JP3752872B2 - Slope start assist device - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、登坂路での車両の発進を容易且つ円滑に行うようにした坂道発進補助装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
登坂路の途中で車両を発進させる場合、運転者はブレーキ装置、アクセルペダル及びクラッチの結合状態の相互の連繋をとりながら操作を行うが、特にトラック等の積載時における発進には運転技術に習熟していることが必要である。運転技術に習熟していない運転者がこのような状況で車両の後退やエンジンストップ等を起こすことなく車両を円滑に発進させることは困難である。
【0003】
そこで、トラック等においては登坂路での発進を容易且つ円滑に行うために坂道発進補助装置が装備されている。この坂道発進補助装置は、ブレーキ操作による車両停止時にホイールシリンダのブレーキ力を保持し、発進時にはクラッチペダルのストローク位置によりクラッチ断/接を判別し、クラッチが断の状態から接の状態になるときにブレーキを解除するように構成されている。また、クラッチ板の摩耗等によるクラッチ接点(断/接)の経時変化を調整するための調整機能が設けられている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
従来のように、ブレーキ解除時期をクラッチペダルのストローク位置によって決定するためには、クラッチストロークセンサが不可欠である。また、クラッチ板の摩耗等によりクラッチ断/接の切り換えの適正位置が経時変化により初期設定位置からずれるため、何からの方法でこれを調整する必要がある。その方法としては、クラッチの接点(断/接)位置を調整するスイッチを設け運転者が手動操作によりクラッチの状態を感知しながら設定位置を変更する方法、あるいはクラッチ部に圧力スイッチを設けクラッチ板の摩耗分だけ設定位置を自動的に移動させる方法等がある。しかしながら、これらの何れの調整方法も専用のスイッチやセンサが必要であり、更に手動操作により調整する場合には、運転者が随時調整しなければならず、調整操作が複雑で分かり難く煩わしい等の問題がある。
【0005】
従って本発明の目的は、専用のスイッチやセンサを用いることなく調整が不要で常に安定した制御を行い得る坂道発進補助装置を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明に係る坂道発進補助装置は、車両のエンジンに搭載された燃料噴射ポンプのコントロールラック位置情報より求めたエンジン負荷状態、エンジン回転情報から求めたエンジン回転数、及び、アクセル開度情報より求めたアクセル開度変化速度の値を用いて制動力保持手段による制動力を解除すべきか否かを判定し、エンジン負荷があり、エンジン回転数が減少又はアイドル回転数以下であり、且つ、アクセル開度変化速度が所定範囲内にあるときに、制動力保持手段による制動力を解除するように構成したものである。
【0007】
ここでエンジン負荷状態は、コントロールラック位置情報であるコントロールラック位置とラック位置変化速度とからなり、コントロールラック位置及びラック位置変化速度が右上に向かって次第に大きい値をとる2次元マップ上において、右上に近づくほど大きいと判定される。また、ラック位置変化速度は2次元マップ上で負の領域を含み、マップ左下から右上に向かってエンジン負荷状態が負荷無を含む3以上の領域に設定されるようにする。
このように構成することにより、車両の登坂路における発進を容易且つ円滑に行うことができ、また制動力解除の判定がきめ細かに行われるので、装置の誤作動が抑制される。
【0008】
【発明の実施の形態】
図1は、本発明に係る坂道発進補助装置の一実施例を示す図である。この坂道発進補助装置は、図のように、車両の制動制御装置としてのエアブレーキシステムに適用される。ここで、本実施例を適用する車両の変速装置は、図示はしないが通常のマニュアルトランスミッションとされ、エンジンに燃料を供給する燃料供給システムは電子ガバナと列型燃料噴射ポンプとにより構成された電子制御式燃料噴射ポンプシステムとされる。尚、燃料噴射量制御、燃料噴射時期制御、燃料送油率制御等はコンピュータを用いて行われる。
【0009】
図1に示すように、このエアブレーキシステムは、エアタンク1と、制動装置としてのエアブレーキ機構(図示せず)のエアチャンバ2と、この両者を接続するエア通路3とを備えて構成される。このエア通路3には、ブレーキペダル4の踏み込みに応じて開閉動作を行うブレーキバルブ4’、エア通路3にエア圧が供給されると作動して信号を出力するストップランプスイッチ(SW)5、および坂道発進補助装置10が設けられている。
【0010】
坂道発進補助装置10は、制動力保持手段としてのブレーキコントロールバルブ(電磁弁)6と、このバルブ6を制御する制御装置7とを備える。ブレーキコントロールバルブ6は、補助機能開始の制御信号が制御装置7から供給されると(例えば駆動電流の供給)、エア通路3を遮断してエアチャンバ2内のエア圧を保持して制動力としてのブレーキ力を維持し、他方、補助機能終了の制御信号が制御装置7から供給されると(例えば駆動電流の遮断)、エアチャンバ2内のエア圧を大気に開放してブレーキ力を解除する。
