JP3748651B2 - Pneumatic tires for motorcycles - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車用空気入りタイヤに関し、詳しくは、直進時の安定性を損なうことなくコーナリング時における安定性と乗り心地性能とを向上させた自動二輪車用空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
左右一対のビード部と、該ビード部に連なる左右一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部間に配置されたトレッド部とを備えた従来の自動二輪車用空気入りタイヤにおいては、一般に、前記サイドウォール部がバットレス部を含め連続する曲面で形成されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来の自動二輪車用空気入りタイヤにおいては、コーナリング時の安定性の向上を目指すとき、一般的にタイヤの剛性を下げることが望ましいとされてきた。しかし、従来の既知手法でタイヤの剛性を下げた場合、タイヤ全体の剛性が下がってしまい、目的とするコーナリング時、特に大キャンバー時には最適な剛性が得られても、直進時には剛性不足から安定性の悪化を招いていた。
【０００４】
そこで本発明の目的は、直進時のタイヤ剛性を下げることなくコーナリング時の剛性を適正にコントロールし、直進時の安定性を損なうことなくコーナリング時における安定性と乗り心地性能とを向上させた自動二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明者らは、上記課題を解決すべくコーナリング時のタイヤ変形に注目して鋭意検討した結果、タイヤバットレス部の曲面とサイドウォール部の曲面とを明確に分離し、その連結点に、外向きに凸部を形成する稜線を形成せしめることにより、直進時のタイヤ剛性を低下させることなく、コーナリング時（キャンバー走行時）の剛性を下げることができることを見出し、本発明を完成するに至った。
【０００６】
即ち、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、左右一対のビード部と、該ビード部に連なる左右一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部間に配置されたトレッド部とを備えた自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部端直下のバットレス部が凹み外表面を有し、該凹み外表面と、前記サイドウォール部の外表面との連結点に、外向きに凸部を形成する稜線が形成されていることを特徴とするものである。
【０００７】
前記サイドウォール部の外表面は、実質的に平坦な表面を形成しているか、あるいは内向きに湾曲面を形成していてもよい。
【０００８】
また、前記バットレスの凹み領域は、その曲率半径ＲＢが前記トレッドショルダー部の曲率半径ＲＳｈの２０〜４５％の範囲内にあることが好ましく、またタイヤベースラインから、前記稜線までの高さｈ１が前記サイドウォール部の高さｈ０の６０〜７０％の範囲内にあることが好ましい。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明を図面を参照して具体的に説明する。
図１に示すように、左右一対のビード部２と、該ビード部２に連なる左右一対のサイドウォール部３と、該サイドウォール部３間に配置されたトレッド部４とを備えた本発明の自動二輪車用空気入りタイヤ１は、トレッド部４端直下のバットレス部５が凹み外表面を有し、該凹み外表面とサイドウォール部の外表面３との連結点に、外向きに凸部を形成する稜線６が形成されている。このように、バットレス部５の曲面とサイドウォール部３の曲面とを明確に分離することにより、直進時のタイヤ剛性を低下させることなく、コーナリング時（キャンバー走行時）の剛性を下げることが可能となった。なお、従来の自動二輪車用空気入りタイヤにおいては、図１において破線で示すようにタイヤバットレス部５の曲面とサイドウォール部３の曲面とで明瞭な稜線を有しているものはなかった。
【００１０】
本発明においては、バットレス部５が凹み外表面を有し、該凹み外表面とサイドウォール部３の外表面との連結点に、外向きに凸部を形成する稜線６が形成されていれば、図２の（イ）に示すようにサイドウォール部３の外表面は内向きに湾曲面を形成していてもよい。好ましくは、図２の（ロ）に示すように前記サイドウォール部３の外表面は、実質的に平坦な表面を形成するようにする。実質的に平坦な表面を形成する場合、付帯効果として、サイドウォール部３の曲率半径ＲＳが無限大に近い程文字刻印等のモールドへのポッチがし易くなり、かつポッチの種類もＲＳの曲率に応じて増やす必要がなくなり、共用サイズが増加して、効率的である。
