JP3740833B2

JP3740833B2 - Engine with variable valve timing device

Info

Publication number: JP3740833B2
Application number: JP8693298A
Authority: JP
Inventors: 晃浅井; 啓二荒木
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1998-03-31
Filing date: 1998-03-31
Publication date: 2006-02-01
Anticipated expiration: 2018-03-31
Also published as: JPH11280430A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、カム軸に対するスプロケットやタイミングプーリ等の回転位相を変えて、バルブの開閉タイミングを変更するようにした可変バルブタイミング装置（以下、ＶＶＴという）付エンジンに関し、特に、Ｖ型エンジンや水平対向エンジン等、２つのシリンダ列を有するエンジンの技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種のＶＶＴ付エンジンとして、例えば、特開平９−２５０３１０号公報に開示されるように、吸気側のカム軸の一端部に油圧式のアクチュエータを設け、このアクチュエータによりタイミングプーリとカム軸とを相対回転させるようにした直列４気筒エンジンが知られている。このものでは、カム軸端部のアクチュエータに最も近いいわゆる１番ジャーナルの軸受部（前端側軸受部）及び上記カム軸の内部に油路を形成し、該油路を含む油圧経路によりアクチュエータに供給する作動油圧を、上記１番ジャーナルの軸受部の近傍に設けた電磁弁によりデューティー制御することで、上記アクチュエータの作動を制御するようにしている。このように、上記電磁弁をアクチュエータまでの油路ができるだけ短くなるように配置することで、油圧制御の応答性を確保することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンのシリンダレイアウトとしては、上記従来例の如き直列型のものの他に例えばＶ型や水平対向型のように左右２つのシリンダ列を設けたものがある。このものにＶＶＴを装備する場合、従来同様に２つのＶＶＴをそれぞれ左右各シリンダ列毎のカム軸端部に設けるとともに、２つの電磁弁をそれぞれ上記カム軸の１番ジャーナルの軸受部近傍に設けることが考えられる。
【０００４】
しかしながら、その場合、上記電磁弁はスプールを高精度に制御して作動油圧を調整するものなので、自ずから配置上の制約がある。一方、上記１番ジャーナル軸受部の近傍のシリンダヘッドには配置スペースの余裕が少なく、しかも、左右の各シリンダ列でその複数のシリンダのオフセット配置に伴いスペースの余裕状態が異なっているので、電磁弁の左右各シリンダヘッドにおける配置状態を互いに異なったものにせざるを得ない。このため、上記電磁弁を収容する弁収容部材等を左右シリンダ列で共通化することは極めて困難になり、コスト増大を招くという不具合がある。
【０００５】
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、２つのシリンダ列を有するエンジンにＶＶＴを装備するにあたり、左右各シリンダ列における電磁弁の配置に工夫を凝らすことで、電磁弁を収容する弁収容部材等の部品共通化を可能にして、コスト低減を図ることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の解決手段では、左右２つのシリンダ列が互いにクランク軸方向に前後にオフセット配置されていることに着目し、そのオフセット配置に伴うスペースの余裕状態の違いに応じて、電磁弁の位置がシリンダヘッド上で前後に変わるように、２つの同じ弁収容部材を互いに前後に反転させて配置することにした。
【０００７】
具体的には、請求項１記載の発明では、各々複数のシリンダがクランク軸方向に沿って前後方向に互いにオフセットし、かつクランク軸方向から見てＶ字状に配置された２つのシリンダ列と、該各シリンダ列におけるシリンダヘッドにそれぞれシリンダ列方向に延びるように配置されて軸受部により支持され、かつクランク軸上の駆動輪に無端伝動部材を介して駆動連結される従動輪が設けられていて、クランク軸に同期して駆動されてバルブを開閉作動させるカム軸と、該カム軸の前端部に設けられ、作動液の供給によりカム軸と従動輪とを進角側又は遅角側のいずれかへ相対回転させて、カム軸のクランク軸に対する回転位相を変更するバルブタイミング可変手段と、該バルブタイミング可変手段の進角側又は遅角側への作動機構に対し軸受部ないしカム軸内部の液路を介して供給される作動液の液圧を調整するスプール弁からなる電磁弁とを備えた可変バルブタイミング装置付エンジンを前提とする。
【０００８】
そして、上記電磁弁は上記カム軸と略直交する方向に延びており、上記各シリンダ列におけるシリンダヘッドカバーには、カム軸前端側の前端側軸受部に対応して開口部が形成されていて、
該シリンダヘッドカバーの開口部を覆うように配設され、上記電磁弁を収容する収容孔と嵌挿部とが設けられた弁収容部材と、
一端部が上記前端側軸受部に結合される一方、他端部がシリンダヘッドカバーの開口部を貫通して上記弁収容部材の嵌挿部内に嵌挿されていて、上記前端側軸受部と弁収容部材とを連結するとともに、内部に上記電磁弁と上記前端側軸受部内の液路とを連通する液路が形成された中間部材とを備える。
【０００９】
その上で、上記２つのシリンダ列における２つの弁収容部材を互いに同じものとし、それぞれ収容する電磁弁のソレノイドが互いに上記相対するシリンダ列側に向くように、互いに前後に反転させて配置し、かつ上記前側にオフセット配置されたシリンダ列では、上記電磁弁を中間部材よりも前側に位置づける一方、上記後側にオフセット配置されたシリンダ列では、電磁弁を中間部材よりも後側に位置づける構成とする。
【００１０】
その上さらに、上記弁収容部材の収容孔の軸芯と嵌挿部の軸芯とがなす角度は、クランク軸方向から見て２つのシリンダ列のなす角度と略同一とされていて、上記収容孔に電磁弁が略水平方向に延びるように収容されているものとする。そして、上記弁収容部材には、上記収容孔内に収容された電磁弁の２つのアクチュエータポートを嵌挿部内に嵌挿された中間部材の２つの液路に個別に連通する２つの連通路が、互いに上記収容孔の軸線方向に離れ、かつ上記嵌挿部の軸線方向にも離れて形成され、上記収容孔内で相対的に深い位置に開口する一方の連通路は、上記嵌挿部内でも他方の連通路よりも深い位置に開口しているものとする。
【００１１】
上記の構成によれば、２つのシリンダ列が互いにクランク軸方向に沿って前後にオフセット配置されていることを利用し、相対的に前側にオフセットしている前側シリンダ列では、電磁弁を収容する弁収容部材を、該電磁弁が中間部材よりも前側になるように配置する一方、反対に相対的に後側にオフセットしている後側シリンダ列では、上記弁収容部材を、電磁弁が中間部材よりも後側になるように前後に反転させて配置した。このことで、２つのシリンダヘッドにおけるシリンダ列のオフセット配置に伴うスペースの余裕状態の違いに対応して電磁弁が配置され、スペースの余裕が少ないシリンダヘッドの前端側軸受部の近傍に、共通の弁収容部材によって電磁弁を配置することができる。また、中間部材の配置が変わらないので、該中間部材の部品共通化も可能になる。よって、左右シリンダ列の部品共通化によってコスト低減が図られる。
【００１２】
さらに、電磁弁がシリンダヘッドカバーの外側に配設される構成なので、電磁弁をシリンダヘッドカバー内に収容するためだけにシリンダヘッドカバーを大型化する必要がない。このことで、バルブタイミング可変手段を装備しない仕様のエンジンとの間で、互いにシリンダヘッドカバーを流用することができるので、このことによってもコスト低減が可能になる。
【００１３】
さらにまた、電磁弁の中でも大型のソレノイドがＶ型に配置された２つのシリンダ列の内側に配置されているので、エンジン左右方向のコンパクト化が図られる。
【００１４】
その上さらに、電磁弁を収容する収容孔の軸線が中間部材を嵌挿する嵌挿部の軸線に対し斜めになっていることを利用して、弁収容部材全体の無用の大型化を回避することができる。
【００１５】
すなわち、一般に、アクチュエータ側に接続される電磁弁の２つのアクチュエータポートはスプール弁の長手方向に離れて配置されている。そのため、例えば、従来例の直列４気筒エンジンにおいて、電磁弁を略水平に配置する場合、上記電磁弁の２つのアクチュエータポートは水平方向に離れて配置されることになり、これらの２つのアクチュエータポートに連通するように弁収容部材に形成される２つの連通路の水平方向の間隔がある程度大きくならざるを得ず、弁収容部材全体の無用の大型化を招くことになる。
【００１６】
これに対し、本発明では、上記電磁弁を収容する収容孔の軸線が中間部材を嵌挿する嵌挿部の軸線に対し斜めになっていることを利用して、上記２つの連通路を収容孔の軸線方向のみならず嵌挿部の軸線方向にも離して形成しているので、該２つの連通路の間隔がある程度大きくても、弁収容部材全体の無用の大型化を招くことはない。
【００１７】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、カム軸の回転角を検出するカム角センサが前端側軸受部よりも後側に設けられているものとする。
