply device driving IC 112 cannot be used for a vehicle in which the pump relay 106 is mounted as an energizing means for energizing the fuel pump motor 104.
[0038]
This is because when the pump relay 106 is used and when the pump controller 114 is used, the form of the drive signal to be supplied to them is different, and accordingly, the configuration of the drive circuit to be provided in the IC is different. Because.
Specifically, in the example of FIGS. 5 and 6, when the pump relay 106 is used, the low-side drive type drive circuit 10 is configured to output an energization current in a low-side manner to the coil L1 of the relay 106. When the pump controller 114 is used, a high-side drive type drive circuit 40 composed of two stages of transistors capable of outputting a communication signal having the same logic level as the control signal to the pump controller 114 is necessary. It becomes. In the latter drive circuit 40, a small signal transistor having a small output current capacity and good switching response characteristics is used as the final stage output transistor, whereas in the former drive circuit 10, the above-described output transistor is used as the output transistor. A power transistor (N-channel MOSFET 12 in the above example) having a larger output current capacity than the small signal transistor is required.
[0039]
For this reason, the ICs 102 and 112 in FIGS. 5 and 6 are different for each system form, and the number of varieties is increased and the number of individual units is reduced. This increases the cost of the electronic control device.
[0040]
On the other hand, if the IC 102 shown in FIG. 7 is obtained by adding the drive circuit 40 provided in the IC 112 shown in FIG. 6 and the output terminal Pf to the IC 102 shown in FIG. 7, the above (1) and (2 ) And both system forms.
However, in the vehicle, either one of the pump relay 106 and the pump controller 114 is alternatively mounted as an energizing means for energizing the fuel pump motor 104. Therefore, in the IC 116 in FIG. , 40 is not actually used and is wasted. This is because, among the drive circuits 10 and 40, the one that is not used for driving the fuel pump motor 104 cannot be used to operate a control target other than the fuel pump motor 104. Therefore, the IC 116 having the configuration shown in FIG. 7 still increases the cost of itself and the electronic control device on which it is mounted.
[0041]
The present invention has been made in view of these problems, and can be applied to two types of system configurations having different energization means for energizing an electric fuel supply apparatus, despite being one type. In addition, an object of the present invention is to provide a fuel supply device driving IC capable of suppressing its own cost and the cost of the vehicle electronic control device on which it is mounted.
[0042]
[Means for Solving the Problems and Effects of the Invention]
The fuel supply device driving IC according to claim 1, which has been made to achieve the above object, energizes an electric fuel supply device for supplying fuel to an engine in accordance with an external drive signal. As the energization means for operating the fuel supply device according to the above, it is used for a vehicle equipped with either one of the two types of energization means of the first type energization means and the second type energization means of different types, and the operation of the engine A control signal output from the control means for controlling the operation of the fuel supply apparatus according to the state, and an instruction indicating an operation state of the fuel supply apparatus which is given regardless of the operation state of the engine and which has priority over the control signal. In response to the signal, a driving signal suitable for the energization means is supplied to the energization means actually mounted on the vehicle among the two types of energization means.
[0043]
In order to fulfill this function, the fuel supply device driving IC according to claim 1 has a first signal input terminal and a second signal input terminal independent from each other as input terminals for inputting a control signal from the control means. A signal input terminal, and further converts the signal input to the first signal input terminal into a drive signal suitable for the first type energizing means out of the two types of energizing means and outputs it. The first driving circuit that can be used and the signal input to the second signal input terminal are converted into a driving signal suitable for the second type energizing means out of the two types of energizing means and output. And a second drive circuit capable of doing so. The output of the first drive circuit is output from the first signal output terminal to the outside of the IC, and the output of the second drive circuit is output from the second signal output terminal to the outside of the IC. . Note that the contents of conversion performed by the first and second drive circuits are conversion of the signal current capacity and voltage level.
[0044]
Further, the fuel supply device driving IC according to claim 1 includes a forcible control circuit independent of the first and second driving circuits, wherein the instruction signal is external to the IC. Is given, a forcible control signal for fixing the logic level of the control signal to a logic level corresponding to the operation state indicated by the instruction signal is generated. The forced control signal generated by the forced control circuit is output from the forced control signal output terminal to the outside of the IC.
[0045]
Such a fuel supply device driving IC of claim 1 may be used as described in claim 3.
(A): First, the energizing means mounted on the vehicle is the first type energizing means (that is, of the two types of energizing means, the drive circuit capable of outputting a driving signal suitable for the first type energizing means is the first drive circuit. In the case of a certain energizing means), the control signal from the control means is inputted to the first signal input terminal out of the first signal input terminal and the second signal input terminal, and A first signal output terminal is connected to a signal path for supplying a driving signal to the first type energizing means, and further, the first signal input terminal and the forced control signal output terminal are connected outside the IC. .
[0046]
If such connection setting is performed, a driving signal that is suitable for the first type energizing means and that corresponds to the control signal and the instruction signal is supplied from the first signal output terminal to the first type energizing means. The Rukoto.
