JP3750329B2 - Torsion beam suspension - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はトーションビーム式サスペンションに係り、特に、２輪駆動と４輪駆動とのサスペンションの部品及びアライメントの共通化を果たし得て、イニシャルキャンバー及びイニシャルトーの高い精度と高い横剛性との両立を実現し得て、ドライブ軸の等速自在継手を削減し得て、コストを低減し得るトーションビーム式サスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ＦＦ方式（前置きエンジン前車輪駆動方式）の車両においては、後車輪のサスペンションにシンプルな構造のトーションビーム式（３リンク式）サスペンションを採用しているものがある。このようなＦＦ方式による２輪駆動の車両を４輪駆動に変更する場合の後車輪のトーションビーム式サスペンションとしては、図１２〜図１４に示すものがある。
【０００３】
図１２において、１０２はＦＦ方式の車両（図示せず）の車体、１０４はプロペラ軸、１０６はデファレンシャルである。ＦＦ方式による２輪駆動の車両を４輪駆動に変更する場合には、車体１０２の後側下方の略中央部位にデファレンシャル１０６を配設する。デファレンシャル１０６は、デフハウジング１０８内にデフギヤ列（図示せず）を内蔵している。
【０００４】
デファレンシャル１０６には、デフギヤ列を構成するデフサイドギヤ（図示せず）に夫々ドライブ軸１１０・１１０の内側端を連結している。ドライブ軸１１０・１１０は、図１３に示す如く、内側端近傍にトリポード継手やダブルオフセット継手等の摺動式等速自在継手１１２を介装して設け、外側端近傍にバーフィールド継手等の等速自在継手１１４を介装して設けている。ドライブ軸１１０・１１０の外側端には、図１４に示す如く、夫々図示しない後車輪を取付けるアクスルハブ１１６・１１６を固定して設けている。
【０００５】
前記車体１０２の後方には、後車輪を支持するトーションビーム式サスペンション１１８を設けている。トーションビーム式サスペンション１１８は、車体１０２の左右方向に長手方向を指向させて配設されるトーションビーム１２０を設け、このトーションビーム１２０の長手方向各側端に夫々ハブキャリヤ１２２・１２２を固定して設けている。ハブキャリヤ１２２・１２２は、前記ドライブ軸１１０・１１０の各外側端を軸受１２４・１２４により軸支して設けている。
【０００６】
前記トーションビーム１２０の長手方向各側端近傍には、夫々トレーリングアーム１２６・１２６の各一端側を固定して設けている。トレーリングアーム１２６・１２６は、各他端側を前記車体１０２の前方に指向させて延長配設し、車体１０４に夫々軸支して設けている。
【０００７】
前記トーションビーム１２０の長手方向一側端には、ラテラルロッド１２８の一端側を軸支して設けている。ラテラルロッド１２８は、他端側をトーションビーム１２０の長手方向他側端近傍の車体１０２に軸支して設けている。このトーションビーム式サスペンション１１８は、トーションビーム１２０を車体１０２に支持するショックアブソーバ及びスプリング（図示せず）を設けている。
【０００８】
なお、図１５は、ＦＦ方式による２輪駆動の車両の後車輪を支持するトーションビーム式サスペンション（図示せず）のトーションビーム１３０である。このトーションビーム１３０は、長手方向各側端をハブキャリヤ１３２により夫々保持して設け、このハブキャリヤ１３２から突出された車軸１３４に軸受１３６により夫々図示しない後車輪を取付けるアクスルハブ１３８を軸支して設けている。
【０００９】
このようなトーションビーム式サスペンションとしては、実開平７−３７７１９号公報、特開平７−１８６６５４号公報に開示されるものがある。
【００１０】
実開平７−３７７１９号公報に開示されるものは、トーションビームの軸方向端部に溶接接合されるエンドプレートを相互に重合状態に溶接接合され且つ機械加工された複数枚のエンドプレートにより構成し、このエンドプレートの機械加工により形成されたビーム取付面をトーションビームに溶接接合したものである。
【００１１】
特開平７−１８６６５４号公報に開示されるものは、トーションビームを断面略逆Ｕ字形状の中空軸に形成したものである。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、後車輪のサスペンションにシンプルにトーションビーム式サスペンションを採用したＦＦ方式の２輪駆動の車両を４輪駆動に変更する場合には、車体のサスペンション取付点等を共用し得るサスペンションの採用と、車体のサスペンション取付点等の変更を要するサスペンションの採用とが考えられる。
【００１３】
ところが、車体のサスペンション取付点等を共用化し得るように、前記図１２〜図１４に示すトーションビーム式サスペンション１１８を採用した場合には、摺動式等速自在継手１１２及び等速自在継手１１４を介装したドライブ軸１１０・１１０を使用しなければならず、コストの上昇を招く不都合がある。
【００１４】
また、車体のサスペンション取付点等を変更して、ストラット式や５リンク式等の構造の複雑なサスペンションを採用した場合には、部品点数の増加やコストの上昇を招く不都合がある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、車体の左右方向に長手方向を指向させて配設されるトーションビームを設け、このトーションビームの長手方向各側端にドライブ軸を軸支するハブキャリヤを夫々固定して設け、前記トーションビームの長手方向各側端近傍に夫々トレーリングアームの各一端側を固定して設け、これらトレーリングアームの各他端側を前記車体に夫々軸支して設けたトーションビーム式サスペンションにおいて、前記トーションビームの中央部位に前記車体の左右方向において対向するように一対のデフマウントプレートを固定して設け、この一対のデフマウントプレートにデファレンシャルのデフハウジングを固定して設け、外側端近傍に摺動式等速自在継手を介装したドライブ軸を設け、このドライブ軸の内側端を前記デファレンシャルのデフギヤ列を構成するデフサイドギヤに連結して設けるとともにこのドライブ軸の外側端を前記ハブキャリヤの軸受に軸支して設け、前記デファレンシャルのデフ中心と前記摺動式等速自在継手の継手中心とが前記トーションビームに対して車体の前後方向及び上下方向において同一位置になるように設定して設けたことを特徴とする。
【００１６】
また、この発明は、車体の左右方向に長手方向を指向させて配設されるトーションビームを設け、このトーションビームの長手方向各側端に夫々ドライブ軸を軸支するハブキャリヤを固定して設け、前記トーションビームの長手方向各側端近傍に夫々トレーリングアームの各一端側を固定して設け、これらトレーリングアームの各他端側を前記車体に夫々軸支して設けたトーションビーム式サスペンションにおいて、前記トーションビームの中央部位に補強板を固着して設け、この補強板に前記車体の前後方向において対向するように一対のデフマウントプレートを固定して設け、この一対のデフマウントプレートにデファレンシャルのデフハウジングを固定して設け、外側端近傍に摺動式等速自在継手を介装したドライブ軸を設け、このドライブ軸の内側端を前記デファレンシャルのデフギヤ列を構成するデフサイドギヤに連結して設けるとともにこのドライブ軸の外側端を前記ハブキャリヤの軸受に軸支して設け、前記デファレンシャルのデフ中心と前記摺動式等速自在継手の継手中心とが前記トーションビームに対して車体の前後方向及び上下方向において同一位置になるように設定して設けたことを特徴とする。
【００１７】
【発明の実施の形態】
