JP3746912B2

JP3746912B2 - Refueling car

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Publication number: JP3746912B2
Application number: JP12941799A
Authority: JP
Inventors: 良文田中
Original assignee: Showa Aircraft Industry Co Ltd
Current assignee: Showa Aircraft Industry Co Ltd
Priority date: 1999-05-11
Filing date: 1999-05-11
Publication date: 2006-02-22
Anticipated expiration: 2019-05-11
Also published as: JP2000318508A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、給油自動車に関する。すなわち、空港にて燃料油を航空機に給油する、給油自動車に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図３は、この種従来例の説明に供し、給油配管や給油機器類等の説明図である。同図にも示したように、給油自動車では、燃料油を、給油機器類１が配された給油配管２を経た後、先端に給油ノズル３を備えた給油ホース４にて、航空機Ａに圧送，給油する。
すなわち、給油自動車の代表例たるサービサでは、ハイドラント給油装置ＢのハイドラントバルブＣからインテークホース５を介して取り入れられた燃料油は、スイベルジョイント６，弁７，ラインストレーナ８，デッドマンバルブ９，フィルターセパレータ１０，流量計１１，弁７，ベンチュリー１２等の給油機器類１が順に配された給油配管２を経た後、スイベルジョイント６，中継ホース１３，スイベルジョイント６，弁７，スイベルジョイント６，給油ホース４等を介し、先端の給油ノズル３から、航空機Ａ側の給油口，タンク室へと、圧送，給油されていた。
なおデッドマンバルブ９は、給油配管２を開閉するコントロール弁の１例であり、遠隔操作装置たるデッドマンスイッチＰのオン・オフ操作により、開閉（オン・オフ）されていた。
【０００３】
ところで、このようなサービサ等の給油自動車にあっては、給油配管２内に生じたサージ圧を吸収するアキュムレータ１４が、給油配管２のデッドマンバルブ９より上流側から、分岐配管１５を介して分岐接続されていた。
すなわち、航空機Ａへの給油に際し、デッドマンバルブ９を閉（オフ）することにより、給油を終了した場合、給油配管２内の燃料油は、圧送されていたので圧が急激に上昇する。そこで、このように給油配管２内に発生したサージ圧を吸収し、サージ圧に伴う燃料油を一旦蓄積すると共に事後に吐出する、アキュムレータ１４が従来より用いられていた。
更に、この種のサービサ等の給油自動車にあっては従来より、スロップタンク１６が、給油配管２のデッドマンバルブ９より上流側から、分岐配管１７を介して分岐接続されていた。このスロップタンク１６は、給油配管２内やインテークホース５内の圧抜き用として用いられ、分岐配管１７には、逆止弁１８と圧抜弁１９とが介装されていた。
【０００４】
そこで給油終了に際しては、まず、デッドマンバルブ９が閉（オフ）されるが、その際、給油配管２内に発生したサージ圧は、アキュムレータ１４にて吸収される。
しかる後、圧抜弁１９を開に切換えることにより、まず▲１▼、アキュムレータ１４にサージ圧に伴い一旦吸収，蓄積されていた加圧状態の燃料油が、分岐配管１５，給油配管２，分岐配管１７等を介し、スロップタンク１６へと吐出される。このように、アキュムレータ１４からスロップタンク１６への圧抜きが行われる。
又、このように圧抜弁１９を開に切換えることにより、更に▲２▼として、同時に、給油配管２内やインテークホース５内等に残存していた加圧状態の燃料油が、スロップタンク１６へと吐出される。このように、給油配管２内やインテークホース５内等からスロップタンク１６への圧抜きも行われる。
【０００５】
なお、この▲２▼のように給油配管２内やインテークホース５内等の圧抜きが実施される理由は、特に、事後に行われるインテークホース５等の取外しを、容易化するためである。
給油終了後において、給油配管２内やインテークホース５内において、燃料油の残圧が高い場合には、インテークホース５を、ハイドラント給油装置Ｂ側のハイドラントバルブＣから取外しにくくなる。
すなわち、給油が終了した後、給油自動車側のインテークホース５を、ハイドラント給油装置Ｂ側から取外そうとしても、先端の高圧用に設置されたセルフシールのロックが、給油配管２内そしてインテークホース５内等の残圧が高いことに伴い、外しにくくなり、結局、インテークホース５の取外しが困難化することになる。
【０００６】
勿論、前述した▲２▼のように、残圧の圧抜きが実施された場合には、インテークホース５は、所期のとおり容易に取外される。
そこで給油終了後は、従来より必須的に、圧抜弁１９を開に切換えることにより、前述した▲１▼のアキュムレータ１４および前述した▲２▼の給油配管２内等から、それぞれ加圧状態の燃料油をスロップタンク１６へと吐出する、２種類の圧抜きが行われていた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような従来例にあっては、次の問題が指摘されていた。上述したように、給油の終了に際し、アキュムレータ１４は、給油配管２に発生したサージ圧を吸収すると共に、事後に前述した▲１▼のように、吸収，蓄積していた加圧状態の燃料油を、スロップタンク１６へと吐出する。
そして、この▲１▼のアキュムレータ１４からスロップタンク１６への圧抜きに、非常に時間がかかる、という問題が従来指摘されていた。
すなわち、アキュムレータ１４に蓄積されていた加圧状態の燃料油を、細い径の分岐配管１５や分岐配管１７を順次介して、スロップタンク１６へと導き，吐出させるので、非常に長時間を要する。もって、給油終了後の圧抜き作業に手間取り、結局、給油作業全体も長時間化する、という指摘があった。
【０００８】
本発明は、このような実情に鑑み、上記従来例の課題を解決すべくなされたものであって、コントロール弁の遠隔操作装置のオン・オフ操作に基づき調整弁を開閉させ、もってアキュムレータを制御する構成を採用したことにより、第１に、アキュムレータからスロップタンクへの吐出を廃止し、もって圧抜き時間が短縮されると共に、第２に、スロップタンクのドレン排出回数も減り、第３に、しかもこれが簡単容易に実現される、給油自動車を提案することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
このような課題を解決する本発明の技術的手段は、次のとおりである。この給油自動車は、燃料油を、給油機器類が配された給油配管を経た後、先端に給油ノズルを備えた給油ホースにて、航空機に圧送，給油する。そして、次のコントロール弁，遠隔操作装置，スロップタンク，アキュムレータ，調整弁、等を有してなる。
まず、請求項１については次のとおり。すなわち、この請求項１の給油自動車は、該給油配管の途中に設けられ該給油配管を開閉可能なコントロール弁と、該コントロール弁をオン・オフ操作により開閉させる遠隔操作装置と、該給油配管の該コントロール弁より上流側から圧抜弁を介して分岐されたスロップタンクと、該給油配管の該コントロール弁より上流側から調整弁を介して分岐されたアキュムレータと、を有してなる。
そして、該遠隔操作装置のオン操作に基づき、該調整弁が開に切換えられ、又、該遠隔操作装置のオフ操作に基づき、該調整弁が該アキュムレータによるサージ圧吸収後に閉に切換えられること、を特徴とする。
次に、請求項２については次のとおり。すなわち、この請求項２の給油自動車は、該給油配管の途中に設けられ該給油配管を開閉可能なコントロール弁と、該コントロール弁をオン・オフ操作により開閉させる遠隔操作装置と、該給油配管の該コントロール弁より上流側から分岐されたアキュムレータと、該給油配管の該アキュムレータへの分岐箇所より上流側に設けられた調整弁と、該給油配管の該調整弁より上流側から圧抜弁を介して分岐されたスロップタンクと、を有してなる。