【００１１】
なお、バットレス部３の凹み外表面は、湾曲面に限定されるものではなく、例えば図３に示すように、多角形型の凹み外表面でもよい。この場合、バットレス部の凹み外表面領域の曲率半径ＲＢは、該多角形型の内接円に近似したときの半径として定義するものとする。
【００１２】
本発明の自動二輪車用空気入りタイヤにおいては、図１に示すバットレスの凹み領域の曲率半径ＲＢがトレッドショルダー部の曲率半径ＲＳｈの２０〜４５％の範囲内にあることが好ましい。この値が２０％未満であるとタイヤ剛性が低下し過ぎ、直進走行性能に劣り、いわゆるふらつきを起こす。一方、４５％を超えると直進時の剛性が上がり過ぎ、却って好ましくない。
【００１３】
また、本発明においては、図１に示すタイヤベースラインｂから稜線６までの高さｈ１が前記サイドウォール部３の高さｈ０の６０〜７０％の範囲内にあることが好ましい。この値が６０％未満であるとビード背面のゲージが厚くなり、キャンバー負荷時の効果的な剛性低下が得られず、一方７０％を超えるとハンプのゲージ低下効果が得られず、やはりキャンバー負荷時の効果的な剛性低下が得らない。
【００１４】
本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、トレッド部端直下のバットレス部外表面と、サイドウォール部外表面との改良に係るものであり、他の部分の構造および材質等は従来のタイヤと何等変更を要するものではなく、既知の構造等を採用することができる。
【００１５】
【実施例】
次に本発明を実施例に基づき具体的に説明する。
実施例１〜４
タイヤサイズ１１０／８０−１７、１１０／７０−１７、１４０／７０−１７および１３０／７０−１７の各自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、夫々バットレス部凹み領域の曲率半径ＲＢとトレッドショルダー部の曲率半径ＲＳｈとの比（ＲＢ／ＲＳｈ）、およびタイヤベースラインから稜線までの高さｈ１とサイドウォール部の高さｈ０との比（ｈ１／ｈ０）として夫々下記の表１に示す値を有するものを試作した。尚、各タイヤのサイドウォール部の外表面は図１に見られるような湾曲面とした。
これら試作タイヤについて、直進時タイヤ剛性（たてバネ）、コーナリング時タイヤ剛性（たてバネ）および実車コーナリング時安定性について以下のようにして評価を行なった。
【００１６】
（イ）直進時タイヤ剛性（たてバネ）
タイヤに静的な垂直荷重１１０ｋｇをかけて縦たわみを測定した。
（ロ）コーナリング時タイヤ剛性（たてバネ）
タイヤにキャンバー角４５°を付けて、垂直荷重１１０ｋｇをかけて、縦たわみを測定した。
（ハ）実車コーナリング時安定性
熟練ドライバーによるフィーリングにより評価を行った。
なお、いずれの評価においても、タイヤバットレス部の曲面とサイドウォール部の曲面とで明瞭な稜線を有していない同サイズの従来タイヤをコントロールとして指数表示した。数値が大きい程結果が良好である。得られた結果を下記の表１に示す。
【００１７】
【表１】
【発明の効果】
以上説明してきたように、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤにおいては、直進時のタイヤ剛性を下げることなくコーナリング時の剛性を適正にコントロールすることができ、直進時の安定性を損なうことなくコーナリング時における安定性と乗り心地性能とを向上させることができる。また、サイドウォール部の曲率半径を無限大に近付け平坦面としたときは文字刻印等のモールドへのポッチがし易くなり、かつポッチの種類もその曲率に応じて増やす必要がなくなり、共用サイズが増加して、効率的である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一例自動二輪車用空気入りタイヤの部分断面図である。
【図２】（イ）および（ロ）は夫々、本発明の他の一例自動二輪車用空気入りタイヤの部分断面図である。
【図３】 本発明の他の一例自動二輪車用空気入りタイヤのバットレス部の拡大部分断面図である。
【符号の説明】
１ 自動二輪車用空気入りタイヤ
２ ビード部
３ サイドウォール部
４ トレッド部
５ バットレス部
６ 稜線[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire for a motorcycle, and more particularly to a pneumatic tire for a motorcycle having improved stability and riding comfort during cornering without impairing stability during straight traveling.