【0011】
制御装置7は、ストップランプSW5からストップ信号(brake)、パーキング(P)ブレーキSW12からパーキング信号(park)、シフトレバーニュートラルSW13からニュートラル信号(nut)、車速センサ14から車速パルス信号(ve)、電子ガバナ制御装置11から燃料噴射ポンプのコントロールラックのラック位置信号(rack)、エンジン回転数信号(rpm)及びアクセル開度信号(accl)、並びに図示しないその他の信号を入力する。制御装置7は、これらの入力信号を用いて坂道発進補助機能の開始/終了を判定し、この判定結果に基づいて制御信号(aus)をブレーキコントロールバルブ6に出力する。
【0012】
ブレーキ解除時期を決定するクラッチ断/接の判断は、エンジン発生トルク、エンジン回転数、アクセル開度等のエンジン関連情報により行うことが可能である。しかしながら、エンジン出力が大きくなるにつれてアクセルペダルの踏み込みに対してエンジン回転数の追従が遅れる傾向にある。従って、アクセルペダルの踏み込みとエンジン回転数の変化とによりクラッチ断/接を判断すると、判断時期が遅れて発進時のフィーリングが悪くなる。
【0013】
そこで本発明では、上述のように、燃料噴射ポンプのコントロールラックのラック位置信号を取り込み、このラツク位置信号から運転者が車両を発進させようとする意図を読み取る。これは、燃料噴射ポンプのコントロールラック位置がアクセルペダルの踏み込みに対応していることによる。そして、このラック位置信号の変化状況からクラッチが断から接になることを推定してブレーキの解除を行う。このとき、ラック位置とラック位置変化速度とを用いることにより、より確実な制御を行うことができる。
【0014】
また、この種のエンジン関連情報によるクラッチ断/接の推定では、運転者による空吹かしやエアコン等によるコンプレッサーの作動が原因で、誤判定(誤解除)を起こす可能性がある。これは、空吹かしやコンプレッサー作動時のラック位置およびエンジン回転数の変化が車両の発進時のそれと同様の変化を示す場合があるためである。そこで本発明では、後述するように、補助機能終了の判定にアクセル開度変化速度の情報を追加するとともに、エンジン負荷状態を判別する2次元マップにラック位置変化速度の負の領域を加えることで、誤作動の発生を抑制する。
【0015】
図2は、制御装置7のブロック構成の一例を示す図である。図のように、信号処理回路21は、ラック位置信号(rack)を入力し、信号処理後のラック位置信号であるfrack及びラック位置変化速度信号であるfgrackを出力する。また、アイドリングラック位置計算回路22はfrackを入力し、アイドリングラック位置信号であるadlrackを出力する。エンジン負荷状態判別部23はこれらの信号を用いてエンジンの負荷状態を判別し、エンジン負荷状態のフラグ信号であるf_rackを出力する。
【0016】
このエンジン負荷状態判別部23における負荷状態判別方法を、図3を用いて説明する。エンジン負荷状態の判別は、図3の2次元マップにおけるラック位置及びラック位置変化速度の値を基に行われる。この2次元マップの左又は左下の白色部分はエンジン負荷が無の領域であり、その右又は右上に移行するに従ってエンジン負荷が小、中、大の領域となる。即ち、この2次元マップでは、ラック位置及びラック位置変化速度がともに大きい値をとるマップ右上ほどエンジン負荷が大であると判定される。また、ラック位置変化速度は負の領域を含む。したがって、例えば図3のA〜Dに示すように、ラック位置が同じであっても、ラック位置変化速度の大きさや極性によって負荷状態は無、小、中、大のいずれかに判別される。これによりエンジン負荷状態の判定がきめ細かに行われ、坂道発進補助機能の終了如何の判定を正確に行い得るという効果がある。ここではエンジン負荷状態を4領域(無、小、中、大)に区分しているが、負荷無を含む3領域(無、小、大)以上であれば上述の効果を得ることができる。
【0017】
図2に戻って説明を続けると、信号処理回路24は、エンジン回転数信号(rpm)を入力し、信号処理後の回転数信号であるfrpmとエンジン回転数変化速度信号であるfgrpmを出力する。また、アイドリング回転数計算回路25はfrpmを入力し、アイドリングエンジン回転数信号であるadlrpmを出力する。エンジン回転状態判別部26はこれらの信号を用いてエンジンの回転状態を判別し、エンジン回転の変化速度を示すフラグ信号であるf_rpm1と、エンジン回転数を示すフラグ信号f_rpm2とを出力する。さらに、信号処理回路27は、アクセル開度信号(accl)を入力し、信号処理後のアクセル開度信号であるfacclとアクセル開度変化速度信号であるfgacclを出力する。ここで信号処理回路21、24、27は、信号処理を例えばローパスフィルタを用いて行い、各変化速度の算出は微分回路を用いて行う。車両停止判定部28は、車速パルス信号(ve)を入力し、車両の停止/移動のフラグ信号であるf_stopを出力する。
【0018】
開始/終了判定部29は、これらの信号(f_rack、f_rpm1、f_rpm2、faccl、fgaccl、f_stop)、及びストップランプSWの状態フラグ信号(f_brake)、PブレーキSWの状態フラグ信号(f_park)、ニュートラルSWの状態フラグ信号(f_nut)、ABS装置の状態フラグ信号(f_abs)、ASRの状態フラグ信号(f_asr)、メインSWのON/OFF状態フラグ信号(f_main)等を入力し、これらの信号を用いて補助機能の開始/終了の判定を行い、その結果に従ってバルブ6に制御信号(aus)を出力する。