そして、該遠隔操作装置のオン操作に基づき、該調整弁が開に切換えられ、又、該遠隔操作装置のオフ操作に基づき、該調整弁が該アキュムレータによるサージ圧吸収後に閉に切換えられること、を特徴とする。
【００１０】
本発明に係る給油自動車は、このようになっているので、次のようになる。給油開始に際しては、遠隔操作装置がオン操作されることにより、直ちに、コントロール弁が開に調整弁も開にそれぞれ切換えられ、もって燃料油が、給油配管を経た後、航空機に圧送，給油される。
給油終了に際しては、遠隔操作装置がオフ操作されることにより、まず、コントロール弁が閉に切換えられ、所定時間経過後つまり発生したサージ圧がアキュムレータにて吸収された後、調整弁が閉に切換えられる。
【００１１】
さて、請求項１および請求項２共に、このようにして給油が終了した後、圧抜弁が開に切換えられる。ところで▲１▼、調整弁の閉により、アキュムレータとスロップタンク間は遮断されている。そこで、アキュムレータに吸収，蓄積されていた加圧状態の燃料油が、圧抜弁の開により、スロップタンクへと吐出，圧抜きされることはない。
これに対し▲２▼、圧抜弁の開により、給油配管内やインテークホース内等に残存していた加圧状態の燃料油は、スロップタンクへと吐出，圧抜きされる。
なお、アキュムレータに吸収，蓄積された加圧状態の燃料油は、次回の給油に際し、遠隔操作装置がオン操作されて、コントロール弁が開に調整弁も開にそれぞれ切換えられることにより、給油配管そして航空機側へと吐出，圧抜きされる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下本発明を、図面に示す発明の実施の形態に基づいて、詳細に説明する。図１，２は、本発明の実施の形態の１例および他の例の説明に供し、それぞれの給油配管や給油機器類等の説明図である。図４は、給油自動車たるサービサによる給油状態を示す、正面説明図である。
【００１３】
まず図４により、給油自動車について一般的に説明しておく。給油自動車では、燃料油を、給油機器類１が配された給油配管２を経た後、昇降可能なリフター２０上から、先端に給油ノズル３を備えた給油ホース４にて、航空機Ａに対し、その給油口Ｄを介して圧送，給油する。
このような燃料給油車としては、図示のように、地下のハイドラント配管Ｅを介して圧送された燃料油を、取り入れて圧送，給油するタイプのサービサと、これとは異なり、車載のタンクに積載した燃料油を車載のポンプにて圧送，給油するタイプのもの、とがある。
【００１４】
図示のサービサタイプの給油自動車について、更に詳述する。空港付近には、ハイドラント給油装置Ｂが設けられており、その貯溜タンクからポンプ（図示せず）にて圧送された燃料油は、空港地下のハイドラント配管Ｅを経た後、駐機場近くの地下ピット給油口のハイドラントバルブＣに至る。
そして、サービサに車載されていた受入ホースたるインテークホース５の先端が、ハイドラントカプラＦを介しハイドラントバルブＣに接続，結合され、もって、ハイドラント配管Ｅにて圧送されてきた燃料油が、インテークホース５を介し、サービサの機械室２１の給油配管２（図１や図２を参照）へと、取り入れられる。
この機械室２１の給油配管２には、上流側から下流側に向け各種の給油機器類１（図１や図２を参照）が、順に設けられている。そこで、取り入れられた燃料油は、このような機械室２１の給油配管２そして給油機器類１を通過することにより、濾過され清浄化されると共に、所定の給油圧力，流量，流速へと調整，制御される。
【００１５】
それから燃料油は、デッキホースたる給油ホース４を介し、その先端の給油ノズル３にて、航空機Ａに圧送，給油される。すなわち、サービサの機械室２１の例えば後部の車台フレーム２２上には、リフト機構２３にて昇降可能に、給油用の作業台たるリフター２０が搭載されている。
リフター２０は、給油に際し作業者Ｇを載せて、空港の駐機場に駐機した航空機Ａの翼Ｈ下面の給油口Ｄ直下まで上昇される。そして作業者Ｇは、給油ホース４の先端の給油ノズル３を、航空機Ａの翼Ｈの下面に配設された給油口Ｄに、接続，結合して給油作業を行う。
なお、航空機Ａ側の燃料タンクは、翼Ｈ内に配設されると共に通常複数のタンク室に分割されており、このような燃料タンクの各タンク室は、開閉弁や集合配管を介し給油口Ｄに接続されている。２４はサービサの運転室，２５はサービサの車輪である。サービサタイプの給油自動車は、一般的にこのようになっている。
【００１６】
次に、図１や図２により、給油配管２や給油機器類１等について述べる。給油配管２は、上流側が、スイベルジョイント６を介しインテークホース５に接続されており、下流側が、スイベルジョイント６，中継ホース１３，スイベルジョイント６，弁７，スイベルジョイント６等を介し、給油ホース４に接続されている。
そして給油配管２には、上流側から下流側に向け、弁７，ラインストレーナ８，デットマンバルブ９，フィルターセパレータ１０，流量計１１，弁７，ベンチュリー１２等の給油機器類１が、順に設けられている。
ラインストレーナ８は取り入れられた燃料油を濾過し、フィルターセパレータ１０は燃料油を清浄化し、ベンチュリー１２は燃料油の圧の補正する。各弁７は、それぞれ手動操作される。
【００１７】
デットマンバルブ９は、給油配管２を開閉可能なコントロール弁の１例であり、遠隔操作装置の１例たる次に述べるデットマンスイッチＰのオン・オフ操作により、付設された電磁弁２６が開閉されることにより、開閉（オン・オフ）される。又、このデットマンバルブ９は、圧力調整機能付となっている。
ところで、コントロール弁としては、このような図示のデットマンバルブ９によらず、開閉（オン・オフ）機能付の圧力調整弁その他の弁を、給油配管２に設けるようにしてもよい。
又、遠隔操作装置も、図示のデットマンスイッチＰによらず、その他各種のコントローラを用いることが可能である。給油配管２や給油機器類１等は、一般的にはこのようになっている。
【００１８】
次に、図１，図２に示したデットマンスイッチＰについて、更に詳しく述べておく。
車載の電源Ｑと電磁弁２６との間には、電気制御用の配線Ｒが配されており、デットマンスイッチＰは、このような配線Ｒに介装されたケーブルＳ，操作スイッチＴ，スプリング，握り部（図示せず）、等よりなる。Ｕは、ケーブルＳが巻回されるケーブルリールである。
このデットマンスイッチＰの操作スイッチＴは、握り部を手で握持し続ける間のみオン操作となり、握り部から手を離すと、介装されたスプリングの付勢力により、自動的に常時のオフ操作状態（図示の状態）となる。
そこで、このデットマンスイッチＰは、操作スイッチＴの握持によりオン操作となり、ケーブルＳや配線Ｒを介し、電磁弁２６が通電，励磁されて開し、もってデットマンバルブ９は開（オン）となる。これに対し、操作スイッチＴの握持を解くとオフ操作となり、ケーブルＳそして配線Ｒが遮断され、電磁弁２６は、通電オフされ励磁が解除されて閉、もってデットマンバルブ９は閉（オフ）となる。図示のデットマンスイッチＰは、このようになっている。
【００１９】
なお、デットマンスイッチＰは、図示のような電気式の構成によらず、エアー式の構成のもの（図示せず）も考えられる。
すなわち、車載のエアー源と、デットマンバルブ９のエアー駆動式の切換作動部との間に、エアー配管が配され、デットマンスイッチＰは、このエアー配管に介装された伸縮ケーブル，断続操作スイッチ，スプリング，握り部等よりなる。
そして、このエアー式のデットマンスイッチＰも、前述した電気式のものに準じ、手で握持し続ける間のみオン操作となり、手を離すと常時のオフ操作状態となる。
オン操作により、エアー配管等を介し、加圧エアーがデットマンバルブ９に付設されたエアー式の切換作動部へと送られ、もってデットマンバルブ９は開（オン）となる。これに対し、オフ操作によりエアー配管等が遮断され、加圧エアーがデットマンバルブ９の切換作動部へは送られず、もってデットマンバルブ９は閉（オフ）となる。デットマンスイッチＰとしては、このようなエアー式の構成のものも可能である。
【００２０】
次に、図１，図２等を参照しつつ、アキュムレータ１４やスロップタンク１６について述べる。本発明が適用される給油配管２そして給油機器１では、上述したように給油配管２を開閉可能なコントロール弁例えばデットマンバルブ９と共に、アキュムレータ１４やスロップタンク１６が付設されている。