That is, when the instruction signal indicating the operation state of the fuel supply device prioritized over the control signal output from the control means is not given to the IC, the first signal output terminal to the first type energization means A drive signal corresponding to the control signal from the control means is output by the first drive circuit, and when the instruction signal is given to the IC, the control signal input to the first signal input terminal The logic level is fixed to the logic level corresponding to the operation state indicated by the instruction signal by the forcible control signal generated by the forcible control circuit. Regardless of the control signal output from the means, the first driving circuit outputs a driving signal corresponding to the instruction signal. For this reason, both normal control of the fuel supply apparatus by the control signal from the control means and forced control of the fuel supply apparatus by the instruction signal prioritized can be reliably performed.
[0047]
Further, when the energization means mounted on the vehicle is the first type energization means, the second signal input terminal and the second drive circuit which are not used for outputting a drive signal to the first type energization means. , And the second signal output terminal may be used for operating a control object other than the fuel supply device.
[0048]
(B): Next, the energizing means mounted on the vehicle is the second type energizing means (that is, the driving circuit capable of outputting a driving signal suitable for the second type energizing means is the second driving circuit). In the case of the first energizing means), the control signal from the control means is input to the second signal input terminal out of the first signal input terminal and the second signal input terminal, A second signal output terminal is connected to a signal path for supplying a driving signal to the second-type energization means, and a second signal input terminal and a forced control signal output terminal are connected outside the IC. To do.
[0049]
If such connection setting is performed, a driving signal that is suitable for the second type energization means and that corresponds to the control signal and the instruction signal is supplied from the second signal output terminal to the second type energization means. The Rukoto.
That is, when an instruction signal having a higher priority than the control signal from the control means is not given to the IC, the second drive circuit connects the second signal output terminal to the second type energization means by the control means. When the drive signal corresponding to the control signal from the output signal is output and the instruction signal is supplied to the IC, the logic level of the control signal input to the second signal input terminal is set to the forced control circuit. In order to fix the logic level corresponding to the operation state indicated by the instruction signal by the forcible control signal generated by the control signal from the second signal output terminal to the second type energization means, the control signal output from the control means Regardless, the driving signal corresponding to the instruction signal is output by the second driving circuit. For this reason, both normal control of the fuel supply apparatus by the control signal from the control means and forced control of the fuel supply apparatus by the instruction signal prioritized can be reliably performed.
[0050]
Further, when the energization means mounted on the vehicle is the second type energization means, the first signal input terminal and the first drive circuit which are not used for outputting a drive signal to the second type energization means. , And the first signal output terminal may be used for operating a control object other than the fuel supply device.
[0051]
As described above, according to the fuel supply device driving IC of the first aspect, the present invention is applied to two types of system forms having different energization means for energizing the electric fuel supply device even though it is one type. be able to. Therefore, the fuel supply device driving IC can be made inexpensive by mass production, and as a result, the cost of the vehicle electronic control device using the IC can be reduced.
[0052]
Still further, in the fuel supply device driving IC according to claim 1, the first signal input terminal, the first drive circuit, the first signal output terminal, the second signal input terminal, the second drive circuit, And the second signal output terminal are provided independently of each other, and one of them is not used for driving the fuel supply device (that is, used for outputting a drive signal to the energizing means). Can be used to operate a controlled object other than the fuel supply device.
[0053]
Therefore, according to the fuel supply device driving IC of the first aspect, the built-in first drive circuit and second drive circuit are used without waste, and the electronic control in which the fuel supply device drive IC is mounted is provided. Since the number of drive circuits provided separately in the device can be reduced, the cost of the electronic control device can be further reduced.
[0054]
Note that, specifically, the above-described fuel pump motor 104 is conceivable as an electric fuel supply device that requires forced control by an instruction signal different from the control signal, and the first type energization means and the second energization means Specifically, the pump relay 106 and the pump controller 114 described above can be considered as each of the seed energizing means.
[0055]
Next, in the fuel supply device drive IC according to claim 2, in the fuel supply device drive IC according to claim 1, the forcible control circuit indicates that the fuel supply device is forcibly operated as the instruction signal. When the forcible operation instruction signal is given, a signal for fixing the logic level of the control signal to an active level for operating the fuel supply apparatus is generated as the forcible control signal, and conversely, as the instruction signal, the fuel supply apparatus When a forced stop instruction signal indicating that the operation is forcibly stopped is given, a signal for fixing the logic level of the control signal to a passive level at which the fuel supply device does not operate is generated as the forced control signal. It is configured.
[0056]
According to the fuel supply device driving IC of claim 2, both the forced operation and the forced stop are performed as the forced control over the normal control according to the control signal from the control means. Is possible. The fuel supply device driving IC according to claim 2 may be used as described in claim 3, similarly to the IC according to claim 1.
[0057]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, a fuel supply device driving IC (hereinafter simply referred to as an IC) 62 according to an embodiment to which the present invention is applied will be described with reference to FIGS. 1 and 2.
