JP3743833B2

JP3743833B2 - Truck clutch device

Info

Publication number: JP3743833B2
Application number: JP2002098525A
Authority: JP
Inventors: 隆則河島
Original assignee: 有限会社河島農具製作所
Priority date: 2002-04-01
Filing date: 2002-04-01
Publication date: 2006-02-08
Anticipated expiration: 2022-04-01
Also published as: JP2003294093A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、農作業において用いられる圃場内運搬機のエンジンブレーキの性能を高めるクラッチ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
農場において農作物の運搬等に使用される運搬車には、歩行タイプ、歩行・乗用兼用タイプ、乗用タイプの３つのタイプがあるが、いずれのタイプの運搬車の駆動系統も、例えば、図１４に示すように、エンジン側の駆動プーリ２００と、減速機側の従動プーリ２０１と、これら２つのプーリ２００、２０１に緩く巻き掛けられた無端状のＶベルト２０２と、該Ｖベルト２０２にテンションを付与したり、付与したテンションを解除したりするためのクラッチ装置２０３とを有して構成されている。
【０００３】
クラッチ装置２０３が、図１５に示すように、Ｖベルト２０２にテンションを付与しているときは、Ｖベルト２０２は２つのプーリ２００、２０１に食い込み、駆動プーリ２００の回転がＶベルト２０２を介して従動プーリ２０１に伝達されるので、エンジンの動力は減速機に伝達される、即ち、車輪にエンジンの動力が伝達されることにより、運搬車は走行する。また、クラッチ装置２０３のＶベルト２０２へのテンションの付与が解除されたときは、Ｖベルト２０２は緩み状態となり、駆動プーリ２００は空転して従動プーリ２０１は回転しないので、エンジンの動力は減速機に伝達されない、即ち、車輪にエンジンの動力が伝達されないので、ブレーキを操作することにより運搬車は停止する。
【０００４】
前述の３つのタイプの運搬車のうち、クラッチペダル２０４のみを有する乗用タイプの運搬車のクラッチ装置２０３は、図１４に示すように、Ｖベルト２０２の一側に設けられて、Ｖベルト２０２側の端部にテンションローラ２０５を有する折れ形のテンションアーム２０６と、該テンションアーム２０６に設けられて、テンションアーム２０６をＶベルト２０２に接近する方向へ付勢する引張りバネ２０７とから構成されており、テンションアーム２０６がコントロルワイヤ２０８を介してクラッチペダル２０４と連結している。
【０００５】
乗車時には、図１５に示すように、テンションアーム２０６は、引張りバネ２０７に引っ張られて、図において反時計回りに揺動し、テンションローラ２０５が作動位置においてＶベルト２０２を押圧することにより、その一側を緩み側、その他側を張り側として、Ｖベルト２０２にテンションが付与された状態となる。
【０００６】
通常走行状態では、引張りバネ２０７により、コントロルワイヤ２０８は緊張状態を保ち、Ｖベルト２０２はテンションが付与された状態を維持しながら駆動プーリ２００及び従動プーリ２０１に食い込むので、エンジンの動力が、減速機を経て車輪に伝達される。
【０００７】
また、図１４に示すように、クラッチペダル２０４を踏み込み、引張りバネ２０７を更に伸ばしてクラッチを遮断すると、テンションアーム２０６が、コントロルワイヤ２０８に引っ張られて、図において時計回りに揺動し、テンションローラ２０５がＶベルト２０２への押圧を解除して待機位置に戻り、Ｖベルト２０２へのテンションの付与が解除されるので、Ｖベルト２０２全体が緩み状態となる。これにより、駆動プーリ２００が空転することとなるので、エンジンの動力は、車輪に伝達されない。
【０００８】
また、図１６に示すように、クラッチペダル２０４及びクラッチレバー２０９を有する歩行・乗用兼用タイプの運搬車のクラッチ装置２１０は、Ｖベルト２０２の一側に設けられて、Ｖベルト２０２側の端部にテンションローラ２０５を有する折れ形のテンションアーム２０６と、その一端が該テンションアーム２０６に設けられて、テンションアーム２０６をＶベルト２０２に接近する方向へ付勢する引張りバネ２０７とから構成されており、テンションアーム２０６が、コントロルワイヤ２０８を介してクラッチペダル２０４と連結するとともに、引張りバネ２０７の他端に連結した連結ワイヤ２１１を介してクラッチレバー２０９と連結している。
【０００９】
乗車時には、図１７に示すように、クラッチレバー２０９を操作して、引張りバネ２０７を引っ張ることにより、テンションアーム２０６を、図において反時計回りに揺動させて、テンションローラ２０５を作動位置においてＶベルト２０２を押圧させることにより、その一側を緩み側、その他側を張り側として、Ｖベルト２０２にテンションが付与された状態とする。
【００１０】
通常走行状態では、図１７に示すように、引張りバネ２０７により、コントロルワイヤ２０８は緊張状態を保ち、Ｖベルト２０２はテンションが付与された状態を維持しながら駆動プーリ２００及び従動プーリ２０１に食い込むので、エンジンの動力が、減速機を経て車輪に伝達される。
【００１１】
また、図１８に示すように、クラッチペダル２０４を踏み込み、引張りバネ２０７を更に伸ばしてクラッチを遮断すると、連結ワイヤ２０８に引っ張られて、テンションアーム２０６が、図において時計回りに揺動し、テンションローラ２０５がＶベルト２０２への押圧を解除して待機位置に戻り、Ｖベルト２０２へのテンションの付与が解除される。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
クラッチペダル２０４のみを有する乗用タイプの運搬車が下り坂を走行中に、エンジンブレーキをかけると、図１９に示すように、また、クラッチペダル２０４及びクラッチレバー２０９を有する歩行・乗用兼用タイプの運搬車が下り坂を走行中に、エンジンブレーキをかけると、図２０に示すように、いずれのタイプの運搬車にも、車輪から減速機を介して従動プーリ２０１へと逆向きの力が発生して、Ｖベルト２０２の一側が緩み側から張り側へと切り換わり、一直線に張ろうとすることにより、テンションローラ２０５をＶベルト２０２から離反する方向へ押圧して、待機位置に戻そうとする。
【００１３】
これにより、図１９及び図２０に示すように、テンションアーム２０６がＶベルト２０２の一側から離反する方向へ回動するので、テンションローラ２０５のＶベルト２０２への押圧が弱まり、引張りバネ２０７が更に伸び、コントロルワイヤ２０８が緩み、クラッチペダル２０４を踏んで、クラッチを遮断した状態と同様にＶベルト２０２全体が緩み状態になるという問題点があった。
【００１４】
また、エンジンブレーキをかけたときにＶベルト２０２全体が緩んでしまうことにより、Ｖベルト２０２が２つのプーリ２００、２０１から外れる、いわゆるベルトスリップが発生することがあるという問題点があった。
【００１５】
そこで、２つのプーリ２００、２０１のプーリ径を大きくすることでＶベルト２０２との摩擦面積を多くして、Ｖベルト２０２が２つのプーリ２００、２０１から外れることを防止していたが、この手段では、エンジンブレーキをかけたときにＶベルト２０２が緩み状態になることを防止することはできないので、ベルトスリップの防止には不確実であるという問題点があった。