【0019】
図4は、開始/終了判定部29の具体的論理構成の一例を示す図である。尚、以下の説明において、入力信号の先頭に記すf_は、フラグ信号である事を示す。
まず、補助機能の開始判定を説明する。その前提として、図のように、オア回路31にメインSWオフ(f_main1)、Pブレーキ使用(f_park1)、ABS制御オン(f_abs1)のいずれかの信号が入力されると、オア回路31に出力が生じるのでスイッチ32が開路され、補助機能の開始は禁止される。それ以外ではスイッチ32は閉路され、次の条件で開始判定が行われる。
【0020】
図のように、アンド回路33にフットブレーキの踏み込み(f_brake1)、車両停車中(f_stop0)、及びオア回路34の出力が入力されると、アンド回路33に出力が生ずる。このときスイッチ35は開始判定側に閉路され、補助機能開始のための制御信号(aus)が出力される。ここで、オア回路34には、ギアニュートラル(f_nut0)及びアンド回路36の出力が入力される。アンド回路36は、エンジン負荷無(f_rack0)およびエンジンが回転状態(f_rpm0)を入力したときに出力が生ずる。
【0021】
次に、補助機能の終了判定を説明する。尚、エンジンの回転変化速度のf_rpm1は、その変化速度の大きさに応じて大=2と小=1にフラグ分けされ、エンジン回転数のf_rpm2は、例えば、アイドル回転数に対する回転差に応じて大=3、中=2、小=1にフラグ分けされている。図のように、オア回路41にメインSWオフ(f_main1)、Pブレーキ使用(f_park1)、ASRブレーキ制御オン(f_asr1)、及びアンド回路42の出力が入力されると、オア回路41に出力が生ずる。このときスイッチ35は終了判定側に閉路され、補助機能が終了する。ここで、アンド回路42には、ギア入り(f_nut1)及びオア回路43の出力が入力される。オア回路43は、アンド回路51、61、71の各出力を入力する。
【0022】
アンド回路51は、エンジン負荷が小のときの条件を定めるもので、エンジン負荷小(f_rack1)及びオア回路52の出力を入力する。ここで、オア回路52には、アンド回路53、54、55の出力が入力される。アンド回路53には、アンド回路56及びオア回路57の出力が入力される。アンド回路56は、エンジン回転数フラグが1よりも大(f_rpm2A)及びアクセル開度変化速度が所定値より大(fgaccl1)を入力する。オア回路57は、エンジン回転変化速度のフラグが大きい側に変化したか否かの情報(f_rpm1A)及び(f_rpm1B)を入力する。アンド回路54には、アンド回路58及びオア回路59の出力が入力される。アンド回路58は、エンジン回転変化速度のフラグが1より大(f_rpm1C)及びアクセル開度変化速度が所定値範囲内(fgaccl2)を入力する。オア回路59は、エンジン回転数のフラグが大きい側に変化有りの情報(f_rpm2B)及び(f_rpm2C)を入力する。アンド回路55には、車両移動中(f_stop1)及びアクセル開度が所定値未満(faccl1)が入力される。
【0023】
アンド回路61は、エンジン負荷が中のときの条件を定めるもので、エンジン負荷中(f_rack2)及びオア回路62の出力を入力する。ここで、オア回路62には、アンド回路63、64、65の出力が入力される。アンド回路63には、エンジン回転変化速度のフラグが大きい側に変化有り(f_rpm1D)及びアクセル開度変化速度が所定値より大(fgaccl1)を入力する。アンド回路64には、アクセル開度変化速度が所定値範囲内(fgaccl2)及びオア回路66の出力が入力される。オア回路66は、エンジン回転数のフラグが大きい方に変化有りの情報(f_rpm2D)及び(f_rpm2E)を入力する。アンド回路65には、車両移動中(f_stop1)及びアクセル開度が所定値未満(faccl1の所定値よりも小さい所定値)(faccl2)が入力される。
【0024】
アンド回路71は、エンジン負荷が大のときの条件を定めるもので、エンジン負荷大(f_rack3)及びオア回路72の出力を入力する。ここで、オア回路72は、アンド回路73の出力及び車両移動中(f_stop1)を入力する。アンド回路73は、エンジン回転変化速度のフラグが2以上(f_rpm1E)及びエンジン回転数のフラグが2以上(f_rpm2F)を入力する。この他、オア回路43には、エンジン回転数のフラグが大きい側に変化有り(フラグ3以上の変化)(f_rpm2G)が入力される。
開始/終了判定部29は、以上のようにして補助機能の開始/終了の判定を行い、その結果に従ってバルブ6に制御信号(aus)を出力する。
以上の様に終了判定部は、「エンジン負荷が有り、かつエンジン回転数が減少またはアイドル回転数以下である」ことを条件成立の基本とし、その上で、判定をより正確に行うため、負荷が小さいと判定条件が複雑化され、逆に負荷が大きいと判定条件が簡素化される論理構成となっている。
【0025】