1 and 2, the same components as those shown in FIGS. 5 to 7 described above are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted. Further, the IC 62 of the present embodiment is an electronic control that controls the fuel pump motor 104 via the pump relay 106 in a vehicle in which the pump relay 106 is mounted as an energization means for energizing the fuel pump motor 104 as a fuel supply device. It can be used for both the device 60 and an electronic control device 80 for controlling the fuel pump motor 104 via the pump controller 114 in a vehicle in which the pump controller 114 is mounted as an energizing means for energizing the fuel pump motor 104. Is. FIG. 1 shows the configuration of the IC 62 of this embodiment and the configuration of the former electronic control device 60, and FIG. 2 shows the configuration of the IC 62 of this embodiment and the configuration of the latter electronic control device 80. Represents.
[0058]
First, in comparison with the electronic control device 100 shown in FIG. 5, the electronic control device 60 of FIG. 1 includes the IC 62 of the present embodiment instead of the above-described IC 102, and the electronic control device 80 of FIG. Compared with the electronic control device 110 shown in FIG. 6, the IC 62 of this embodiment is provided instead of the IC 112 described above.
[0059]
As shown in FIGS. 1 and 2, the IC 62 of this embodiment includes the same low-side drive type drive circuit 10 as the IC 102 of FIG. 5 and an output terminal connected to the drain of the FET 12 constituting the drive circuit 10. Pa and the same high side drive type drive circuit 40 as the IC 112 of FIG. 6 and an output terminal Pf connected to the collector of the PNP transistor 42 constituting the drive circuit 40 are provided independently of each other.
[0060]
Further, the IC 62 of the present embodiment has a first signal input terminal P1 and a second signal input terminal which are independent from each other as terminals for inputting a control signal output from the pump energization control circuit 4 as control means. P2. The first signal input terminal P1 is connected to one input terminal of the three-input AND gate 22 constituting the drive circuit 10, and the second signal input terminal P2 is the first stage constituting the drive circuit 40. It is connected to the base of the NPN transistor 50.
[0061]
5 and 6, the IC 62 of this embodiment includes a terminal Pc for inputting a forced energization signal (corresponding to a forced operation instruction signal) from the microcomputer 2 and a forced cut signal from the microcomputer 2. A terminal Pd for inputting (corresponding to a forced stop instruction signal) and a terminal Pe for inputting a forced control cutoff signal from the monitoring circuit 6 are provided.
[0062]
Furthermore, in the IC 62 of the present embodiment, a circuit for realizing forced control (forced operation and forced stop) of the fuel pump motor 104 is not the logic circuit 8 shown in FIGS. A forced control circuit 64 is provided.
That is, the forcible control circuit 64 has a two-input AND gate 66 that receives a forcible cut signal input to the terminal Pd and a forcible control cutoff signal input to the terminal Pe, and logically inverts the output of the AND gate 66. And the inverter 68 to be output, the three-input AND gate 70 that receives the forced energization signal input to the terminal Pc, the forced control cutoff signal, and the output of the inverter 68, and the output of the AND gate 70 is logically inverted. And the inverter 72 connected to the power supply voltage VD corresponding to the high level, the PNP transistor 74 whose base is connected to the output terminal of the inverter 72, the emitter is connected to the ground potential, and the base is the AND gate 66. NPN transistor whose collector is connected to the collector of the PNP transistor 74 And a 6.
[0063]
The IC 62 of this embodiment includes a forced control signal output terminal P3 for outputting the voltage of the collectors of the transistors 74 and 76 connected to each other to the outside of the IC 62 as a forced control signal.
In such an IC 62 of this embodiment, the state of the forced control signal output terminal P3 (that is, the forced control signal output from the terminal P3) is as shown in Table 2. In Table 2, “L” means low level and “H” means high level, as in Table 1 described above. Further, “−” means that it is irrelevant to the logic level of the signal.
[0064]
[Table 2]

[0065]
That is, {circle over (1)}: When the forced control cutoff signal from the monitoring circuit 6 is at a high level and both the forced energization signal and the forced cut signal from the microcomputer 2 are at a low level (terminal Pc = L, terminal Pd = L, terminal Pe = H), the two transistors 74 and 76 of the forced control circuit 64 are both turned off, so that the forced control signal output terminal P3 is in a high impedance state (open state). .
[0066]
(2): When the forced control cutoff signal from the monitoring circuit 6 is at a high level and only the forced energization signal is at a high level among the forced energization signal and the forced cut signal from the microcomputer 2 (terminal Pc = H , Terminal Pd = L, terminal Pe = H), only the PNP transistor 74 of the two transistors 74 and 76 of the forced control circuit 64 is turned on, so that the forced control signal output terminal P3 It will be a high level to flush out.
[0067]
(3): When the forced control cutoff signal from the monitoring circuit 6 is at a high level, and only the forced cut signal is at a high level among the forced energization signal and the forced cut signal from the microcomputer 2 (terminal Pc = L , Terminal Pd = H, terminal Pe = H), only the NPN transistor 76 is turned on among the two transistors 74 and 76, so that the forcible control signal output terminal P3 has a low level for drawing current. Become.