この発明のトーションビーム式サスペンションは、トーションビームの中央部位に車体の左右方向において対向するように固定した一対のデフマウントプレートにデファレンシャルのデフハウジングを固定して設け、外側端近傍に摺動式等速自在継手を介装したドライブ軸の内側端をデファレンシャルのデフサイドギヤに連結して設けるとともにこのドライブ軸の外側端をハブキャリヤの軸受に軸支して設け、デファレンシャルのデフ中心と摺動式等速自在継手の継手中心とがトーションビームに対して車体の前後方向及び上下方向において同一位置になるように設定して設けたことにより、後車輪にトーションビーム式サスペンションを採用したＦＦ方式の２輪駆動の車両を４輪駆動に変更する場合に、車体に既設のサスペンション取付点等を利用して後車輪のドライブ軸を支持するトーションビーム式サスペンションを取付けることができ、トーションビームに固定した一対のデフマウントプレートにデファレンシャルを固定することによって車体の上下方向に対するトーションビームの強度を高め得るとともに後車輪のイニシャルキャンバー及びイニシャルトーの精度を高め得て、車体がロールした場合のトーションビームのねじれに伴いデフマウントプレートがしなやかに動くことによってドライブ軸の内側端に等速自在継手を要することなく外側端の摺動式等速継手により変位を吸収することができる。
【００１８】
また、この発明のトーションビーム式サスペンションは、トーションビームの中央部位に補強板を固着して設け、この補強板に車体の前後方向において対向するように固定した一対のデフマウントプレートにデファレンシャルのデフハウジングを固定して設け、外側端近傍に摺動式等速自在継手を介装したドライブ軸の内側端をデファレンシャルのデフサイドギヤに連結して設けるとともにこのドライブ軸の外側端をハブキャリヤの軸受に軸支して設け、デファレンシャルのデフ中心と摺動式自在継手の継手中心とがトーションビームに対して車体の前後方向及び上下方向において同一位置になるように設定して設けたことにより、後車輪にトーションビーム式サスペンションを採用したＦＦ方式の２輪駆動の車両を４輪駆動に変更する場合に、車体に既設のサスペンション取付点等を利用して後車輪のドライブ軸を支持するトーションビーム式サスペンションを取付けることができ、トーションビームの中央部位を補強板により補強するとともにこの補強板に固定した一対のデフマウントプレートにデファレンシャルを固定することによって車体の上下方向に対するトーションビームの中央部位の強度を高め得るとともに後車輪のイニシャルキャンバー及びイニシャルトーの精度を高め得て、車体がロールした場合のトーションビームの剛性の高い中央部位を挟む両側部位のねじれによってドライブ軸の内側端に等速自在継手を要することなく外側端の摺動式等速継手により変位を吸収することができる。
【００１９】
【実施例】
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。図１〜図５は、この発明の第１実施例を示すものである。図１〜図３において、２はＦＦ方式の車両（図示せず）の車体、４はプロペラ軸、６はデファレンシャルである。ＦＦ方式による２輪駆動の車両を４輪駆動に変更する場合には、車体２の後方の略中央部位にデファレンシャル６を配設する。デファレンシャル６は、デフハウジング８内にデフギヤ列１０を内蔵している。デフギヤ列１０は、デフピニオンギヤ１２及びデフサイドギヤ１４からなる。
【００２０】
デファレンシャル６は、デフギヤ列１０を構成するデフサイドギヤ１４に夫々左右のドライブ軸１６・１６の内側端を連結している。各ドライブ軸１６・１６は、対称的に同一に構成されているので、図５に示す左側のドライブ軸１６により説明する。
【００２１】
図５に示す如く、ドライブ軸１６は、内側端にデフサイドギヤ１４のギヤ側スプライン１８に嵌合する軸側スプライン２０を設け、外側端近傍にトリポード継手やダブルオフセット継手等の摺動式等速自在継手２２を設け、外側端にハブ用スプライン２４及びハブ用固定ねじ２６を設けている。摺動式等速自在継手２２は、ブーツ２８により覆われている。ハブ用スプライン２４には、図示しない後車輪を取付けるアクスルハブ３０のハブ側スプライン３２を嵌合し、ハブ用固定ねじ２６にハブ用固定ナット３４を螺着してアクスルハブ３０を固定して設ける。
【００２２】
前記車体２の後方には、図示しない後車輪を支持するトーションビーム式サスペンション３６を設けている。トーションビーム式サスペンション３６は、車体２の左右方向に長手方向を指向させて配設されるトーションビーム３８を設けている。トーションビーム３８は、断面略逆Ｕ字形状に形成され、長手方向各側端に夫々ハブキャリヤ４０・４０を固定して設けている。ハブキャリヤ４０・４０は、前記ドライブ軸１６・１６の各外側端を軸受４２・４２により軸支して設けている。
【００２３】
トーションビーム３８は、長手方向各側端近傍に夫々トレーリングアーム４４・４４の各一端側を固定して設けている。トレーリングアーム４４・４４は、各他端側を車体２の前方に指向させて延長配設し、各他端側を車体２の取付ブラケット（図示せず）に夫々軸支して設けている。
【００２４】
また、トーションビーム３８は、長手方向一側端近傍且つ車体２の後側に取付軸４６を設け、この取付軸４６にラテラルロッド４８の一端側を軸支して設けている。ラテラルロッド４８は、他端側をトーションビーム３８の長手方向他側端近傍に延長配設し、他端側を車体２の取付軸（図示せず）に軸支して設けている。
【００２５】
さらに、トーションビーム３８は、長手方向各側端近傍且つ車体２の前側に夫々取付ブラケット５０・５０を設けている。取付ブラケット５０・５０には、図３に示す如く、ショックアブソーバ５２・５２の各下側端を取付けて設けている。ショックアブソーバ５２・５２の各上側端は、車体２の取付部５４・５４に取付けて設けている。また、各ショックアブソーバ５２・５２には、スプリング５６・５６を一体的に外装して設けている。
【００２６】
このトーションビーム式サスペンション３６は、トーションビーム３８の中央部位に車体２の左右方向において対向するように一対のデフマウントプレート５８・５８を固定して設けている。デフマウントプレート５８・５８は、図４に示す如く、断面略逆Ｕ字形状のトーションビーム３８に跨るように固定され、ドライブ軸１６・１６を挿通する挿通孔６０・６０を設けている。この一対のデフマウントプレート５８・５８には、前記デファレンシャル６のデフハウジング８を取付ボルト６２・６２により固定して設けている。
【００２７】
このトーションビーム式サスペンション３６は、デファレンシャル６のデフ中心Ｃ１と摺動式等速自在継手２２の継手中心Ｃ２とがトーションビーム３８に対して車体２の前後方向Ｙ及び上下方向Ｚにおいて同一位置になるように設定して設けている。デファレンシャル６のデフ中心Ｃ１は、デフギヤ列１０を構成するデフピニオンギヤ１２及びデフサイドギヤ１４の各ギヤ軸の交差する軸中心に存する。摺動式等速自在継手２２の継手中心Ｃ２は、駆動側軸と非駆動側軸との交差する角度中心に存する。
【００２８】
これにより、このトーションビーム式サスペンション３６は、デファレンシャル６を挟んで左右のドライブ軸１６・１６が直線状態に配設されるように、トーションビーム３８に対してデファレンシャル６及びハブキャリヤ４０・４０を固定して設けている。
【００２９】
次に、第１実施例の作用を説明する。
【００３０】
ＦＦ方式による２輪駆動の車両を４輪駆動に変更する場合には、車体２の後方の略中央部位にデファレンシャル６を配設し、デファレンシャル６のデフギヤ列１０を構成するデフサイドギヤ１４に夫々左右のドライブ軸１６・１６の内側端を連結する。各ドライブ軸１６・１６は、外側端近傍に摺動式等速自在継手２２を設けている。
【００３１】
後車輪を支持するトーションビーム式サスペンション３６は、車体２の左右方向に長手方向を指向させて配設されるトーションビーム３８の長手方向各側端に夫々ハブキャリヤ４０・４０を固定して設け、ハブキャリヤ４０・４０にドライブ軸１６・１６の各外側端を軸受４２・４２により軸支して設ける。
【００３２】
トーションビーム３８は、トレーリングアーム４４・４４、ラテラルロッド４８、ショックアブソーバ５２・５２、スプリング５６・５６により車体２に支持される。
【００３３】