【００１８】
このことで、２つのシリンダ列のうち相対的に前側にオフセット配置された前側シリンダ列では、電磁弁が中間部材よりも前側にあるので、前端側軸受部の後側に残されたスペースにカム角センサを配置することができる。一方、相対的に後側にオフセット配置されている後側シリンダ列では、電磁弁が中間部材よりも後側にあっても、シリンダ列が全体として後側にオフセットしている分だけ前端側軸受部の後側に配置スペースの余裕があるので、このスペースにカム角センサを配置することができる。つまり、カム角センサの配置において、シリンダ列のオフセット配置に伴うスペースの余裕状態の違いを有効利用することができる。
【００１９】
請求項３記載の発明では、請求項１記載の発明において、各シリンダ列のシリンダヘッドにはそれぞれ２本のカム軸が配置され、そのうちの相対するシリンダ列側のカム軸にのみバルブタイミング可変手段が配置されているものとする。このことで、シリンダヘッド毎に２本のカム軸が配設されて全高が高くなっているエンジンにおいて、電磁弁を略水平に配置することによりエンジン高さの増大を有効に抑制できる。
【００２０】
請求項４記載の発明では、請求項３記載の発明において、各シリンダヘッドにおける２本のカム軸の軸芯間距離は、従動輪の直径の１．１倍以下とされており、前側にオフセット配置されたシリンダ列では、電磁弁は、少なくとも一部分が従動輪の上方に重なるように位置づけられ、かつ、シリンダヘッドカバーの上記電磁弁に対応する部分の高さは、カム軸に沿って後側の他の部分よりも低くされているものとする。
【００２１】
すなわち、前側にオフセット配置されたシリンダ列では、前端側軸受部の後側に十分なスペースの余裕がないので、前端側軸受部よりも前側の従動輪及び無端伝動部材の上方で、その部分のシリンダヘッドカバーの高さを低く形成して、その上方に近接して上記電磁弁を配置することにより、上記前側シリンダ列におけるエンジン高さの増大を抑制して、エンジン全体のコンパクト化が図られる。
【００２２】
請求項５記載の発明では、請求項４記載の発明において、後側にオフセット配置されたシリンダ列では、電磁弁は、少なくとも一部分が前端側軸受部よりも後側上方に位置づけられ、かつ、シリンダヘッドカバーの上記電磁弁に対応する部分の高さは、カム軸に沿って後側の他の部分よりも低くされているものとする。
【００２３】
すなわち、後側にオフセット配置されたシリンダ列では、前端側軸受部の後側に十分なスペースの余裕があるので、その部分のシリンダヘッドカバーの高さを低く形成して、その上方に近接して上記電磁弁を配置することにより、上記後側シリンダ列におけるエンジン高さの増大を抑制して、エンジン全体のコンパクト化が図られる。
【００２４】
請求項６記載の発明では、請求項１記載の発明における従動輪はスプロケットとし、無端伝動部材は上記スプロケットに巻き掛けられるチェーンとする。このことで、一般に、スプロケットはタイミングプーリよりも幅が狭いので、エンジン全長の短縮が図られる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００２６】
図１及び図２は、本発明の実施形態に係る可変バルブタイミング装置（以下、ＶＶＴという）付エンジンＥを示し、このエンジンＥは、３つのシリンダからなる２つのシリンダ列がそれぞれ２つのバンクＡ，Ｂ内に形成されたＶ型６気筒エンジンであり、上記ＡバンクとＢバンクとの間の傾斜角度は約６０°とされている。
【００２７】
上記図１に示すように、バンクＡ，Ｂのそれぞれにおいて、シリンダヘッド１の上部には、吸気バルブを開閉作動させる吸気側のカム軸２と、排気バルブを開閉作動させる排気側のカム軸３とが、それぞれ複数箇所に設けられた軸受部４，４，…により回転可能に支持されている。上記２本のカム軸２，３のエンジン前側の端部（同図の下端部）には、図２にも示すように、それぞれカムプーリ５，６が取り付けられており、バンクＡ側の２つのカムプーリ５，６とバンクＢ側の２つのカムプーリ５，６と図示しないクランク軸に嵌合されたクランクプーリとの間にはタイミングベルト（無端伝動部材）７が張架されていて、このタイミングベルト７を介してクランク軸の回転力がカムプーリ５，５，６，６に伝達され、各バンクにおいて２本のカム軸２，３が回転駆動されるようになっている。
【００２８】
また、上記バンクＡのシリンダ列８，８，８は、バンクＢのシリンダ列８，８，８に対してクランク軸方向に沿って前側にオフセット配置されており、このことで、相対的に後側に位置づけられたバンクＢにおいては、カム軸２の前端部に設けられた１番ジャーナルの軸受部（前端側軸受部）４とシリンダ８との間に、バンクＡに較べて相対的に大きな配置スペースの余裕ができる。尚、図１において、る９，９，…は、シリンダ８，８，…の燃焼室に連通されていて、図示しない点火プラグが装着されるプラグホールである。
【００２９】
上記吸気側のカム軸２，２は、バンクＡ，ＢのそれぞれにおいてエンジンＥの左右方向内側（相対するシリンダ列の側）に配置されており、これに対応して、図示しないエンジン吸気系がバンクＡ，Ｂの間に集中配置されている。そして、上記吸気側のカム軸２の前端部には、後述の如くカム軸２とカムプーリ５とを油圧力により相対回転させて、カム軸２のクランク軸に対する回転位相を変更するバルブタイミング可変手段としてのＶＶＴ１０が設けられている。
【００３０】
次に、上記ＶＶＴ１０の構成について説明するが、このＶＶＴ１０は、図３に示すバンクＡのものと図４に示すバンクＢのものとが同様に構成されているので、ここでは、上記図４〜図７に基づいてバンクＢについてのみ詳細に説明し、バンクＡについては、同一部材には同一符号を付けてその説明を省略する。
【００３１】
上記図４に示すように、シリンダヘッド１の上部に設けられたシリンダヘッドカバー３０（図１参照）の内部において、吸気側のカム軸２の先端部（同図の右側の端部）には、１番ジャーナルの軸受部４よりも先端側の外周部にカムプーリ５が上記カム軸２に対し相対回転可能に取り付けられ、該カムプーリ５の外側には、ＶＶＴ１０が回転一体に連結されている。
【００３２】
上記ＶＶＴ１０は、上記カム軸２の端面に回転一体に連結されたロータ３１と、そのロータ３１に対し相対的に所定角度だけ回動可能に連結される一方、上記カムプーリ５に回転一体に連結された円筒状のケーシング３２とを備えている。上記ロータ３１は、図５及び図６に示すように、円筒状のボス部の外周部から径方向外方に突出する４つのベーンが概ね等間隔に設けられたもので、座金部材３３及びボルト３４によりカム軸２に取り付けられて一体回転するようになっている。一方、上記ケーシング３２は中空円筒状に形成され、円盤状の蓋部材３５と共にボルト３６により上記カムプーリ５に一体的に取り付けられ、このカムプーリ５と一体回転するようになっている。
【００３３】
上記ロータ３１及びケーシング３２は、カム軸２の軸線ｚ１を中心とする同心位置に位置づけられ、ロータ３１のベーンとケーシング３２の突出壁部とが周方向に交互に配置されており、各ベーンの先端面がケーシング３２の内周面に摺接する一方、各突出壁部の先端面がロータ３１のボス部の外周面に摺接している。すなわち、上記カムプーリ５、ロータ３１及びケーシング３２の間には、ロータ３１のベーンとケーシング３２の突出壁部とにより周方向に並んで８つの受圧室１０ａ，１０ｂ，１０ａ，１０ｂ，…が区画形成されている。
【００３４】
尚、上記図５及び図６において、３７，３７，…はベーン及び突出壁部の各先端面に設けられたオイルシールである。また、上記図４において、３２ａはケーシング３２と蓋部材３５との間のオイル漏れを防止するための環状のオイルシールであり、さらに、３２ｂは上記ケーシング３２とカムプーリ５との間でのオイル漏れを防止するための環状のオイルシールである。このオイルシール３２ｂは、カムプーリ５の焼結により成型された外周側部材５ｂとの相性が悪いので、上記カムプーリ５の内周側部材５ａとＶＶＴ１０のケーシング３２との間をシールするように内周側に設けられている。
【００３５】
上記８つの受圧室１０ａ，１０ｂ，１０ａ，１０ｂ，…のうち、ロータ３１の各ベーンに対しカム軸２の回転側に位置づけられた４つの受圧室（遅角側液圧室）１０ａ，１０ａ，…は、それぞれロータ３１のボス部内に形成された油路３１ａに連通されており、この油路３１ａを介して供給される作動油圧が増大すれば、ロータ３１がケーシング３２に対しカム軸２の回転と反対側に回動され、これにより、吸気バルブの作動タイミングが遅角側に変更される。
【００３６】
一方、上記ロータ３１の各ベーンに対して遅角側受圧室１０ａ，１０ａ，…の反対側に位置づけられた４つの受圧室（進角側液圧室）１０ｂ，１０ｂ，…は、それぞれ、ロータ３１のボス部内に形成された油路３１ｂに連通されており、この油路３１ｂを介して供給される作動油圧が増大すれば、ロータ３１はケーシング３２に対しカム軸２の回転する側に回動され、吸気バルブの作動タイミングが進角側に変更される。
【００３７】
本発明の特徴部分は、上記ＶＶＴ１０へ作動油を供給する油圧経路に設けられた電磁式のオイルコントロールバルブ（以下ＯＣＶという）４４のバンクＡ，Ｂにおける配置構造にある。すなわち、上記ＯＣＶ４４は、図１に示すようにバンクＡ，Ｂにおいてそれぞれシリンダヘッドカバー３０の上面に配置された共通のバルブケース（弁収容部材）４０内に収容されており、該バルブケース４０は、前側にオフセット配置されているバンクＡにおいて、ＯＣＶ４４が相対的に前側に位置するように配置されている一方、後側にオフセット配置されているバンクＢにおいて、ＯＣＶ４４が相対的に後側に位置するように前後に反転されて配置されている。
