JP3713968B2

JP3713968B2 - Brake control device for vehicle

Info

Publication number: JP3713968B2
Application number: JP23963898A
Authority: JP
Inventors: 英夫中村
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-08-26
Filing date: 1998-08-26
Publication date: 2005-11-09
Anticipated expiration: 2018-08-26
Also published as: JP2000071959A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用ブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用ブレーキ制御装置としては、特開平９−２５４７５２号公報に記載のものが挙げられる。これは、ブレーキ操作部材の操作量からドライバの減速要求量を算出し、実際の車両減速度がこれに一致するようにブレーキ油圧指令値を決定し、さらに、実際に計測されたブレーキ油圧が指令値に一致するように、油圧制御電磁弁の電流がフィードバック制御されるものである。
この油圧制御電磁弁は、アキュムレータ（ポンプにより高圧を確保）とリザーバタンク（低圧）とに接続され、油圧を車輪の回転を抑制するために必要なレベルに調整してホイルシリンダに供給する。
なお、油圧制御電磁弁は、増圧用電磁弁と減圧用電磁弁との２つで構成される場合と、それらの機能を１つに集約した増減圧用電磁弁を用いた場合とがある。（図２は、本発明実施の形態の構成を示す図であるが、油圧制御電磁弁の構成は上記従来例の場合と同一である。）
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の車両用ブレーキ制御装置にあっては、油圧制御電磁弁が有する、電流値に対する流量特性の不感帯が、油圧制御の過渡特性に大きく影響を及ぼしてしまう。油圧制御電磁弁は、通常、スプリング力、電磁力、および流体力の関係上、ある程度の電流を流さないと、弁が開かず油が実際に流れないという不感帯特性を有する。特に廉価で小型な設計をした電磁弁ほどこの不感帯が大きくなる傾向にある（図８参照）。
圧力センサで実際のホイルシリンダ圧を計測して、油圧指令値と仕較し、電磁弁の電流値を制御するような油圧フィードバック制御システムを構成したとしても、前述の不感帯があるので、増圧から減圧、減圧から増圧に制御が反転した際に、フィードバック制御器が有する積分特性により、電磁弁の電流指令値が、不感帯を越える値に積算されるまで、実際に油が流れず油圧が指令値に全く追従しない。つまり、油圧フィードバック制御系において、油圧指令値反転時に、不必要なむだ時間が生じることになる。
これは、油圧制御電磁弁として、ＯＮ／ＯＦＦ的な電磁弁（電流／流量特性が急峻）を用いた場合、あるいは比例的な電磁弁（電流／流量特性が比較的に緩やか）を用いた場合にも共通して発生する問題点である。
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたもので、油圧指令値反転時のむだ時間を短縮して油圧制御電磁弁の制御応答性を高めることにより、ドライバの意志に沿った制動を行うことができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明請求項１記載の車両用ブレーキ制御装置は、図１のクレーム対応図に示すように、ドライバによるブレーキ操作部材の操作量等に基づいて、車輪の回転を抑制するブレーキに作用する油圧の指令値を算出するブレーキ油圧指令値演算手段ａと、前記車輪の回転を抑制するブレーキに作用する油圧の実際値を計測するブレーキ油圧計測手段ｂと、前記ブレーキ油圧指令値にブレーキ油圧計測値を一致させるために、双方の値を入力して、油圧制御電磁弁への電流指令