このトーションビーム式サスペンション３６は、トーションビーム３８の中央部位に車体２の左右方向において対向するように固定した一対のデフマウントプレート５８・５８に、デファレンシャル６のデフハウジング８を固定して設ける。
【００３４】
このとき、このトーションビーム式サスペンション３６は、デファレンシャル６のデフ中心Ｃ１と摺動式等速自在継手２２の継手中心Ｃ２とが、トーションビーム３８に対して車体２の前後方向Ｙ及び上下方向Ｚにおいて同一位置になるように設定して設けている。
【００３５】
これにより、このトーションビーム式サスペンション３６は、後車輪にトーションビーム式サスペンションを採用したＦＦ方式の２輪駆動の車両を４輪駆動に変更する場合に、車体２に既設の２輪駆動用のサスペンション取付点等を利用して取付けることができる。このため、２輪駆動と４輪駆動とのサスペンションの部品及びアライメントの共通化を果たすことができる。
【００３６】
また、このトーションビーム式サスペンション３６は、トーションビーム３８に固定した一対のデフマウントプレート５８・５８にデファレンシャル６を固定することによって、車体２の上下方向に対するトーションビーム３８の強度を高め得るとともに後車輪のイニシャルキャンバー及びイニシャルトーの精度を高めることができる。このため、イニシャルキャンバー及びイニシャルトーの高い精度と高い横剛性との両立を実現することができ。
【００３７】
さらに、このトーションビーム式サスペンション３６は、車両の走行中に左右の後車輪（図示せず）がバンプ・リバウンドした場合はもちろんのこと、車両の旋回走行により車体２がロールした場合（例えば、右の後車輪がパンプして左の後車輪がリバウンドした場合）に、トーションビーム３８のねじれに伴いデフマウントプレート５８・５８がしなやかに動くことによって、ドライブ軸１６・１６の内側端に等速自在継手を要することなく外側端の摺動式等速自在継手２２により変位を吸収することができる。このため、ドライブ軸１６・１６の等速自在継手を削減し得て、コストを低減することができる。
【００３８】
図６〜図１０は、この発明の第２実施例を示すものである。この第２実施例において、前述第１実施例と同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。即ち、図６〜図８に示す如く、車体２の後側下方の略中央部位には、プロペラ軸４の連結されるデファレンシャル６を配設している。デファレンシャル６は、デフハウジング８内にデフピニオンギヤ１２及びデフサイドギヤ１４から構成されるデフギヤ列１０を内蔵している。
【００３９】
デファレンシャル６は、デフギヤ列１０を構成するデフサイドギヤ１４に夫々左右のドライブ軸１６・１６の内側端を夫々連結している。各ドライブ軸１６・１６は、図１０に示す如く、内側端にデフサイドギヤ１４・１４のギヤ側スプライン１８に嵌合する軸側スプライン２０を設け、外側端近傍に摺動式等速自在継手２２を設け、外側端にハブ用スプライン２４及びハブ用固定ねじ２６を設け、摺動式等速自在継手２２をブーツ２８により覆っている。
【００４０】
各ドライブ軸１６・１６は、ハブ用スプライン２４に図示しない後車輪を取付けるアクスルハブ３０のハブ側スプライン３２を嵌合し、ハブ用固定ねじ２６にハブ用固定ナット３４を螺着してアクスルハブ３０を固定して設ける。
【００４１】
図示しない後車輪を支持するトーションビーム式サスペンション３６は、車体２の左右方向に長手方向を指向させて配設される断面略逆Ｕ字形状のトーションビーム３８を設け、このトーションビーム３８の長手方向各側端に夫々ハブキャリヤ４０・４０を固定して設けている。ハブキャリヤ４０・４０は、前記ドライブ軸１６・１６の各外側端を軸受４２・４２により軸支して設けている。
【００４２】
トーションビーム３８は、長手方向各側端近傍に夫々トレーリングアーム４４・４４の各一端側を固定して設け、トレーリングアーム４４・４４の各他端側を車体２の前方に指向させて延長配設し、車体２の取付ブラケット（図示せず）に夫々軸支して設けている。
【００４３】
また、トーションビーム３８は、長手方向一側端近傍且つ車体２の後側に設けた取付軸４６にラテラルロッド４８の一端側を軸支して設け、ラテラルロッド４８の他端側をトーションビーム３８の長手方向他側端近傍に延長配設し、車体２の取付軸（図示せず）に軸支して設けている。
【００４４】
さらに、トーションビーム３８は、長手方向各側端近傍且つ車体２の前側に夫々設けた取付ブラケット５０・５０に、図８に示す如く、ショックアブソーバ５２・５２の各下側端を取付けて設け、各上側端を車体２の取付部５４・５４に取付けて設けている。また、各ショックアブソーバ５２・５２には、スプリング５６・５６を一体的に外装して設けている。
【００４５】
この第２実施例のトーションビーム式サスペンション３６は、断面略逆Ｕ字形状のトーションビーム３８の中央部位に補強板６４を固着して設けている。補強板６４は、断面略逆Ｕ字形状に形成され、トーションビーム３８の上方の略逆Ｕ字形状に沿うように固定して設けている。この補強板６４には、車体２の前後方向において対向するように一対のデフマウントプレート６６・６６を固定して設けている。
【００４６】
一対のデフマウントプレート６６・６６は、図９に示す如く、断面略逆Ｕ字形状の補強板６４を車体２に対して前後側から挟むように固定して設けている。この一対のデフマウントプレート６６・６６には、前記デファレンシャル６のデフハウジング８を取付ボルト６８・６８により固定して設けている。
【００４７】
このトーションビーム式サスペンション３６は、デファレンシャル６のデフ中心Ｃ１と摺動式等速自在継手２２の継手中心Ｃ２とがトーションビーム３８に対して車体２の前後方向Ｙ及び上下方向Ｚにおいて同一位置になるように設定して設けている。デファレンシャル６のデフ中心Ｃ１は、デフギヤ列１０を構成するデフピニオンギヤ１２及びデフサイドギヤ１４の各ギヤ軸の交差する軸中心に存する。摺動式等速自在継手２２の継手中心Ｃ２は、駆動側軸と非駆動側軸との交差する角度中心に存する。
【００４８】
これにより、このトーションビーム式サスペンション３６は、デファレンシャル６を挟んで左右のドライブ軸１６・１６が直線状態に配設されるように、トーションビーム３８に対してデファレンシャル６及びハブキャリヤ４０・４０を固定して設けている。
【００４９】
このように、第２実施例のトーションビーム式サスペンション３６は、トーションビーム３８の中央部位に補強板６４を固着して設け、この補強板６４に車体４の前後方向において対向するように一対のデフマウントプレート６６・６６を固定して設け、この一対のデフマウントプレート６６・６６にデファレンシャル６のデフハウジング８を固定して設け、デファレンシャル６のデフ中心Ｃ１と摺動式等速自在継手２２の継手中心Ｃ２とがトーションビーム３８に対して車体４の前後方向Ｙ及び上下方向Ｚにおいて同一位置になるように設定して設けている。
【００５０】
これにより、この第２実施例のトーションビーム式サスペンション３６は、後車輪にトーションビーム式サスペンションを採用したＦＦ方式の２輪駆動の車両２を４輪駆動に変更する場合に、車体４に既設の２輪駆動用のサスペンション取付点等を利用して取付けることができる。このため、２輪駆動と４輪駆動とのサスペンションの部品及びアライメントの共通化を果たすことができる。
【００５１】
また、この第２実施例のトーションビーム式サスペンション３６は、トーションビーム３８の中央部位を補強板６４により補強するとともにこの補強板６４に固定した一対のデフマウントプレート６６・６６にデファレンシャル６を固定することによって、車体４の上下方向に対するトーションビーム３８の中央部位の強度を高め得るとともに後車輪のイニシャルキャンバー及びイニシャルトーの精度を高めることができる。このため、イニシャルキャンバー及びイニシャルトーの高い精度と高い横剛性との両立を実現することができ。
【００５２】