【００３８】
詳述すると、例えばバンクＢについて図４に示すように、１番ジャーナルの軸受部４の上方のシリンダヘッドカバー３０には開口部３０ａが形成されており、この開口部３０ａを覆うようにシリンダヘッドカバー３０の上面にバルブケース４０が配設されている。このバルブケース４０は、上記開口部３０ａの周囲のシリンダヘッドカバー３０に形成された座面３０ｃ（図１参照）に接合されて、セットボルト３０ｄ，３０ｄ，…によりシリンダヘッドカバー３０に固定されている。
【００３９】
また、上記バルブケース４０には、カム軸間方向（カム軸と直交する方向）に延びてＯＣＶ４４を収容する配設孔（収容孔）４０ａが形成され、その配設孔４０ａに直交して後側（図４の左側）に略水平に延びるように形成されたインレット孔４０ｂには、オイルジョイント４１に連結されたユニオンボルト４２及びオイルフィルタ４３が内設されている。つまり、上記ＯＣＶ４４は１番ジャーナルの軸受部４よりも後側上方に位置づけられている。一方、上記バルブケース４０の配設孔４０ａを隔てた反インレット孔側、すなわち該配設孔４０ａの前側（図４の右側）には、図の上下方向に延びて下面に開口し、逆Ｔ字形状の中間部材５２（図７参照）を嵌挿する嵌挿部４０ｃと、その嵌挿部４０ｃを配設孔４０ａに連通する２つの連通路４０ｄ，４０ｅとが形成されている。
【００４０】
図７に示すように、上記バルブケース４０の嵌挿部４０ｃはシリンダ中心線ｙと平行に延びており、上記バルブケース４０において、配設孔４０ａの軸線ｘ１と上記嵌挿部４０ｃの軸線ｘ２（シリンダ中心線ｙに平行）とがなす角度は、バンクＡとバンクＢとの間の角度と同じく６０°とされている。すなわち、ＯＣＶ４４は、上記配設孔４０ａ内に略水平に延びるように収容されている。
【００４１】
また、上記バルブケース４０が配設されているシリンダヘッドカバー３０の前端側は、１番ジャーナルの軸受部４の後側のシリンダヘッド１にスペースの余裕があることを利用して、カム軸２に沿って後側のシリンダ８，８，…が設けられている部分に較べて低くされ、かつ、上記ＯＣＶ４４との干渉を避けて弧を描くような形状とされており、このことで、シリンダヘッド３０の上面に近接配置されたＯＣＶ４４の上方への突出を抑制して、エンジンの高さ方向のコンパクト化が図られている。
【００４２】
さらに、上記バルブケース４０の配設孔４０ａと嵌挿部４０ｃとを連通する２つの連通路４０ｄ，４０ｅは、配設孔４０ａの軸線ｘ１方向に互いに離れて、かつ嵌挿部４０ｃの軸線ｘ２方向にも互いに離れて形成されている。すなわち、ＯＣＶ４４を収容する配設孔４０ａの軸線ｘ１が中間部材５２を嵌挿する嵌挿部４０ｃの軸線ｘ２に対し斜めになっていることを利用し、上記２つの連通路４０ｄ、４０ｅを嵌挿部４０ｃの軸線ｘ２方向に離して形成しており、このことで、上記２つの連通路４０ｄ、４０ｅの間隔をＯＣＶ４４の２つのアクチュエータポート５０ｂ、５０ｂの間隔よりも小さくすることができ、その分だけバルブケース４０を全体としてコンパクトに構成できる。
【００４３】
一方、図３に示すバンクＡにおいては、同様に、１番ジャーナルの軸受部４の上方に形成されたシリンダヘッドカバー３０の開口部３０ａを覆って、バルブケース４０が上記バンクＡとは前後に反転して配設されている。すなわち、上記開口部３０ａを貫通して上方に突出する中間部材５２が嵌挿部４０ｃに嵌挿され、該嵌挿部４０ｃの前側（同図の左側）に形成された配設孔４０ａにＯＣＶ４４が収容されていて、さらに、該配設孔４０ａよりも前側のインレット孔４０ｂにユニオンボルト４２やオイルフィルタ４３が内設されている。つまり、上記ＯＣＶ４４は、一部分がカムプーリ５の上方に重なるように位置づけられている。
【００４４】
また、シリンダヘッドカバー３０前端側の上記カムプーリ５及びＶＶＴ１０の上方部分は、カム軸２に沿って後側のシリンダ８，８，…が設けられている部分に較べて低くされ、かつ、バンクＢと同様にＯＣＶ４４との干渉を避けて弧を描くような形状とされている。このことで、シリンダヘッド３０の上面に近接配置されたＯＣＶ４４の上方への突出を抑制して、エンジンの高さ方向のコンパクト化が図られている。
【００４５】
尚、上記図３及び図４に示すように、上記バルブケース４０には、配設孔４０ａの側方から下方に亘って、シリンダヘッドカバー３０上面に臨んで開口するドレン孔４０ｆが形成されている。
【００４６】
次に、上記ＯＣＶ４４を介してＶＶＴ１０に作動油を供給する液圧経路の構成について説明すると、作動油は、図示しないがクランクケース内のオイルギャラリからエンジン外周に設けられたオイルパイプを経由して上記バルブケース４０に送られ、オイルジョイント４１を介してユニオンボルト４２内の油路に至り、ここからオイルフィルタ４３を介して上記ＯＣＶ４４に供給される。
【００４７】
上記ＯＣＶ４４は、図８に示すように、コイル４５及びプランジャ４６を有する電磁ソレノイド４７と、一端部が上記プランジャ４６に連結される一方、他端部がスプリング４８により押圧されるスプール４９と、該スプール４９を収容するケーシング５０とを備え、図示しないコントロールユニットからの出力信号を印加された電磁ソレノイド４７により上記スプール４９の位置が高精度にデューティ制御されて、供給される作動油の流量及び方向を制御するものである。尚、同図において、５０ａは、ケーシング５０に形成され、供給される圧油を受け入れる供給ポート、５０ｂ，５０ｂはＶＶＴ１０側に接続されて作動油を給排する一対のアクチュエータポートであり、さらに、５０ｃ，５０ｃはＶＶＴ１０側から戻ってきた戻り油を排出するドレンポートである。
【００４８】
そして、上記ＯＣＶ４４により油圧制御された作動油は、上記中間部材５２及び軸受部４内に形成された油路によりカム軸２に供給され、そのカム軸２内に形成された油路を流通してＶＶＴ１０の各油圧室１０ａ，１０ｂ，…に供給されるようになっている。
【００４９】
上記中間部材５２は、図３及び図４にそれぞれ示すように、上端部がバルブケース４０の嵌挿部４０ｃに嵌挿される一方、下端部が１番ジャーナルの軸受部４の上面に取り付け固定されている。すなわち、吸気側のカム軸２を支持する軸受部４，４，…は、それぞれシリンダヘッド１の上面に設けられた半割状の下側軸受部５３と、この下側軸受部５３の上面に配設され、セットボルト（図示せず）により下側軸受部５３に締結された半割状のカムキャップ５５とにより構成されている。そして、上記軸受部４，４，…には互いに同一の軸受径を有する軸受面が形成されている。
【００５０】
上記中間部材５２には、バルブケース４０の嵌挿部４０ｃに嵌挿された状態で２つの連通路４０ｄ，４０ｅのうちの一方４０ｄによりＯＣＶ４４に連通する横向きの油路６１と、この油路６１に連通して上下方向に延びる油路６２と、上記他方の連通路４０ｅによりＯＣＶ４４に連通する横向きの油路６３と、この油路６３に連通して上下方向に延びる油路６４とが形成されている。また、１番ジャーナルのカムキャップ５５には、中間部材５２の一方の油路６２に連通して上下方向に延びる油路６５と、上記中間部材５２の他方の油路６４に連通して上下方向に延びる油路６６とが形成されている。さらに、上記カムキャップ５５及び下側軸受部３に形成された軸受面には、上記油路６５，６６にそれぞれ連通するようにカム軸２の軸線ｚ１方向に互いに離れて周方向に開口する２つの輪溝６７，６８が形成されている。
【００５１】
また、上記カム軸２には、軸線ｚ１方向に延びていて、一端（図３の左側端、図４の右側端）がカム軸２の端面に開口し、ＶＶＴ１０のロータ３１の油路３１ａに連通する一方、他端（図３の右側端、図４の左側端）がカム軸２の１番ジャーナル部の外周面に開口し、上記軸受面に形成された一方の輪溝６７に連通する遅角側の油路７０が形成されている。さらに、上記カム軸２には、上記油路７０と同様に一端が上記ロータ３１の油路３１ｂに連通する一方、他端が上記軸受面に形成された他方の輪溝６８に連通する進角側の油路７１が形成されている。
【００５２】
さらに、上記図３に示すバンクＡにおいては、１番ジャーナルの軸受部４よりも後側（図の右側）のカム軸２にセンシングプレート７３が設けられるとともに、シリンダヘッドカバー３０から下方斜め前側に突出して、上記センシングプレート７３に設けられたピンの通過を検出することによりカム軸２の回転角度を検出するカム角センサ７４が設けられている。一方、上記図４に示すバンクＢにも、同様に１番ジャーナルの軸受部４よりも後側（図の左側）のカム軸２にセンシングプレート７３が設けられるとともに、シリンダヘッドカバー３０には下方斜め横向きに突出するようにカム角センサ７４が設けられている。
【００５３】
すなわち、バンクＡ，Ｂのうち相対的に前側のバンクＡでは、ＯＣＶ４４が中間部材５２よりも前側にあるので、１番ジャーナルの軸受部４の後側に残されたスペースにカム角センサ７４を配置することができる一方、相対的に後側のバンクＢでは、ＯＣＶ４４が中間部材５２よりも後側に配置されているが、シリンダ８，８，…が全体として後側にオフセットしている分だけ上記軸受部４の後側の配置スペースの余裕が大きいので、このスペースにカム角センサ７４を配置することができる。つまり、カム角センサ７４の配置において、シリンダ列８，８，…のオフセット配置に伴うスペースの余裕状態の違いを有効利用している。
【００５４】