[0002]
[Prior art]
In a conventional pneumatic tire for a motorcycle including a pair of left and right bead portions, a pair of left and right sidewall portions connected to the bead portion, and a tread portion disposed between the sidewall portions, The wall portion was formed with a continuous curved surface including the buttress portion.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In conventional pneumatic tires for motorcycles, it has been generally desirable to reduce the rigidity of the tire when aiming to improve stability during cornering. However, if the stiffness of the tire is lowered by the conventional known method, the stiffness of the entire tire will be lowered, and even when the optimum cornering is obtained, especially at the time of large camber, the optimum stiffness can be obtained, but the stability due to lack of stiffness when going straight Had been worsening.
[0004]
Therefore, an object of the present invention is to automatically control the cornering rigidity without reducing the tire rigidity during straight traveling, and to improve the stability and riding comfort performance during cornering without impairing the stability during straight traveling. The object is to provide a pneumatic tire for a motorcycle.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
As a result of diligent study focusing on tire deformation during cornering in order to solve the above-mentioned problems, the inventors clearly separated the curved surface of the tire buttress portion and the curved surface of the sidewall portion, and connected the external connection point at the connection point. By forming a ridge line that forms a convex part in the direction, it was found that the rigidity during cornering (during camber travel) can be reduced without reducing the tire rigidity during straight traveling, and the present invention has been completed. .
[0006]
That is, a pneumatic tire for a motorcycle according to the present invention includes a pair of left and right bead portions, a pair of left and right sidewall portions connected to the bead portion, and a tread portion disposed between the sidewall portions. For pneumatic tires
The buttress part directly below the end of the tread has a concave outer surface, and a ridge line that forms a convex part outward is formed at a connection point between the concave outer surface and the outer surface of the sidewall part. It is characterized by.
[0007]
The outer surface of the sidewall portion may form a substantially flat surface, or may form a curved surface inward.
[0008]
Further, recessed area of the buttress, the height of it is preferable that the curvature radius R B is in the range 20-45% of the radius of curvature R Sh of the tread shoulder portion, and the tire base line, until the ridge h 1 is preferably in the range of 60 to 70% of the height h 0 of the sidewall portion.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
The present invention will be specifically described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, the present invention includes a pair of left and
[0010]
In the present invention, if the
[0011]
In addition, the concave outer surface of the buttress part 3 is not limited to a curved surface, and may be a polygonal concave outer surface, for example, as shown in FIG. In this case, the radius of curvature R B of the recessed outer surface regions of the buttress portion shall be defined as the radius when approximated to an inscribed circle of the polygon type.
[0012]
In the pneumatic tire for a motorcycle of the present invention, it is preferable that the radius of curvature R B of the recessed area of the buttress of FIG. 1 is in the range 20-45% of the radius of curvature R Sh of the tread shoulder portion. If this value is less than 20%, the tire rigidity is excessively lowered, the straight running performance is inferior, and so-called wobbling occurs. On the other hand, if it exceeds 45%, the rigidity when going straight goes up too much, which is not preferable.
[0013]
In the present invention, the height h 1 from the tire base line b to the ridge line 6 shown in FIG. 1 is preferably in the range of 60 to 70% of the height h 0 of the sidewall portion 3. If this value is less than 60%, the gauge on the back of the bead becomes thick, and an effective reduction in rigidity during camber load cannot be obtained. On the other hand, if it exceeds 70%, the effect of reducing the gauge of hump cannot be obtained. There is no effective reduction in rigidity at the time.