値を算出する油圧フィードバック制御演算手段ｃと、算出された電流指令値に基づいて電流制御を行う油圧制御電磁弁用電流制御手段ｄと、を有した車両用ブレーキ制御装置において、前記油圧制御電磁弁用電流指令値と、ブレーキ油圧計測値とに基づいて、油圧制御電磁弁の不感帯幅を学習記憶する油圧制御電磁弁不感帯幅学習手段ｅと、不感帯幅学習値を用いて、油圧制御電磁弁用電流指令値をオフセット補正する電流指令値オフセット補正手段ｆと、を有し、前記油圧制御電磁弁の不感帯幅を学習記憶する処理が完了するまでの間は、前記油圧フィードバック制御演算手段のフィードバックゲインを通常よりも小さい値に設定する不感帯幅学習時フィードバックゲイン変更手段を有することを特徴とする。
請求項２記載の発明は、請求項１記載の構成に対し、ドライバによるブレーキ操作部材の操作量等に基づいて、車輪の回転を抑制するブレーキに作用する油圧の指令値を算出するブレーキ油圧指令値演算手段と、前記車輪の回転を抑制するブレーキに作用する油圧の実際値を計測するブレーキ油圧計測手段と、前記ブレーキ油圧指令値にブレーキ油圧計測値を一致させるために、双方の値を入力して、油圧制御電磁弁への電流指令値を算出する油圧フィードバック制御演算手段と、算出された電流指令値に基づいて電流制御を行う油圧制御電磁弁用電流制御手段と、を有した車両用ブレーキ制御装置において、前記油圧制御電磁弁用電流指令値と、ブレーキ油圧計測値とに基づいて、油圧制御電磁弁の不感帯幅を学習記憶する油圧制御電磁弁不感帯幅学習手段と、不感帯幅学習値を用いて、油圧制御電磁弁用電流指令値をオフセット補正する電流指令値オフセット補正手段と、を有し、前記油圧制御電磁弁の不感帯幅学習値と、学習時の電磁弁差圧とに基づいて、この差圧に応じた電磁弁不感帯幅を推定する電磁弁不感帯幅推定手段を有し、前記電流指令値オフセット補正手段が、差圧に応じた不感帯幅推定値を用いて、前記油圧制御電磁弁用電流指令値をオフセット補正することを特徴とする。
請求項３記載の発明は、請求項１記載の構成に対し、ドライバによるブレーキ操作部材の操作量等に基づいて、車輪の回転を抑制するブレーキに作用する油圧の指令値を算出するブレーキ油圧指令値演算手段と、前記車輪の回転を抑制するブレーキに作用する油圧の実際値を計測するブレーキ油圧計測手段と、前記ブレーキ油圧指令値にブレーキ油圧計測値を一致させるために、双方の値を入力して、油圧制御電磁弁への電流指令値を算出する油圧フィードバック制御演算手段と、算出された電流指令値に基づいて電流制御を行う油圧制御電磁弁用電流制御手段と、を有した車両用ブレーキ制御装置において、前記油圧制御電磁弁用電流指令値と、ブレーキ油圧計測値とに基づいて、油圧制御電磁弁の不感帯幅を学習記憶する油圧制御電磁弁不感帯幅学習手段と、不感帯幅学習値を用いて、油圧制御電磁弁用電流指令値をオフセット補正する電流指令値オフセット補正手段と、を有し、前記ブレーキ油圧指令値演算手段が、車両の駆動輪につながる電動機の回生ブレーキ可能量と、ドライバによるブレーキ操作部材の操作量との双方に基づいて、車輪の回転を抑制するブレーキに作用する油圧の指令値を算出し、車両の駆動輪につながる電動機の回生ブレーキ可能量と、ドライバによるブレーキ操作部材の操作量との双方に基づいて、電動機への回生ブレーキトルク指令値を算出する回生ブレーキトルク指令値演算手段を有することを特徴とする。
請求項４に記載の発明は、する請求項１〜３のいずれか１項に記載の構成に対し、前記油圧制御電磁弁不感帯幅学習手段が、前記ブレーキ油圧計測値の変化率が所定幅を越えた時に、その時点の油圧制御電磁弁用電流指令値を油圧制御電磁弁の不感帯幅として学習記憶することを特徴とする。
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の構成に対し、前記油圧制御電磁弁不感帯幅学習手段が、車両停止中のブレーキ操作時に限定して油圧制御電磁弁の不感帯幅を学習記憶することを特徴とする。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図２は、本発明実施の形態の構成図である。これは、交流同期モータにより回生ブレーキトルク制御する間、ブレーキ油圧を減圧制御することで、回生エネルギを効率的に回収する「回生協調ブレーキ制御システム」に本発明の車両用ブレーキ制御装置を応用したものである。