さらに、この第２実施例のトーションビーム式サスペンション３６は、車両の走行中に左右の後車輪（図示せず）がバンプ・リバウンドした場合はもちろんのこと、車両の旋回走行により車体２がロールした場合（例えば、右の後車輪がパンプして左の後車輪がリバウンドした場合）に、図７に示す如くトーションビーム３８の剛性の高い中央部位Ａがねじれずにこの中央部位Ａを挟む両側の低剛性の側方部位Ｂ・Ｂのねじれによって、ドライブ軸１６・１６の内側端に等速自在継手を要することなく外側端の摺動式等速自在継手２２により変位を吸収することができる。このため、ドライブ軸１６・１６の等速自在継手を削減し得て、コストを低減することができる。
【００５３】
なお、上述実施例においては、ショックアブソーバ５２・５２にスプリング５６・５６を一体的に外装して設けているが、図１１に示す如く、デファレンシャル６のデフ中心Ｃ１と摺動式等速自在継手２２の継手中心Ｃ２とがトーションビーム３８に対して車体２の前後方向Ｙ及び上下方向Ｚにおいて同一位置になるように設定され、且つデファレンシャル６のデフ中心Ｃ１と摺動式等速自在継手２２の継手中心Ｃ２とがトーションビーム３８に対して車体４の前側に偏倚した位置になるように設定することにより、ショックアブソーバ５２・５２と別体にトーションビーム３８にスプリング５６・５６を配設することが可能になるため、サスペンションのレイアウトの自由度を高めることができる。
【００５４】
【発明の効果】
このように、この発明のトーションビーム式サスペンションは、後車輪にトーションビーム式サスペンションを採用したＦＦ方式の２輪駆動の車両を４輪駆動に変更する場合に、車体に既設のサスペンション取付点等を利用して後車輪のドライブ軸を支持するトーションビーム式サスペンションを取付けることができ、車体の上下方向に対するトーションビームの強度を高め得るとともに後車輪のイニシャルキャンバー及びイニシャルトーの精度を高め得て、ドライブ軸の内側端に等速自在継手を要することなく外側端の摺動式等速継手により変位を吸収することができる。
【００５５】
このため、２輪駆動と４輪駆動とのサスペンションの部品及びアライメントの共通化を果たし得て、イニシャルキャンバー及びイニシャルトーの高い精度と高い横剛性との両立を実現し得て、ドライブ軸の等速自在継手を削減し得て、コストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施例を示すトーションビーム式サスペンションの平面図である。
【図２】トーションビーム式サスペンションの背面図である。
【図３】トーションビーム式サスペンションの側面図である。
【図４】図２の矢印ＩＶ−ＩＶ線による断面図である。
【図５】ドライブ軸の平面図である。
【図６】この発明の第２実施例を示すトーションビーム式サスペンションの平面図である。
【図７】トーションビーム式サスペンションの背面図である。
【図８】トーションビーム式サスペンションの側面図である。
【図９】図７の矢印ＩＸ−ＩＸ線による断面図である。
【図１０】ドライブ軸の平面図である。
【図１１】別の実施例を示すトーションビーム式サスペンションの側面図である。
【図１２】従来例を示すトーションビーム式サスペンションの斜視図である。
【図１３】ドライブ軸の平面図である。
【図１４】ＦＦ方式による４輪駆動の車両の後車輪のハブキャリヤの断面図である。
【図１５】ＦＦ方式による２輪駆動の車両の後車輪のハブキャリヤの断面図である。
【符号の説明】
２ 車体
４ プロペラ軸
６ デファレンシャル
８ デフハウジング
１０ デフギヤ列
１２ デフピニオンギヤ
１４ デフサイドギヤ
１６ ドライブ軸
２２ 摺動式等速自在継手
３６ トーションビーム式サスペンション
３８ トーションビーム
４０ ハブキャリヤ
４２ 軸受
４４ トレーリングアーム
４８ ラテラルロッド
５２ ショックアブソーバ
５６ スプリング
５８ デフマウントプレート[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a torsion beam suspension, and in particular, can achieve common suspension components and alignment for two-wheel drive and four-wheel drive, realizing both high accuracy and high lateral rigidity of the initial camber and initial toe. In particular, the present invention relates to a torsion beam suspension that can reduce the constant velocity universal joint of the drive shaft and reduce the cost.
[0002]
[Prior art]
Some FF type (front engine front wheel drive type) vehicles employ a torsion beam type (3-link type) suspension with a simple structure for the suspension of the rear wheels. Examples of rear-wheel torsion beam suspensions in the case where such a two-wheel drive vehicle using the FF method is changed to four-wheel drive are shown in FIGS.
[0003]
In FIG. 12, 102 is a vehicle body of an FF vehicle (not shown), 104 is a propeller shaft, and 106 is a differential. When the two-wheel drive vehicle by the FF system is changed to the four-wheel drive, the differential 106 is disposed at a substantially central portion below the rear side of the vehicle body 102. The differential 106 incorporates a differential gear train (not shown) in the differential housing 108.
[0004]
In the differential 106, the inner ends of the drive shafts 110 and 110 are coupled to differential side gears (not shown) constituting a differential gear train, respectively. As shown in FIG. 13, the drive shafts 110 and 110 are provided with a sliding constant velocity universal joint 112 such as a tripod joint or a double offset joint in the vicinity of the inner end, and a barfield joint or the like in the vicinity of the outer end. A quick universal joint 114 is provided. As shown in FIG. 14, axle hubs 116 and 116 for attaching rear wheels (not shown) are fixed to the outer ends of the drive shafts 110 and 110, respectively.