【００１６】
更に、Ｖベルト２０２が緩むことにより、エンジンの動力が、正確に従動プーリ２０１に伝達されないので、エンジンブレーキが有効に作用しないという問題点があった。
【００１７】
更にまた、歩行・乗用兼用型の運搬車のクラッチ装置２１０にあっては、歩行でも乗用でも、エンジンブレーキを作動させるために、クラッチレバー２０９とクラッチペダル２０４の両方を操作して連動させる必要があるので、このクラッチ操作が面倒であるという問題点があった。
【００１８】
従って、エンジンブレーキをかけたときにベルトスリップが発生することを確実に防止することができずに、下り坂の走行時の安全性を確保することが困難であるという問題点があった。
【００１９】
これらの問題点を解決するために、図示はしないが、Ｖベルトの両側にテンションローラを設けて、クラッチの継続中は、常にＶベルトにテンションを付与することとしたものもあるが、この場合には、クラッチ装置の構造が複雑になり、コストがかかるという問題点があった。
【００２０】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、運搬車が、下り坂の走行時に、ベルトスリップを確実に防止、エンジンブレーキを有効に働かせることにより、運搬作業の安全性の向上を図ることができるクラッチ装置を提供することを目的とする。
【００２１】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するためになされた本発明の請求項１に記載の運搬車のクラッチ装置は、運搬車のエンジンに駆動プーリと、運搬車の車輪に動力を伝達する減速機に設けられた従動プーリとに緩く巻き掛けられた無端状のＶベルトにテンションの付与するためのクラッチ装置であって、前記Ｖベルトの一側に設けられて、前記Ｖベルトにテンションを付与するテンションローラを有するテンションアームと、折れ形のリンクアーム、及び一端が前記リンクアームに揺動自在に連結され、他端が前記テンションアームの前記テンションローラと反対側の端部に連結された支点越えリンクを備え、前記テンションローラを前記Ｖベルトに接近・離反する方向に揺動自在に支持する中間リンク部材と、前記Ｖベルトにテンションを付与する方向に前記テンションローラを付勢するために、前記リンクアームに設けた引張りバネと、前記引張りバネの付勢力に抗して、前記中間リンク部材を、前記テンションローラを前記Ｖベルトにテンションを付与する方向から離反させて、前記Ｖベルトに付与されているテンションを解除するために、前記リンクアームの一端と連結したクラッチペダルと、前記引張りバネの付勢力に抗して、前記中間リンク部材を、前記テンションローラを前記Ｖベルトにテンションを付与する方向から離反させて、前記Ｖベルトに付与されているテンションを解除するために、前記リンクアームの他端に設けられ、前記クラッチペダルの操作に連動するクラッチレバーと、前記クラッチレバーを前記Ｖベルトに付与されているテンションを維持または解除した状態に係止することが可能な操作パネルと、を具備することを特徴とするものである。
【００２２】
請求項２に記載の運搬車のクラッチ装置具は、前記リンクアームと前記クラッチペダルとの連結部分において、前記リンクアームに設けたピンを摺動自在に嵌め込んだ、所定の長孔が形成されたレール部材の一端を前記クラッチペダルと連結するとともに、前記レール部材の他端を、前記クラッチペダルを前記Ｖベルトにテンションを付与する方向へ付勢する戻しバネと連結したことを特徴とするものである。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面に基づいて説明する。まず、本各実施の形態に係る運搬車は、農場において農作物の運搬等に使用される圃場内運搬車であって、歩行・乗用兼用タイプ、乗用タイプ及び歩行タイプの３種類があり、例えば、図１に示す歩行・乗用兼用タイプの運搬車１００には、クラッチペダル１０１、クラッチレバー１０２、ブレーキペダル１０３やブレーキレバー１０４、ハンドル１０５等が具備されている。
【００２４】
また、このような運搬車１００の駆動系統１は、図２に示すように、エンジン２、減速機３、エンジン２側の駆動プーリ４、減速機３側の従動プーリ５、これら２つのプーリ４、５に緩く巻き掛けられた無端状のＶベルト６と、該Ｖベルト６の一側に設けられたクラッチ装置７とから構成されて、減速機３には回転駆動軸８が連結され、該回転駆動軸８の左右に車輪９がそれぞれ装着されている。
【００２５】
前記クラッチ装置７は、例えば、図３に示すように、Ｖベルト６へのテンションの付与を断続するためものであって、Ｖベルト６の一側に設けられて、該Ｖベルト６側の端部にテンションローラ１０を有するテンションアーム１１と、該テンションアーム１１のテンションローラ１０と反対側の端部に連結され、テンションローラ１０をＶベルト６に接近・離反する方向に揺動自在に支持するとともに、ストッパ１２により、Ｖベルト６にテンションを付与した状態に係止される中間リンク部材１３と、該中間リンク部材１３に設けられ、中間リンク部材１３をストッパ１２側へ付勢する、即ち、中間リンク部材１３をテンションローラ１０がＶベルト６に接近する方向へ付勢する引張りバネ１４とから構成されている。
【００２６】
クラッチ装置７がＶベルト６にテンションを付与していないときは、Ｖベルト６は緩み状態になり、駆動プーリ４が空転し、従動プーリ５が回転せずに、エンジン２の動力は減速機３に伝達されないので、ブレーキを作動させると運搬車１００は停止する。また、クラッチ装置７がＶベルト６にテンションを付与しているときは、Ｖベルト６は駆動プーリ４及び従動プーリ５に食い込み、駆動プーリ４の回転がＶベルト６を介して従動プーリ５に伝達され、エンジン２の動力が減速機３に伝達されるので、運搬車１００は走行する（図１及び図２参照）。以下、このクラッチ装置７について、更に詳細に説明する。
【００２７】
第１の実施形態に係るクラッチ装置１５は、図３に示すように、クラッチペダル１０１のみを有する乗用タイプの運搬車に用いられるものであって、中間リンク部材１３が、引張りバネ１４に連結され、ストッパ１２に係止する揺動自在の折れ形のリンクアーム１６と、その一端が該リンクアーム１６に揺動自在に連結されるとともに、その他端がテンションアーム１１のテンションローラ１０と反対側の端部にコントロルワイヤ１７を介して連結された、リンクアーム１６のストッパ１２への係止が解除されるまで所定位置に定置する三日月形の支点越えリンク１８とから構成され、リンクアーム１６が連結ワイヤ１９を介してクラッチペダル１０１と連結している。
【００２８】
乗車時には、図４に示すように、リンクアーム１６が、引張りバネ１４に引っ張られて、図において時計回りに揺動してストッパ１２に係止される。支点越えリンク１８は、リンクアーム１６がストッパ１２に係止されるまではリンクアーム１６に連動して揺動し、リンクアーム１６がストッパ１２に係止されると、所定位置に定置する。
【００２９】
これにより、支点越えリンク１８に連結しているコントロルワイヤ１７は、支点越えリンク１８側へ引っ張られて緊張状態となるので、テンションアーム１１はＶベルト６に接近する方向へ揺動、テンションローラ１０が作動位置においてＶベルト６を押圧することにより、その一側を緩み側、その他側を張り側として、Ｖベルト６にテンションが付与された状態となる。
【００３０】