【０００６】
構成を説明すると、１はドライバが操作するブレーキペダルであり、２の油圧ブースタ、３のマスタシリンダ（以下、マスタシリンダをＭ／ＣＹＬと称す）に連結している。油圧ブースタ２は、ポンプによってアキュムレータに蓄積された高圧（圧力スイッチによりシーケンス制御されている）を用いて、ブレーキ圧を倍力してＭ／ＣＹＬ３に供給する。また、この高圧は、油圧フィードバック制御の元圧としても利用される。４，６は、油経路切替え用電磁弁であり、両弁は同期して制御される。図は非通電時の状態であり、Ｍ／ＣＹＬ３の油がそのままホイリシリンダ７に供給される（通常モード）。
【０００７】
通電時には、Ｍ／ＣＹＬ３は、５のストロークシミュレータ（ホイルシリンダ７と同等の油負荷）に連結され、通常モードと同じブレーキペダルフィーリングを確保する。同時に、１０，１１の油圧制御電磁弁にホイルシリンダ７（以下、ホイルシリンダをＷ／ＣＹＬと称す）が連結され、Ｍ／ＣＹＬ３とは遮断される。１０は増圧用電磁弁であり、上記高圧ラインとＷ／ＣＹＬ７との間に位置して、Ｗ／ＣＹＬ７に流入する油量を調節する。１１は減圧用電磁弁であり、Ｗ／ＣＹＬ７とリザーバ（低圧）との間に位置して、Ｗ／ＣＹＬ７から流出する油量を調節する。１０，１１の１組の電磁弁を用いて、Ｗ／ＣＹＬ７の油圧が制御される。８はＭ／ＣＹＬ圧力（ドライバの制動要求量）を計測するＭ／ＣＹＬ圧力センサである。９はＷ／ＣＹＬ圧力（フィードバック制御用）を計測するＷ／ＣＹＬ圧力センサである。１２は、ブレーキコントローラであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、デジタルポート、Ａ／Ｄポート、および各種タイマ機能を内蔵するワンチップマイコン（あるいは同機能を実現する複数チップ）と、高速通信用回路、各アクチュエータ駆動用回路によって構成されていて、本発明のクレーム対応図（図１）に示した各手段が有するそれぞれの機能は、このブレーキコントローラ１２が果たす。なお、図２は、車輪１輪分のＷ／ＣＹＬ７に関する構成を示しているが、他の３輪も同様の構成であるため図示を省略している。
【０００８】
１５は、車両の駆動輪に減速機構を介して連結された交流同期モータであり、駆動トルク制御や、回生ブレーキ制御による車両運動エネルギのバッテリヘの回収を行うものである。１４は、直流交流変換用電流制御回路であり、直流バッテリと交流同期モータ１５との間に位置して、１３のモータコントローラからの３相ＰＷＭ信号に基づいて、交流電流と直流電流との変換を行う。モータコントローラ１３は、１２のブレーキコントローラから、通信によって受信した回生ブレーキトルク指令値に基づいて、回生ブレーキトルクを制御する。また、駆動時には交流同期モータ１５による駆動トルク制御を行う。さらに、バッテリの充電状態、温度等できまる最大許容回生トルク値を算出して、通信を介して、ブレーキコントローラ１２ヘ送信する。
【０００９】
図３は、ブレーキコントローラ１２のマイコンが行う制御動作を示すフローチャートであり、同図のルーチンは一定周期（例えば５ｍｓｅｃ）ごとに実施される。
Ｓ１では、マイコン内蔵のＡ／Ｄ変換器を用いて、Ｍ／ＣＹＬ圧力センサ８の信号を計測し、所定の物理単位に変換してＭ／ＣＹＬ圧Ｐｍｃを算出する。
Ｓ２では、マイコン内蔵のＡ／Ｄ変換器を用いて、Ｗ／ＣＹＬ圧力センサ９の信号を計測し、所定の物理単位に変換してＷ／ＣＹＬ圧Ｐｗｃを算出する。
【００１０】
Ｓ３では、モータコントローラ１３との間の高速通信受信バッファから、最大許容回生モータトルクＴｍｍａｘを読み込む。
Ｓ４では、Ｍ／ＣＹＬ圧Ｐｍｃと、予めＲＯＭに記憶した車両諸元定数Ｋ１とを用いて、ドライバ制動トルク要求値Ｔｂｄｅｍを算出する。
Ｔｂｄｅｍ＝Ｐｍｃ×定数Ｋ１

【００１１】