アキュムレータ１４は、給油配管２のコントロール弁たるデットマンバルブ９より上流側から、より小径の分岐配管１５を介して分岐接続されている。
スロップタンク１６も、給油配管２のコントロール弁たるデットマンバルブ９より上流側から、より小径の分岐配管１７を介して分岐接続されている。
【００２１】
アキュムレータ１４について、更に詳述する。アキュムレータ１４は、周知のごとく、流体管路のサージ圧エネルギーの吸収，蓄積，放出用に用いられ、ピストンを介した一方のシリンダ室に窒素ガス等が封入されたシリンダタイプのものや、窒素ガス等が封入され膨張・収縮するゴム袋を容器の中に入れたブラダタイプのもの、等が知られている。
そして、このアキュムレータ１４は、サービサ等の給油自動車による航空機Ａへの給油に際し、例えば、コントロール弁たるデットマンバルブ９を開（オン）から閉（オフ）に切換えることにより、給油を終了した場合に、給油配管２内に生じたサージ圧を吸収する。つまり、給油配管２内を圧送されていた燃料油が急に遮断された場合に、給油配管２内において急激に上昇した圧を吸収すべく、このようなサージ圧に伴う燃料油を加圧状態で一旦蓄積する。その容量は、例えば７リットルから３０リットル程度である。
なお、図示したアキュムレータ１４は、デットマンバルブ９の上流側に１個配設されているが、２個，３個と複数個配設するようにしてもよく、この場合は、それぞれ専用の分岐配管１５を介して分岐接続される。アキュムレータ１４は、このようになっている。
【００２２】
次に、スロップタンク１６について詳述する。スロップタンク１６は、給油配管２内等の圧力がその許容値以上に上昇した場合に、給油機器類１が損傷することを防止すべく、このような圧に伴う燃料油を逃がして貯留する。このようにスロップタンク１６は、スロップ油の油溜め用として用いられ、その容量は、例えば１キロリットル程度よりなる。
そしてスロップタンク１６は、給油配管２から分岐配管１７を介して分岐接続されており、分岐配管１７には、途中に上流側から下流側に向け逆止弁１８と圧抜弁１９が順に介装されており、圧抜弁１９は、手動操作により開閉される。
図１の例では、このような分岐配管１７そしてスロップタンク１６が、給油配管２に対し、分岐配管１５そしてアキュムレータ１４への分岐箇所付近（図面上では僅かに下流側）に、接続されている。
これに対し図２の例では、分岐配管１７そしてスロップタンク１６は、給油配管２に対し、分岐配管１５そしてアキュムレータ１４への分岐箇所より上流側に接続されている。スロップタンク１６は、このようになっている。
【００２３】
次に、図１，図２を参照しつつ調整弁２７，２８について述べる。まず図１の例では、調整弁２７が、アキュムレータ１４への分岐配管１５の途中に、介装されている。
これに対し図２の例では、調整弁２８は、給油配管２の方に介装されると共に、アキュムレータ１４への分岐配管１５への分岐箇所と、スロップタンク１６への分岐配管１７への分岐箇所との間に、介装されている。
つまり図２の例では、給油配管２の下流側から上流側に向け、デットマンバルブ９，分岐配管１５の分岐箇所，調整弁２８，分岐配管１７への分岐箇所、等の順に配設されている。
【００２４】
そして、これらの調整弁２７，２８は、遠隔操作装置のオン操作に基づき、開に切換えられ、遠隔操作装置のオフ操作に基づき、アキュムレータ１４によるサージ圧吸収後に閉に切換えられる。
すなわち、調整弁２７，２８は電磁弁よりなり、デットマンバルブ９の遠隔操作装置たるデットマンスイッチＰのオン操作に基づき、直ちに、デットマンバルブ９が開に切換えられると共に、同時に開に切換えられる。
又、調整弁２７，２８は、デットマンスイッチＰのオフ操作に基づき、直ちに、デットマンバルブ９が閉に切換えられると、これと同時ではなく例えば１０秒後以内程度、代表的には２〜５秒後に閉に切換えられる。つまり、デットマンバルブ９の閉に伴うアキュムレータ１４によるサージ圧吸収後に、調整弁２７，２８は閉となる。
【００２５】
回路的には、電源ＱからデットマンスイッチＰを経由した配線Ｒが、デットマンバルブ９の電磁弁２６側と制御部Ｖ側とに分岐されると共に、制御部Ｖは、電源Ｑから電磁弁たる調整弁２７又は２８に至る配線Ｗの途中に介装されている。
そして制御部Ｖは、まず、デットマンスイッチＰがオン操作されたことを条件に、これを分岐された配線Ｒを介して検知すると、電源Ｑと調整弁２７又は２８間の配線Ｗを、通電オンするように設定されている。
もって、デットマンバルブ９の電磁弁２６が通電，励磁されて開となり、デットマンバルブ９が開（オン）となると同時に、調整弁２７又は２８も通電，励磁されて開となる。
これに対し制御部Ｖは、事後、デットマンスイッチＰがオフ操作されたことを条件に、これを分岐された配線Ｒを介して検知すると、遅延タイマー的に機能し、代表的には２〜５秒後に、電源Ｑと調整弁２７又は２８間の配線Ｗを、通電オフし遮断するように設定されている。
もって、デットマンバルブ９の電磁弁２６が通電オフされ励磁が解除されて閉し、デットマンバルブ９が閉（オフ）した後、例えば２〜５秒後に、調整弁２７又は２８も通電オフされ励磁が解除されて閉となる。
【００２６】
なお、デットマンスイッチＰが、図示のような電気式の構成によらず、前述したようにエアー式の構成とされた場合も、上述した電気式に準じたエアー式の回路構成が採用される。
すなわち、調整弁２７，２８としては、電磁弁ではなく、エアー式の切換作動部付の弁が用いられ、その切換作動部とエアー源との間にもエアー配管が配されると共に、上述した制御部Ｖに準じた機能の制御部が介装される。
そして、エアー源からデットマンスイッチＰを経由したエアー配管が、デットマンバルブ９側と制御部側とに分岐され、前述に準じ制御部は、そのエアーを検知信号として利用する。調整弁２７，２８は、このようになっている。
【００２７】
ところで、図２の例において２９は調整弁である。この調整弁２９は、給油配管２について、デットマンバルブ９と、アキュムレータ１４への分岐配管１５の分岐箇所との間に介装されるが、このような調整弁２９を使用しないことも可能である。
そして、この調整弁２９を介装，使用する場合、その構成，機能は、上述した調整弁２８に準じる。つまり、制御部Ｖを経由した配線Ｗが、この調整弁２９と調整弁２８とに分岐される構成等が採用される。調整弁２７，２８は、このようになっている。
【００２８】
本発明に係る給油自動車は、以上説明したように構成されている。そこで、以下のようになる。まず、航空機Ａへの給油に際しては、上流側のインテークホース５のハイドラントカプラＦが、ハイドラント給油装置Ｂ側のハイドラントバルブＣに接続，結合される。これと共に、下流側の給油ホース４の給油ノズル３が、航空機Ａ側の給油口Ｄに接続，結合される。
それから、遠隔操作装置たるデットマンスイッチＰがオン操作され、もって直ちに、コントロール弁たるデッドマンバルブ９が、常時の閉（オフ）から開（オン）に切換えられると共に、調整弁２７，２８が、常時の閉から開に切換えられる。図１の例では、調整弁２７が開となることにより、分岐配管１５を介しアキュムレータ１４と給油配管２間が連通され、図２の例では、調整弁２８が開となることにより、給油配管２が連通される。
このようにして燃料油が、給油配管２を経た後、給油ホース４の給油ノズル３から航空機Ａに圧送され、給油が開始される。
【００２９】
もって、所定量の給油が行われる。給油終了に際しては、デットマンスイッチＰがオフ操作されることにより、まずデットマンバルブ９が開（オン）から閉（オフ）に切換えられる。
そして１０秒以下程度、例えば２〜５秒程度の所定時間経過後、つまり、デットマンバルブ９の閉により給油配管２内に発生したサージ圧が、アキュムレータ１４にて吸収された後、調整弁２７，２８が開から閉に切換えられる。
図１の例では、分岐配管１５の調整弁２７が閉となることにより、アキュムレータ１４と給油配管２間が遮断され、もってアキュムレータ１４と、給油配管２を介したスロップタンク１６への分岐配管１７、との間が遮断される。つまり、アキュムレータ１４とスロップタンク１６間が遮断される。