[0068]
(4): When the forced control cutoff signal from the monitoring circuit 6 is at a low level (when the terminal Pe = L), both the two transistors 74 and 76 are in the off state, as in the case of (1). Therefore, the forced control signal output terminal P3 is in a high impedance state.
[0069]
For this reason, in the case of a vehicle in which the pump relay 106 is mounted as an energization means for energizing the fuel pump motor 104 (that is, in the case of the system configuration of (1) described above), as shown in FIG. By connecting the output terminal of the control signal of the circuit 4 and the first signal input terminal P1 of the IC 62 via the resistor R, the control signal from the pump energization control circuit 4 is input to the terminal P1. In addition, the output terminal Pa is connected to the in-vehicle wiring H1 connected to the coil L1 of the pump relay 106, and the first signal input terminal P1 and the forced control signal output terminal P3 are connected outside the IC 62. Just do it.
[0070]
When the connection setting as shown in FIG. 1 is performed, in the case of (1) or (4) in Table 2, the forced control signal output terminal P3 is in a high impedance state. The FET 12 of the drive circuit 10 is turned on in response to the control signal, and an energization current as a drive signal is supplied to the coil L1 of the pump relay 106 in accordance with the control signal output from the pump energization control circuit 4. It will be. That is, the control signal input from the pump energization control circuit 4 to the first signal input terminal P1 is converted by the drive circuit 10 into an energization current as a drive signal suitable for the pump relay 106 and output from the output terminal Pa. The current flows through the coil L1 of the pump relay 106. Therefore, the fuel pump motor 104 operates according to the control signal from the pump energization control circuit 4.
[0071]
In the case of (2) in Table 2, the forcible control signal output terminal P3 is at the high level, and the first signal input terminal P1 is forcibly forced by the high level forcible control signal output from the terminal P3. Therefore, regardless of the control signal from the pump energization control circuit 4, the FET 12 of the drive circuit 10 is turned on and the fuel pump motor 104 is forcibly operated.
[0072]
Conversely, in the case of (3) in Table 2, the forcible control signal output terminal P3 becomes low level, and the first signal input terminal P1 is forcibly set by the low level forcible control signal output from the terminal P3. Since it is at the low level, the FET 12 of the drive circuit 10 remains off regardless of the control signal from the pump energization control circuit 4, and the operation of the fuel pump motor 104 is forcibly stopped.
[0073]
In this way, if the connection setting of FIG. 1 is performed, the same function as the IC 102 of FIG. 5 described above can be obtained, and the normal control of the fuel pump motor 104 by the control signal from the pump energization control circuit 4 can be obtained. Both the forced control of the fuel pump motor 104 by the forced energization signal or the forced cut signal having priority can be reliably performed.
[0074]
Further, in the case of a vehicle on which the pump relay 106 is mounted, as shown in FIG. 1, the second signal input terminal P2, the drive circuit 40, and the output terminal that are not used for signal output to the pump relay 106. Pf may be used to operate a control target other than the fuel pump motor 104.
[0075]
To give a specific example, the electronic control device 60 of FIG. 1 is for supplying a communication signal for displaying the meter to a meter unit 78 that changes the display content of the meter in the vehicle in accordance with an external communication signal. An output terminal Pf of the IC 62 is connected to the in-vehicle wiring H3, and a meter display communication signal output from the microcomputer 2 is input to the second signal input terminal P2 of the IC 62. If such a connection is made, a communication signal for meter display can be sent to the meter unit 78 without providing a separate drive circuit for outputting the communication signal from the microcomputer 2 to the meter unit 78 in the electronic control unit 60. Can be supplied.
[0076]
On the other hand, in the case of a vehicle equipped with a pump controller 114 as an energization means for energizing the fuel pump motor 104 (that is, in the case of the system configuration of (2) described above), as shown in FIG. 4 is connected to the second signal input terminal P2 of the IC 62 via the resistor R so that the control signal from the pump energization control circuit 4 is input to the terminal P2. In addition, the output terminal Pf may be connected to the in-vehicle wiring H2 connected to the pump controller 114, and the second signal input terminal P2 and the forced control signal output terminal P3 may be connected outside the IC 62.
[0077]
If the connection setting as shown in FIG. 2 is performed, in the case of (1) or (4) in Table 2, the forced control signal output terminal P3 is in a high impedance state. In response to the control signal, the PNP transistor 42 of the drive circuit 40 is turned on, and the same logic level as the control signal (in this case, the PWM signal) output from the pump energization control circuit 4 to the pump controller 114 as a drive signal. This signal is supplied. That is, the control signal input from the pump energization control circuit 4 to the second signal input terminal P2 is converted by the drive circuit 40 into an in-vehicle communication signal as a drive signal suitable for the pump controller 114, and output terminal Pf. The communication signal is supplied to the pump controller 114. Therefore, the fuel pump motor 104 is supplied with a current according to the duty ratio of the control signal output from the pump energization control circuit 4 by the pump controller 114, and operates at a speed according to the current value.