Ｓ５では、回生協調制御を行うか否かを判定する。下記式が成立する場合は、Ｓ６へ進み、成立しない場合にはＳ１３へ進む。
Ｍ／ＣＹＬ圧Ｐｍｃ≧定数Ｋ２かつ、
最大許容回生モータトルクＴｍｍａｘ≧定数Ｋ３
【００１２】
Ｓ６では、ドライバ制動トルク要求値Ｔｂｄｅｍを、油圧ブレーキトルク指令値Ｔｂｃｏｍと回生ブレーキトルク指令値Ｔｍｃｏｍとに配分演算する。
Ｔｂｄｅｍ≧Ｔｍｍａｘの場合
Ｔｂｃｏｍ＝Ｔｂｄｅｍ−Ｔｍｍａｘ，Ｔｍｃｏｍ＝Ｔｍｍａｘ
Ｔｂｄｅｍ＜Ｔｍｍａｘの場合
Ｔｂｃｏｍ＝０，Ｔｍｃｏｍ＝Ｔｂｄｅｍ
【００１３】
さらに、油圧ブレーキトルク指令値Ｔｂｃｏｍと車両諸元定数Ｋ１とを用いて、ブレーキ油圧指令値Ｐｃｏｍを算出する。
Ｐｃｏｍ＝Ｔｂｃｏｍ÷定数Ｋ１

【００１４】
Ｓ７では、後述の不感帯幅学習が終了しているか否かを判断して、終了していれば、Ｓ８へ進み、通常の油圧フィードバック制御処理を行う。未終了であれば、Ｓ１４へ進み、不感帯幅学習用の油圧フィードバック制御を行う。
【００１５】
Ｓ８では、ブレーキ油圧指令値Ｐｃｏｍ、ブレーキ油圧計測値（Ｗ／ＣＹＬ圧）Ｐｗｃの各々と後述の基準圧Ｐ０との偏差を、線形フィードバック補償器用入力変数として再定義する。
ＰＣＯＭ＝Ｐｃｏｍ−Ｐ０，ＰＷＣ＝Ｐｗｃ−Ｐ０
Ｓ９では、ブレーキ油圧指令値ＰＣＯＭにブレーキ油圧計測値ＰＷＣを一致させるために、公知の線形フィードバック制御手法を用いて、油圧制御電磁弁用電流指令値ＩＣＯＭを算出する。
【００１６】
本実施の形態では、「ロバストモデルマッチング制御手法」を用いた場合のデジタルフィルタ演算の方法を示す。まず、概要をパルス伝達関数を用いて説明する。制御対象の伝達特性をパルス伝達関数Ｐ（ｚ^-1）でおくと、制御器は図５のようになる。
【００１７】
ｚ^-1は遅延演算子であり、ｚ^-1を乗ずると１サンプル周期前の値となる。Ｃ１（ｚ^-1），Ｃ２（ｚ^-1）は外乱補償器を構成しており、外乱やモデル化誤差による影響を抑え、制御対象の応答特性を、ノミナルモデルＰ（ｚ^-1）に一致させる。また、Ｃ３（ｚ^-1）はモデルマッチング補償器であり、制御対象の応答特性を規範モデルＨ（ｚ^-1）の特性に一致させる。規範モデルＨ（ｚ^-1）は、設計者の所望の過渡特性である。
【００１８】
油圧制御電磁弁用電流指令値ＩＣＯＭを入力、ブレーキ油圧計測値ＰＷＣを出力とする部分を制御対象とおくと、Ｐ（ｚ^-1）は下に示す積分要素Ｐ１（ｚ^-1）とむだ時間要素Ｐ２（ｚ^-1）＝ｚ^-nとの積で近似する。
Ｐ１（ｚ^-1）＝（Ｋａ・Ｔｓ・ｚ^-1）／（１−ｚ^-1）
但し、Ｔｓ：サンプル周期（５ｍｓｅｃ）
Ｋａ：電磁弁の定常特性ゲイン
【００１９】
この時、Ｃ１（ｚ^-1）、Ｃ２（ｚ^-1）は下式になる。

但し、γ＝ｅｘｐ（−Ｔｓ／Ｔｂ）である。
【００２０】
制御対象のむだ時間を無視して、規範モデルを時定数Ｔａの１次のローパスフィルタとするとＣ３（ｚ^-1）は下記の定数となる。
Ｃ３（ｚ^-1）＝Ｋ＝（１−α）／Ｋａ／Ｔｓ、
但し、γ＝ｅｘｐ（−Ｔｓ／Ｔａ）である。
【００２１】
次に、漸化式を用いて実際にマイコンで行う演算を示す。
モデルマッチング補償器に相当する下記演算を行う。ｙ（ｋ−１）は１サンプル周期前のｙ（ｋ）を示す。
ｙ４（ｋ）＝Ｋ・｛ＰＣＯＭ（ｋ）−ＰＭＣ（ｋ）｝
外乱推定器の一部である補償器Ｃ１（ｚ^-1）に相当する下記演算を行う。
ｙ２（ｋ）＝（１−γ）・ｙ５（ｋ−１）＋γ・ｙ２（ｋ−１）
外乱推定器の一部である補償器Ｃ２（ｚ^-1）に相当する下記演算を行う。

【００２２】
上記のｙ２、ｙ３、ｙ４からｙ１を求める。ｙ２（ｋ−２）はｙ２（ｋ）の２サンプル周期前のデータである。
ｙ１（ｋ）＝ｙ４（ｋ）−ｙ３（ｋ）＋ｙ２（ｋ−２）
ｙ１（ｋ）を上下限値（±Ｉｍａｘ）で制限してｙ５（ｋ）を求め、油圧制御電磁弁用電流指令値ＩＣＯＭ（ｋ）とする。
【００２３】
この値を、増圧用電磁弁用電流指令値Ｉｃｏｍ１と減圧用電磁弁用電流指令値Ｉｃｏｍ２とに配分する。
ＩＣＯＭ（ｋ）≧０の場合
Ｉｃｓｂ１＝ＩＣＯＭ（ｋ），Ｉｃｓｄ１＝０
ＩＣＯＭ（ｋ）＜０の場合
Ｉｃｓｂ１＝０，Ｉｃｓｄ１＝−ＩＣＯＭ（ｋ）