通常走行状態では、支点越えリンク１８が所定位置に定置されることにより、コントロルワイヤ１７は緊張状態を保ち、Ｖベルト６はテンションが付与された状態を維持しながら駆動プーリ４及び従動プーリ５に食い込む。
【００３１】
ここで、支点越えリンク１８は、リンクアーム１６のストッパ１２への係止が解除されるまでは、所定位置に定置されるので、クラッチペダル１０１を踏み込まない限り、クラッチは遮断されないので、誤作動を防止することができる。
【００３２】
そして、図５に示すように、運搬車が下り坂を走行中に、エンジンブレーキを作動させると、車輪１１から減速機３を介して従動プーリ５へと逆向きの力が発生して（図２参照）、Ｖベルト６の一側が緩み側から張り側へと切り換わり、一直線に張ろうとすることにより、テンションローラ１０をＶベルト６から離反する方向へ押圧して、待機位置に戻そうとする。
【００３３】
しかしながら、前述のように、リンクアーム１６が引張りバネ１４に引っ張られて、ストッパ１２に係止されている限り、支点越えリンク１８は所定位置に定置されるので、コントロルワイヤ１７は緊張を保つこととなり、テンションローラ１０が作動位置においてＶベルト６を押圧し続けるので、テンションローラ１０は押し戻されることない。
【００３４】
このように、該テンションローラ１０が作動位置においてＶベルト６を押圧し続けることで、Ｖベルト６は駆動プーリ４及び従動プーリ５に食い込まれた状態を維持するので、Ｖベルト６がこの２つのプーリ３、４から外れる、いわゆるベルトスリップが発生することなく、エンジンブレーキが有効に働く。
【００３５】
また、図３に示すように、クラッチペダル１０１を踏み込み、クラッチを遮断すると、リンクアーム１６が、連結ワイヤ１９に引っ張られて、図において反時計回りに揺動し、ストッパ１２への係止が解除される。これに伴い、支点越えリンク１８が揺動し、該支点越えリンク１８に連結しているコントロルワイヤ１７の緊張が緩むことにより、テンションアーム１１はＶベルト６から離反する方向へ揺動、テンションローラ１０がＶベルト６への押圧を解除して待機位置に戻り、Ｖベルト６へのテンションの付与が解除されるので、Ｖベルト６全体が緩み状態となる。
【００３６】
第２の実施形態に係るクラッチ装置２０は、図６に示すように、クラッチペダル１０１及びクラッチレバー１０２を有する歩行・乗用兼用タイプの運搬車に用いられるものであって、第１の実施の形態と同様の中間リンク部材１３を具備し、中間リンク部材１３とクラッチペダル１０１及びクラッチレバー１０２との連結部分において、中間リンク部材１３のリンクアーム１６に設けられた２個のピン１６ａを、それぞれ摺動自在に嵌め込んだ、所定の長孔２１ａ、２２ａが形成されたレール部材２１、２２の一端を、連結ワイヤ２３、２４を介してクラッチペダル１０１及びクラッチレバー１０２とそれぞれ連結させるとともに、各レール部材２１、２２の他端に、クラッチペダル１０１及びクラッチレバー１０２を前記Ｖベルト６にテンションを付与する方向へレール部材２１、２２を付勢する戻しバネ２５、２６を設けている。
【００３７】
乗車時及び通常走行状態には、図７に示すように、第１の実施形態と同様に、リンクアーム１６がストッパ１２に係止され、支点越えリンク１８が所定位置に定置されることにより、コントロルワイヤ１７が緊張状態となり、Ｖベルト６は、その一側を緩み側、その他側を張り側として、テンションが付与された状態を維持している。
【００３８】
そして、図８に示すように、運搬車が下り坂を走行中に、エンジンブレーキを作動させた際も、第１実施形態と同様に、リンクアーム１６が引張りバネ１４に引っ張られて、ストッパ１２に係止されているので、支点越えリンク１８は所定位置に定置され、コントロルワイヤ１７は緊張を保ち、テンションローラ１０が作動位置においてＶベルト６を押圧し続けるので、テンションローラ１０は押し戻されることない。
【００３９】
また、図６に示すように、クラッチペダル１０１を操作することによりクラッチを遮断する際には、クラッチペダル１０１を所定の力以上で踏み込んでクラッチを遮断する。これにより、レール部材２１が連結ワイヤ２３に引っ張られて、クラッチペダル１０１側へ摺動するので、リンクアーム１６が連結ワイヤ２３に引っ張られて、図において反時計回りに揺動し、ストッパ１２への係止が解除される。これに伴い、支点越えリンク１８が揺動し、該支点越えリンク１８に連結しているコントロルワイヤ１７の緊張が緩むことにより、テンションアーム１１はＶベルト６から離反する方向へ揺動、テンションローラ１０がＶベルト６への押圧を解除して待機位置に戻り、Ｖベルト６へのテンションの付与が解除されるので、Ｖベルト６全体が緩み状態となる。
【００４０】
また、図９に示すように、クラッチレバー１０２を操作することによりクラッチを遮断する際には、クラッチレバー１０２を押し込んでクラッチを遮断する。これにより、クラッチペダル１０１を踏み込んでクラッチを遮断する際と同様に、レール部材２２が連結ワイヤ２４に引っ張られて、クラッチレバー１０２側へ摺動するので、リンクアーム１６が連結ワイヤ２４に引っ張られて、図において反時計回りに揺動し、ストッパ１２への係止が解除される。これに伴い、支点越えリンク１８が揺動し、該支点越えリンク１８に連結しているコントロルワイヤ１７の緊張が緩むことにより、テンションアーム１１はＶベルト６から離反する方向へ揺動、テンションローラ１０がＶベルト６への押圧を解除して待機位置に戻り、Ｖベルト６へのテンションの付与が解除される。
【００４１】
ここで、図６に示すように、レール部材２１、２２はリンクアーム１１に対して摺動自在であることから、所定の力未満でクラッチペダル１０１を踏んだり、またはクラッチレバー１０２を押したりしても、レール部材２１、２２が摺動するのみで、リンクアーム１６は揺動せずに、ストッパ１２への係止状態を維持する。即ち、クラッチペダル１０１を所定の力以上で踏み込むか、クラッチレバー１０２を所定の力以上で押さない限り、リンクアーム１６は揺動せずに、クラッチは遮断されないので、クラッチの誤作動を確実に防止することができる。
【００４２】
第３の実施形態に係るクラッチ装置２７は、図１０に示すように、クラッチペダル１０１及び操作パネル１０６に案内されるクラッチレバー１０２を有する歩行・乗用兼用タイプの運搬車に用いられるものであって、第１の実施形態と同様の中間リンク部材１３を具備しており、該中間リンク部材１３とクラッチペダル１０１との連結部分において、中間リンク部材１３のリンクアーム１６に設けられたピン１６ａを摺動自在に嵌め込んだ、所定の長孔２８ａが形成されたレール部材２８の一端を、連結ワイヤ２９を介してクラッチペダル１０１と連結させ、かつ、レール部材２８の他端に、クラッチペダル１０１を前記Ｖベルト６にテンションを付与する方向へレール部材２８を付勢する戻しバネ３０を設けるとともに、リンクアーム１６の他端に、クラッチレバー１０２を設けている。
【００４３】
乗車時及び通常走行状態には、図１１に示すように、第１及び第２の実施形態と同様に、クラッチレバー１０２が操作パネル１０６の端部に係止され、支点越えリンク１８が所定位置に定置されることにより、コントロルワイヤ１７が緊張状態となり、Ｖベルト６は、その一側を緩み側、その他側を張り側として、テンションが付与された状態を維持している。
【００４４】
そして、図１２に示すように、運搬車が下り坂を走行中に、エンジンブレーキを作動させた際も、第１及び第２の実施形態と同様に、リンクアーム１６が引張りバネ１４に引っ張られるので、支点越えリンク１８は所定位置に定置され、コントロルワイヤ１７は緊張を保ち、テンションローラ１０が作動位置においてＶベルト６を押圧し続けるので、テンションローラ１０は押し戻されることない。