図２の例では、給油配管２の調整弁２８が閉となることにより、アキュムレータ１４への分岐配管１５と、調整弁２８より上流側の給油配管２、との間が遮断され、もってアキュムレータ１４と、給油配管２を介したスロップタンク１６への分岐配管１７、との間が遮断される。つまり、アキュムレータ１４とスロップタンク１６間が遮断される。
【００３０】
このようにして給油が終了した後、分岐配管１７の圧抜弁１９が、常時の閉から開に切換えられる。
さて▲１▼、上述により調整弁２７，２８が閉とされたことにより、アキュムレータ１４とスロップタンク１６間は遮断されている。そこで、アキュムレータ１４に吸収，蓄積されていた加圧状態の燃料油が、前述した図３のこの種従来例のように、圧抜弁１９の開により、スロップタンク１６へと導かれ，吐出され，圧抜きされることはない。
これに対し▲２▼、圧抜弁１９の開により、給油配管２内やインテークホース５内等に残存していた加圧状態の燃料油は、前述した図３のこの種従来例と同様、分岐配管１７を介しスロップタンク１６へと吐出され，圧抜きされる。
【００３１】
このように給油が終了し、スロップタンク１６への上述した▲２▼の圧抜きが行われた後、ハイドラントバルブＣや給油配管２の端の弁７等が閉に切換えられてから、インテークホース５が、ハイドラント給油装置Ｂ側から取外される。すなわち、インテークホース５のハイドラントカプラＦを介した、ハイドラントバルブＣとの接続，結合が解かれる。
そして、このようなインテークホース５の取外しは、上述により給油配管２内そしてインテークホース５内の圧抜きが行われたことに伴い、所期のとおり支障なく容易に行われる。
つまり、給油配管２内やインテークホース５内に残圧が残っていると、インテークホース５先端のハイドラントカプラＦの高圧用に設定されたセルフシールのロックが外しにくくなり、結局、インテークホース５の取外しが困難化することになるが、このような事態は確実に回避される。
【００３２】
なお第１に、図１，図２に示した例では、更に、分岐配管３０が、給油配管２のデットマンバルブ９より下流側と、スロップタンク１６への分岐配管１７の圧抜弁１９より上流側との間に、逆止弁１８付で介装されている。
そして、上述したように圧抜弁１９を開に切換えることにより、前述した▲２▼に加え▲３▼として、デットマンバルブ９より下流側の給油配管２内や給油ホース４内に残存していた加圧状態の燃料油も、この小径の分岐配管３０等を介し、スロップタンク１６へと吐出され，圧抜きされる。
そこで、インテークホース５の取外しと共に行われる、給油ホース４の給油ノズル３の航空機Ａの給油口Ｄからの取外しも、容易化されるようになる。つまり、給油ノズル３の高圧用に設定されたセルフシールのロックが外しにくくなる事態が回避され、給油ノズル３が簡単に取外せるようになる利点がある。
【００３３】
なお第２に、サージ圧に伴いアキュムレータ１４に吸収，蓄積された加圧状態の燃料油は、事後の次回の給油に際し、吐出，放出，圧抜きされる。
すなわち、次回の給油開始に際し、遠隔操作装置たるデットマンスイッチＰがオン操作され、もってコントロール弁たるデットマンバルブ９が開（オン）に切換えられると共に、調整弁２７，２８が開に切換えられると、アキュムレータ１４に吸収，蓄積されていたサージ圧による加圧状態の燃料油は、より低圧の給油配管２そして航空機Ａ側へと、自然に吐出，放出，圧抜きされる。
つまり、給油配管２から航空機Ａへと圧送，給油される燃料油と共に、圧送，給油されるようになる。
【００３４】
さてそこで、この給油自動車にあっては、次の第１，第２，第３のようになる。
第１に、この給油自動車にあっては、給油終了に際し、遠隔操作装置のデットマンスイッチＰのオフ操作に基づき、コントロール弁たるデットマンバルブ９が閉（オフ）された後、サージ圧がアキュムレータ１４にて吸収されると、調整弁２７，２８も閉に切換えられる。
そして、このように調整弁２７，２８が閉に切換えられることにより、アキュムレータ１４とスロップタンク１６との間が遮断される。そこで、給油終了後にスロップタンク１６への圧抜弁１９を開に切換えた場合、燃料油の吐出，圧抜きは、▲１▼アキュムレータ１４からスロップタンク１６へは行われず、▲２▼給油配管２やインテークホース５等からスロップタンク１６へのみ行われる。
このように、上記▲１▼の圧抜きが行われない分だけ、給油後の圧抜き作業に要する時間が、短縮される。
【００３５】
第２に、この給油自動車にあっては、給油終了時において上述したように、▲１▼アキュムレータ１４からスロップタンク１６への吐出，圧抜きが廃止され、▲２▼給油配管２やインテークホース５等からスロップタンク１６への吐出，圧抜きのみ行われる。そこで、その分だけ、スロップタンク１６に吐出，回収される燃料油の量が減少する。
従って、事後に必要に応じて実施される、スロップタンク１６からのドレン排出の回数、つまり、スロップタンク１６内に吐出，回収されて溜まった燃料油を、スロップタンク１６内から放出，廃棄処分する回数等も、減少する。
【００３６】
第３に、この給油自動車にあっては、上述した第１そして第２の点が、アキュムレータ１４のサージ圧吸収や吐出を制御する調整弁２７，２８を設けると共に、この調整弁２７，２８を、例えばデットマンバルブ９用のデットマンスイッチＰにて開閉するようにした構成により、容易に実現される。
【００３７】
【発明の効果】
本発明に係る給油自動車は、以上説明したように、コントロール弁の遠隔操作装置のオン・オフ操作に基づき調整弁を開閉させ、もってアキュムレータを制御する構成を採用したことにより、次の効果を発揮する。
【００３８】
第１に、アキュムレータからスロップタンクへの吐出が廃止され、もって圧抜き時間が短縮される。
すなわち、この給油自動車にあっては、給油終了に際し、コントロール弁が閉（オフ）された後に調整弁が閉に切換えられ、もってアキュムレータとスロップタンク間が遮断される。
もって、圧抜弁を開にすることにより行われるスロップタンクへの圧抜きは、▲１▼この種従来例のようにアキュムレータからは行われず、▲２▼給油配管やインテークホースのみから行われるので、その分、圧抜き時間が短縮される。
このように、給油終了後の圧抜き作業が、前述したこの種従来例に比し簡略化され、結局、給油作業全体に要する時間も、大きく短縮化されるに至る。
【００３９】
第２に、これと共に、スロップタンクのドレン排出回数が減らされる。すなわち、この給油自動車にあっては、上述したように、▲１▼アキュムレータからの吐出，圧抜きが廃止され、▲２▼給油配管やインテークホースからの吐出，圧抜きのみとなるので、その分、スロップタンクに吐出，回収される燃料油が減少する。
従って、スロップタンクからのドレン排出の回数も、大幅に減少する。このように、給油自動車に関する付帯作業の手間が、軽減される。
【００４０】
第３に、しかもこれらは、簡単容易に実現される。すなわち、この給油自動車では、アキュムレータ制御用の調整弁を設け、コントロール弁用の遠隔操作装置にて開閉するようにした構成、つまり簡単な構成を採用したことにより、上述した第１，第２の点が容易に実現され、コスト面等にも優れている。
このように、この種従来例に存した課題がすべて解決される等、本発明の発揮する効果は、顕著にして大なるものがある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る給油自動車について、発明の実施の形態の１例の説明に供し、給油配管や給油機器類等の説明図である。
【図２】同発明の実施の形態の他の例の説明に供し、給油配管や給油機器類等の説明図である。
【図３】この種従来例の説明に供し、給油配管や給油機器類等の説明図である。
【図４】給油自動車による給油状態を示す正面説明図である。
【符号の説明】
１給油機器類
２給油配管
３給油ノズル
４給油ホース
９デットマンバルブ（コントロール弁）
１４アキュムレータ
１６スロップタンク
１９圧抜弁
２７調整弁
２８調整弁
Ａ航空機
Ｐデットマンスイッチ（遠隔操作装置）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a fueled vehicle. That is, the present invention relates to a fueled automobile that supplies fuel oil to an aircraft at an airport.