【００２４】
Ｓ１０では、差圧による電磁弁流量特性の差異（モデルＰ（ｚ^-1）における定常ゲインＫａの差異）による影響を排除するために、差圧に応じた補正係数を各電流指令値（Ｉｃｓｂ１，Ｉｃｓｄ１）に乗算する。
Ｉｃｓｂ２＝Ｋｃｓｂ×Ｉｃｓｂ１
Ｋｃｓｂは差圧（Ｐｍｃ−Ｐｗｃ）でテーブルデータを表引きして算出。
Ｉｃｓｄ２＝Ｋｃｓｄ×Ｉｃｓｄ１
Ｋｃｓｄは差圧（Ｐｗｃ−Ｐ大気）でテーブルデータを表引きして算出。
Ｓ１１では、後述の電流指令値オフセット値（不感帯幅学習値）を用いて、増圧および減圧用電磁弁用電流指令値をオフセット補正する。
Ｉｃｓｂ２＝Ｋｃｓｂ×Ｉｃｓｂ１＋Ｉｃｓｂｏｆｓ
Ｉｃｓｄ２＝Ｋｃｓｄ×Ｉｃｓｄ１＋Ｉｃｓｄｏｆｓ
【００２５】
Ｓ１２では、回生協調通常制御時（つまり不感帯幅学習制御終了後）に行う出力処理である。
油路切替え用電磁弁４，６をＯＮするようにポート出力を行い、増圧用電磁弁（ＣＳＢ）１０と減圧用電磁弁（ＣＳＤ）１１の各電流指令値を各電流制御回路へ出力するためにＤ／Ａ出力を行い、回生モータトルク指令値を高速通信を用いて、モータコントローラ１３ヘ送信するための送信処理を行う。
【００２６】
Ｓ１３では、回生協調停止時（つまり油圧フィードバック制御停止時）に行う出力処理を行う。
油路切替え用電磁弁４，６をＯＦＦするようにポート出力を行い、増圧用電磁弁（ＣＳＢ）１０と減圧用電磁弁（ＣＳＤ）１１の各電流指令値（＝０）を各電流制御回路へ出力するためにＤ／Ａ出力を行い、回生モータトルク指令値（＝０）を高速通信を用いて、モータコントローラ１３ヘ送信するための送信処理を行う。
【００２７】
Ｓ１４では、油圧制御電磁弁（増圧用電磁弁１０，減圧用電磁弁１１）の不感帯幅学習を目的として、通常制御時（Ｓ９）よりも低いフィードバックゲインを設定とした油圧フィードバック制御演算を行う。Ｓ９で説明した適合定数（規範モデル用時定数：Ｔａ、外乱補償器用時定数：Ｔｂ）を、通常制御時に使う値に対して大きい値に設定する以外はＳ９の処理と同じである。
【００２８】
Ｓ１５では、Ｓ１０で行う差圧補正と同じ処理を行う。
Ｓ１６では、Ｓ１２と同じ出力処理を行ってＳ１７の不感帯幅学習ルーチンに進む。
【００２９】
図４は、Ｓ１７の不感帯幅学習ルーチンを示すフローチャートである。
Ｓ１８では、ブレーキ油圧指令値Ｐｃｏｍと、ブレーキ油圧計測値（Ｗ／ＣＹＬ圧力）Ｐｗｃとを比較して、増圧制御が必要な場合にはＳ１９へ進み、減圧制御が必要な場合はＳ２２へ進む。
【００３０】
Ｓ１９では、増圧用電磁弁１０の不感帯幅学習が可能なタイミングか否かを下式で判定する。
成立時にはＳ２０へ進み、そうでなければＳ２５へ進む。
｜ΔＰｗｃ｜（ブレーキ油圧計測値Ｐｗｃの変化率、つまり１サンプル周期前値との差）≧所定値かつ、増圧用電磁弁学習フラグ＝０
Ｓ２０では、その時点での増圧用電磁弁用電流指令値Ｉｃｓｂ２を、増圧用電磁弁用不感帯幅学習値Ｉｃｓｂｏｆｓとして記憶する。また、その時点での差圧も記憶しておく。
Ｉｃｓｂｏｆｓ＝Ｉｃｓｂ２，Ｐｃｓｂ＝Ｐｍｃ−Ｐｗｃ
【００３１】
Ｓ２１では、増圧用電磁弁不感帯幅学習終了フラグをセットする。
Ｓ２２〜Ｓ２４では、減圧用電磁弁１１に対して、Ｓ１９〜Ｓ２１と同様の処理を行う。
Ｉｃｓｄｏｆｓ＝Ｉｃｓｄ２，Ｐｃｓｄ＝Ｐｗｃ−Ｐ大気
【００３２】
Ｓ２５では、油圧フィードバック補償器用内部変数の初期化可否判断を行う。
増圧用電磁弁学習フラグ＝１かつ、減圧用電磁弁学習フラグ＝１
かつ、ブレーキ油圧指令値Ｐｃｏｍとブレーキ油圧計測値Ｐｗｃの大小関係が、１サンプル周期前と反転
成立時にはＳ２６へ進み、非成立時はＲＴＳとする。
【００３３】
Ｓ２６では、油圧制御用の線形フィードバック補償器の内部状態変数（状態内部変数ｙ１，ｙ２，ｙ３，ｙ４，ｙ５およびその過去値）をゼロクリアして初期化する。また、同フィードバック補償器用入力値の基準値Ｐ０を学習記憶する。
Ｐ０＝Ｐｗｃ
Ｓ２７では、不感帯幅学習終了フラグをセットする。
【００３４】
次に、本実施の形態の作用および効果を説明する。