【００４５】
クラッチペダル１０１を操作することによりクラッチを遮断する際には、図１０に示すように、クラッチペダル１０１を踏み込んでクラッチを遮断する。これにより、レール部材２８が連結ワイヤ２９に引っ張られて、クラッチペダル１０１側へ摺動するので、リンクアーム１６が、図において反時計回りに揺動、支点越えリンク１８の支点越えが解除されて、支点越えリンク１８が反時計回りに揺動するので、該支点越えリンク１８に連結しているコントロルワイヤ１７の緊張が緩み、テンションアーム１１はＶベルト６から離反する方向へ揺動、テンションローラ１０がＶベルト６への押圧を解除して待機位置に戻ることにより、Ｖベルト６へのテンションの付与が解除され、Ｖベルト６全体が緩み状態となる。
【００４６】
このとき、クラッチレバー１０２は、リンクアーム１６と連結されているので、該リンクアーム１６の揺動により、クラッチを遮断する方向へ動く、即ち、クラッチペダル１０１の動きに連動する。
【００４７】
また、図１３に示すように、クラッチレバー１０２を操作することによりクラッチを遮断する際には、操作パネル１０６の端部に係止されているクラッチレバー１０２を押して、操作パネル１０６に形成した溝（図示せず）に係止させてクラッチを遮断する。これにより、クラッチをオフにした状態に維持することが可能な操作パネルリンクアーム１６が図において反時計回りに揺動するとともに、支点越えリンク１８の支点越えが解除されて、支点越えリンク１８が反時計回りに揺動するので、該支点越えリンク１８に連結しているコントロルワイヤ１７の緊張が緩み、テンションアーム１１はＶベルト６から離反する方向へ揺動、テンションローラ１０がＶベルト６への押圧を解除して待機位置に戻ることにより、Ｖベルト６へのテンションの付与が解除され、Ｖベルト６全体が緩み状態となる。
【００４８】
ここで、図１０に示すように、レール部材２８はリンクアーム１１に対して摺動自在であることから、所定の力未満でクラッチペダル１０１を踏んでも、レール部材２８が摺動するのみで、リンクアーム１６は揺動しない、即ち、クラッチペダル１０１を所定の力以上で踏み込まない限り、リンクアーム１６は揺動せずに、クラッチは遮断されないので、クラッチの誤作動を確実に防止することができる。
【００４９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の請求項１に記載の運搬車のクラッチ装置は、クラッチが継続中は、クラッチレバーが操作パネルに係止されて、テンションローラがＶベルトを押圧し続け、Ｖベルトにテンションを付与した状態を維持するので、エンジンブレーキをかけたときに、Ｖベルト全体が緩み状態になることを防止することができるという利点がある。
【００５０】
また、Ｖベルト全体が緩み状態になることが無いことにより、Ｖベルトが駆動プーリ及び従動プーリから外れる、いわゆるベルトスリップの発生を確実に防止することができるという利点がある。
【００５１】
更に、Ｖベルト全体が緩み状態になることが無いことにより、エンジンの動力が正確に従動プーリに伝達されるので、エンジンブレーキが有効に作用するという利点がある。
【００５２】
従って、エンジンブレーキをかけたときに、ベルトスリップが発生することを確実に防止し、下り坂の走行時の安全性を確保することが容易であるという利点がある。
【００５３】
また、クラッチを遮断する際に、クラッチレバーとクラッチペダルのいずれか一方のみを操作すればよいので、クラッチ操作が容易であるという利点がある。
【００５４】
また、クラッチを遮断する際に、クラッチペダルの操作にクラッチレバーが連動するので、クラッチ操作が容易であるという利点がある。
【００５５】
そして、Ｖベルトの両側にテンションローラを設けなくても、クラッチの継続中は常にＶベルトにテンションを付与することができ、従来のように、Ｖベルトの両側にテンションローラを設ける必要がないので、簡易な構造で、低コストであるという利点がある。
【００５６】
本発明の請求項２に記載の運搬車のクラッチ装置は、請求項１に記載の利点に加えて、リンクアームとクラッチペダルとの連結部分において、レール部材と戻しバネを設けたので、所定の力未満でクラッチペダルを踏む等しても、レール部材が移動するのみで、リンクアームは揺動しないことから、クラッチペダルを所定の力以上で踏み込む等しない限り、リンクアームは揺動せずにクラッチは遮断されないので、クラッチの誤作動を確実に防止することができるという利点がある。
【００５７】
即ち、本発明によれば、運搬車が、下り坂の走行時に、ベルトスリップを確実に防止、エンジンブレーキを有効に働かせることにより、運搬作業の安全性の向上を図ることができるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るクラッチ装置を有する運搬車の一例を示す斜視図である。
【図２】本発明に係るクラッチ装置を有する運搬車の駆動系統の一例を示す概略図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係るクラッチ装置を示す説明図である。
【図４】図３のクラッチ装置の通常走行時の状態を示す説明図である。
【図５】図３のクラッチ装置のエンジンブレーキの作動時の状態を示す説明図である。
【図６】本発明の第２の実施形態に係るクラッチ装置を示す説明図である。
【図７】図６のクラッチ装置の通常走行時の状態を示す説明図である。
【図８】図６のクラッチ装置のエンジンブレーキの作動時の状態を示す説明図である。
【図９】図６のクラッチ装置において、クラッチレバーを作動させた状態を示す説明図である。
【図１０】本発明の第３の実施形態に係るクラッチ装置を示す説明図である。
【図１１】図１０のクラッチ装置の通常走行時の状態を示す説明図である。
【図１２】図１０のクラッチ装置のエンジンブレーキの作動時の状態を示す説明図である。
【図１３】図１０のクラッチ装置において、クラッチレバーを作動させた状態を示す説明図である。
【図１４】従来の実施形態に係るクラッチ装置を示す図である。
【図１５】図１４のクラッチ装置の通常走行時の状態を示す説明図である。
【図１６】従来のクラッチ装置を示す図である。
【図１７】図１６のクラッチ装置の通常走行時の状態を示す説明図である。
【図１８】図１６のクラッチ装置において、クラッチレバーを作動させた状態を示す説明図である。
【図１９】図１４のクラッチ装置のエンジンブレーキの作動時の状態を示す説明図である。
【図２０】図１６のクラッチ装置のエンジンブレーキの作動時の状態を示す説明図である。
【符号の説明】
２エンジン
３減速機
４駆動プーリ
５従動プーリ
６Ｖベルト
７、１５、２０、２７クラッチ装置
９車輪
１０テンションローラ
１１テンションアーム
１２ストッパ
１３中間リンク部材
１４引張りバネ
１６リンクアーム
１６ａピン
１８支点越えリンク
２１、２２、２８レール部材
２１ａ、２２ａ、２８ａ長孔
２５、２６、３０戻しバネ
１００運搬車
１０１クラッチペダル
１０２クラッチレバー
１０６操作パネル[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention relates to a clutch device that improves the performance of an engine brake of an on-field transporter used in farm work.