次に、一例として、制動装置による制動力維持中に運転者がエンジンの空吹しを行った場合の判定動作を説明する。空吹し時には補助機能の終了判定がなされてはならない。図5はエンジン空吹し時における、(a)はエンジン負荷状態フラグ、(b)はエンジン回転数フラグ、(c)はアクセル開度変化速度、(d)は制御信号の変化を示す図である。いま、ギア入り(f_nut1)の状態で運転者がエンジンの空吹しを行った場合、例えば図5に示す時間0.16(s)あたりのところで、エンジン負荷状態f_rack2、及びエンジン回転数f_rpm2Eが真となる。もしアクセル開度変化速度を考慮しないときには、図4のアンド回路61、オア回路43、アンド回路42、オア回路41を介して出力が生じ、補助機能の終了判定がなされ、制動力の誤解除が起こる。本発明では、アンド回路64の一方にアクセル開度変化速度が所定範囲に有るか否か(fgaccl2)を、他方にエンジン回転数(f_rpm2E)を入力する。空吹し時のアクセル開度変化速度は、図5(c)の○印に示すようにfgaccl2の範囲外であり、この場合にはアンド回路64の条件が成立せず、従ってアンド回路61にも出力が生じない。これにより上述のような誤判定を防止することができる。
【0026】
本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、クラッチペダルの操作は運転者が必要とする微速進行を考慮して発進時のみ行い、走行中は自動的に変速を行い、マニュアルトランスミッションを電子空圧制御により自動変速するメカニカル・オートマチックトランスミッション及び通常の列型燃料噴射ポンプを搭載した車両の坂道発進補助装置にも適用することも可能である。
【0027】
【発明の効果】
本発明によれば、車両を発進すべくアクセルペダルが踏み込まれると変化する燃料噴射ポンプのコントロールラックのラック位置情報より求めたエンジン負荷状態及びアクセル開度情報より求めたアクセル開度変化速度の値を用いて制動装置を解除するように構成したので、車両の登坂路における発進を容易且つ円滑にでき、しかも制動装置の誤解除を防止できる。また、ラック位置情報等を用いて制動装置を解除するため、クラッチストロークセンサが不要となり、コストの低減が図られると共にクラッチ板の摩耗等の影響を受けないために常に安定した制御が可能となる。更に、クラッチストローク微調整用のスイッチも不要となり、煩わしい調整操作が不要となると共にコストの低減が図られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る坂道発進補助装置の一実施例を示す図である。
【図2】制御装置のブロック構成の一例を示す図である。
【図3】エンジン負荷状態判別部における判別方法を説明するための図である。
【図4】開始/終了判定回路の具体的論理構成の一例を示す図である。
【図5】エンジン空吹し時における、(a)はエンジン負荷状態フラグ、(b)はエンジン回転数フラグ、(c)はアクセル開度変化速度、(d)は制御信号の変化を示す図である。
【符号の説明】
1 エアタンク
2 エアチャンバ
3 エア通路
4 ブレーキペダル
4’ ブレーキバルブ
5 ストップランプ
6 ブレーキコントロールバルブ
7 制御装置
10 坂道発進補助装置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a slope start assisting device that makes it easy and smooth to start a vehicle on an uphill road.
[0002]
[Prior art]
When starting a vehicle in the middle of an uphill road, the driver operates the brake device, the accelerator pedal, and the clutch in a coupled state. It is necessary to do. In this situation, it is difficult for a driver who is not familiar with driving skills to start the vehicle smoothly without causing the vehicle to reverse or stop the engine.
[0003]
Therefore, in order to easily and smoothly start on an uphill road, a truck or the like is equipped with a slope start assist device. This slope start assist device maintains the braking force of the wheel cylinder when the vehicle is stopped by a brake operation, and determines whether the clutch is disengaged or disengaged based on the stroke position of the clutch pedal when starting, and the clutch changes from disengaged to engaged It is configured to release the brake. Further, an adjustment function is provided for adjusting a change with time of the clutch contact (disconnection / disconnection) due to wear of the clutch plate or the like.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