定常偏差を残さないために内部に積分要素を１つ有する１型のサーボコントローラを用いて油圧フィードバック制御を構成している。したがって、増減圧用電磁弁１０，１１の電流／流量特性に不感帯特性があったとしても、定常的には積分器が作用してブレーキ油圧指令値ＰＣＯＭに、ブレーキ油圧計測値ＰＷＣが一致する。さらに、本実施の形態によれば、増圧用電磁弁１０と減圧用電磁弁１１の各不感帯幅が学習され、学習後は常に、増圧用電磁弁用電流指令値Ｉｃｏｍ１，減圧用電磁弁用電流指令値Ｉｃｏｍ２に増圧用電磁弁用不感帯幅学習値Ｉｃｓｂｏｆｓ，減圧用電磁弁用不感帯幅学習値Ｉｃｓｄｏｆｓが加算されオフセットされるので、増減圧方向切替え時のような過渡時においても、応答遅れ（むだ時間）を最小限に抑えることが可能である。
【００３５】
図６を用いて、学習シーケンスを説明する。ブレーキ油圧指令値ＰＣＯＭが一定値から減少に推移すると、油圧フィードバック補償器が機能して減圧用電磁弁用電流指令値Ｉｃｓｄｏｆｓが増加する。減圧用電磁弁１１が有する不感帯幅を越えると、ブレーキ油圧計測値｜ΔＰｗｃ｜が所定値を越えるので、減圧用電磁弁不感帯学習条件が成立し（☆１）、減圧用電磁弁用電流指令値Ｉｃｓｄｏｆｓが記憶される。ブレーキ油圧指令値ＰＣＯＭが一定値から増加に推移すると、油圧フィードバック補償器が機能して増圧用電磁弁用電流指令値Ｉｃｓｂｏｆｓが増加する。増圧用電磁弁１０が有する不感帯幅を越えると、ブレーキ油圧計測値｜ΔＰｗｃ｜が所定値を越えるので、増圧用電磁弁不感帯学習条件が成立し（☆２）、増圧用電磁弁用電流指令値Ｉｃｓｂｏｆｓが記憶される。図７は、学習後の油圧フィードバック制御系の挙動を示すものである。増減圧切替え時には、各電磁弁用の電流指令値が有効範囲に早く入るので、応答遅れ（むだ時間）が最大限に短縮される。
【００３６】
また、本実施の形態のように交流同期モータ１５を用いた回生協調ブレーキシステムにおいては、従来の油圧制御系と本実施の形態との性能差をより明確に比較できる。ブレーキ油圧指令値ＰＷＣに対する応答遅れ（むだ時間）が短縮されることで、回生モータトルクと油圧ブレーキの切替え時のような過渡時においても、常に、ドライバの意志に沿った総制動力を確保することができる。つまり、従来例のようにむだ時間が大きいと、総制動力として、ドライバの意志に沿わないようなスパイク状の制動力変化が生じる可能性があるが本実施の形態においてはその制動力変化を最小限に抑えることが可能である。
【００３７】
【発明の効果】
以上説明してきたように、本発明の車両用ブレーキ制御装置においては、油圧指令値反転時の応答遅れ（むだ時間）を最小限に抑えて油圧制御電磁弁の制御応答性を高めることにより、回生モータトルクと油圧ブレーキとの切替え時のような過渡時においても、常にドライバの意志に沿った総制動力を確保することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のクレーム対応図である。
【図２】本発明実施の形態の構成を示す図である。
【図３】実施の形態のブレーキコントローラのマイコンが行う制御動作を示すフローチャートである。
【図４】実施の形態のブレーキコントローラのマイコンが行う制御動作を示すフローチャートである。
【図５】実施の形態の油圧フィードバック補償器の構成例を示す図である。
【図６】実施の形態の効果を示す図である。
【図７】実施の形態の効果を示す図である。
【図８】油圧制御電磁弁の不感帯特性を示す図である。
【符号の説明】
ａブレーキ油圧指令値演算手段
ｂブレーキ油圧計測手段
ｃ油圧フィードバック制御演算手段
ｄ油圧制御電磁弁用電流制御手段
ｅ油圧制御電磁弁不感帯幅学習手段
ｆ電流指令値オフセット補正手段
１ブレーキペダル
２油圧ブースタ
３マスタシリンダ
４油経路切替え用電磁弁
５ストロークシミュレータ
６油経路切替え用電磁弁
７ホイルシリンダ
８マスタシリンダ圧力センサ
９ホイルシリンダ圧力センサ
１０増圧用電磁弁（油圧制御電磁弁）
１１減圧用電磁弁（油圧制御電磁弁）
１２ブレーキコントローラ
１３モータコントローラ
１４直流交流変換用電流制御回路