[0002]
[Prior art]
  There are three types of transport vehicles used for transporting crops and the like on farms: walking type, walking / riding type, and riding type. For example, the drive system of any type of transporting vehicle is shown in FIG. As shown, a driving pulley 200 on the engine side, a driven pulley 201 on the reduction gear side, an endless V-belt 202 loosely wound around these two pulleys 200 and 201, and tension is applied to the V-belt 202 And a clutch device 203 for releasing the applied tension.
[0003]
  When the clutch device 203 applies tension to the V-belt 202 as shown in FIG. 15, the V-belt 202 bites into the two pulleys 200, 201, and the rotation of the driving pulley 200 passes through the V-belt 202. Since the power is transmitted to the driven pulley 201, the power of the engine is transmitted to the speed reducer, that is, the power of the engine is transmitted to the wheels, so that the transport vehicle travels. When the tension applied to the V-belt 202 of the clutch device 203 is released, the V-belt 202 is loosened, the drive pulley 200 is idled and the driven pulley 201 is not rotated, so the engine power is reduced. Since the engine power is not transmitted to the wheels, the vehicle is stopped by operating the brake.
[0004]
  Of the above-described three types of vehicles, the clutch device 203 for a passenger-type vehicle having only the clutch pedal 204 is provided on one side of the V belt 202 as shown in FIG. A bent tension arm 206 having a tension roller 205 at its end, and a tension spring 207 which is provided on the tension arm 206 and biases the tension arm 206 in a direction approaching the V-belt 202. The tension arm 206 is connected to the clutch pedal 204 via the control wire 208.
[0005]
  At the time of boarding, as shown in FIG. 15, the tension arm 206 is pulled by the tension spring 207 and swings counterclockwise in the figure, and the tension roller 205 presses the V belt 202 in the operating position, thereby Tension is applied to the V-belt 202 with one side being the loose side and the other side being the tension side.
[0006]
  In the normal running state, the tension spring 207 keeps the control wire 208 in a tensioned state, and the V-belt 202 bites into the driving pulley 200 and the driven pulley 201 while maintaining the tensioned state. It is transmitted to the wheel through the machine.
[0007]
  Further, as shown in FIG. 14, when the clutch pedal 204 is depressed and the tension spring 207 is further extended to disengage the clutch, the tension arm 206 is pulled by the control wire 208 and swings clockwise in FIG. The roller 205 releases the pressure on the V-belt 202 and returns to the standby position, and the application of tension to the V-belt 202 is released, so that the entire V-belt 202 is loosened. As a result, the drive pulley 200 is idled, so that the engine power is not transmitted to the wheels.
[0008]
  Further, as shown in FIG. 16, a clutch device 210 for a walking / riding type transport vehicle having a clutch pedal 204 and a clutch lever 209 is provided on one side of the V-belt 202 and has an end portion on the V-belt 202 side. A tension arm 206 having a tension roller 205 and a tension spring 207, one end of which is provided on the tension arm 206 and biasing the tension arm 206 in a direction approaching the V-belt 202. The tension arm 206 is connected to the clutch pedal 204 via the control wire 208 and is connected to the clutch lever 209 via a connection wire 211 connected to the other end of the tension spring 207.
[0009]
  At the time of boarding, as shown in FIG. 17, the clutch lever 209 is operated to pull the tension spring 207, thereby swinging the tension arm 206 counterclockwise in FIG. By pressing the belt 202, a tension is applied to the V-belt 202 with one side being a loose side and the other side being a tension side.
[0010]
  In the normal running state, as shown in FIG. 17, the tension wire 207 keeps the control wire 208 in a tensioned state, and the V belt 202 bites into the driving pulley 200 and the driven pulley 201 while maintaining the tensioned state. The engine power is transmitted to the wheels through the speed reducer.
[0011]
  As shown in FIG. 18, when the clutch pedal 204 is depressed and the tension spring 207 is further extended to disengage the clutch, it is pulled by the connecting wire 208, and the tension arm 206 swings clockwise in FIG. The roller 205 releases the pressure on the V-belt 202 and returns to the standby position, and the application of tension to the V-belt 202 is released.
[0012]
[Problems to be solved by the invention]
  When an engine brake is applied while a passenger-type transport vehicle having only the clutch pedal 204 is traveling on a downhill, as shown in FIG. 19, a walking / passenger-type transport having the clutch pedal 204 and the clutch lever 209 is also provided. When the engine is braked while the vehicle is traveling downhill, a reverse force is generated from the wheels to the driven pulley 201 via the speed reducer, as shown in FIG. Thus, one side of the V-belt 202 is switched from the loose side to the tight side, and the tension roller 205 is pushed in a direction away from the V-belt 202 to try to return to the standby position.
[0013]
  Accordingly, as shown in FIGS. 19 and 20, the tension arm 206 rotates in a direction away from one side of the V-belt 202, so that the pressure of the tension roller 205 against the V-belt 202 is weakened, and the tension spring 207 is Further, there is a problem that the control belt 208 is loosened and the entire V-belt 202 is loosened in the same manner as when the clutch pedal 204 is depressed and the clutch is disengaged.
[0014]
  Further, when the engine brake is applied, the entire V-belt 202 is loosened, so that the V-belt 202 may come off from the two pulleys 200 and 201, so-called belt slip may occur.
[0015]
  Therefore, by increasing the pulley diameter of the two pulleys 200 and 201, the friction area with the V-belt 202 is increased to prevent the V-belt 202 from being detached from the two pulleys 200 and 201. However, since it is impossible to prevent the V-belt 202 from becoming loose when the engine brake is applied, there is a problem that it is uncertain for preventing belt slip.
[0016]
  Further, since the power of the engine is not accurately transmitted to the driven pulley 201 due to the loosening of the V-belt 202, there is a problem that the engine brake does not act effectively.
[0017]
  Furthermore, in the clutch device 210 of the walking / riding type transport vehicle, it is necessary to operate both the clutch lever 209 and the clutch pedal 204 in order to operate the engine brake for both walking and riding. Therefore, there is a problem that this clutch operation is troublesome.
[0018]
  Accordingly, there has been a problem that it is difficult to reliably prevent belt slip from occurring when the engine brake is applied, and it is difficult to ensure safety during downhill travel.