As in the prior art, a clutch stroke sensor is indispensable for determining the brake release timing based on the stroke position of the clutch pedal. In addition, since the appropriate position for switching between clutch disengagement and engagement due to wear of the clutch plate deviates from the initial setting position due to changes over time, it is necessary to adjust this by any method. As a method, a switch for adjusting the contact (disconnection / disconnection) position of the clutch is provided and the driver changes the set position while sensing the state of the clutch by manual operation, or a clutch switch is provided with a pressure switch in the clutch portion. There is a method of automatically moving the set position by the amount of wear. However, each of these adjustment methods requires a dedicated switch or sensor, and when adjusting by manual operation, the driver must make adjustments at any time, and the adjustment operation is complicated, difficult to understand, and troublesome. There's a problem.
[0005]
Accordingly, an object of the present invention is to provide a slope start assisting device that can always perform stable control without requiring adjustment without using a dedicated switch or sensor.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
To achieve the above object, hill start auxiliary device according to the present invention, the engine load state obtained from the control rack position information of the fuel injection pump installed in an engine of a vehicle, the engine speed obtained from the engine rotation information, Further , it is determined whether or not the braking force by the braking force holding means should be released using the value of the accelerator opening change speed obtained from the accelerator opening information , and there is an engine load, the engine speed decreases or the idle speed The braking force by the braking force holding means is released when the accelerator opening change speed is within a predetermined range .