[0078]
In the case of (2) in Table 2, the forcible control signal output terminal P3 becomes high level, and the second signal input terminal P2 is forcibly forced by the high level forcible control signal output from the terminal P3. Since it becomes high level, regardless of the control signal from the pump energization control circuit 4, the PNP transistor 42 of the drive circuit 40 is turned on and a signal with a duty ratio of 100% is supplied to the pump controller 114. Become. Therefore, the maximum current is supplied from the pump controller 114 to the fuel pump motor 104, and the fuel pump motor 104 is forcibly operated.
[0079]
Conversely, in the case of (3) in Table 2, the forcible control signal output terminal P3 is at the low level, and the second signal input terminal P2 is forcibly forced by the low level forcible control signal output from the terminal P3. Since it is at the low level, the PNP transistor 42 of the drive circuit 40 remains off regardless of the control signal from the pump energization control circuit 4, and a signal with a duty ratio of 0% is supplied to the pump controller 114. Become. Therefore, the energization from the pump controller 114 to the fuel pump motor 104 is stopped, and the operation of the fuel pump motor 104 is forcibly stopped.
[0080]
In this way, if the connection setting of FIG. 2 is performed, the same function as the IC 112 of FIG. 6 described above can be obtained, and the normal control of the fuel pump motor 104 by the control signal from the pump energization control circuit 4 can be obtained. Both the forced control of the fuel pump motor 104 by the forced energization signal or the forced cut signal having priority can be reliably performed.
[0081]
Furthermore, in the case of a vehicle equipped with the pump controller 114, as shown in FIG. 2, the first signal input terminal P1, the drive circuit 10, and the output terminal that are not used for signal output to the pump controller 114. Pa may be used for operating a control object other than the fuel pump motor 104.
[0082]
As a specific example, in the electronic control unit 80 of FIG. 2, driving of an electromagnetic VSV (vacuum switching valve) 82 provided in a pressure path for supplying a negative pressure generated in the intake system of the engine to a brake assist device or the like. Used for. That is, the output terminal Pa of the IC 62 is connected to one end of the in-vehicle wiring H4 connected to the coil L2 of the VSV 82, and the control signal for the VSV 82 output from the microcomputer 2 is transmitted to the first signal input terminal P1 of the IC 62. To be entered. If such a connection is made, the VSV 82 can be driven in accordance with a signal from the microcomputer 2 without providing a separate drive circuit for driving the VSV 82 in the electronic control unit 80.
[0083]
In this embodiment, the pump relay 106 corresponds to the first type energizing means, and the pump controller 114 corresponds to the second type energizing means. The drive circuit 10 corresponds to the first drive circuit, the output terminal Pa corresponds to the first signal output terminal, the drive circuit 40 corresponds to the second drive circuit, and the output terminal Pf corresponds to the second signal. Corresponds to the output terminal. Further, the in-vehicle wiring H1 connected to the coil L1 of the pump relay 106 corresponds to a signal path for supplying a driving signal to the pump relay 106 as the first type energization means, and is connected to the pump controller 114. The in-vehicle wiring H2 corresponds to a signal path for supplying a driving signal to the pump controller 114 as the second type energization means.
[0084]
As described above, according to the IC 62 of the present embodiment, a system in which the energizing means for energizing the fuel pump motor 104 is the pump relay 106 in spite of being one type, and the energizing means is the pump controller 114. It can be applied to two types of system forms with a certain system. Therefore, the IC 62 can be made inexpensive by mass production, and as a result, cost reduction of the vehicle electronic control devices 60 and 80 using the IC 62 can be achieved.
[0085]
In particular, in the present embodiment IC62, the first signal input terminal P1, the drive circuit 10, and the output terminal Pa, the second signal input terminal P2, the drive circuit 40, and the output terminal Pf are connected to each other and the forced control circuit. 64. Since the drive circuit 10 or 40 is not used for driving the fuel pump motor 104, a control unit other than the fuel pump motor 104 such as the meter unit 78 or the VSV 82 is selected. Can be used to make it work. Therefore, according to the IC 62, the two built-in drive circuits 10 and 40 can be effectively used without waste, and the number of drive circuits separately provided in the electronic control devices 60 and 80 on which the IC 62 is mounted can be reduced. Therefore, the cost of the electronic control devices 60 and 80 can be further reduced.
[0086]
Further, according to the IC 62 of the present embodiment, as shown in Table 2, the forced control circuit 64 is forced to output from the forced control signal output terminal P3 according to the combination of three signals input to the terminals Pc to Pe. Since the control signal (the state of the forcible control signal output terminal P3) is configured to have three states of high level, low level, and high impedance, the forcible operation and the forcible operation are forcibly given priority over the normal control. Both the stop and the stop can be performed. Further, by inputting a low-level signal to the terminal Pe, it is possible to reliably realize the forced control cutoff that invalidates the forced control.
[0087]
Furthermore, since the IC 62 of the present embodiment incorporates a forced control circuit 64 that is independent of the drive circuits 10 and 40 together with the drive circuits 10 and 40, the number of components for driving the fuel pump motor 104 is reduced. Can be minimized.