[0019]
  In order to solve these problems, although not shown, tension rollers are provided on both sides of the V-belt so that tension is always applied to the V-belt while the clutch continues. However, there is a problem that the structure of the clutch device becomes complicated and the cost is high.
[0020]
  The present invention has been made in view of the above-described problems, and the transport vehicle reliably prevents belt slip when traveling downhill, and effectively improves engine safety by using the engine brake effectively. It is an object of the present invention to provide a clutch device that can be used.
[0021]
[Means for Solving the Problems]
  The clutch device for a transport vehicle according to claim 1 of the present invention made to achieve the above object.A clutch for applying tension to an endless V-belt that is loosely wound around a drive pulley on a transport vehicle engine and a driven pulley provided on a speed reducer that transmits power to the wheels of the transport vehicle. A tension arm that is provided on one side of the V-belt and has a tension roller that applies tension to the V-belt, a fold-shaped link arm, and one end swingable to the link arm The other end of the tension arm is connected to the end of the tension arm opposite to the tension roller, and the fulcrum crossing link is provided, and the tension roller is supported in a swingable manner in a direction approaching / separating from the V-belt. An intermediate link member, a tension spring provided on the link arm for biasing the tension roller in a direction to apply tension to the V-belt, and the intermediate link member against a biasing force of the tension spring By moving the tension roller away from the direction in which the tension is applied to the V-belt. In order to release the tension, the clutch pedal connected to one end of the link arm and the urging force of the tension spring against the intermediate link member, the tension roller from the direction of applying tension to the V-belt. In order to release the tension applied to the V-belt, the clutch lever provided at the other end of the link arm and interlocked with the operation of the clutch pedal, and the clutch lever are applied to the V-belt An operation panel that can be locked in a state in which the tension is maintained or released, andIt is characterized by comprising.
[0022]
  A clutch device for a transport vehicle according to claim 2,At the connecting portion between the link arm and the clutch pedal, a pin provided on the link arm is slidably fitted, and one end of a rail member having a predetermined long hole is connected to the clutch pedal, The other end of the rail member is connected to a return spring that urges the clutch pedal in a direction to apply tension to the V-belt.It is characterized by this.
[0023]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. First, the transport vehicle according to each embodiment is an on-field transport vehicle used for transporting crops on a farm, and includes three types of walking / riding combined type, riding type and walking type. A walking / riding type transport vehicle 100 shown in FIG. 1 includes a clutch pedal 101, a clutch lever 102, a brake pedal 103, a brake lever 104, a handle 105, and the like.
[0024]
  Further, as shown in FIG. 2, the drive system 1 of the transport vehicle 100 includes an engine 2, a reducer 3, a drive pulley 4 on the engine 2 side, a driven pulley 5 on the reducer 3 side, and these two pulleys 4. 5 is composed of an endless V-belt 6 that is loosely wound around 5 and a clutch device 7 provided on one side of the V-belt 6, and a rotational drive shaft 8 is connected to the speed reducer 3. Wheels 9 are mounted on the left and right sides of the rotary drive shaft 8, respectively.
[0025]
  For example, as shown in FIG. 3, the clutch device 7 is for intermittently applying tension to the V-belt 6. The clutch device 7 is provided on one side of the V-belt 6, and the end on the V-belt 6 side A tension arm 11 having a tension roller 10 at a portion thereof, and an end portion of the tension arm 11 opposite to the tension roller 10 are connected to the tension arm 10 so as to be swingable in a direction approaching / separating from the V belt 6. At the same time, the stopper 12 is provided with an intermediate link member 13 that is locked in a state in which a tension is applied to the V-belt 6, and the intermediate link member 13 is urged toward the stopper 12, that is, the intermediate link member 13 is biased. The intermediate link member 13 includes a tension spring 14 that urges the intermediate roller member 13 in a direction in which the tension roller 10 approaches the V belt 6.
[0026]
  When the clutch device 7 does not apply tension to the V-belt 6, the V-belt 6 is loosened, the drive pulley 4 is idled, the driven pulley 5 is not rotated, and the power of the engine 2 is reduced by the speed reducer 3 Therefore, when the brake is operated, the transport vehicle 100 stops. When the clutch device 7 applies tension to the V belt 6, the V belt 6 bites into the driving pulley 4 and the driven pulley 5, and the rotation of the driving pulley 4 is transmitted to the driven pulley 5 via the V belt 6. Then, since the power of the engine 2 is transmitted to the speed reducer 3, the transport vehicle 100 travels (see FIGS. 1 and 2). Hereinafter, the clutch device 7 will be described in more detail.
[0027]
  As shown in FIG. 3, the clutch device 15 according to the first embodiment is used for a passenger-type transport vehicle having only the clutch pedal 101, and the intermediate link member 13 is connected to the tension spring 14. , A swingable foldable link arm 16 that is locked to the stopper 12, one end of which is swingably connected to the link arm 16, and the other end of the tension arm 11 opposite to the tension roller 10. It is composed of a crescent-shaped fulcrum crossing link 18 which is connected to the end portion via a control wire 17 and is fixed at a predetermined position until the locking of the link arm 16 to the stopper 12 is released. The clutch pedal 101 is connected via a wire 19.
[0028]
  At the time of boarding, as shown in FIG. 4, the link arm 16 is pulled by the tension spring 14 and swings clockwise in the drawing to be locked to the stopper 12. The fulcrum crossing link 18 swings in conjunction with the link arm 16 until the link arm 16 is locked to the stopper 12, and when the link arm 16 is locked to the stopper 12, it is fixed at a predetermined position.
[0029]
  As a result, the control wire 17 connected to the fulcrum crossing link 18 is pulled to the fulcrum crossing link 18 side and is in a tension state, so that the tension arm 11 swings in the direction approaching the V belt 6 and the tension roller 10. When the V-belt 6 is pressed at the operating position, tension is applied to the V-belt 6 with one side being the loose side and the other side being the tension side.
[0030]
  In the normal traveling state, the fulcrum crossing link 18 is fixed at a predetermined position, so that the control wire 17 is kept in tension and the V belt 6 is attached to the driving pulley 4 and the driven pulley 5 while maintaining tension. Bite.
[0031]
  Here, the fulcrum crossing link 18 is fixed at a predetermined position until the locking of the link arm 16 to the stopper 12 is released. Therefore, unless the clutch pedal 101 is depressed, the clutch is not disengaged. Can be prevented.
[0032]
  Then, as shown in FIG. 5, when the engine brake is operated while the transport vehicle is traveling downhill, a reverse force is generated from the wheel 11 to the driven pulley 5 via the speed reducer 3 (FIG. 5). 2), one side of the V-belt 6 is switched from the loose side to the tight side, and the tension roller 10 is pushed in a direction away from the V-belt 6 to return to the standby position. To do.
[0033]
  However, as described above, as long as the link arm 16 is pulled by the tension spring 14 and locked to the stopper 12, the fulcrum crossing link 18 is fixed at a predetermined position, so that the control wire 17 is kept in tension. Thus, the tension roller 10 continues to press the V-belt 6 at the operating position, so that the tension roller 10 is not pushed back.