尚、上記図３及び図４において、ＶＶＴ１０をカム軸２に固定するボルト３４内には、該ＶＶＴ１０から漏れた作動油をシリンダヘッド１内に還流させるリターン通路７５が形成され、上記の漏れ油をカム軸２内を介してシリンダヘッド１のリターン通路７６へ導き、シリンダブロック内に還流させるようになっている。
【００５５】
上述の如く構成されたＶＶＴ付エンジンＥにおいて、例えばアイドル運転状態のようなエンジンＥの極低負領域において、吸気バルブの作動タイミングを遅角側に変更するときには、ＯＣＶ４４のデューティ制御により遅角側の受圧室１０ａ，１０ａ，…への作動油圧を増大させる。すなわち、オイルギャラリ側から供給される作動油は、図３及び４にそれぞれ矢印で示すように、ＯＣＶ４４からバルブケース４０のポート４０ｄ、中間部材５２の油路６１，６２及びカムキャップ５５の油路６５を流通して輪溝６７に至り、その輪溝６７に連通されるカム軸２内の遅角側の油路７０を流通して、ロータ３１の油路３１ａから４つの遅角側受圧室１０ａ，１０ａ，…に分配供給される。これにより、各遅角側受圧室１０ａの作動油圧が増大することで、ロータ３１がケーシング３２に対しカム軸２の回転と反対側に回動され、吸気バルブ２３の作動タイミングが遅角側に変更されて、給排気のオーバーラップ量が小さくなる。
【００５６】
その際、進角側受圧室１０ｂ，１０ｂ，…から排出された作動油は、ロータ３１内の油路３１ｂを経て、上記両図に矢印で示すようにカム軸２内の進角側の油路７１を流通し、この油路７１に連通される輪溝６８からカムキャップ５５内の油路６６に流通する。そして、中間部材５２の油路６４，６３及びバルブケース４０のポート４０ｅを通ってＯＣＶ４４に戻り、ドレン孔４０ｆから排出されて、シリンダヘッドカバー３０のドレン受け部３０ｂから開口部３０ａを介してシリンダブロック側に還流される。
【００５７】
反対に、例えばエンジンＥの運転状態が高負荷域にあり、吸気バルブの作動タイミングを進角側に変更して給排気のオーバーラップ量を大きくしたいときには、ＯＣＶ４４のデューティ制御により、上記と反対の作動油の流れによって進角側受圧室１０ｂ，１０ｂ，…の作動油圧を増大させればよい。
【００５８】
上記の構成により、この実施形態のＶＶＴ付エンジンＥでは、Ｖ型エンジンの２つのバンクＡ，Ｂにおいて、２つのシリンダ列８，８，…が互いに前後にオフセット配置されていることを利用し、ＯＣＶ４４を収容する共通のバルブケース４０を、バンクＡではＯＣＶ４４が中間部材５２よりも前側になるように配置する一方、バンクＢでは、上記ＯＣＶ４４が中間部材５２よりも後側になるように該中間部材５２の位置を中心として前後に反転させて配置することで、バンクＡ，Ｂの２つのシリンダヘッド１，１において、配置スペースの余裕が少なく、かつその余裕状態が異なっていても、１番ジャーナルの軸受部４の近傍に共通のバルブケース４０によりＯＣＶ４４を配置することができ、よって、左右バンクＡ，Ｂにおけるバルブケース４０の共通化によりコスト低減が図られる。
【００５９】
また、上記ＯＣＶ４４がシリンダヘッドカバー３０の上面に配設される構成なので、上記ＯＣＶ４４をシリンダヘッドカバー３０内に収容するためだけに該シリンダヘッドカバー３０を大型化する必要がなく、このことで、ＶＶＴ１０を装備しない仕様のエンジンとの間で互いにシリンダヘッドカバー３０を流用することができるので、このことによってもコスト低減が可能になる。
【００６０】
さらに、上記バルブケース４０はＯＣＶ４４を略水平方向に延びるように収容しているので、ＯＣＶ４４のスプール４９をその自重によって左右いずれか一方に偏ることなく作動させることができ、これにより、制御精度の向上が図られる。しかも、スプール４９側からの漏れ油がソレノイド４７の近くで熱せられて作動油の劣化が早まることも回避できる。
【００６１】
加えて、上記バルブケース４０は、大型のソレノイド４７をＶ型の２つのバンクＡ，Ｂの内側に向けて配置しており、このことはエンジンＥの左右方向のコンパクト化に寄与している。
【００６２】
尚、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態を包含するものである。すなわち、上記各実施形態では、クランク軸からの回転入力をタイミングベルト７及びカムプーリ５，６によりカム軸２，３に伝達するようにしているが、これに限らず、例えば、チェーン及びスプロケットにより伝達するようにしてもよい。このようにすれば、一般に、スプロケットはタイミングプーリよりも幅が狭いので、エンジン全長の短縮が図られる。
【００６３】
また、ＶＶＴ１０の構成としては、油圧力によりカム軸２の軸線ｚ１方向に進退するピストン部材を設け、このピストン部材の上記軸線ｚ１方向の相対変位をヘリカルスプラインにより回転方向の相対変位に変換して、カム軸２とカムプーリ５とを相対回転させるものとしてもよい。
【００６４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の発明における可変バルブタイミング装置付エンジンによれば、左右２つのシリンダ列を有するエンジンにおいて、該２つのシリンダ列が互いにクランク軸方向に前後にオフセット配置されていることを利用して、そのオフセット配置に伴うスペースの余裕状態の違いに対応するように、電磁弁を収容する弁収容部材を前後に反転させて配置したので、スペースの余裕が少なくても、共通の弁収容部材によって電磁弁を配置することができる。また、バルブタイミング可変手段を装備しない仕様のエンジンとの間でシリンダヘッドカバーを流用可能になり、よって、部品共通化によるコスト低減が図られる。
【００６５】
また、大型のソレノイドをＶ型の２つのシリンダ列の間に配置することで、エンジン左右方向のコンパクト化が図られる。
【００６６】
さらに、電磁弁を収容する収容孔の軸線が中間部材を嵌挿する嵌挿部の軸線に対し斜めになっていることを利用して、弁収容部材全体の無用の大型化を回避できる。
【００６７】
請求項２記載の発明によれば、各シリンダ列でスペースの余裕状態が違うことを有効利用してカム角センサを配置できるので、エンジン全長のコンパクト化が図れる。
【００６８】
請求項３記載の発明では、シリンダヘッド毎に２本のカム軸が配設されて全高が高くなっているエンジンでも、電磁弁を略水平に配置することによりエンジン高さの増大を抑制できる。
【００６９】
請求項４記載の発明では、前側にオフセット配置されたシリンダ列で、前端側軸受部よりも前側の従動輪及び無端伝動部材の上方のシリンダヘッドカバー高さを低くして、その上方に電磁弁を近接配置することにより、エンジン高さの増大を抑えることができる。
【００７０】
請求項５記載の発明によれば、後側にオフセット配置されたシリンダ列で、前端側軸受部の後側の部分のシリンダヘッドカバー高さを低くして、その上方に電磁弁を近接配置することにより、上記後側シリンダ列におけるエンジン高さの増大を抑えることができる。
【００７１】
請求項６記載の発明によれば、エンジン全長の短縮が図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジンＥの構成を示す一部切り欠き図である。
【図２】ベルトカバーを省略して示す図１の正面図である。
【図３】バンクＡにおけるＶＶＴの構成を示す図１のIII-III 断面図である。
【図４】バンクＢにおけるＶＶＴの構成を示す図１のIV-IV 断面図である。
【図５】図４の V-V 線におけるＶＶＴの断面図である。
【図６】図４の VI-VI 線におけるＶＶＴの断面図である。
【図７】図１のVII-VII 線における断面図である。
【図８】ＯＣＶの構成を示す説明図である。
【符号の説明】
ＥＶＶＴ付Ｖ型エンジン
１シリンダヘッド
２吸気側のカム軸
４軸受部
５，６カムプーリ（従動輪）
７タイミングベルト（無端伝動部材）
８，８，８シリンダ列
１０バルブタイミング可変装置（バルブタイミング可変手段）
３０シリンダヘッドカバー
３０ａシリンダヘッドカバーの開口部
４０バルブケース（弁収容部材）
４０ａバルブケースの配設孔（収容孔）
４０ｃバルブケースの嵌挿部
４０ｄ，４０ｅ連通路
４４オイルコントロールバルブ（電磁弁）
４７オイルコントロールバルブのソレノイド
５０ｂオイルコントロールバルブのアクチュエータポート
５２中間部材
６１，６２，６３，６４中間部材の油路
７４カム角センサ
ｘ１バルブケースの配設孔の軸線
ｘ２バルブケースの嵌挿部の軸線[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention relates to an engine with a variable valve timing device (hereinafter referred to as VVT) in which the rotation phase of a sprocket, a timing pulley or the like with respect to a camshaft is changed to change the valve opening / closing timing, and in particular, a V-type engine or a horizontal engine. It belongs to the technical field of an engine having two cylinder rows, such as an opposed engine.