For example, like the electronic control unit 84 illustrated in FIG. 3, an IC 86 (that is, only two drive circuits 10 and 40 are provided) in which the forced control circuit 64 and the terminals Pc to Pe and P3 are deleted from the IC 62 of this embodiment. In addition to the IC 86, the logic circuit 87 having the same function as the forced control circuit 64 is configured by discrete components of resistors R1 to R7, diodes D1 to D4, and transistors T1 to T3. It is also possible to do. FIG. 3 shows the case of a vehicle on which the pump relay 106 is mounted as in FIG.
[0088]
However, if it is configured as shown in FIG. 3, it is necessary to mount a large number of parts on the electronic control unit 84, making it difficult to reduce the size of the apparatus, increasing the number of parts, and increasing the number of parts to be assembled. Incurs cost increase due to increase.
[0089]
On the other hand, according to the IC 62 of this embodiment, the fuel pump motor 104 can be driven without adding discrete components such as a diode and a transistor, and the electronic control devices 60 and 80 on which the IC 62 is mounted. The number of parts, mounting space, and assembly man-hours can be reduced.
[0090]
By the way, the IC 62 of the present embodiment can also be used so that a control target other than the fuel pump motor 104 can be forcibly controlled like the electronic control device 88 illustrated in FIG. Note that the electronic control unit 88 of FIG. 4 is capable of forcibly controlling the electromagnetic injector 90 that injects and supplies fuel to the engine.
[0091]
That is, the electronic control unit 88 in FIG. 4 controls the injector 90 and the meter unit 78 and the VSV 82 described above. The IC 62, the microcomputer 2, and the coil L3 of the injector 90 are energized. An injector driving circuit 92 for driving the injector 90 and a monitoring circuit with a backup function (hereinafter referred to as a backup circuit) 93 are provided.
[0092]
In the electronic control device 88, as in the case of the electronic control device 80 of FIG. 2, the output terminal Pa of the IC 62 is connected to the coil L2 of the VSV 82 via the in-vehicle wiring H4 and is output from the microcomputer 2. The VSV 82 control signal is input to the first signal input terminal P 1 of the IC 62, whereby the VSV 82 is driven in accordance with the VSV 82 control signal output from the microcomputer 2.
[0093]
1 is connected to the meter unit 78 via the in-vehicle wiring H3, and a communication signal for meter display output from the microcomputer 2 is transmitted to the IC 62. Thus, the meter display communication signal output from the microcomputer 2 is supplied to the meter unit 78.
[0094]
On the other hand, the injector drive circuit 92 has an N-channel MOSFET 94 whose drain is connected to the coil L3 of the injector 90 via the in-vehicle wiring H5, and whose source is connected to the ground potential, and a Zener diode whose cathode is connected to the drain of the FET 94. 95, a diode 96 having an anode connected to the anode of the Zener diode 95 and a cathode connected to the gate of the FET 94, and a buffer for applying an injection signal for driving the injector 90 output from the microcomputer 2 to the gate of the FET 94 97. The Zener diode 95 and the diode 96 are protective elements for protecting the FET 94 from a back electromotive force or a high voltage surge that is generated when the power supply to the coil L3 is cut off.
[0095]
The microcomputer 2 changes the logic level of the injection signal between a high level and a low level at an appropriate timing according to the engine rotation signal from the rotation sensor. The injection signal is sent to the buffer 97 via the resistor 98. To be input.
[0096]
When the microcomputer 2 receives a low active test signal output from a maintenance test device (not shown), the microcomputer 2 executes an operation check program different from the normal control program, and sets the logic level of the injection signal. The test pattern is changed in accordance with a predetermined test pattern regardless of the engine rotation signal. The injection signal output when the microcomputer 2 receives the low level test signal is an operation check injection signal for inspecting whether the injector 90 operates normally.
[0097]
The backup circuit 93 monitors whether or not the microcomputer 2 is operating normally on the basis of the watchdog signal output from the microcomputer 2, and the engine rotation signal from the rotation sensor and the injection signal from the microcomputer 2. Whether or not the microcomputer 2 is abnormal based on the watchdog signal, or an engine rotation signal is output from the rotation sensor (that is, the engine rotates). However, when an abnormality relating to the injection signal is detected such that the injection signal is not output from the microcomputer (that is, the injection signal remains at a low level), the terminal of the IC 62 corresponds to the engine rotation signal. A backup injection signal is output to Pc.
[0098]
The backup injection signal is a signal for driving the injector 90 instead of the microcomputer 2 to enable the vehicle to travel at a minimum. When the backup circuit 93 determines that the microcomputer 2 and the injection signals from the microcomputer 2 are normal, the backup circuit 93 keeps the backup injection signal at the low level.
[0099]
Further, when the backup circuit 93 receives a high-active vehicle abnormality signal output at the time of detection of a vehicle collision from an airbag device (not shown), the backup circuit 93 performs high-active to the terminal Pb of the IC 62 to forcibly stop the operation of the injector 90. The fuel cut signal is output. The fuel cut signal is for ensuring safety in the event of a vehicle collision.
[0100]
In the electronic control unit 88 of FIG. 4, a low active test signal output from the test device is input to the terminal Pe of the IC 62. A forced control signal output terminal P3 of the IC 62 is connected to a connection point between the resistor 98 and the buffer 97 of the injector drive circuit 92.