[0005]
A torsion beam suspension 118 that supports the rear wheels is provided behind the vehicle body 102. The torsion beam type suspension 118 is provided with a torsion beam 120 arranged in the left-right direction of the vehicle body 102 in the longitudinal direction, and hub carriers 122 and 122 are fixed to the respective side ends of the torsion beam 120 in the longitudinal direction. The hub carriers 122 and 122 are provided such that the outer ends of the drive shafts 110 and 110 are pivotally supported by bearings 124 and 124, respectively.
[0006]
In the vicinity of each side end in the longitudinal direction of the torsion beam 120, one end side of each of the trailing arms 126 and 126 is fixed. The trailing arms 126 and 126 are extended and disposed so that the other end sides thereof are directed toward the front of the vehicle body 102, and are respectively supported by the vehicle body 104.
[0007]
At one end in the longitudinal direction of the torsion beam 120, one end of the lateral rod 128 is pivotally supported. The lateral rod 128 is provided such that the other end is pivotally supported on the vehicle body 102 near the other end in the longitudinal direction of the torsion beam 120. The torsion beam suspension 118 is provided with a shock absorber and a spring (not shown) for supporting the torsion beam 120 on the vehicle body 102.
[0008]
FIG. 15 shows a torsion beam 130 of a torsion beam suspension (not shown) that supports the rear wheels of a two-wheel drive vehicle using the FF method. The torsion beam 130 is provided by holding each side end in the longitudinal direction by a hub carrier 132, and an axle hub 138 for attaching a rear wheel (not shown) to a axle 134 protruding from the hub carrier 132 by a bearing 136. .
[0009]
Such torsion beam type suspensions are disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 7-37719 and Japanese Patent Laid-Open No. 7-186654.
[0010]
Japanese Unexamined Utility Model Publication No. 7-37719 discloses an end plate welded and joined to an axial end of a torsion beam, which is composed of a plurality of end plates that are welded and machined in a superposed state to each other, and machined. The beam mounting surface formed by machining the end plate is welded to the torsion beam.
[0011]
Japanese Unexamined Patent Publication No. 7-186654 discloses a torsion beam formed on a hollow shaft having a substantially inverted U-shaped cross section.
[0012]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, when the FF type two-wheel drive vehicle that simply uses the torsion beam suspension as the rear wheel suspension is changed to the four-wheel drive, the use of a suspension that can share the suspension attachment point of the vehicle body, It is conceivable to adopt a suspension that requires a change in the suspension attachment point.
[0013]
However, when the torsion beam type suspension 118 shown in FIGS. 12 to 14 is adopted so that the suspension attachment point of the vehicle body can be shared, the sliding type constant velocity universal joint 112 and the constant velocity universal joint 114 are interposed. The mounted drive shafts 110 and 110 must be used, and there is a disadvantage that the cost increases.
[0014]
Further, when a suspension having a complicated structure such as a strut type or a 5-link type is adopted by changing the suspension attachment point of the vehicle body, there is a disadvantage that the number of parts increases and the cost increases.
[0015]
[Means for Solving the Problems]
Accordingly, in order to eliminate the above-mentioned inconveniences, the present invention provides a torsion beam arranged in the longitudinal direction in the left-right direction of the vehicle body, and a hub carrier that supports a drive shaft at each side end in the longitudinal direction of the torsion beam. Fixed to each end in the longitudinal direction of the torsion beam, and fixed to one end of each trailing arm. The other end of each trailing arm is pivotally supported on the vehicle body. In the torsion beam suspension, a pair of differential mount plates are fixed to the central portion of the torsion beam so as to face each other in the left-right direction of the vehicle body, and a differential differential housing is fixed to the pair of differential mount plates. A drive shaft with a sliding constant velocity universal joint is installed near the outer end. An inner end of the drive shaft is connected to a differential side gear constituting the differential differential gear train, and an outer end of the drive shaft is provided to be supported by a bearing of the hub carrier, and the differential center of the differential and the sliding type are provided. The joint center of the constant velocity universal joint is set so as to be at the same position in the longitudinal direction and the vertical direction of the vehicle body with respect to the torsion beam.
[0016]
Further, the present invention provides a torsion beam disposed in the longitudinal direction in the left-right direction of the vehicle body, and a hub carrier that pivotally supports a drive shaft at each side end in the longitudinal direction of the torsion beam. In the torsion beam type suspension in which each one end side of the trailing arm is fixedly provided in the vicinity of each side end of the longitudinal direction and the other end side of each trailing arm is pivotally supported on the vehicle body, A reinforcing plate is fixedly provided at the central portion, and a pair of differential mount plates are fixed to the reinforcing plate so as to face each other in the front-rear direction of the vehicle body, and a differential differential housing is fixed to the pair of differential mount plates. Provide a drive shaft with a sliding constant velocity universal joint near the outer end. An inner end of the drive shaft is connected to a differential side gear constituting the differential differential gear train, and an outer end of the drive shaft is provided to be supported by a bearing of the hub carrier, so that the differential differential center and the sliding type are provided. The joint center of the constant velocity universal joint is set so as to be at the same position in the longitudinal direction and the vertical direction of the vehicle body with respect to the torsion beam.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
The torsion beam suspension according to the present invention is provided with a differential diff housing fixed to a pair of diff mount plates fixed so as to be opposed to the central part of the torsion beam in the left-right direction of the vehicle body, and is slidable at a constant speed near the outer end The inner end of the drive shaft with a joint is connected to the differential differential side gear, and the outer end of the drive shaft is pivotally supported by the hub carrier bearing, and the differential center of the differential and the sliding constant velocity universal joint The FF type two-wheel drive vehicle adopting a torsion beam type suspension for the rear wheels is provided by setting the joint center of the torsion beam at the same position in the longitudinal direction and the vertical direction of the vehicle body. When changing to wheel drive, existing suspension attachment points on the car body The torsion beam type suspension that supports the drive shaft of the rear wheel can be installed using the, and by fixing the differential to a pair of differential mount plates fixed to the torsion beam, the strength of the torsion beam in the vertical direction of the vehicle body can be increased and the rear The precision of the initial camber and initial toe of the wheel can be improved, and the diff mount plate moves flexibly with the torsion beam torsion when the body rolls, so that the outer end without requiring a constant velocity universal joint at the inner end of the drive shaft The displacement can be absorbed by the sliding type constant velocity joint.
[0018]
The torsion beam suspension according to the present invention has a differential plate fixed to a pair of differential mount plates fixed to a reinforcing plate at the center of the torsion beam so as to oppose the reinforcing plate in the longitudinal direction of the vehicle body. Provided by connecting the inner end of the drive shaft with a sliding constant velocity universal joint in the vicinity of the outer end to the differential differential side gear, and supporting the outer end of the drive shaft on the hub carrier bearing. The differential center of the differential and the joint center of the sliding universal joint are set so as to be in the same position in the longitudinal direction and the vertical direction of the vehicle body with respect to the torsion beam. Changing the adopted FF two-wheel drive vehicle to four-wheel drive The torsion beam type suspension that supports the drive shaft of the rear wheel can be mounted using the existing suspension mounting point on the vehicle body, and a pair of differentials fixed to the reinforcing plate are reinforced by reinforcing the central portion of the torsion beam with the reinforcing plate. By fixing the differential to the mount plate, the strength of the central part of the torsion beam in the vertical direction of the vehicle body can be increased and the accuracy of the initial camber and initial toe of the rear wheel can be improved, and the rigidity of the torsion beam when the vehicle body rolls is high Displacement can be absorbed by the sliding constant velocity joint at the outer end without the need for a constant velocity universal joint at the inner end of the drive shaft due to the torsion of both side portions sandwiching the central portion.