[0002]
[Prior art]
FIG. 3 is an explanatory diagram of an oil supply pipe, an oil supply device, and the like for explaining this type of conventional example. As shown in the figure, in a fueled automobile, fuel oil is pumped to the aircraft A through a fueling hose 4 having a fueling nozzle 3 at the tip after passing through a fueling pipe 2 in which fueling equipment 1 is arranged. , Refuel.
That is, in a servicer as a typical example of a fueled automobile, the fuel oil taken from the hydrant valve C of the hydrant fueling device B through the intake hose 5 is swivel joint 6, valve 7, line strainer 8, deadman valve 9, filter separator. 10. After passing through the oil supply pipe 2 in which the oil supply devices 1 such as the flow meter 11, the valve 7, the venturi 12 are arranged in order, the swivel joint 6, the relay hose 13, the swivel joint 6, the valve 7, the swivel joint 6, the oil supply hose 4 and the like, the oil supply nozzle 3 at the tip was pumped and refueled from the oil supply nozzle 3 on the aircraft A side to the tank chamber.
The deadman valve 9 is an example of a control valve that opens and closes the oil supply pipe 2 and is opened and closed (on / off) by an on / off operation of a deadman switch P that is a remote operation device.
[0003]
By the way, in such a fueled vehicle such as a servicer, the accumulator 14 that absorbs the surge pressure generated in the fueling pipe 2 branches from the upstream side of the deadman valve 9 of the fueling pipe 2 via the branch pipe 15. Was connected.
In other words, when refueling is completed by closing (turning off) the deadman valve 9 when refueling the aircraft A, the fuel oil in the refueling pipe 2 has been pumped and the pressure rapidly increases. Therefore, an accumulator 14 that absorbs the surge pressure generated in the oil supply pipe 2 in this way, temporarily accumulates fuel oil associated with the surge pressure, and discharges it after the fact has been conventionally used.
Further, in this type of refueling vehicle such as a servicer, conventionally, the slop tank 16 is branched and connected via a branch pipe 17 from the upstream side of the deadman valve 9 of the oil supply pipe 2. The slop tank 16 was used for pressure relief in the oil supply pipe 2 and the intake hose 5, and a check valve 18 and a pressure relief valve 19 were interposed in the branch pipe 17.
[0004]
Therefore, at the end of refueling, the deadman valve 9 is first closed (turned off). At this time, the surge pressure generated in the refueling pipe 2 is absorbed by the accumulator 14.
After that, by switching the pressure relief valve 19 to open, first, the pressurized fuel oil once absorbed and accumulated with the surge pressure in the accumulator 14 is branched into the branch pipe 15, the oil supply pipe 2, and the branch pipe. It is discharged to the slop tank 16 through 17 or the like. In this way, pressure release from the accumulator 14 to the slop tank 16 is performed.
Further, by switching the pressure release valve 19 to open as described above, further (2), at the same time, the pressurized fuel oil remaining in the oil supply pipe 2 or the intake hose 5 or the like enters the slop tank 16. And discharged. In this way, pressure relief from the oil supply pipe 2 and the intake hose 5 to the slop tank 16 is also performed.
[0005]
The reason why the pressure relief in the oil supply pipe 2 and the intake hose 5 is performed as in (2) is particularly to facilitate the removal of the intake hose 5 and the like performed later.
When the residual pressure of the fuel oil is high in the oil supply pipe 2 or the intake hose 5 after the end of refueling, it is difficult to remove the intake hose 5 from the hydrant valve C on the hydrant oil supply device B side.
That is, after the refueling is finished, even if the intake hose 5 on the refueling vehicle side is to be removed from the hydrant refueling device B side, the self-seal lock installed for the high pressure at the tip is in the refueling pipe 2 and the intake hose. As the residual pressure in the interior 5 is high, it becomes difficult to remove the exhaust hose 5 and it becomes difficult to remove the intake hose 5 after all.
[0006]
Of course, when the residual pressure is released as described in (2) above, the intake hose 5 is easily removed as expected.
Therefore, after the end of refueling, it has been essential to switch the pressure relief valve 19 to open so that the pressurized fuel from the accumulator 14 of (1) and the refueling pipe 2 of (2) described above, respectively. Two types of depressurization for discharging oil to the slop tank 16 were performed.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in such a conventional example, the following problems have been pointed out. As described above, at the end of refueling, the accumulator 14 absorbs the surge pressure generated in the refueling piping 2 and absorbs and accumulates the pressurized fuel oil that has been absorbed and accumulated as described in (1) above. Is discharged into the slop tank 16.
In the past, it has been pointed out that the pressure release from the accumulator 14 to the slop tank 16 takes a very long time.
That is, since the pressurized fuel oil accumulated in the accumulator 14 is guided to the slop tank 16 through the branch pipe 15 and the branch pipe 17 having a small diameter in order, it takes a very long time. As a result, it was pointed out that it took time to depressurize after the end of refueling, and eventually the entire refueling operation was also prolonged.
[0008]
In view of such circumstances, the present invention has been made to solve the above-described problems of the conventional example, and controls the accumulator by opening and closing the adjustment valve based on the on / off operation of the remote control device for the control valve. By adopting the configuration, firstly, the discharge from the accumulator to the slop tank is abolished, so that the pressure release time is shortened, and secondly, the number of drain discharges of the slop tank is reduced, and thirdly, In addition, an object is to propose a fueled vehicle in which this is easily and easily realized.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
The technical means of the present invention for solving such a problem is as follows. In this refueling vehicle, fuel oil is pumped and refueled to an aircraft by a refueling hose provided with a refueling nozzle at the tip after passing through a refueling pipe provided with refueling devices. And it has the following control valve, remote control device, slop tank, accumulator, adjustment valve, and the like.
First, claim 1 is as follows. That is, the fueling vehicle according to claim 1 is provided with a control valve provided in the middle of the fueling pipe and capable of opening and closing the fueling pipe, a remote operation device for opening and closing the control valve by an on / off operation, and the fueling pipe. A slop tank branched from the upstream side of the control valve via a pressure relief valve, and an accumulator branched from the upstream side of the control valve of the oil supply pipe via a regulating valve.
And, based on the ON operation of the remote control device, the adjustment valve is switched to open, and based on the OFF operation of the remote control device, the control valve is switched to close after absorbing the surge pressure by the accumulator, It is characterized by.
Next, claim 2 is as follows. That is, the fueling vehicle according to claim 2 includes a control valve provided in the middle of the fueling pipe and capable of opening and closing the fueling pipe, a remote operation device for opening and closing the control valve by an on / off operation, and the fueling pipe. An accumulator branched from the upstream side of the control valve, a regulating valve provided upstream of the branching point of the oil supply pipe to the accumulator, and a pressure relief valve from the upstream side of the adjustment valve of the oil supply pipe A branched slop tank.
And, based on the ON operation of the remote control device, the adjustment valve is switched to open, and based on the OFF operation of the remote control device, the control valve is switched to close after absorbing the surge pressure by the accumulator, It is characterized by.
[0010]
Since the fueling vehicle according to the present invention is configured as described above, it is as follows. At the start of refueling, the remote control device is turned on to immediately switch the control valve to the open and the adjustment valve to open, so that the fuel oil is pumped and refueled after passing through the refueling piping. .
At the end of refueling, the remote control device is turned off, so that the control valve is first closed, and after a predetermined time has elapsed, that is, after the generated surge pressure is absorbed by the accumulator, the adjustment valve is closed. It is done.
[0011]
Now, in both claims 1 and 2, after the refueling is completed in this way, the pressure relief valve is switched to open. By the way, (1), the accumulator and the slop tank are shut off by closing the regulating valve. Therefore, the pressurized fuel oil that has been absorbed and accumulated in the accumulator is not discharged or depressurized into the slop tank by opening the pressure relief valve.
On the other hand, by the opening of the pressure relief valve (2), the pressurized fuel oil remaining in the oil supply pipe or the intake hose is discharged into the slop tank and depressurized.