[0002]
[Prior art]
  Conventionally, as this type of engine with a VVT, as disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 9-250310, a hydraulic actuator is provided at one end of a camshaft on the intake side. An in-line four-cylinder engine that rotates relative to a shaft is known. In this configuration, an oil passage is formed in the inside of the cam shaft and the bearing portion (front end side bearing portion) of the so-called first journal closest to the actuator at the cam shaft end portion, and is supplied to the actuator through a hydraulic path including the oil passage. The operation of the actuator is controlled by duty-controlling the operating hydraulic pressure to be performed by an electromagnetic valve provided in the vicinity of the bearing portion of the first journal. Thus, by arranging the solenoid valve so that the oil passage to the actuator is as short as possible, the responsiveness of the hydraulic control can be ensured.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
  By the way, as an engine cylinder layout, in addition to the serial type as in the above-described conventional example, there is a type in which two left and right cylinder rows are provided such as a V type and a horizontally opposed type. When this is equipped with a VVT, two VVTs are provided at the camshaft end portions of the left and right cylinder rows, respectively, and two solenoid valves are provided in the vicinity of the bearing portion of the first journal of the camshaft, as in the prior art. It is possible.
[0004]
  However, in that case, since the solenoid valve adjusts the hydraulic pressure by controlling the spool with high accuracy, there is a restriction on the arrangement. On the other hand, the cylinder head in the vicinity of the No. 1 journal bearing portion has a small space for placement, and the left and right cylinder rows have different space margins due to the offset arrangement of the cylinders. The arrangement of the valves on the left and right cylinder heads must be different from each other. For this reason, it is extremely difficult to share the valve housing member and the like for housing the electromagnetic valve in the left and right cylinder rows, and there is a problem that the cost is increased.
[0005]
  The present invention has been made in view of such a point, and the object of the present invention is to devise the arrangement of electromagnetic valves in each of the left and right cylinder rows when an engine having two cylinder rows is equipped with a VVT. Thus, it is possible to reduce the cost by enabling common parts such as a valve housing member that houses the electromagnetic valve.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above object, in the solution means of the present invention, paying attention to the fact that the left and right cylinder rows are offset from each other in the crankshaft direction, the difference in the space margin caused by the offset arrangement is noted. Accordingly, the two identical valve housing members are arranged so as to be reversed in the front-rear direction so that the position of the electromagnetic valve changes back and forth on the cylinder head.
[0007]
  Specifically, in the first aspect of the invention, each of the plurality of cylinders is offset from each other in the front-rear direction along the crankshaft direction.And in a V shape when viewed from the crankshaft directionTwo cylinder rows arranged and the cylinder head in each cylinder rowArranged to extend in the direction of the cylinder rowA driven wheel supported by the bearing portion and driven and connected to the driving wheel on the crankshaft via an endless transmission member is provided.AndA camshaft that is driven in synchronism with the crankshaft to open and close the valve, and is provided at the front end of the camshaft, and the camshaft and the driven wheel are either advanced or retarded by supplying hydraulic fluid. Valve timing variable means for changing the rotational phase of the cam shaft relative to the crankshaft relative to the camshaft, and an operating mechanism for the advance side or the retard side of the valve timing variable means within the bearing portion or the cam shaft. It is premised on an engine with a variable valve timing device provided with an electromagnetic valve composed of a spool valve that adjusts the hydraulic pressure of the hydraulic fluid supplied through the fluid path.
[0008]
  The solenoid valve extends in a direction substantially orthogonal to the cam shaft, and is attached to a cylinder head cover in each cylinder row.IsAn opening is formed corresponding to the front end side bearing portion on the camshaft front end side.And,
  A valve housing member disposed so as to cover the opening of the cylinder head cover and provided with a housing hole and a fitting insertion portion for housing the electromagnetic valve;
  One end portion is coupled to the front end side bearing portion, and the other end portion passes through the opening of the cylinder head cover and is fitted into the fitting insertion portion of the valve housing member. And an intermediate member having a liquid passage formed therein for communicating the solenoid valve and the liquid passage in the front end side bearing portion.The
[0009]
  Moreover,The two valve housing members in the two cylinder rows are the same as each other,Inverted back and forth with each other so that the solenoids of the solenoid valves to be accommodated are directed toward the cylinder rows facing each other,And in the cylinder row offset arranged on the front side, the electromagnetic valve is positioned on the front side of the intermediate member, while in the cylinder row arranged offset on the rear side, the electromagnetic valve is positioned on the rear side of the intermediate member. To do.
[0010]
  Furthermore, the angle formed between the shaft core of the receiving hole of the valve housing member and the shaft core of the fitting insertion portion is substantially the same as the angle formed by the two cylinder rows when viewed from the crankshaft direction. It is assumed that the solenoid valve is accommodated in the hole so as to extend in a substantially horizontal direction. The valve housing member has two communication passages that individually communicate the two actuator ports of the electromagnetic valve housed in the housing hole with the two liquid passages of the intermediate member inserted in the insertion portion. Further, the one communication path that is formed apart from each other in the axial direction of the housing hole and also in the axial direction of the fitting insertion portion and opens at a relatively deep position in the housing hole is also formed in the fitting insertion portion. It is assumed that the opening is deeper than the other communication path.
[0011]
  the aboveWith this configuration, the two cylinder rows are offset from each other in the longitudinal direction along the crankshaft direction, and the front cylinder row that is relatively offset to the front side is a valve that accommodates the electromagnetic valve. In the rear cylinder row in which the accommodating member is disposed so that the electromagnetic valve is on the front side of the intermediate member, on the other hand, in the rear cylinder row that is relatively offset to the rear side, the valve accommodating member is the intermediate member. Inverted back and forth so as to be on the rear side. As a result, the solenoid valve is arranged corresponding to the difference in the space margin state due to the offset arrangement of the cylinder rows in the two cylinder heads, and in the vicinity of the front end side bearing portion of the cylinder head having a small space margin, An electromagnetic valve can be arranged by the valve housing member. Further, since the arrangement of the intermediate member does not change, it is possible to share the parts of the intermediate member. Therefore, the cost can be reduced by sharing the parts of the left and right cylinder rows.
[0012]
  Furthermore, since the solenoid valve is arranged outside the cylinder head cover, it is not necessary to increase the size of the cylinder head cover just for accommodating the solenoid valve in the cylinder head cover. As a result, the cylinder head cover can be shared with the engine of the specification not equipped with the valve timing varying means, and this also makes it possible to reduce the cost.
[0013]
  Furthermore, among the solenoid valves, a large solenoid is arranged inside two cylinder rows arranged in a V shape, so that the engine can be made compact in the left-right direction.
[0014]
  In addition, by utilizing the fact that the axis of the accommodating hole that accommodates the electromagnetic valve is inclined with respect to the axis of the insertion portion into which the intermediate member is inserted, unnecessary enlargement of the entire valve accommodating member is avoided. be able to.
[0015]
  That is, generally, the two actuator ports of the electromagnetic valve connected to the actuator side are arranged apart from each other in the longitudinal direction of the spool valve. Therefore, for example, in the conventional in-line four-cylinder engine, when the electromagnetic valves are arranged substantially horizontally, the two actuator ports of the electromagnetic valves are arranged apart from each other in the horizontal direction. The distance in the horizontal direction between the two communication passages formed in the valve housing member so as to communicate with each other must be increased to some extent, leading to an unnecessary increase in the size of the entire valve housing member.
[0016]
  On the other hand, in the present invention, the two communication passages are accommodated by utilizing the fact that the axis of the accommodation hole that accommodates the electromagnetic valve is inclined with respect to the axis of the insertion portion into which the intermediate member is inserted. Since it is formed not only in the axial direction of the hole but also in the axial direction of the insertion portion, even if the interval between the two communication paths is large to some extent, the entire valve housing member is not unnecessarily increased in size. .
[0017]
  According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the cam angle sensor for detecting the rotation angle of the cam shaft is provided on the rear side of the front end side bearing portion.
[0018]
  In this way, in the front cylinder row that is offset relative to the front of the two cylinder rows, the solenoid valve is on the front side of the intermediate member, so that the cam remains in the space left behind the front end side bearing portion. An angle sensor can be arranged. On the other hand, in the rear cylinder row that is relatively offset to the rear side, even if the solenoid valve is on the rear side of the intermediate member, the front end side bearing is offset by the amount that the cylinder row is offset to the rear side as a whole. Since there is room for the arrangement space on the rear side of the unit, the cam angle sensor can be arranged in this space. That is, in the cam angle sensor arrangement, it is possible to effectively use the difference in the marginal state of the space associated with the offset arrangement of the cylinder row..
[0019]
  Claim3In the described invention, the claims1In the described invention, two camshafts are arranged in the cylinder head of each cylinder row, and the valve timing variable means is arranged only on the camshaft on the opposite cylinder row side.HaveShall. Thus, in an engine in which two camshafts are disposed for each cylinder head and the total height is high, an increase in engine height can be effectively suppressed by arranging the solenoid valves substantially horizontally.
[0020]
  Claim4In the described invention, the claims3In the described invention, the distance between the shaft centers of the two cam shafts in each cylinder head is 1.1 times or less of the diameter of the driven wheel, and in the cylinder array offset on the front side, the solenoid valve is The height of the portion corresponding to the solenoid valve of the cylinder head cover is set to be lower than the other portions on the rear side along the camshaft. To do.
[0021]
  That is, in the cylinder row offset at the front side, there is not enough space on the rear side of the front end side bearing portion, so that the portion of the portion above the driven wheel and the endless transmission member on the front side of the front end side bearing portion is higher. The height of the cylinder head cover is formed low, and the solenoid valve is disposed close to the cylinder head cover, so that an increase in the engine height in the front cylinder row is suppressed and the entire engine is made compact.