[0019]
【Example】
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 to 5 show a first embodiment of the present invention. 1 to 3, 2 is a vehicle body of an FF type vehicle (not shown), 4 is a propeller shaft, and 6 is a differential. When the two-wheel drive vehicle by the FF method is changed to the four-wheel drive, the differential 6 is disposed at a substantially central portion behind the vehicle body 2. The differential 6 includes a differential gear train 10 in a differential housing 8. The differential gear train 10 includes a differential pinion gear 12 and a differential side gear 14.
[0020]
In the differential 6, the inner ends of the left and right drive shafts 16, 16 are connected to a differential side gear 14 constituting the differential gear train 10. Since the drive shafts 16 and 16 are symmetrically configured identically, the drive shaft 16 on the left side shown in FIG. 5 will be described.
[0021]
As shown in FIG. 5, the drive shaft 16 is provided with a shaft-side spline 20 fitted to the gear-side spline 18 of the differential side gear 14 at the inner end, and a sliding constant velocity such as a tripod joint or a double offset joint near the outer end. A universal joint 22 is provided, and a hub spline 24 and a hub fixing screw 26 are provided on the outer end. The sliding type constant velocity universal joint 22 is covered with a boot 28. A hub side spline 32 of an axle hub 30 to which a rear wheel (not shown) is attached is fitted to the hub spline 24, and a hub fixing nut 34 is screwed onto a hub fixing screw 26 to fix the axle hub 30.
[0022]
A torsion beam suspension 36 that supports a rear wheel (not shown) is provided behind the vehicle body 2. The torsion beam type suspension 36 is provided with a torsion beam 38 disposed in the left-right direction of the vehicle body 2 with its longitudinal direction directed. The torsion beam 38 has a substantially inverted U-shaped cross section, and is provided with a hub carrier 40, 40 fixed to each side end in the longitudinal direction. The hub carriers 40 and 40 are provided such that the outer ends of the drive shafts 16 and 16 are pivotally supported by bearings 42 and 42, respectively.
[0023]
The torsion beam 38 is provided by fixing one end side of each of the trailing arms 44 and 44 in the vicinity of each side end in the longitudinal direction. The trailing arms 44 and 44 are extended and arranged with their other ends directed toward the front of the vehicle body 2, and the other ends are pivotally supported on mounting brackets (not shown) of the vehicle body 2. .
[0024]
Further, the torsion beam 38 is provided with a mounting shaft 46 in the vicinity of one side end in the longitudinal direction and on the rear side of the vehicle body 2, and one end side of the lateral rod 48 is pivotally supported on the mounting shaft 46. The lateral rod 48 is provided with the other end extending in the vicinity of the other end in the longitudinal direction of the torsion beam 38, and the other end is pivotally supported on an attachment shaft (not shown) of the vehicle body 2.
[0025]
Furthermore, the torsion beam 38 is provided with mounting brackets 50 and 50 in the vicinity of each side end in the longitudinal direction and on the front side of the vehicle body 2, respectively. As shown in FIG. 3, the lower ends of the shock absorbers 52, 52 are attached to the mounting brackets 50, 50. The upper ends of the shock absorbers 52 and 52 are attached to the attachment portions 54 and 54 of the vehicle body 2. The shock absorbers 52 and 52 are provided with springs 56 and 56 as an integral exterior.
[0026]
The torsion beam type suspension 36 is provided with a pair of differential mount plates 58 and 58 fixed so as to face the central portion of the torsion beam 38 in the left-right direction of the vehicle body 2. As shown in FIG. 4, the differential mount plates 58 and 58 are fixed so as to straddle the torsion beam 38 having a substantially inverted U-shaped cross section, and are provided with insertion holes 60 and 60 through which the drive shafts 16 and 16 are inserted. The differential housing 8 of the differential 6 is fixed to the pair of differential mount plates 58 and 58 by mounting bolts 62 and 62.
[0027]
The torsion beam suspension 36 has a differential center C1 of the differential 6 and a joint center C2 of the sliding type constant velocity universal joint 22 in the same position in the longitudinal direction Y and the vertical direction Z of the vehicle body 2 with respect to the torsion beam 38. It is set and provided. The differential center C <b> 1 of the differential 6 exists at the axis center where the gear shafts of the differential pinion gear 12 and the differential side gear 14 constituting the differential gear train 10 intersect. The joint center C2 of the sliding type constant velocity universal joint 22 exists at the angle center where the driving side axis and the non-driving side axis intersect.
[0028]
Thus, the torsion beam suspension 36 is provided with the differential 6 and the hub carriers 40 and 40 fixed to the torsion beam 38 so that the left and right drive shafts 16 and 16 are arranged in a straight line with the differential 6 interposed therebetween. ing.
[0029]
Next, the operation of the first embodiment will be described.
[0030]
When the FF type two-wheel drive vehicle is changed to the four-wheel drive, the differential 6 is disposed at a substantially central portion at the rear of the vehicle body 2, and the differential side gears 14 constituting the differential gear train 10 of the differential 6 are respectively left and right. The inner ends of the drive shafts 16 and 16 are connected. Each drive shaft 16, 16 is provided with a sliding type constant velocity universal joint 22 in the vicinity of the outer end.
[0031]
The torsion beam suspension 36 for supporting the rear wheel is provided with a hub carrier 40, 40 fixed to each side end in the longitudinal direction of the torsion beam 38 disposed in the left-right direction of the vehicle body 2, and the hub carrier 40. 40, the outer ends of the drive shafts 16 and 16 are pivotally supported by bearings 42 and 42, respectively.
[0032]
The torsion beam 38 is supported on the vehicle body 2 by trailing arms 44 and 44, a lateral rod 48, shock absorbers 52 and 52, and springs 56 and 56.
[0033]
The torsion beam type suspension 36 is provided with a differential housing 8 of a differential 6 fixed to a pair of differential mount plates 58 and 58 fixed to a central portion of the torsion beam 38 so as to oppose each other in the left-right direction of the vehicle body 2.
[0034]
At this time, in the torsion beam type suspension 36, the differential center C1 of the differential 6 and the joint center C2 of the sliding type constant velocity universal joint 22 are in the same position with respect to the torsion beam 38 in the longitudinal direction Y and the vertical direction Z of the vehicle body 2. It is set to be.
[0035]
Thus, the torsion beam suspension 36 is a suspension attachment point for an existing two-wheel drive on the vehicle body 2 when the FF-type two-wheel drive vehicle adopting the torsion beam suspension for the rear wheel is changed to a four-wheel drive. It can be installed using etc. For this reason, it is possible to achieve common suspension parts and alignment for the two-wheel drive and the four-wheel drive.
[0036]
Further, the torsion beam type suspension 36 can increase the strength of the torsion beam 38 in the vertical direction of the vehicle body 2 by fixing the differential 6 to a pair of differential mount plates 58 and 58 fixed to the torsion beam 38, and can also improve the initial camber of the rear wheel. And the accuracy of the initial toe can be increased. For this reason, it is possible to achieve both high accuracy and high lateral rigidity of the initial camber and initial toe.