The pressurized fuel oil that has been absorbed and accumulated in the accumulator is switched on when the remote control device is turned on and the control valve is opened and the control valve is opened. Discharged and depressurized to the aircraft side.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described in detail based on embodiments of the invention shown in the drawings. 1 and 2 are explanatory diagrams of an oil supply pipe, oil supply devices, and the like for explaining one example of an embodiment of the present invention and another example. FIG. 4 is a front explanatory view showing a fueling state by a servicer which is a fueling vehicle.
[0013]
First, referring to FIG. 4, a general description will be given of a fueled automobile. In a refueling vehicle, fuel oil is passed through a refueling pipe 2 in which refueling equipment 1 is arranged, and then lifted up and down from a lifter 20 to a refueling hose 4 having a refueling nozzle 3 at the tip, with respect to an aircraft A, The oil is fed and refueled through the refueling port D.
In contrast to this type of fuel refueling vehicle, as shown in the figure, a servicer that takes in and pumps fuel oil pumped through underground hydrant piping E, and loads it in an on-board tank. There is a type that pumps and supplies the fuel oil with an on-vehicle pump.
[0014]
The servicer type refueling vehicle shown in the figure will be described in further detail. A hydrant refueling device B is installed near the airport. The fuel oil pumped from the storage tank by a pump (not shown) passes through the hydrant pipe E in the basement of the airport, and then an underground pit near the parking lot. It reaches the hydrant valve C at the filler port.
Then, the tip of the intake hose 5 which is a receiving hose mounted on the servicer is connected to and coupled to the hydrant valve C via the hydrant coupler F, so that the fuel oil pressure-fed by the hydrant pipe E is supplied to the intake hose 5. Is taken into the oil supply pipe 2 (see FIG. 1 and FIG. 2) of the machine room 21 of the servicer.
Various oil supply devices 1 (see FIG. 1 and FIG. 2) are provided in order from the upstream side to the downstream side in the oil supply pipe 2 of the machine room 21. Therefore, the taken fuel oil is filtered and purified by passing through the oil supply pipe 2 and the oil supply equipment 1 of the machine room 21 and adjusted to a predetermined oil supply pressure, flow rate, and flow velocity. Be controlled.
[0015]
Then, the fuel oil is pumped and supplied to the aircraft A through the oil supply hose 4 serving as the deck hose and the oil supply nozzle 3 at the tip thereof. That is, a lifter 20 that is a work table for refueling is mounted on a chassis frame 22 at the rear of the machine room 21 of the servicer so that it can be moved up and down by a lift mechanism 23.
The lifter 20 is loaded with the worker G at the time of refueling, and is lifted to a position just below the refueling port D on the lower surface of the wing H of the aircraft A parked in the airport parking lot. Then, the worker G performs the refueling operation by connecting and coupling the refueling nozzle 3 at the tip of the refueling hose 4 to the refueling port D disposed on the lower surface of the wing H of the aircraft A.
The fuel tank on the aircraft A side is disposed in the wing H and is usually divided into a plurality of tank chambers. Each tank chamber of such a fuel tank is filled with an oil filler port via an on-off valve or a collecting pipe. Connected to D. Reference numeral 24 denotes a servicer cab, and 25 denotes a servicer wheel. A servicer-type refueling vehicle is generally like this.
[0016]
Next, the oil supply pipe 2, the oil supply equipment 1, etc. will be described with reference to FIGS. The oil supply pipe 2 has an upstream side connected to the intake hose 5 via a swivel joint 6, and a downstream side connected to the intake hose 4 via the swivel joint 6, the relay hose 13, the swivel joint 6, the valve 7, the swivel joint 6, and the like. It is connected to the.
The oil supply pipe 2 is provided with oil supply devices 1 such as a valve 7, a line strainer 8, a Detman valve 9, a filter separator 10, a flow meter 11, a valve 7, and a venturi 12 in order from the upstream side to the downstream side. ing.
The line strainer 8 filters the fuel oil taken in, the filter separator 10 cleans the fuel oil, and the venturi 12 corrects the pressure of the fuel oil. Each valve 7 is manually operated.
[0017]
The Dettman valve 9 is an example of a control valve that can open and close the oil supply pipe 2. The attached electromagnetic valve 26 is opened and closed by an ON / OFF operation of a Dettman switch P described below as an example of a remote control device. As a result, it is opened and closed (on / off). The deadman valve 9 has a pressure adjustment function.
By the way, as the control valve, a pressure regulating valve with an opening / closing (on / off) function and other valves may be provided in the oil supply pipe 2 without depending on the illustrated Detman valve 9.
Further, the remote control device can also use other various controllers without depending on the illustrated Detman switch P. In general, the oil supply pipe 2 and the oil supply equipment 1 are as described above.
[0018]
Next, the deadman switch P shown in FIGS. 1 and 2 will be described in more detail.
Between the in-vehicle power supply Q and the electromagnetic valve 26, a wiring R for electric control is arranged, and the Detman switch P includes a cable S, an operation switch T, a spring, It consists of a grip part (not shown) and the like. U is a cable reel on which the cable S is wound.
The operation switch T of the Detman switch P is turned on only while the grip part is being held by hand. When the hand is released from the grip part, the operation switch T is automatically turned off by the biasing force of the interposed spring. State (state shown).
Therefore, the Detman switch P is turned on when the operation switch T is gripped, and the electromagnetic valve 26 is energized and excited through the cable S and the wiring R to open, so that the Detman valve 9 is opened (on). . On the other hand, when the operation switch T is released, the operation is turned off, the cable S and the wiring R are cut off, the solenoid valve 26 is turned off and the excitation is released, and the deadman valve 9 is closed (off). It becomes. The illustrated Detman switch P is as described above.
[0019]
The Detman switch P is not limited to an electric type as shown in the figure, but an air type (not shown) may be considered.
That is, an air pipe is arranged between the on-vehicle air source and the air-driven switching operation portion of the deadman valve 9, and the deadman switch P includes an extension cable, an intermittent operation switch, Consists of springs, grips, etc.
The pneumatic deadman switch P is also turned on only while it is held by hand according to the electric type described above, and is normally turned off when the hand is released.
By the ON operation, the pressurized air is sent to the air type switching operation unit attached to the Dettman valve 9 through the air pipe or the like, and the Dettman valve 9 is opened (ON). On the other hand, the air piping or the like is shut off by the off operation, and the pressurized air is not sent to the switching operation portion of the Detman valve 9, so that the Detman valve 9 is closed (off). The deadman switch P may have such an air type configuration.
[0020]
Next, the accumulator 14 and the slop tank 16 will be described with reference to FIGS. In the oil supply pipe 2 and the oil supply device 1 to which the present invention is applied, the accumulator 14 and the slop tank 16 are attached together with the control valve such as the Detman valve 9 that can open and close the oil supply pipe 2 as described above.
The accumulator 14 is branched and connected via a branch pipe 15 having a smaller diameter from the upstream side of the Detman valve 9 which is a control valve of the oil supply pipe 2.
The slop tank 16 is also branched and connected via a branch pipe 17 having a smaller diameter from the upstream side of the Detman valve 9 as a control valve of the oil supply pipe 2.
[0021]
The accumulator 14 will be further described in detail. As is well known, the accumulator 14 is used for absorbing, accumulating, and discharging surge pressure energy in a fluid line, and is a cylinder type in which nitrogen gas or the like is sealed in one cylinder chamber via a piston, or nitrogen gas. A bladder type, etc., in which a rubber bag in which a rubber bag is inflated and contracted is placed in a container is known.
The accumulator 14, when refueling the aircraft A by a refueling vehicle such as a servicer, for example, when refueling is completed by switching the deadman valve 9 as a control valve from open (on) to closed (off). Absorbs surge pressure generated in the oil supply pipe 2. That is, when the fuel oil that has been pumped through the oil supply pipe 2 is suddenly shut off, the fuel oil accompanying such surge pressure is pressurized in order to absorb the suddenly increased pressure in the oil supply pipe 2. Accumulate once. The capacity is, for example, about 7 to 30 liters.
The illustrated accumulator 14 is disposed upstream of the Detman valve 9, but two or three accumulators may be disposed. In this case, each of the dedicated branch pipes is provided. 15 is branched and connected. The accumulator 14 is as described above.