[0034]
  In this way, the tension roller 10 continues to press the V belt 6 in the operating position, so that the V belt 6 is maintained in the state of being bitten by the drive pulley 4 and the driven pulley 5. The engine brake works effectively without the occurrence of so-called belt slip that is disengaged from the pulleys 3 and 4.
[0035]
  Further, as shown in FIG. 3, when the clutch pedal 101 is depressed and the clutch is disengaged, the link arm 16 is pulled by the connecting wire 19 and swings counterclockwise in FIG. Canceled. Accordingly, the fulcrum crossing link 18 swings, and the tension of the control wire 17 connected to the fulcrum crossing link 18 is loosened, so that the tension arm 11 swings away from the V-belt 6 and the tension roller. 10 releases the pressure on the V-belt 6 and returns to the standby position, and the application of tension to the V-belt 6 is released, so that the entire V-belt 6 becomes loose.
[0036]
  As shown in FIG. 6, the clutch device 20 according to the second embodiment is used for a walking / riding type transport vehicle having a clutch pedal 101 and a clutch lever 102. The intermediate link member 13 is provided, and at the connecting portion between the intermediate link member 13 and the clutch pedal 101 and the clutch lever 102, the two pins 16a provided on the link arm 16 of the intermediate link member 13 are respectively slid. One end of rail members 21 and 22 having predetermined long holes 21a and 22a, which are movably fitted, are connected to the clutch pedal 101 and the clutch lever 102 via connecting wires 23 and 24, respectively. A clutch pedal 101 and a clutch lever 102 are attached to the V belt 6 at the other end of the members 21 and 22. Direction to impart ® down and the return spring 25 is provided for biasing the rail members 21 and 22.
[0037]
  As shown in FIG. 7, during the boarding and the normal running state, as in the first embodiment, the link arm 16 is locked to the stopper 12 and the fulcrum crossing link 18 is fixed at a predetermined position, The control wire 17 is in a tensioned state, and the V-belt 6 is maintained in a tensioned state with one side being a loose side and the other side being a tension side.
[0038]
  As shown in FIG. 8, when the engine brake is operated while the transport vehicle is traveling downhill, the link arm 16 is pulled by the tension spring 14 as in the first embodiment, and the stopper 12 Since the fulcrum crossing link 18 is fixed at a predetermined position, the control wire 17 maintains tension, and the tension roller 10 continues to press the V-belt 6 in the operating position, so that the tension roller 10 is pushed back. Absent.
[0039]
  Further, as shown in FIG. 6, when the clutch is disengaged by operating the clutch pedal 101, the clutch pedal 101 is depressed with a predetermined force or more to disengage the clutch. As a result, the rail member 21 is pulled by the connecting wire 23 and slides toward the clutch pedal 101, so that the link arm 16 is pulled by the connecting wire 23 and swings counterclockwise in the drawing to the stopper 12. Is released. Accordingly, the fulcrum crossing link 18 swings, and the tension of the control wire 17 connected to the fulcrum crossing link 18 is loosened, so that the tension arm 11 swings away from the V-belt 6 and the tension roller. 10 releases the pressure on the V-belt 6 and returns to the standby position, and the application of tension to the V-belt 6 is released, so that the entire V-belt 6 is loosened.
[0040]
  As shown in FIG. 9, when the clutch is disengaged by operating the clutch lever 102, the clutch lever 102 is pushed in to disengage the clutch. As a result, the rail member 22 is pulled by the connecting wire 24 and slides toward the clutch lever 102 in the same manner as when the clutch pedal 101 is depressed to disengage the clutch, so that the link arm 16 is pulled by the connecting wire 24. Thus, it swings counterclockwise in the figure, and the locking to the stopper 12 is released. Accordingly, the fulcrum crossing link 18 swings, and the tension of the control wire 17 connected to the fulcrum crossing link 18 is loosened, so that the tension arm 11 swings away from the V-belt 6 and the tension roller. 10 releases the pressure on the V-belt 6 and returns to the standby position, and the application of tension to the V-belt 6 is released.
[0041]
  Here, as shown in FIG. 6, since the rail members 21 and 22 are slidable with respect to the link arm 11, the clutch pedal 101 is depressed or the clutch lever 102 is pushed with less than a predetermined force. However, only the rail members 21 and 22 slide, and the link arm 16 does not swing and maintains the locked state to the stopper 12. That is, unless the clutch pedal 101 is depressed more than a predetermined force or the clutch lever 102 is pushed more than a predetermined force, the link arm 16 does not swing and the clutch is not disconnected, so that the malfunction of the clutch is ensured. Can be prevented.
[0042]
  As shown in FIG. 10, the clutch device 27 according to the third embodiment is used for a walking and riding type transport vehicle having a clutch lever 102 guided by a clutch pedal 101 and an operation panel 106. The intermediate link member 13 similar to that of the first embodiment is provided, and a pin 16a provided on the link arm 16 of the intermediate link member 13 is slid at the connecting portion between the intermediate link member 13 and the clutch pedal 101. One end of a rail member 28 that is movably fitted with a predetermined long hole 28 a is connected to the clutch pedal 101 via a connecting wire 29, and the clutch pedal 101 is connected to the other end of the rail member 28. A return spring 30 for urging the rail member 28 in a direction in which a tension is applied to the V belt 6 is provided, and the link arm 16 is provided. The other end is provided with a clutch lever 102.
[0043]
  As shown in FIG. 11, when the vehicle is on the vehicle and in the normal running state, as in the first and second embodiments, the clutch lever 102 is locked to the end of the operation panel 106 and the fulcrum crossing link 18 is in a predetermined position. As a result, the control wire 17 is in a tensioned state, and the V-belt 6 is maintained in a tensioned state with one side thereof as a loose side and the other side as a tension side.
[0044]
  As shown in FIG. 12, the link arm 16 is pulled by the tension spring 14 when the engine brake is operated while the transport vehicle is traveling downhill, as in the first and second embodiments. Therefore, the fulcrum crossing link 18 is fixed at a predetermined position, the control wire 17 keeps tension, and the tension roller 10 continues to press the V-belt 6 in the operating position, so that the tension roller 10 is not pushed back.
[0045]
  When the clutch is disengaged by operating the clutch pedal 101, the clutch pedal 101 is depressed to disengage the clutch as shown in FIG. As a result, the rail member 28 is pulled by the connecting wire 29 and slides toward the clutch pedal 101, so that the link arm 16 swings counterclockwise in the drawing, and the over-fulcrum of the over-fulcrum link 18 is released. Since the fulcrum crossing link 18 swings counterclockwise, the tension of the control wire 17 connected to the fulcrum crossing link 18 is loosened, and the tension arm 11 swings away from the V-belt 6, and the tension roller When 10 releases the pressure on the V belt 6 and returns to the standby position, the tension applied to the V belt 6 is released, and the entire V belt 6 becomes loose.
[0046]
  At this time, since the clutch lever 102 is connected to the link arm 16, the clutch arm 102 moves in a direction to disengage the clutch by the swinging of the link arm 16, that is, interlocks with the movement of the clutch pedal 101.