[0007]
Here the engine load state, Ri Tona a control rack position and the rack position change rate is controlled rack position information in the two-dimensional map control rack position and the rack position change rate takes a progressively larger value toward the upper right, the closer to the upper right corner is determined to be large heard. The rack position change speed includes a negative region on the two-dimensional map, and the engine load state is set to three or more regions including no load from the lower left to the upper right of the map.
With this configuration, it is possible to start the vehicle on the uphill road easily and smoothly, and the determination of the braking force release is made finely, so that malfunction of the device is suppressed.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 is a diagram showing an embodiment of a slope start assisting device according to the present invention. This slope start assist device is applied to an air brake system as a vehicle braking control device as shown in the figure. Here, the transmission of the vehicle to which the present embodiment is applied is an ordinary manual transmission (not shown), and the fuel supply system for supplying fuel to the engine is an electronic system composed of an electronic governor and a row type fuel injection pump. It is a controlled fuel injection pump system. The fuel injection amount control, the fuel injection timing control, the fuel feed rate control, etc. are performed using a computer.
[0009]
As shown in FIG. 1, the air brake system includes an
[0010]
The slope start assisting device 10 includes a brake control valve (electromagnetic valve) 6 as a braking force holding unit and a control device 7 that controls the valve 6. When the control signal for starting the auxiliary function is supplied from the control device 7 (for example, supply of drive current), the brake control valve 6 blocks the
[0011]
The control device 7 receives a stop signal (brake) from the stop lamp SW5, a parking signal (park) from the parking (P) brake SW12, a neutral signal (nut) from the shift lever neutral SW13, a vehicle speed pulse signal (ve) from the
[0012]
The determination of clutch disengagement / engagement that determines the brake release timing can be made based on engine-related information such as engine generated torque, engine speed, and accelerator opening. However, as the engine output increases, the follow-up of the engine speed tends to be delayed with respect to the depression of the accelerator pedal. Therefore, if the clutch disengagement / engagement is determined based on the depression of the accelerator pedal and the change in the engine speed, the determination time is delayed and the feeling at the time of start is deteriorated.
[0013]
Therefore, in the present invention, as described above, the rack position signal of the control rack of the fuel injection pump is taken in, and the intention of the driver to start the vehicle is read from the rack position signal. This is because the control rack position of the fuel injection pump corresponds to the depression of the accelerator pedal. Then, the brake is released by estimating that the clutch is engaged from the disengagement from the change state of the rack position signal. At this time, more reliable control can be performed by using the rack position and the rack position change speed.
[0014]
In addition, in this type of estimation of clutch disengagement / engagement based on engine-related information, there is a possibility that erroneous determination (error cancellation) may occur due to the operation of the compressor by an air blower or an air conditioner by the driver. This is because changes in the rack position and engine speed during idling or compressor operation may show changes similar to those at the start of the vehicle. Therefore, in the present invention, as will be described later, information on the accelerator opening change speed is added to the determination of the end of the auxiliary function, and a negative region of the rack position change speed is added to the two-dimensional map for determining the engine load state. Suppresses the occurrence of malfunctions.
[0015]
FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a block configuration of the control device 7. As shown in the figure, the
[0016]
A load state determination method in the engine load
[0017]
Returning to FIG. 2, the
[0018]
The start /
[0019]
FIG. 4 is a diagram illustrating an example of a specific logical configuration of the start /
First, auxiliary function start determination will be described. As a premise, as shown in the figure, when any signal of main SW off (f_main1), P brake use (f_park1), ABS control on (f_abs1) is input to the
[0020]
As shown in the figure, when the foot brake is depressed (f_break 1), the vehicle is stopped (f_stop 0), and the output of the
[0021]
Next, the end determination of the auxiliary function will be described. The engine speed change speed f_rpm1 is flagged as large = 2 and small = 1 according to the magnitude of the speed of change, and the engine speed f_rpm2 is, for example, according to the speed difference with respect to the idle speed. Flags are divided into large = 3, medium = 2, and small = 1. As shown in the figure, when the main SW off (f_main1), P brake use (f_park1), ASR brake control on (f_asr1), and the output of the AND
[0022]
The AND
[0023]
The AND
[0024]
The AND
The start /
As described above, the end determination unit is based on the condition that “there is an engine load and the engine speed is decreased or is less than or equal to the idling speed”. If it is small, the determination condition is complicated, and conversely, if the load is large, the determination condition is simplified.