[0014]
The pneumatic tire for motorcycles of the present invention relates to improvements in the outer surface of the buttress part and the outer surface of the sidewall part immediately below the tread end, and the structure and material of other parts are the same as those of the conventional tire. A known structure or the like can be employed instead of a change.
[0015]
【Example】
Next, the present invention will be specifically described based on examples.
Examples 1-4
A pneumatic tire for each motorcycle tire size 110 / 80-17,110 / 70-17,140 / 70-17 and 130 / 70-17, each buttress portion recessed area radius of curvature R B and the tread shoulder portion The ratio (R B / R Sh ) with the radius of curvature R Sh and the ratio (h 1 / h 0 ) between the height h 1 from the tire base line to the ridgeline and the height h 0 of the sidewall portion are as follows: A prototype having the values shown in Table 1 was made. The outer surface of the sidewall portion of each tire was a curved surface as seen in FIG.
For these prototype tires, the tire stiffness during straight running (vertical spring), the tire stiffness during cornering (vertical spring), and the stability during cornering of the actual vehicle were evaluated as follows.
[0016]
(B) Tire stiffness when going straight (vertical spring)
The vertical deflection was measured by applying a static vertical load of 110 kg to the tire.
(B) Tire stiffness during cornering (vertical spring)
The vertical deflection was measured with a camber angle of 45 ° and a vertical load of 110 kg.
(C) Stability during actual vehicle cornering Evaluation was performed by feeling by a skilled driver.
In all the evaluations, a conventional tire of the same size that does not have a clear ridge line between the curved surface of the tire buttress portion and the curved surface of the sidewall portion is indicated as an index as a control. The larger the value, the better the result. The obtained results are shown in Table 1 below.
[0017]
[Table 1]
【The invention's effect】
As described above, in the pneumatic tire for a motorcycle according to the present invention, the rigidity at cornering can be appropriately controlled without reducing the tire rigidity at the time of straight traveling, and the stability at the time of straight traveling is not impaired. Stability and ride performance during cornering can be improved. Also, when the curvature radius of the side wall is close to infinity and a flat surface is made, it becomes easy to potch the mold such as letter stamps, and the type of potch does not need to be increased according to the curvature, and the common size is Increase and be efficient.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a partial sectional view of a pneumatic tire for a motorcycle according to an example of the present invention.
FIGS. 2A and 2B are partial cross-sectional views of a pneumatic tire for a motorcycle according to another example of the present invention.
FIG. 3 is an enlarged partial cross-sectional view of a buttress portion of a pneumatic tire for a motorcycle according to another example of the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記トレッド部端直下のバットレス部が凹み外表面を有し、該凹み外表面と、前記サイドウォール部の外表面との連結点に、外向きに凸部を形成する稜線が形成されており、
前記バットレスの凹み領域が、その曲率半径Ｒ B が前記トレッドショルダー部の曲率半径Ｒ Sh の２０〜４５％の範囲内にあり、
タイヤベースラインから、前記稜線までの高さｈ 1 が前記サイドウォール部の高さｈ 0 の６０〜７０％の範囲内であることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。In a pneumatic tire for a motorcycle including a pair of left and right bead parts, a pair of left and right side wall parts connected to the bead part, and a tread part arranged between the side wall parts,
The buttress part directly under the tread part end has a concave outer surface, and a ridge line forming a convex part outward is formed at a connection point between the concave outer surface and the outer surface of the sidewall part ,
Recessed area of the buttress, the radius of curvature R B is in the range 20-45% of the radius of curvature R Sh of the tread shoulder portion,
A pneumatic tire for a motorcycle , wherein a height h 1 from a tire base line to the ridge line is in a range of 60 to 70% of a height h 0 of the sidewall portion .
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