[0047]
  As shown in FIG. 13, when the clutch is disengaged by operating the clutch lever 102, the clutch lever 102 locked to the end of the operation panel 106 is pressed to form a groove formed in the operation panel 106. (Not shown) is engaged to close the clutch. As a result, the operation panel link arm 16 capable of maintaining the clutch in the off state is swung counterclockwise in the drawing, and the fulcrum over-link 18 is released from the fulcrum over-link 18 so that the fulcrum over-link 18 is Since it swings counterclockwise, the tension of the control wire 17 connected to the fulcrum crossing link 18 is loosened, the tension arm 11 swings away from the V belt 6, and the tension roller 10 moves to the V belt 6. By releasing the pressure and returning to the standby position, the application of tension to the V-belt 6 is released, and the entire V-belt 6 becomes loose.
[0048]
  Here, as shown in FIG. 10, since the rail member 28 is slidable with respect to the link arm 11, even if the clutch pedal 101 is stepped on with less than a predetermined force, the rail member 28 only slides. As long as the link arm 16 does not swing, that is, unless the clutch pedal 101 is depressed with a predetermined force or more, the link arm 16 does not swing and the clutch is not disengaged. it can.
[0049]
【The invention's effect】
  As described above, in the clutch device for a transport vehicle according to claim 1 of the present invention, while the clutch is continued,Clutch leverButcontrol panelSince the tension roller keeps pressing the V-belt and keeps the tension applied to the V-belt, the entire V-belt is prevented from becoming loose when the engine brake is applied. There is an advantage that can be.
[0050]
  Further, since the entire V-belt is not loosened, there is an advantage that it is possible to reliably prevent the occurrence of so-called belt slip where the V-belt is detached from the driving pulley and the driven pulley.
[0051]
  Further, since the entire V-belt is not loosened, the engine power is accurately transmitted to the driven pulley, so that there is an advantage that the engine brake works effectively.
[0052]
  Therefore, there is an advantage that it is easy to reliably prevent the occurrence of belt slip when the engine brake is applied, and to ensure safety when traveling downhill.
[0053]
  Further, when the clutch is disengaged, only one of the clutch lever and the clutch pedal needs to be operated, so that there is an advantage that the clutch operation is easy.
[0054]
  When the clutch is disengaged, the clutch pedal can be operated.Clutch leverHas the advantage that the clutch operation is easy.
[0055]
  Even if tension rollers are not provided on both sides of the V-belt, tension can always be applied to the V-belt while the clutch continues, and there is no need to provide tension rollers on both sides of the V-belt as in the prior art. There is an advantage that the structure is simple and the cost is low.
[0056]
  In addition to the advantages described in claim 1, the clutch device for a transport vehicle according to claim 2 of the present invention includes:Link armWhenClutch pedalSince the rail member and the return spring are provided at the connecting portion, the link arm swings only by moving the rail member even if the clutch pedal is depressed with less than a predetermined force.Not toAs long as the clutch pedal is not depressed more than a predetermined force, the link arm does not swing and the clutch is not disengaged. Therefore, there is an advantage that malfunction of the clutch can be surely prevented.
[0057]
  That is, according to the present invention, there is an advantage that the safety of the transporting work can be improved by reliably preventing the belt slip and effectively operating the engine brake when the transporting vehicle travels downhill. .
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a perspective view showing an example of a transport vehicle having a clutch device according to the present invention.
FIG. 2 is a schematic diagram showing an example of a drive system of a transport vehicle having a clutch device according to the present invention.
FIG. 3 is an explanatory diagram showing a clutch device according to a first embodiment of the present invention.
4 is an explanatory view showing a state during normal running of the clutch device of FIG. 3; FIG.
FIG. 5 is an explanatory view showing a state when the engine brake of the clutch device of FIG. 3 is operated.
FIG. 6 is an explanatory view showing a clutch device according to a second embodiment of the present invention.
7 is an explanatory diagram showing a state during normal running of the clutch device of FIG. 6. FIG.
8 is an explanatory view showing a state when the engine brake of the clutch device of FIG. 6 is operated.
9 is an explanatory view showing a state in which the clutch lever is operated in the clutch device of FIG. 6;
FIG. 10 is an explanatory view showing a clutch device according to a third embodiment of the present invention.
FIG. 11 is an explanatory view showing a state during normal running of the clutch device of FIG. 10;
12 is an explanatory view showing a state when the engine brake of the clutch device of FIG. 10 is operated.
13 is an explanatory view showing a state in which the clutch lever is operated in the clutch device of FIG. 10;
FIG. 14 is a view showing a clutch device according to a conventional embodiment.
15 is an explanatory diagram showing a state during normal running of the clutch device of FIG. 14;
FIG. 16 is a view showing a conventional clutch device.
FIG. 17 is an explanatory view showing a state during normal running of the clutch device of FIG. 16;
18 is an explanatory view showing a state in which the clutch lever is operated in the clutch device of FIG. 16;
FIG. 19 is an explanatory view showing a state when the engine brake of the clutch device of FIG. 14 is operated.
20 is an explanatory view showing a state when the engine brake of the clutch device of FIG. 16 is operated.
[Explanation of symbols]
  2 Engine
  3 Reducer
  4 Drive pulley
  5 Driven pulley
  6 V belt
  7, 15, 20, 27 Clutch device
  9 wheels
  10 Tension roller
  11 Tension arm
  12 Stopper
  13 Intermediate link member
  14 Tension spring
  16 Link arm
  16a pin
  18 Link beyond fulcrum
  21, 22, 28 Rail member
  21a, 22a, 28a long hole
  25, 26, 30 Return spring
  100 transporter
  101 Clutch pedal
  102 Clutch lever
  106 Operation panel

Claims

A clutch device for applying tension to an endless V-belt that is loosely wound around a drive pulley on a vehicle engine and a driven pulley provided on a speed reducer that transmits power to wheels of the vehicle. ,
A tension arm provided on one side of the V-belt and having a tension roller for applying tension to the V-belt;
A folding link arm, and a fulcrum crossing link having one end swingably connected to the link arm and the other end connected to the end of the tension arm opposite to the tension roller; An intermediate link member swingably supported in a direction approaching / separating from the V-belt;
A tension spring provided on the link arm to urge the tension roller in a direction in which tension is applied to the V-belt;
In order to release the tension applied to the V belt by separating the tension roller from the direction in which the tension roller is applied to the V belt against the biasing force of the tension spring. A clutch pedal connected to one end of the link arm ;
In order to release the tension applied to the V belt by separating the tension roller from the direction in which the tension roller is applied to the V belt against the biasing force of the tension spring. A clutch lever provided at the other end of the link arm and interlocked with the operation of the clutch pedal ;
An operation panel capable of locking the clutch lever while maintaining or releasing the tension applied to the V-belt .

At the connecting portion between the link arm and the clutch pedal, a pin provided on the link arm is slidably fitted, and one end of a rail member in which a predetermined long hole is formed is connected to the clutch pedal, 2. The clutch device for a transport vehicle according to claim 1, wherein the other end of the rail member is connected to a return spring that urges the clutch pedal in a direction to apply tension to the V-belt.