[0037]
Further, the torsion beam suspension 36 is used not only when the left and right rear wheels (not shown) are bumped / rebounded while the vehicle is running, but also when the vehicle body 2 rolls due to the vehicle turning (for example, When the rear wheel is pumped and the left rear wheel is rebounded), the differential mount plates 58 and 58 move flexibly as the torsion beam 38 is twisted, so that a constant velocity universal joint is attached to the inner ends of the drive shafts 16 and 16. The displacement can be absorbed by the sliding constant velocity universal joint 22 at the outer end without necessity. For this reason, the constant velocity universal joints of the drive shafts 16 and 16 can be reduced, and the cost can be reduced.
[0038]
6 to 10 show a second embodiment of the present invention. In the second embodiment, portions that perform the same functions as those of the first embodiment will be described with the same reference numerals. That is, as shown in FIGS. 6 to 8, a differential 6 to which the propeller shaft 4 is connected is disposed at a substantially central portion below the rear side of the vehicle body 2. The differential 6 includes a differential gear train 10 including a differential pinion gear 12 and a differential side gear 14 in a differential housing 8.
[0039]
In the differential 6, the inner ends of the left and right drive shafts 16, 16 are respectively connected to the differential side gears 14 constituting the differential gear train 10. As shown in FIG. 10, each drive shaft 16, 16 is provided with a shaft-side spline 20 fitted to the gear-side spline 18 of the differential side gear 14, 14 at the inner end, and a sliding type constant velocity universal joint 22 near the outer end. The hub spline 24 and the hub fixing screw 26 are provided on the outer end, and the sliding type constant velocity universal joint 22 is covered with a boot 28.
[0040]
Each drive shaft 16, 16 is fitted with a hub-side spline 32 of an axle hub 30 for attaching a rear wheel (not shown) to the hub spline 24, and a hub fixing nut 34 is screwed to a hub fixing screw 26 to attach the axle hub 30. Provide fixed.
[0041]
A torsion beam suspension 36 that supports a rear wheel (not shown) is provided with a torsion beam 38 having a substantially inverted U-shaped cross section disposed in the left-right direction of the vehicle body 2 in the left-right direction. The hub carriers 40 and 40 are fixedly provided. The hub carriers 40 and 40 are provided such that the outer ends of the drive shafts 16 and 16 are pivotally supported by bearings 42 and 42, respectively.
[0042]
The torsion beam 38 is provided with one end side of the trailing arms 44, 44 fixed in the vicinity of each side end in the longitudinal direction, and extended with the other end side of the trailing arms 44, 44 directed toward the front of the vehicle body 2. And is pivotally supported on a mounting bracket (not shown) of the vehicle body 2.
[0043]
Further, the torsion beam 38 is provided by supporting one end side of the lateral rod 48 on a mounting shaft 46 provided in the vicinity of one side end in the longitudinal direction and on the rear side of the vehicle body 2, and the other end side of the lateral rod 48 is disposed in the longitudinal direction of the torsion beam 38. It extends in the vicinity of the other end in the direction and is supported by a mounting shaft (not shown) of the vehicle body 2.
[0044]
Further, the torsion beam 38 is provided by attaching the lower ends of the shock absorbers 52 and 52 to the mounting brackets 50 and 50 provided in the vicinity of each side end in the longitudinal direction and on the front side of the vehicle body 2, respectively, as shown in FIG. The upper end is provided so as to be attached to the attachment portions 54 and 54 of the vehicle body 2. The shock absorbers 52 and 52 are provided with springs 56 and 56 as an integral exterior.
[0045]
The torsion beam type suspension 36 of the second embodiment is provided with a reinforcing plate 64 fixedly attached to a central portion of a torsion beam 38 having a substantially inverted U-shaped cross section. The reinforcing plate 64 is formed in a substantially inverted U shape in cross section, and is fixedly provided so as to follow the approximately inverted U shape above the torsion beam 38. A pair of differential mount plates 66 and 66 are fixed to the reinforcing plate 64 so as to face each other in the front-rear direction of the vehicle body 2.
[0046]
As shown in FIG. 9, the pair of differential mount plates 66 and 66 are provided by fixing a reinforcing plate 64 having a substantially inverted U-shaped cross section to the vehicle body 2 so as to be sandwiched from the front and rear sides. The differential housing 8 of the differential 6 is fixed to the pair of differential mount plates 66 and 66 by mounting bolts 68 and 68.
[0047]
The torsion beam suspension 36 has a differential center C1 of the differential 6 and a joint center C2 of the sliding type constant velocity universal joint 22 in the same position in the longitudinal direction Y and the vertical direction Z of the vehicle body 2 with respect to the torsion beam 38. It is set and provided. The differential center C <b> 1 of the differential 6 exists at the axis center where the gear shafts of the differential pinion gear 12 and the differential side gear 14 constituting the differential gear train 10 intersect. The joint center C2 of the sliding type constant velocity universal joint 22 exists at the angle center where the driving side axis and the non-driving side axis intersect.
[0048]
Thus, the torsion beam suspension 36 is provided with the differential 6 and the hub carriers 40 and 40 fixed to the torsion beam 38 so that the left and right drive shafts 16 and 16 are arranged in a straight line with the differential 6 interposed therebetween. ing.
[0049]
As described above, the torsion beam type suspension 36 of the second embodiment is provided with the reinforcing plate 64 fixedly provided at the central portion of the torsion beam 38, and a pair of differential mount plates so as to face the reinforcing plate 64 in the front-rear direction of the vehicle body 4. 66 and 66 are fixed, and the differential housing 8 of the differential 6 is fixed to the pair of differential mount plates 66 and 66. The differential center C1 of the differential 6 and the joint center C2 of the sliding type constant velocity universal joint 22 are provided. Are set so as to be in the same position in the longitudinal direction Y and the vertical direction Z of the vehicle body 4 with respect to the torsion beam 38.
[0050]
As a result, the torsion beam type suspension 36 of the second embodiment is the same as the two wheels existing on the vehicle body 4 when the FF type two-wheel drive vehicle 2 adopting the torsion beam type suspension for the rear wheels is changed to the four-wheel drive. It can be mounted using a suspension mounting point for driving. For this reason, it is possible to achieve common suspension parts and alignment for the two-wheel drive and the four-wheel drive.
[0051]
Further, the torsion beam type suspension 36 of the second embodiment is obtained by reinforcing the central portion of the torsion beam 38 with a reinforcing plate 64 and fixing the differential 6 to a pair of differential mount plates 66 and 66 fixed to the reinforcing plate 64. In addition, the strength of the central portion of the torsion beam 38 in the vertical direction of the vehicle body 4 can be increased, and the accuracy of the initial camber and the initial toe of the rear wheel can be increased. For this reason, it is possible to achieve both high accuracy and high lateral rigidity of the initial camber and initial toe.
[0052]
Furthermore, the torsion beam type suspension 36 of the second embodiment is used not only when the left and right rear wheels (not shown) are bumped and rebounded while the vehicle is running, but also when the vehicle body 2 is rolled due to the vehicle turning. (For example, when the right rear wheel is pumped and the left rear wheel is rebounded), as shown in FIG. 7, the high-rigidity central part A of the torsion beam 38 is not twisted, and the low-rigidity on both sides sandwiching the central part A is not twisted. By twisting the side portions B and B, the displacement can be absorbed by the sliding constant velocity universal joint 22 at the outer end without requiring a constant velocity universal joint at the inner ends of the drive shafts 16 and 16. For this reason, the constant velocity universal joints of the drive shafts 16 and 16 can be reduced, and the cost can be reduced.