１５交流同期モータ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle brake control device.
[0002]
[Prior art]
As a conventional vehicle brake control device, the one described in Japanese Patent Laid-Open No. 9-247552 can be cited. This is because the driver's deceleration request amount is calculated from the operation amount of the brake operation member, the brake hydraulic pressure command value is determined so that the actual vehicle deceleration matches this, and the actually measured brake hydraulic pressure is further commanded. The current of the hydraulic control solenoid valve is feedback controlled so as to match the value.
The hydraulic control solenoid valve is connected to an accumulator (a high pressure is secured by a pump) and a reservoir tank (low pressure), and adjusts the hydraulic pressure to a level necessary to suppress the rotation of the wheels and supplies the hydraulic cylinder to the wheel cylinder.
Note that the hydraulic control solenoid valve may be configured with two solenoid valves, ie, a pressure increasing solenoid valve and a pressure reducing solenoid valve, or may use a pressure increasing / decreasing solenoid valve that integrates these functions into one. (FIG. 2 is a diagram showing the configuration of the embodiment of the present invention, but the configuration of the hydraulic control electromagnetic valve is the same as that of the above-described conventional example.)
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in such a conventional vehicle brake control device, the dead zone of the flow rate characteristic with respect to the current value, which the hydraulic control electromagnetic valve has, greatly affects the transient characteristic of the hydraulic control. The hydraulic control solenoid valve