[0025]
Next, as an example, a determination operation in the case where the driver blows the engine while the braking force is maintained by the braking device will be described. The end of the auxiliary function must not be judged when idling. FIGS. 5A and 5B show the engine load state flag, FIG. 5B shows the engine speed flag, FIG. 5C shows the accelerator opening change speed, and FIG. 5D shows the change in the control signal. is there. Now, when the driver performs idling of the engine in the gear-engaged (f_nut1) state, for example, at a time around 0.16 (s) shown in FIG. 5, the engine load state f_rack2 and the engine speed f_rpm2E are Become true. If the accelerator opening change speed is not considered, an output is generated via the AND
[0026]
The present invention is not limited to the above embodiment, and the clutch pedal is operated only at the start in consideration of the slow speed required by the driver. The present invention can also be applied to a slope start assist device for a vehicle equipped with a mechanical automatic transmission that automatically shifts by electronic pneumatic control and a normal row type fuel injection pump.
[0027]
【The invention's effect】
According to the present invention, the value of the accelerator opening change rate obtained from the engine load state obtained from the rack position information of the control rack of the fuel injection pump that changes when the accelerator pedal is depressed to start the vehicle and the accelerator opening information. Since the braking device is released using the vehicle, it is possible to easily and smoothly start the vehicle on the uphill road and to prevent erroneous release of the braking device. Further, since the brake device is released using the rack position information or the like, the clutch stroke sensor is not required, the cost is reduced, and the control is always stable because it is not affected by the wear of the clutch plate. . Further, a switch for fine adjustment of the clutch stroke is not required, so that a troublesome adjustment operation is not required and costs are reduced.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing an embodiment of a slope start assist device according to the present invention.
FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a block configuration of a control device.
FIG. 3 is a diagram for explaining a determination method in an engine load state determination unit;
FIG. 4 is a diagram illustrating an example of a specific logical configuration of a start / end determination circuit.
5A is an engine load state flag, FIG. 5B is an engine speed flag, FIG. 5C is an accelerator opening change speed, and FIG. 5D is a diagram showing a control signal change when the engine is idling. It is.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF
Claims (4)
前記車両のエンジンに搭載された燃料噴射ポンプのコントロールラック位置情報より求めたエンジン負荷状態、エンジンの回転情報より求めたエンジン回転数、及び、アクセル開度情報より求めたアクセル開度変化速度の値を用いて前記制動力保持手段により維持された制動力を解除する制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記エンジン負荷があり、前記エンジン回転数が減少又はアイドル回転数以下であり、且つ、前記アクセル開度変化速度が所定範囲内にあるときに、前記制動力を解除すると判定する
ことを特徴とする坂道発進補助装置。Braking force holding means for holding the pressure of the fluid that operates the braking device of the vehicle and maintaining the braking force in an activated state;
Engine load state obtained from the control rack position information of the fuel injection pump mounted on the engine of the vehicle, the engine speed determined from the engine speed information, and, in the accelerator opening speed determined from the accelerator opening information Control means for releasing the braking force maintained by the braking force holding means using a value ,
The control means determines to release the braking force when the engine load is present, the engine speed is reduced or equal to or less than the idle speed, and the accelerator opening change speed is within a predetermined range. <br/> A slope start assist device characterized by that.
ことを特徴とする請求項1記載の坂道発進補助装置。The slope starting assistance device according to claim 1, wherein:
前記エンジン負荷状態は、前記2次元マップ上において、右上に近づくほど大きいと判定される
ことを特徴とする請求項2記載の坂道発進補助装置。 A map for determining the engine load state from the control rack position and the rack position change speed, comprising a two-dimensional map in which the control rack position and the rack position change speed are gradually increased toward the upper right,
The engine load condition, the on two-dimensional map, hill-start assist according to claim 2, wherein it is determined that the more large listen closer to the right.
ことを特徴とする請求項3記載の坂道発進補助装置。The rack position change speed includes a negative region, and the engine load state is set to three or more regions including no load from the lower left to the upper right of the two-dimensional map. 3. A slope start assistance device according to 3 .
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