[0022]
  Claim5In the described invention, the claims4In the described invention, in the cylinder row offset at the rear side, the solenoid valve is at least partially positioned on the rear upper side of the front end side bearing portion, and the height of the portion corresponding to the solenoid valve of the cylinder head cover is high. The height is assumed to be lower than the other part on the rear side along the cam shaft.
[0023]
  That is, in the cylinder row offset at the rear side, there is a sufficient space on the rear side of the front end side bearing portion, so the height of the cylinder head cover in that portion is formed low and close to the upper side. By disposing the solenoid valve, an increase in engine height in the rear cylinder row is suppressed, and the entire engine can be made compact.
[0024]
  Claim6In the described invention, the driven wheel in the invention described in claim 1 is a sprocket, and the endless transmission member is a chain wound around the sprocket. This generally reduces the overall length of the engine because the sprocket is narrower than the timing pulley.
[0025]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0026]
  1 and 2 show an engine E with a variable valve timing device (hereinafter referred to as VVT) according to an embodiment of the present invention. This engine E has two banks of three cylinders each having two banks A. , B is a V-type 6-cylinder engine, and an inclination angle between the A bank and the B bank is about 60 °.
[0027]
  As shown in FIG. 1, in each of the banks A and B, an intake side camshaft 2 that opens and closes an intake valve and an exhaust side camshaft 3 that opens and closes an exhaust valve are disposed above the cylinder head 1. Are rotatably supported by bearing portions 4, 4,... Provided at a plurality of locations, respectively. As shown in FIG. 2, cam pulleys 5 and 6 are attached to the ends of the two camshafts 2 and 3 on the engine front side (lower end portion in the figure), respectively. A timing belt (endless transmission member) 7 is stretched between the cam pulleys 5 and 6 and the two cam pulleys 5 and 6 on the bank B side and a crank pulley fitted to a crankshaft (not shown). 7, the rotational force of the crankshaft is transmitted to the cam pulleys 5, 5, 6 and 6, and the two camshafts 2 and 3 are rotationally driven in each bank.
[0028]
  Further, the cylinder rows 8, 8, 8 of the bank A are offset to the front side along the crankshaft direction with respect to the cylinder rows 8, 8, 8 of the bank B. The bank B positioned on the side is relatively larger than the bank A between the cylinder 8 and the bearing portion (front end side bearing portion) 4 of the first journal provided at the front end portion of the camshaft 2. There is room for placement space. In FIG. 1, reference numerals 9, 9,... Are plug holes that communicate with the combustion chambers of the cylinders 8, 8,.
[0029]
  The intake-side camshafts 2 and 2 are disposed on the inner side in the left-right direction of the engine E (on the opposite cylinder row side) in each of the banks A and B, and correspondingly, an engine intake system (not shown) is provided. Centralized between banks A and B. Then, at the front end of the intake-side camshaft 2, valve timing variable means for changing the rotational phase of the camshaft 2 relative to the crankshaft by rotating the camshaft 2 and the cam pulley 5 relative to each other by hydraulic pressure as will be described later. The VVT 10 is provided.
[0030]
  Next, the configuration of the VVT 10 will be described. The VVT 10 has the same configuration as that of the bank A shown in FIG. 3 and that of the bank B shown in FIG. Only the bank B will be described in detail based on FIG. 7, and the same reference numerals are given to the same members for the bank A, and the description thereof is omitted.
[0031]
  As shown in FIG. 4 above, inside the cylinder head cover 30 (see FIG. 1) provided at the top of the cylinder head 1, the tip of the intake side camshaft 2 (the right end in the figure) A cam pulley 5 is attached to an outer peripheral portion on the tip side of the bearing portion 4 of the first journal so as to be rotatable relative to the cam shaft 2, and a VVT 10 is connected to the outside of the cam pulley 5 so as to be integrally rotated.
[0032]
  The VVT 10 is connected to the end face of the camshaft 2 so as to rotate and be connected to the rotor 31 so as to be rotatable relative to the rotor 31 by a predetermined angle, while being connected to the cam pulley 5 so as to be rotated and integrated. And a cylindrical casing 32. As shown in FIGS. 5 and 6, the rotor 31 includes four vanes that protrude radially outward from the outer peripheral portion of the cylindrical boss portion at substantially equal intervals. 34 is attached to the camshaft 2 so as to rotate integrally. On the other hand, the casing 32 is formed in a hollow cylindrical shape, and is integrally attached to the cam pulley 5 by a bolt 36 together with a disc-like lid member 35 so as to rotate integrally with the cam pulley 5.
[0033]
  The rotor 31 and the casing 32 are positioned concentrically with the axis z1 of the cam shaft 2 as the center, and the vanes of the rotor 31 and the protruding wall portions of the casing 32 are alternately arranged in the circumferential direction. The leading end surface is in sliding contact with the inner peripheral surface of the casing 32, while the leading end surface of each protruding wall portion is in sliding contact with the outer peripheral surface of the boss portion of the rotor 31. That is, between the cam pulley 5, the rotor 31 and the casing 32, eight pressure receiving chambers 10 a, 10 b, 10 a, 10 b,... Are partitioned by the vane of the rotor 31 and the protruding wall portion of the casing 32 in the circumferential direction. Has been.
[0034]
  In FIGS. 5 and 6, reference numerals 37, 37,... Denote oil seals provided on the tip surfaces of the vanes and the protruding wall portions. In FIG. 4, 32 a is an annular oil seal for preventing oil leakage between the casing 32 and the lid member 35, and 32 b is oil leakage between the casing 32 and the cam pulley 5. An annular oil seal for preventing Since this oil seal 32b is not compatible with the outer peripheral side member 5b formed by sintering the cam pulley 5, the inner peripheral side 5a of the cam pulley 5 and the casing 32 of the VVT 10 are sealed. On the side.
[0035]
  Among the eight pressure receiving chambers 10a, 10b, 10a, 10b,..., Four pressure receiving chambers (retarded-side hydraulic pressure chambers) 10a, 10a, which are positioned on the rotation side of the camshaft 2 with respect to the vanes of the rotor 31. Are communicated with an oil passage 31 a formed in the boss portion of the rotor 31, and if the operating hydraulic pressure supplied through the oil passage 31 a increases, the rotor 31 moves the cam shaft 2 to the casing 32. By rotating to the opposite side of the rotation, the operation timing of the intake valve is changed to the retard side.
[0036]
  On the other hand, four pressure receiving chambers (advance side hydraulic chambers) 10b, 10b,... Positioned on the opposite side of the retard side pressure receiving chambers 10a, 10a,. If the operating hydraulic pressure supplied through the oil passage 31b increases, the rotor 31 rotates toward the rotating side of the camshaft 2 with respect to the casing 32. The operation timing of the intake valve is changed to the advance side.
[0037]
  A characteristic part of the present invention is an arrangement structure in banks A and B of an electromagnetic oil control valve (hereinafter referred to as OCV) 44 provided in a hydraulic path for supplying hydraulic oil to the VVT 10. That is, the OCV 44 is housed in a common valve case (valve housing member) 40 disposed on the upper surface of the cylinder head cover 30 in each of the banks A and B as shown in FIG. In the bank A that is offset on the front side, the OCV 44 is positioned relatively on the front side, while in the bank B that is offset on the rear side, the OCV 44 is positioned relatively on the rear side. It is arranged so as to be reversed back and forth.
[0038]
  Specifically, as shown in FIG. 4 for bank B, for example, an opening 30a is formed in the cylinder head cover 30 above the bearing portion 4 of the first journal, and the cylinder head cover 30 covers the opening 30a. A valve case 40 is disposed on the upper surface of the. The valve case 40 is joined to a seating surface 30c (see FIG. 1) formed on the cylinder head cover 30 around the opening 30a, and is fixed to the cylinder head cover 30 by set bolts 30d, 30d,.
[0039]
  The valve case 40 is provided with an arrangement hole (accommodation hole) 40a that extends in the direction between the camshafts (in a direction orthogonal to the camshaft) and accommodates the OCV 44, and is perpendicular to the arrangement hole 40a. A union bolt 42 and an oil filter 43 connected to the oil joint 41 are provided in the inlet hole 40b formed so as to extend substantially horizontally on the side (left side in FIG. 4). That is, the OCV 44 is positioned on the rear upper side of the bearing portion 4 of the first journal. On the other hand, on the side opposite to the inlet hole that separates the arrangement hole 40a of the valve case 40, that is, on the front side of the arrangement hole 40a (the right side in FIG. 4), it extends in the vertical direction in the figure and opens to the lower surface. An insertion portion 40c into which the letter-shaped intermediate member 52 (see FIG. 7) is inserted and two communication passages 40d, 40e that connect the insertion portion 40c to the arrangement hole 40a are formed.
[0040]
  As shown in FIG. 7, the insertion portion 40c of the valve case 40 extends in parallel with the cylinder center line y. In the valve case 40, the axis line x1 of the arrangement hole 40a and the axis line x2 of the insertion portion 40c. The angle formed by (parallel to the cylinder center line y) is 60 °, the same as the angle between the bank A and the bank B. In other words, the OCV 44 is accommodated in the arrangement hole 40a so as to extend substantially horizontally.
[0041]
  Further, the front end side of the cylinder head cover 30 in which the valve case 40 is disposed is connected to the camshaft 2 by utilizing the fact that there is a space in the cylinder head 1 on the rear side of the bearing portion 4 of the first journal. .. Are lower than the portion where the rear cylinders 8, 8,... Are provided, and are formed in an arc shape so as to avoid interference with the OCV 44. The OCV 44 disposed close to the upper surface of the 30 is prevented from projecting upward, so that the height of the engine is reduced.