[0101]
In such an electronic control unit 88, when both the backup injection signal and the fuel cut signal from the backup circuit 93 are at the low level in the normal operation mode in which the test signal is at the high level (terminal Pc = L, terminal Pd = L, when the terminal Pe = H), since the forced control signal output terminal P3 of the IC 62 is in a high impedance state, the FET 94 of the injector drive circuit 92 is turned on in accordance with the injection signal from the microcomputer 2, and the injector 90 An energizing current is supplied to the coil L3 according to the injection signal output from the microcomputer 2. Therefore, the injector 90 operates according to the injection signal from the microcomputer 2.
[0102]
On the other hand, in the normal operation mode in which the test signal is at the high level, when only the backup injection signal is at the high level among the backup injection signal and the fuel cut signal from the backup circuit 93 (terminal Pc = H, terminal Pd = L, terminal Pe = H), the forced control signal output terminal P3 of the IC 62 becomes high level, and the FET 94 of the injector drive circuit 92 is turned on by the high level forced control signal output from the terminal P3. The injector 90 is forced to operate. Therefore, when an abnormality occurs in the injection signal from the microcomputer 2 or the microcomputer 2, the injector 90 is driven according to the backup injection signal from the backup circuit 93.
[0103]
In the normal operation mode in which the test signal is at the high level, when only the fuel cut signal is at the high level among the backup injection signal and the fuel cut signal from the backup circuit 93 (terminal Pc = L, terminal Pd = H, In the case of terminal Pe = H), the forced control signal output terminal P3 of the IC 62 becomes low level, and the FET 94 of the injector drive circuit 92 is forcibly turned off by the low level forced control signal output from the terminal P3. The operation of 90 is forcibly stopped. Therefore, at the time of a vehicle collision, the engine is surely stopped and safety is ensured.
[0104]
On the other hand, in the test operation mode in which the test signal is at a low level (when the terminal Pe = L), the forced control signal output terminal P3 of the IC 62 has a high impedance regardless of the backup injection signal and the fuel cut signal from the backup circuit 93. It becomes a state. Therefore, in this case, the injector 90 is driven according to the operation check injection signal output from the microcomputer 2 in a predetermined test pattern.
[0105]
That is, in the test operation mode, since the microcomputer 2 outputs an injection signal for operation check unrelated to the engine rotation signal, a backup injection signal corresponding to the engine rotation signal is output from the backup circuit 93. In this case, the backup injection signal becomes invalid, and the injector 90 is driven according to the operation check injection signal from the microcomputer 2.
[0106]
As described above, in the IC 62 of the present embodiment, the two drive circuits 10 and 40 and the forcible control circuit 64 are incorporated independently, so that the control other than the fuel pump motor 104 such as the injector 90 is controlled. It can also be used to forcibly control an object.
[0107]
As mentioned above, although one Embodiment of this invention was described, it cannot be overemphasized that this invention can take a various form.
For example, in the IC 62 of the above embodiment, the drive circuit 10 is a low-side drive type drive circuit having an N-channel MOSFET 12 as an output transistor, and the drive circuit 40 is a high-side drive type having a PNP transistor 42 as an output transistor. However, the configuration of each of the drive circuits 10 and 40 only needs to match the drive type of each energizing means (pump relay 106 and pump controller 114) provided in the vehicle. In other words, if it is necessary to supply current to the coil L1 of the pump relay 106, the drive circuit 10 is a high-side drive type drive circuit including a P-channel MOSFET as an output transistor, and the pump controller 114 When current must be drawn from the side, the drive circuit 40 may be a low-side drive type drive circuit including an NPN transistor as an output transistor.
[0108]
On the other hand, in the IC 62 of the above embodiment, the overheat detection circuit 18 and the overcurrent detection circuit 20 are added to the drive circuit 10, but both or one of the detection circuits 18 and 20 may be deleted. When both detection circuits 18 and 20 are deleted, the AND gate 22 can also be deleted. However, the provision of the overheat detection circuit 18 and the overcurrent detection circuit 20 is very advantageous in that a failure of the FET 12 can be prevented in advance.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram illustrating a configuration of a fuel supply device driving IC according to an embodiment and a configuration of an electronic control device of a vehicle in which a pump relay is mounted as an energization unit for energizing a fuel pump motor.
FIG. 2 is a configuration diagram illustrating a configuration of a fuel supply device driving IC according to an embodiment and a configuration of an electronic control device of a vehicle in which a pump controller is mounted as a power supply unit that supplies power to a fuel pump motor.
FIG. 3 is an explanatory diagram for explaining one of the effects of the fuel supply device driving IC according to the embodiment;
FIG. 4 is a configuration diagram illustrating an example of diversion of the fuel supply device driving IC according to the embodiment to injector driving.
FIG. 5 is a configuration diagram showing an example of a conventional configuration of a vehicle electronic control device and a fuel supply device driving IC used in a system configuration in which energization of a fuel pump motor is performed via a relay.