[0022]
Next, the slop tank 16 will be described in detail. The slop tank 16 releases and stores the fuel oil accompanying such pressure in order to prevent the fuel supply equipment 1 from being damaged when the pressure in the fuel supply pipe 2 or the like rises above its allowable value. Thus, the slop tank 16 is used as a reservoir for slop oil, and its capacity is, for example, about 1 kiloliter.
The slop tank 16 is branched and connected from the oil supply pipe 2 via the branch pipe 17, and a check valve 18 and a pressure relief valve 19 are sequentially inserted in the branch pipe 17 from the upstream side toward the downstream side. The pressure relief valve 19 is opened and closed manually.
In the example of FIG. 1, such a branch pipe 17 and the slop tank 16 are connected to the oil supply pipe 2 in the vicinity of a branch point to the branch pipe 15 and the accumulator 14 (slightly downstream in the drawing). .
On the other hand, in the example of FIG. 2, the branch pipe 17 and the slop tank 16 are connected to the oil supply pipe 2 upstream from the branch point to the branch pipe 15 and the accumulator 14. The slop tank 16 is as described above.
[0023]
Next, the regulating valves 27 and 28 will be described with reference to FIGS. First, in the example of FIG. 1, the regulating valve 27 is interposed in the middle of the branch pipe 15 to the accumulator 14.
On the other hand, in the example of FIG. 2, the regulating valve 28 is interposed toward the oil supply pipe 2, and the branch point to the branch pipe 15 to the accumulator 14 and the branch to the branch pipe 17 to the slop tank 16. It is interposed between the places.
That is, in the example of FIG. 2, the deadman valve 9, the branch point of the branch pipe 15, the adjustment valve 28, the branch point to the branch pipe 17, and the like are arranged in this order from the downstream side to the upstream side of the oil supply pipe 2. .
[0024]
These regulating valves 27 and 28 are switched to open based on the on operation of the remote control device, and are switched to close after absorbing the surge pressure by the accumulator 14 based on the off operation of the remote control device.
That is, the regulating valves 27 and 28 are electromagnetic valves, and the Detman valve 9 is immediately switched to open and simultaneously switched to open based on the ON operation of the Detman switch P which is a remote control device for the Detman valve 9.
Further, the adjusting valves 27 and 28 are not simultaneously with the deadman valve 9 when the deadman valve 9 is immediately closed based on the turning-off operation of the deadman switch P, for example, within 10 seconds, typically 2 to 5 seconds. Later it is switched to closed. That is, after the surge pressure is absorbed by the accumulator 14 when the deadman valve 9 is closed, the regulating valves 27 and 28 are closed.
[0025]
In terms of circuit, the wiring R from the power supply Q via the Detman switch P is branched to the electromagnetic valve 26 side and the control unit V side of the Detman valve 9, and the control unit V adjusts the electromagnetic valve from the power supply Q. It is interposed in the middle of the wiring W leading to the valve 27 or 28.
When the controller V first detects that the Detman switch P is turned on via the branched wiring R, the control unit V turns on the wiring W between the power supply Q and the regulating valve 27 or 28. It is set to be.
Accordingly, the electromagnetic valve 26 of the Detman valve 9 is energized and excited to open, and the Detman valve 9 is opened (on), and at the same time, the regulating valve 27 or 28 is also energized and excited to open.
On the other hand, the control unit V functions as a delay timer when it is detected via the branched wiring R on condition that the Detman switch P is turned off afterwards, and typically 2-5. After a second, the wiring W between the power supply Q and the regulating valve 27 or 28 is set to be turned off and shut off.
Accordingly, the electromagnetic valve 26 of the Detman valve 9 is energized off, the excitation is released and closed, and after the Detman valve 9 is closed (off), for example, 2 to 5 seconds later, the regulating valve 27 or 28 is also energized to be energized. It is released and closed.
[0026]
In addition, even when the Detman switch P has an air-type configuration as described above, instead of the electric configuration as illustrated, an air-type circuit configuration according to the above-described electric type is employed.
That is, as the regulating valves 27 and 28, not a solenoid valve but a valve with an air-type switching operation unit is used, and an air pipe is arranged between the switching operation unit and the air source. A control unit having a function according to the control unit V is interposed.
Then, the air piping from the air source via the Detman switch P is branched to the Detman valve 9 side and the control unit side, and the control unit uses the air as a detection signal according to the above. The regulating valves 27 and 28 are as described above.
[0027]
By the way, in the example of FIG. 2, 29 is a regulating valve. The regulating valve 29 is interposed between the Dettman valve 9 and the branching point of the branching pipe 15 to the accumulator 14 in the oil supply pipe 2, but such a regulating valve 29 may not be used. .
When the adjustment valve 29 is interposed and used, the configuration and function are the same as those of the adjustment valve 28 described above. That is, a configuration in which the wiring W that passes through the control unit V is branched to the regulating valve 29 and the regulating valve 28 is employed. The regulating valves 27 and 28 are as described above.
[0028]
The fueling vehicle according to the present invention is configured as described above. Therefore, it becomes as follows. First, when refueling the aircraft A, the hydrant coupler F of the intake hose 5 on the upstream side is connected and coupled to the hydrant valve C on the hydrant refueling device B side. At the same time, the oil supply nozzle 3 of the oil supply hose 4 on the downstream side is connected and coupled to the oil supply port D on the aircraft A side.
Then, the Detman switch P, which is a remote control device, is turned on, so that the deadman valve 9 which is a control valve is immediately switched from the normally closed (off) to the open (on), and the regulating valves 27, 28 are Switch from closed to open. In the example of FIG. 1, when the adjustment valve 27 is opened, the accumulator 14 and the oil supply pipe 2 are communicated with each other via the branch pipe 15. In the example of FIG. 2, the oil supply pipe is provided by opening the adjustment valve 28. 2 communicates.
In this way, after the fuel oil has passed through the fuel supply pipe 2, the fuel oil is pumped from the fuel supply nozzle 3 of the fuel supply hose 4 to the aircraft A, and the fuel supply is started.
[0029]
Thus, a predetermined amount of refueling is performed. At the end of refueling, the detman switch P is turned off, so that the detman valve 9 is first switched from open (on) to closed (off).
Then, after a predetermined time of about 10 seconds or less, for example, about 2 to 5 seconds, that is, after the surge pressure generated in the oil supply pipe 2 due to the closing of the deadman valve 9 is absorbed by the accumulator 14, the regulating valve 27, 28 is switched from open to closed.
In the example of FIG. 1, when the adjustment valve 27 of the branch pipe 15 is closed, the accumulator 14 and the oil supply pipe 2 are disconnected, and thus the branch pipe 17 to the slop tank 16 via the accumulator 14 and the oil supply pipe 2 is provided. , Is interrupted. That is, the accumulator 14 and the slop tank 16 are disconnected.
In the example of FIG. 2, when the adjustment valve 28 of the oil supply pipe 2 is closed, the branch pipe 15 to the accumulator 14 and the oil supply pipe 2 upstream of the adjustment valve 28 are blocked, and thus the accumulator 14. And the branch pipe 17 to the slop tank 16 via the oil supply pipe 2 are cut off. That is, the accumulator 14 and the slop tank 16 are disconnected.
[0030]
After refueling in this way, the pressure relief valve 19 of the branch pipe 17 is switched from normally closed to open.
Now, {circle around (1)}, since the regulating valves 27 and 28 are closed as described above, the accumulator 14 and the slop tank 16 are disconnected. Therefore, the pressurized fuel oil absorbed and accumulated in the accumulator 14 is guided to the slop tank 16 and discharged by opening the pressure relief valve 19 as in the above-described conventional example of FIG. There is no pressure relief.
On the other hand, the pressurized fuel oil remaining in the oil supply pipe 2 and the intake hose 5 due to the opening of the pressure relief valve 19 is branched in the same manner as in this conventional example of FIG. It is discharged to the slop tank 16 through the pipe 17 and is depressurized.
[0031]
After the refueling is completed and the above-described pressure release (2) is performed on the slop tank 16, the hydrant valve C and the valve 7 at the end of the refueling pipe 2 are switched to the closed state. 5 is removed from the hydrant refueling device B side. That is, the connection and coupling with the hydrant valve C via the hydrant coupler F of the intake hose 5 are released.