[0042]
  Further, the two communication passages 40d and 40e communicating the arrangement hole 40a of the valve case 40 and the fitting insertion portion 40c are separated from each other in the direction of the axis x1 of the arrangement hole 40a and the axis x2 of the fitting insertion portion 40c. The directions are also formed apart from each other. That is, using the fact that the axis line x1 of the arrangement hole 40a for accommodating the OCV 44 is inclined with respect to the axis line x2 of the insertion portion 40c for inserting the intermediate member 52, the two communication paths 40d and 40e are fitted. The distance between the two communication passages 40d and 40e can be made smaller than the distance between the two actuator ports 50b and 50b of the OCV 44. As a whole, the valve case 40 can be configured compactly.
[0043]
  On the other hand, in the bank A shown in FIG. 3, similarly, the valve case 40 is reversed back and forth from the bank A so as to cover the opening 30 a of the cylinder head cover 30 formed above the bearing portion 4 of the first journal. Arranged. That is, the intermediate member 52 that protrudes upward through the opening 30a is fitted into the fitting insertion portion 40c, and the OCV 44 is placed in the arrangement hole 40a formed on the front side (left side in the figure) of the fitting insertion portion 40c. Further, a union bolt 42 and an oil filter 43 are provided in the inlet hole 40b on the front side of the arrangement hole 40a. That is, the OCV 44 is positioned so that a part thereof overlaps the cam pulley 5.
[0044]
  Further, the upper portions of the cam pulley 5 and the VVT 10 on the front end side of the cylinder head cover 30 are made lower than the portion provided with the rear cylinders 8, 8,. Similarly, it has a shape that draws an arc while avoiding interference with the OCV 44. As a result, the upward protrusion of the OCV 44 disposed close to the upper surface of the cylinder head 30 is suppressed, and the engine is made more compact in the height direction.
[0045]
  As shown in FIGS. 3 and 4, the valve case 40 is formed with a drain hole 40 f that opens from the side of the arrangement hole 40 a to the bottom and faces the upper surface of the cylinder head cover 30. .
[0046]
  Next, the configuration of a hydraulic pressure path for supplying hydraulic oil to the VVT 10 via the OCV 44 will be described. Although not shown, the hydraulic oil passes from an oil gallery in the crankcase via an oil pipe provided on the outer periphery of the engine. It is sent to the valve case 40, reaches the oil passage in the union bolt 42 through the oil joint 41, and is supplied to the OCV 44 through the oil filter 43 from here.
[0047]
  As shown in FIG. 8, the OCV 44 includes an electromagnetic solenoid 47 having a coil 45 and a plunger 46, a spool 49 having one end connected to the plunger 46 and the other end pressed by a spring 48, A casing 50 for accommodating the spool 49, and the position of the spool 49 is duty-controlled with high accuracy by an electromagnetic solenoid 47 to which an output signal from a control unit (not shown) is applied, and the flow rate and direction of the supplied hydraulic oil. Is to control. In the figure, 50a is a supply port that is formed in the casing 50 and receives the supplied pressure oil, 50b and 50b are a pair of actuator ports that are connected to the VVT 10 side and supply and discharge hydraulic fluid. 50c and 50c are drain ports for discharging the return oil returned from the VVT 10 side.
[0048]
  Then, the hydraulic oil hydraulically controlled by the OCV 44 is supplied to the camshaft 2 by the oil passage formed in the intermediate member 52 and the bearing portion 4, and flows through the oil passage formed in the camshaft 2. Are supplied to the hydraulic chambers 10a, 10b,.
[0049]
  As shown in FIGS. 3 and 4, the intermediate member 52 is fitted and fixed at the upper end thereof to the upper surface of the bearing portion 4 of the first journal while the upper end thereof is fitted into the fitting insertion portion 40 c of the valve case 40. ing. That is, the bearing portions 4, 4,... That support the intake-side camshaft 2 are respectively formed in a halved lower bearing portion 53 provided on the upper surface of the cylinder head 1 and on the upper surface of the lower bearing portion 53. The cam cap 55 has a halved shape that is disposed and fastened to the lower bearing portion 53 by a set bolt (not shown). .. Are formed with bearing surfaces having the same bearing diameter.
[0050]
  The intermediate member 52 includes a lateral oil passage 61 that communicates with the OCV 44 through one of the two communication passages 40 d and 40 e in a state of being inserted into the insertion portion 40 c of the valve case 40, and the oil passage 61. And an oil passage 62 extending in the up-down direction, a lateral oil passage 63 communicating with the OCV 44 by the other communication passage 40e, and an oil passage 64 extending in the up-down direction communicating with the oil passage 63 are formed. ing. Further, the cam cap 55 of the first journal communicates with one oil passage 62 of the intermediate member 52 and extends in the vertical direction, and communicates with the other oil passage 64 of the intermediate member 52 in the vertical direction. An oil passage 66 extending in the direction is formed. Furthermore, the bearing surfaces formed on the cam cap 55 and the lower bearing portion 3 are spaced apart from each other in the direction of the axis z1 of the cam shaft 2 so as to communicate with the oil passages 65 and 66, respectively, and are opened in the circumferential direction. Two annular grooves 67 and 68 are formed.
[0051]
  The camshaft 2 extends in the direction of the axis z1, and one end (the left end in FIG. 3 and the right end in FIG. 4) opens to the end face of the camshaft 2, and enters the oil passage 31a of the rotor 31 of the VVT 10. On the other hand, the other end (the right end in FIG. 3 and the left end in FIG. 4) opens to the outer peripheral surface of the first journal portion of the camshaft 2 and communicates with one ring groove 67 formed on the bearing surface. A retarding-side oil passage 70 is formed. Further, like the oil passage 70, one end of the cam shaft 2 communicates with the oil passage 31b of the rotor 31 and the other end communicates with the other annular groove 68 formed on the bearing surface. A side oil passage 71 is formed.
[0052]
  Further, in the bank A shown in FIG. 3, a sensing plate 73 is provided on the cam shaft 2 on the rear side (right side in the drawing) of the bearing portion 4 of the first journal, and protrudes downward and obliquely forward from the cylinder head cover 30. A cam angle sensor 74 that detects the rotation angle of the camshaft 2 by detecting the passage of the pins provided on the sensing plate 73 is provided. On the other hand, in the bank B shown in FIG. 4, a sensing plate 73 is similarly provided on the cam shaft 2 on the rear side (left side in the drawing) of the bearing portion 4 of the first journal, and the cylinder head cover 30 is inclined downward. A cam angle sensor 74 is provided so as to protrude sideways.
[0053]
  That is, in the bank A which is relatively front of the banks A and B, since the OCV 44 is in front of the intermediate member 52, the cam angle sensor 74 is installed in the space left behind the bearing portion 4 of the first journal. On the other hand, in the relatively rear bank B, the OCV 44 is disposed behind the intermediate member 52, but the cylinders 8, 8,... Are offset to the rear as a whole. As a result, there is a large space for the rear side of the bearing portion 4 so that the cam angle sensor 74 can be disposed in this space. That is, in the arrangement of the cam angle sensor 74, the difference in the space margin state associated with the offset arrangement of the cylinder rows 8, 8,.
[0054]
  3 and 4, the bolt 34 for fixing the VVT 10 to the camshaft 2 is provided with a return passage 75 for returning the hydraulic oil leaked from the VVT 10 into the cylinder head 1, and the leakage oil described above. Is guided to the return passage 76 of the cylinder head 1 through the camshaft 2 and returned to the cylinder block.
[0055]
  In the engine E with VVT configured as described above, for example, when the operation timing of the intake valve is changed to the retard side in the extremely low negative region of the engine E such as in an idling state, the retard side is controlled by the duty control of the OCV 44. The hydraulic pressure to the pressure receiving chambers 10a, 10a,. That is, the hydraulic fluid supplied from the oil gallery side is OCV 44 to port 40d of valve case 40, oil passages 61 and 62 of intermediate member 52, and oil passage of cam cap 55 as shown by arrows in FIGS. 65, reaches a ring groove 67, flows through a retarded oil passage 70 in the camshaft 2 communicated with the ring groove 67, and receives four retarded pressure receiving chambers from the oil passage 31 a of the rotor 31. 10a, 10a,... Are distributed and supplied. As a result, the operating hydraulic pressure in each retarding pressure receiving chamber 10a increases, so that the rotor 31 is rotated to the opposite side of the cam shaft 2 with respect to the casing 32, and the operation timing of the intake valve 23 is retarded. As a result, the overlap amount of supply / exhaust becomes smaller.
[0056]
  At that time, the hydraulic oil discharged from the advance side pressure receiving chambers 10b, 10b,... Passes through the oil passage 31b in the rotor 31, and the advance side oil in the cam shaft 2 as shown by the arrows in both the drawings. It circulates through the passage 71 and circulates from an annular groove 68 communicating with the oil passage 71 to an oil passage 66 in the cam cap 55. Then, it returns to the OCV 44 through the oil passages 64 and 63 of the intermediate member 52 and the port 40e of the valve case 40, is discharged from the drain hole 40f, and is discharged from the drain receiving portion 30b of the cylinder head cover 30 through the opening 30a. Refluxed to the side.
[0057]
  On the other hand, for example, when the operating state of the engine E is in a high load range and the operation timing of the intake valve is changed to the advance side to increase the overlap amount of the supply and exhaust, the duty control of the OCV 44 is opposite to the above. The hydraulic pressure in the advance side pressure receiving chambers 10b, 10b,... May be increased by the flow of hydraulic oil.