[0053]
In the above-described embodiment, the springs 56 and 56 are integrally provided on the shock absorbers 52 and 52. However, as shown in FIG. 11, the differential center C1 of the differential 6 and the sliding type constant velocity universal joint. The joint center C2 of 22 is set to be in the same position in the longitudinal direction Y and the vertical direction Z of the vehicle body 2 with respect to the torsion beam 38, and the joint of the differential center C1 of the differential 6 and the sliding type constant velocity universal joint 22 By setting the center C2 to be deviated to the front side of the vehicle body 4 with respect to the torsion beam 38, it is possible to dispose the springs 56 and 56 on the torsion beam 38 separately from the shock absorbers 52 and 52. Therefore, the degree of freedom of suspension layout can be increased.
[0054]
【The invention's effect】
As described above, the torsion beam suspension of the present invention utilizes the suspension attachment points that are already installed on the vehicle body when the FF type two-wheel drive vehicle adopting the torsion beam type suspension for the rear wheel is changed to the four-wheel drive. The torsion beam type suspension that supports the drive shaft of the rear wheel can be installed, and the strength of the torsion beam in the vertical direction of the vehicle body can be increased and the accuracy of the initial camber and initial toe of the rear wheel can be increased, and the inner end of the drive shaft Therefore, the displacement can be absorbed by the sliding type constant velocity joint at the outer end without requiring a constant velocity universal joint.
[0055]
For this reason, the suspension parts and alignment of the two-wheel drive and the four-wheel drive can be shared, and both high accuracy and high lateral rigidity of the initial camber and initial toe can be realized. The speed universal joint can be reduced, and the cost can be reduced.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view of a torsion beam suspension according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a rear view of a torsion beam type suspension.
FIG. 3 is a side view of a torsion beam type suspension.
4 is a cross-sectional view taken along line IV-IV in FIG.
FIG. 5 is a plan view of a drive shaft.
FIG. 6 is a plan view of a torsion beam suspension showing a second embodiment of the invention.
FIG. 7 is a rear view of the torsion beam type suspension.
FIG. 8 is a side view of a torsion beam type suspension.
9 is a cross-sectional view taken along line IX-IX in FIG.
FIG. 10 is a plan view of a drive shaft.
FIG. 11 is a side view of a torsion beam suspension showing another embodiment.
FIG. 12 is a perspective view of a torsion beam suspension showing a conventional example.
FIG. 13 is a plan view of a drive shaft.
FIG. 14 is a cross-sectional view of a hub carrier of a rear wheel of a four-wheel drive vehicle by the FF method.
FIG. 15 is a cross-sectional view of a hub carrier of a rear wheel of a two-wheel drive vehicle by the FF method.
[Explanation of symbols]
2 body
4 Propeller shaft
6 differential
8 Differential housing
10 Differential gear train
12 Differential pinion gear
14 Differential side gear
16 drive shaft
22 Sliding constant velocity universal joint
36 Torsion beam suspension
38 Torsion Beam
40 Hub carrier
42 Bearing
44 Trailing Arm
48 Lateral Rod
52 Shock absorber
56 Spring
58 differential mount plate

Claims (2)

車体の左右方向に長手方向を指向させて配設されるトーションビームを設け、このトーションビームの長手方向各側端にドライブ軸を軸支するハブキャリヤを夫々固定して設け、前記トーションビームの長手方向各側端近傍に夫々トレーリングアームの各一端側を固定して設け、これらトレーリングアームの各他端側を前記車体に夫々軸支して設けたトーションビーム式サスペンションにおいて、前記トーションビームの中央部位に前記車体の左右方向において対向するように一対のデフマウントプレートを固定して設け、この一対のデフマウントプレートにデファレンシャルのデフハウジングを固定して設け、外側端近傍に摺動式等速自在継手を介装したドライブ軸を設け、このドライブ軸の内側端を前記デファレンシャルのデフギヤ列を構成するデフサイドギヤに連結して設けるとともにこのドライブ軸の外側端を前記ハブキャリヤの軸受に軸支して設け、前記デファレンシャルのデフ中心と前記摺動式等速自在継手の継手中心とが前記トーションビームに対して車体の前後方向及び上下方向において同一位置になるように設定して設けたことを特徴とするトーションビーム式サスペンション。A torsion beam disposed in the left and right direction of the vehicle body is provided, and a hub carrier that supports a drive shaft is fixed to each side end in the longitudinal direction of the torsion beam. In the torsion beam type suspension in which each one end side of the trailing arm is fixed in the vicinity and each other end side of the trailing arm is pivotally supported on the vehicle body, the center of the vehicle body A pair of differential mount plates are fixed so as to face each other in the left-right direction, a differential differential housing is fixed to the pair of differential mount plates, and a sliding constant velocity universal joint is interposed near the outer end. A drive shaft is provided, and the differential differential gear train is connected to the inner end of the drive shaft. The drive shaft and the outer end of the drive shaft are pivotally supported by the hub carrier bearing, and the differential center of the differential and the joint center of the sliding type constant velocity universal joint serve as the torsion beam. On the other hand, a torsion beam type suspension is provided so as to be set at the same position in the longitudinal direction and the vertical direction of the vehicle body. 車体の左右方向に長手方向を指向させて配設されるトーションビームを設け、このトーションビームの長手方向各側端に夫々ドライブ軸を軸支するハブキャリヤを固定して設け、前記トーションビームの長手方向各側端近傍に夫々トレーリングアームの各一端側を固定して設け、これらトレーリングアームの各他端側を前記車体に夫々軸支して設けたトーションビーム式サスペンションにおいて、前記トーションビームの中央部位に補強板を固着して設け、この補強板に前記車体の前後方向において対向するように一対のデフマウントプレートを固定して設け、この一対のデフマウントプレートにデファレンシャルのデフハウジングを固定して設け、外側端近傍に摺動式等速自在継手を介装したドライブ軸を設け、このドライブ軸の内側端を前記デファレンシャルのデフギヤ列を構成するデフサイドギヤに連結して設けるとともにこのドライブ軸の外側端を前記ハブキャリヤの軸受に軸支して設け、前記デファレンシャルのデフ中心と前記摺動式等速自在継手の継手中心とが前記トーションビームに対して車体の前後方向及び上下方向において同一位置になるように設定して設けたことを特徴とするトーションビーム式サスペンション。A torsion beam disposed in the longitudinal direction in the left-right direction of the vehicle body is provided, and a hub carrier that supports the drive shaft is fixed to each side end in the longitudinal direction of the torsion beam. In the torsion beam type suspension in which each one end side of the trailing arm is fixed in the vicinity and each other end side of the trailing arm is pivotally supported on the vehicle body, a reinforcing plate is provided at the central portion of the torsion beam A pair of differential mount plates are fixed to the reinforcing plate so as to face each other in the front-rear direction of the vehicle body, and a differential differential housing is fixed to the pair of differential mount plates. Is provided with a drive shaft with a sliding constant velocity universal joint, and the inner end of this drive shaft is The differential differential gear train is connected to a differential side gear, and the outer end of the drive shaft is pivotally supported by a bearing of the hub carrier, and the differential differential center and the sliding type constant velocity universal joint A torsion beam suspension, characterized in that a center is set so as to be at the same position in the longitudinal direction and the vertical direction of the vehicle body with respect to the torsion beam.
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