FIG. 6 is a configuration diagram showing an example of a conventional configuration of a vehicle electronic control device and a fuel supply device driving IC used therein in the case of a system configuration in which energization of a fuel pump motor is performed via a pump controller.
FIG. 7 shows a fuel supply device driving IC applicable to both a system configuration in which energization of the fuel pump motor is performed via a relay and a system configuration in which energization of the fuel pump motor is performed via a pump controller. It is a block diagram showing the example of a conventional structure.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 2 ... Microcomputer, 4 ... Pump energization control circuit, 6 ... Monitoring circuit, 10, 40 ... Drive circuit, 12, 94 ... N channel MOSFET, 14, 95 ... Zener diode, 16, 44, 96 ... Diode, 18 ... Overheat detection Circuit, 20 ... Overcurrent detection circuit, 22, 70 ... 3-input AND gate, 66 ... 2-input AND gate, 24, 97 ... Buffer, 42, 74 ... PNP transistor, 50, 76 ... NPN transistor, R, 46, 48 , 98 ... resistance, 60, 80, 88 ... vehicle electronic control device, 62 ... fuel supply device driving IC, 64 ... forced control circuit, 68,72 ... inverter, 78 ... meter unit, 82 ... VSV (vacuum switching valve) ), 90 ... Injector, 92 ... Injector drive circuit, 93 ... Backup circuit, 104 ... Fuel pump motor, 1 6 ... pump relay, 114 ... pump controller, H1 to H5 ... vehicle internal wiring, L1 to L3 ... coil, Pa, Pf ... output terminal, P1, P2 ... signal input terminal, P3 ... forcible control signal output terminal

Claims (3)

As energization means for operating the fuel supply apparatus by energizing an electric fuel supply apparatus for supplying fuel to the engine in accordance with an external drive signal; Used in vehicles on which either one of the two types of energization means and the second type energization means is mounted,
The fuel supply that is given irrespective of the operation state of the engine and the control signal output from the control means for controlling the operation of the fuel supply device in accordance with the operation state of the engine, and has priority over the control signal A fuel supply device that supplies a driving signal suitable for the energizing means to the energizing means that is actually mounted on the vehicle, out of the two types of energizing means, in response to an instruction signal that indicates the operating state of the apparatus. A driving IC comprising:
As an input terminal for inputting a control signal from the control means, it has a first signal input terminal and a second signal input terminal which are independent from each other,
A first driving circuit capable of converting a signal input to the first signal input terminal into a driving signal suitable for the first type energizing unit out of the two types of energizing units and outputting the signal. When,
A first signal output terminal for outputting the output of the first drive circuit to the outside of the IC;
A second driving circuit capable of converting a signal input to the second signal input terminal into a driving signal suitable for the second type energizing unit out of the two types of energizing units and outputting the signal. When,
A second signal output terminal for outputting the output of the second drive circuit to the outside of the IC;
A forced control circuit for generating a forced control signal for fixing the logic level of the control signal to a logic level corresponding to an operation state indicated by the instruction signal when the instruction signal is given from the outside of the IC;
A forced control signal output terminal for outputting a forced control signal generated by the forced control circuit to the outside of the IC;
An IC for driving a fuel supply device, comprising: The fuel supply device driving IC according to claim 1,
The forced control circuit is:
When a forcible operation instruction signal indicating that the fuel supply device is forcibly operated is given as the instruction signal, the logic level of the control signal is activated as the forcible control signal. Generates a signal that is fixed to the level,
When the forced stop instruction signal indicating that the operation of the fuel supply device is forcibly stopped is given as the instruction signal, the fuel supply device does not operate at the logic level of the control signal as the forced control signal. Configured to generate a signal that is fixed at a passive level of
An IC for driving a fuel supply device. A method of using the fuel supply device driving IC according to claim 1 or 2,
When the energizing means mounted on the vehicle is the first type energizing means,
Of the first signal input terminal and the second signal input terminal, the control signal from the control means is input to the first signal input terminal, and the first type energization means is used for driving. The first signal output terminal is connected to a signal path for supplying a signal, and the first signal input terminal and the forced control signal output terminal are connected outside the IC for driving the fuel supply device. As a result, a driving signal adapted to the first type energizing means and corresponding to the control signal and the instruction signal is supplied from the first signal output terminal to the first type energizing means. ,
Further, the second signal input terminal, the second drive circuit, and the second signal output terminal are used for operating a control target other than the fuel supply device,
When the energizing means mounted on the vehicle is the second type energizing means,
Of the first signal input terminal and the second signal input terminal, the control signal from the control means is input to the second signal input terminal, and the second type energization means is used for driving. The second signal output terminal is connected to a signal path for supplying a signal, and the second signal input terminal and the forced control signal output terminal are connected outside the IC for driving the fuel supply device. As a result, a driving signal adapted to the second type energizing means and corresponding to the control signal and the instruction signal is supplied from the second signal output terminal to the second type energizing means. ,
The first signal input terminal, the first drive circuit, and the first signal output terminal are used for operating a control target other than the fuel supply device,
A method of using an IC for driving a fuel supply device.

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