[0058]
  In the engine E with VVT of this embodiment, the above configuration utilizes the fact that the two cylinder rows 8, 8,... Are offset from each other in the two banks A, B of the V-type engine, In the bank A, the common valve case 40 that accommodates the OCV 44 is disposed so that the OCV 44 is on the front side of the intermediate member 52, while in the bank B, the intermediate valve case 40 is on the rear side of the intermediate member 52. By arranging the member 52 so as to be reversed back and forth with the position of the member 52 as the center, the two cylinder heads 1 and 1 of the banks A and B have the least space for the placement space, and even if the margin states are different, the first The OCV 44 can be disposed in the vicinity of the journal bearing portion 4 by a common valve case 40, so that the valve cages in the left and right banks A and B can be arranged. Cost reduction is achieved by the common use of the base 40..
[0059]
  Further, since the OCV 44 is arranged on the upper surface of the cylinder head cover 30, it is not necessary to enlarge the cylinder head cover 30 only to accommodate the OCV 44 in the cylinder head cover 30, and thus the VVT 10 is provided. Since the cylinder head cover 30 can be shared with an engine of a specification that does not, the cost can be reduced.
[0060]
  Further, since the valve case 40 accommodates the OCV 44 so as to extend in a substantially horizontal direction, the spool 49 of the OCV 44 can be operated without being biased to either the left or right by its own weight, thereby improving the control accuracy. Improvement is achieved. In addition, it is also possible to prevent the oil leaking from the spool 49 side from being heated near the solenoid 47 and deteriorating the hydraulic oil prematurely.
[0061]
  In addition, the valve case 40 has a large solenoid 47 arranged inward of the two V-shaped banks A and B, which contributes to the downsizing of the engine E in the left-right direction.
[0062]
  In addition, this invention is not limited to the said embodiment, Other various embodiment is included. That is, in each of the above embodiments, the rotation input from the crankshaft is transmitted to the camshafts 2 and 3 by the timing belt 7 and the cam pulleys 5 and 6, but not limited to this, for example, by a chain and a sprocket. You may make it do. In this way, since the sprocket is generally narrower than the timing pulley, the overall length of the engine can be shortened.
[0063]
  In addition, as a configuration of the VVT 10, a piston member that moves forward and backward in the axis z1 direction of the cam shaft 2 is provided by hydraulic pressure, and the relative displacement of the piston member in the axis z1 direction is converted into a relative displacement in the rotational direction by a helical spline. The cam shaft 2 and the cam pulley 5 may be rotated relative to each other..
[0064]
【The invention's effect】
  As described above, according to the engine with a variable valve timing device according to the first aspect of the present invention, in an engine having two left and right cylinder rows, the two cylinder rows are offset from each other in the crankshaft direction. Since the valve housing member that houses the electromagnetic valve is reversed and arranged so as to correspond to the difference in the space margin state due to the offset arrangement, even if the space margin is small, The electromagnetic valve can be arranged by a common valve housing member. In addition, the cylinder head cover can be used with an engine having a specification that does not include the valve timing varying means, and therefore, the cost can be reduced by sharing parts.
[0065]
  Further, by arranging a large solenoid between two V-shaped cylinder rows, the engine can be made compact in the left-right direction.
[0066]
  Furthermore, unnecessary enlargement of the entire valve accommodating member can be avoided by utilizing the fact that the axis of the accommodating hole for accommodating the electromagnetic valve is inclined with respect to the axis of the fitting insertion portion into which the intermediate member is fitted.
[0067]
  According to the second aspect of the present invention, the cam angle sensor can be arranged by effectively utilizing the fact that the space state is different in each cylinder row, so that the total engine length can be reduced..
[0068]
  Claim3In the described invention, even in an engine in which two camshafts are arranged for each cylinder head and the total height is high, an increase in engine height can be suppressed by arranging the solenoid valves substantially horizontally.
[0069]
  Claim4In the described invention, in the cylinder row offset on the front side, the height of the cylinder head cover above the driven wheel and the endless transmission member on the front side is made lower than the front end side bearing portion, and the solenoid valve is arranged close to the cylinder head cover. As a result, an increase in engine height can be suppressed.
[0070]
  Claim5According to the described invention, in the cylinder row offset at the rear side, the height of the cylinder head cover at the rear side portion of the front end side bearing portion is lowered, and the electromagnetic valve is disposed close to the cylinder head cover above, thereby An increase in engine height in the rear cylinder row can be suppressed.
[0071]
  Claim6According to the described invention, the overall length of the engine can be shortened.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a partially cutaway view showing a configuration of an engine E according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a front view of FIG. 1 with a belt cover omitted.
3 is a cross-sectional view taken along the line III-III of FIG. 1 showing the configuration of the VVT in bank A. FIG.
4 is a cross-sectional view taken along the line IV-IV in FIG.
5 is a cross-sectional view of VVT along the line V-V in FIG. 4;
6 is a cross-sectional view of VVT taken along the line VI-VI in FIG. 4;
7 is a cross-sectional view taken along line VII-VII in FIG.
FIG. 8 is an explanatory diagram showing a configuration of an OCV.
[Explanation of symbols]
E V-type engine with VVT
1 Cylinder head
2 Inlet camshaft
4 Bearing part
5,6 Cam pulley (driven wheel)
7 Timing belt (endless transmission member)
8, 8, 8 cylinder row
10 Valve timing variable device (Valve timing variable means)
30 Cylinder head cover
30a Cylinder head cover opening
40 Valve case (valve housing member)
40a Valve case mounting hole (accommodating hole)
40c Insertion part of valve case
40d, 40e communication path
44 Oil control valve (solenoid valve)
47 Oil Control Valve Solenoid
50b Oil control valve actuator port
52 Intermediate member
61, 62, 63, 64 Oil passage of intermediate member
74 Cam angle sensor
x1 Axis of valve case hole
x2 Axis of valve case insertion

Claims

A plurality of cylinders each having a plurality of cylinders offset in the front-rear direction along the crankshaft direction and arranged in a V shape when viewed from the crankshaft direction ;
A driven wheel is provided on the cylinder head in each cylinder row so as to extend in the cylinder row direction, is supported by a bearing portion, and is driven and connected to a drive wheel on the crankshaft via an endless transmission member. A camshaft driven in synchronization with the crankshaft to open and close the valve;
A valve that is provided at the front end of the cam shaft and that changes the rotational phase of the cam shaft relative to the crankshaft by rotating the camshaft and the driven wheel relative to either the advance side or the retard side by supplying hydraulic fluid. Timing variable means;
An electromagnetic valve comprising a spool valve for adjusting the hydraulic pressure of the hydraulic fluid supplied to the operating mechanism of the valve timing varying means toward the advance side or the retard side through a fluid path inside the bearing portion or cam shaft; In the engine with a variable valve timing device provided,
The solenoid valve extends in a direction substantially perpendicular to the camshaft;
In the cylinder head cover in each cylinder row, an opening is formed corresponding to the front end side bearing portion on the cam shaft front end side,
A valve housing member disposed so as to cover the opening of the cylinder head cover and provided with a housing hole and a fitting insertion portion for housing the electromagnetic valve;
One end portion is coupled to the front end side bearing portion, and the other end portion passes through the opening of the cylinder head cover and is fitted into the fitting insertion portion of the valve housing member. An intermediate member formed with a liquid passage that communicates with the electromagnetic valve and a liquid passage in the front end side bearing portion, as well as connecting a member;
The two valve housing members in the two cylinder rows are the same as each other, and are disposed so as to be reversed in the front-rear direction so that the solenoids of the solenoid valves that are housed respectively face the cylinder rows facing each other.
In the cylinder row arranged offset on the front side, the solenoid valve is located on the front side of the intermediate member, whereas in the cylinder row arranged offset on the rear side, the solenoid valve is located on the rear side of the intermediate member. and it is,
Furthermore, the angle formed by the shaft core of the receiving hole of each of the valve housing members and the shaft core of the fitting insertion portion is substantially the same as the angle formed by the two cylinder rows when viewed from the crankshaft direction. The electromagnetic valve is accommodated so as to extend in a substantially horizontal direction,
Each of the valve housing members includes
Two communication paths that individually communicate with the two fluid paths of the intermediate member inserted into the insertion portion of the two actuator ports of the electromagnetic valve accommodated in the accommodation hole are in the axial direction of the accommodation hole. Separated and formed also in the axial direction of the fitting insertion part,
The variable valve timing device characterized in that one communication passage that opens to a relatively deep position in the housing hole opens to a position deeper than the other communication passage in the fitting insertion portion. With engine.

In claim 1,
An engine with a variable valve timing device, wherein a cam angle sensor for detecting a rotation angle of a cam shaft is provided on a rear side of a front end side bearing portion .

In claim 1 ,
The cylinder head of each cylinder bank is arranged two camshafts respectively, the variable valve timing engine equipped with, wherein the variable valve timing means only the camshaft opposing cylinder bank side of which are arranged .

In claim 3 ,
The distance between the axes of the two cam shafts in each cylinder head is 1.1 times or less the diameter of the driven wheel.
In the cylinder row offset on the front side,
The solenoid valve is positioned such that at least a portion of the solenoid valve overlaps the driven wheel;
And the height of the part corresponding to the said solenoid valve of a cylinder head cover is made lower than the other part of the rear side along a cam shaft, The engine with a variable valve timing apparatus characterized by the above-mentioned.

In claim 4 ,
In the cylinder row offset on the rear side,
The solenoid valve is positioned at least partially above the rear side of the front end side bearing portion,
And the height of the part corresponding to the said solenoid valve of a cylinder head cover is made lower than the other part of the rear side along a cam shaft, The engine with a variable valve timing apparatus characterized by the above-mentioned.

In claim 1,
The driven wheel is a sprocket,
The engine with a variable valve timing device, wherein the endless transmission member is a chain wound around the sprocket.