And the removal of such an intake hose 5 is easily performed without trouble as expected according to the fact that the pressure relief in the oil supply pipe 2 and the intake hose 5 was performed as described above.
That is, if residual pressure remains in the oil supply pipe 2 or the intake hose 5, it becomes difficult to unlock the self seal set for the high pressure of the hydrant coupler F at the tip of the intake hose 5. Although removal will become difficult, such a situation is surely avoided.
[0032]
First, in the example shown in FIGS. 1 and 2, the branch pipe 30 is further downstream from the Detman valve 9 of the oil supply pipe 2 and upstream of the pressure relief valve 19 of the branch pipe 17 to the slop tank 16. In between, a check valve 18 is interposed.
Then, by switching the pressure release valve 19 to the open state as described above, in addition to the above-mentioned (2), as (3), the additive remaining in the oil supply pipe 2 or the oil supply hose 4 on the downstream side of the Dettman valve 9 is added. The pressurized fuel oil is also discharged to the slop tank 16 through the small-diameter branch pipe 30 and the like, and is depressurized.
Therefore, the removal of the oil supply nozzle 3 of the oil supply hose 4 from the oil supply port D of the aircraft A, which is performed together with the removal of the intake hose 5, is also facilitated. That is, it is possible to avoid the situation where it is difficult to unlock the self-seal that is set for the high pressure of the oil supply nozzle 3, and the oil supply nozzle 3 can be easily removed.
[0033]
Secondly, the pressurized fuel oil absorbed and accumulated in the accumulator 14 with the surge pressure is discharged, discharged, and depressurized at the next refueling.
That is, at the start of the next refueling, when the deadman switch P as the remote control device is turned on, the deadman valve 9 as the control valve is switched to open (on), and the adjusting valves 27 and 28 are switched to open. The fuel oil in a pressurized state due to the surge pressure that has been absorbed and accumulated in 14 is naturally discharged, discharged, and depressurized to the lower-pressure fuel supply pipe 2 and the aircraft A side.
That is, the fuel oil that is pressure-fed and refueled from the fuel supply pipe 2 to the aircraft A is pressure-fed and refueled.
[0034]
Now, in this fueled automobile, the following first, second and third are obtained.
First, in this refueling vehicle, when refueling is finished, the detman valve 9 which is a control valve is closed (off) based on the turning-off operation of the deadman switch P of the remote control device, and then the surge pressure is applied to the accumulator 14. Then, the regulating valves 27 and 28 are also switched to closed.
Then, the regulating valves 27 and 28 are switched to the closed state in this way, so that the accumulator 14 and the slop tank 16 are disconnected. Therefore, when the pressure relief valve 19 to the slop tank 16 is switched to open after refueling, the fuel oil is not discharged or depressurized from the accumulator 14 to the slop tank 16, and (2) the oil supply pipe 2 or This is performed only from the intake hose 5 or the like to the slop tank 16.
Thus, the time required for the pressure relief operation after refueling is shortened by the amount that the pressure relief of (1) is not performed.
[0035]
Secondly, in this fueling vehicle, as described above at the end of fueling, (1) the discharge and pressure relief from the accumulator 14 to the slop tank 16 is abolished, and (2) the fueling pipe 2 and the intake hose 5 are removed. Etc., only the discharge to the slop tank 16 and the pressure release are performed. Therefore, the amount of fuel oil discharged and recovered into the slop tank 16 is reduced accordingly.
Accordingly, the number of drain discharges from the slop tank 16, which is performed as necessary after the fact, that is, the fuel oil discharged and collected in the slop tank 16 is discharged from the slop tank 16 and discarded. The number of times also decreases.
[0036]
Thirdly, in this fueled automobile, the first and second points described above are provided with adjusting valves 27 and 28 for controlling surge pressure absorption and discharge of the accumulator 14, and the adjusting valves 27 and 28 are provided. For example, this can be easily realized by a configuration in which the deadman switch 9 for the deadman valve 9 is opened and closed.
[0037]
【The invention's effect】
As described above, the refueling vehicle according to the present invention exhibits the following effects by adopting a configuration in which the regulating valve is opened and closed based on the on / off operation of the remote control device for the control valve, thereby controlling the accumulator. To do.
[0038]
First, the discharge from the accumulator to the slop tank is abolished, thereby reducing the pressure release time.
That is, in this fueled automobile, at the end of fueling, the control valve is closed (turned off) and then the regulating valve is switched to close so that the accumulator and the slop tank are disconnected.
Therefore, the pressure relief to the slop tank, which is performed by opening the pressure relief valve, is not performed from the accumulator as in (1) this type of conventional example, and (2) since it is performed only from the oil supply pipe and the intake hose. Accordingly, the pressure release time is shortened.
As described above, the pressure release operation after the end of refueling is simplified as compared with the above-described conventional example, and as a result, the time required for the entire refueling operation is greatly shortened.
[0039]
Second, along with this, the number of drain discharges of the slop tank is reduced. That is, in this refueling vehicle, as described above, (1) discharge and pressure relief from the accumulator are abolished, and (2) only discharge and pressure relief from the oil supply pipe and intake hose are provided. The fuel oil discharged and recovered in the slop tank is reduced.
Therefore, the number of drain discharges from the slop tank is also greatly reduced. In this way, the labor of incidental work related to the fueled automobile is reduced.
[0040]
Third, they are easily and easily realized. That is, in this fueled automobile, an adjustment valve for controlling the accumulator is provided and opened and closed by a remote control device for the control valve, that is, by adopting a simple configuration, the first and second described above are adopted. The point is easily realized, and the cost is excellent.
As described above, the effects exerted by the present invention are remarkably large, such as all the problems existing in this type of conventional example are solved.
[Brief description of the drawings]
BRIEF DESCRIPTION OF DRAWINGS FIG. 1 is an explanatory diagram of an oil supply pipe, an oil supply device, etc. for explaining an example of an embodiment of the invention for a fueled automobile according to the present invention.
FIG. 2 is an explanatory diagram of an oil supply pipe, an oil supply device, and the like for explaining another example of the embodiment of the present invention.
FIG. 3 is an explanatory diagram of an oil supply pipe, an oil supply device, and the like for explaining this type of conventional example.
FIG. 4 is a front explanatory view showing a fueling state by a fueled automobile.
[Explanation of symbols]
1 Refueling equipment
2 Oil supply piping
3 Refueling nozzle
4 Refueling hose
9 Detman valve (control valve)
14 Accumulator
16 slop tank
19 Pressure relief valve
27 Regulating valve
28 Regulating valve
A Aircraft
P Detman switch (remote control device)

Claims

A fuel oil vehicle that feeds fuel oil to an aircraft with a fuel hose equipped with a fuel nozzle at the tip after passing through a fuel supply pipe in which fuel supply equipment is arranged.
A control valve provided in the middle of the oil supply pipe and capable of opening and closing the oil supply pipe, a remote control device for opening and closing the control valve by an on / off operation, and a pressure relief valve from the upstream side of the control valve of the oil supply pipe And an accumulator branched from the upstream side of the control valve of the oil supply pipe via a regulating valve,
The adjusting valve is switched to open based on an ON operation of the remote control device, and the adjusting valve is switched to close after absorption of surge pressure by the accumulator based on an OFF operation of the remote control device. Refueling car.

A fuel oil vehicle that feeds fuel oil to an aircraft with a fuel hose equipped with a fuel nozzle at the tip after passing through a fuel supply pipe in which fuel supply equipment is arranged.
A control valve provided in the middle of the oil supply pipe and capable of opening and closing the oil supply pipe, a remote control device for opening and closing the control valve by an on / off operation, and an accumulator branched from the upstream side of the control valve of the oil supply pipe And an adjustment valve provided on the upstream side of the branching point of the oil supply pipe to the accumulator, and a slop tank branched from the upstream side of the adjustment valve of the oil supply pipe via a pressure relief valve. Become
The adjusting valve is switched to open based on an ON operation of the remote control device, and the adjusting valve is switched to close after absorption of surge pressure by the accumulator based on an OFF operation of the remote control device. Refueling car.