normally has a dead band characteristic that the valve does not open and the oil does not actually flow unless a certain amount of current is passed due to the relationship between the spring force, the electromagnetic force, and the fluid force. This dead zone tends to increase as the solenoid valve is designed to be particularly inexpensive and small (see FIG. 8).
Even if you configure a hydraulic feedback control system that measures the actual wheel cylinder pressure with a pressure sensor and compares it with the hydraulic pressure command value to control the current value of the solenoid valve, When the control is reversed from pressure reduction to pressure increase and pressure decrease to pressure increase, the feedback valve controller uses the integral characteristics until the current command value of the solenoid valve is integrated to a value that exceeds the dead zone, and the oil pressure does not actually flow. Does not follow the command value at all. That is, in the hydraulic feedback control system, unnecessary dead time occurs when the hydraulic pressure command value is reversed.
This is the case when an ON / OFF solenoid valve (the current / flow rate characteristic is steep) is used as the hydraulic control solenoid valve, or when a proportional solenoid valve (the current / flow rate characteristic is relatively gentle) is used. This is a common problem.
The present invention has been made by paying attention to such conventional problems, and by reducing the dead time when the hydraulic pressure command value is reversed and improving the control response of the hydraulic pressure control solenoid valve, in accordance with the will of the driver. Another object of the present invention is to provide a vehicle brake control device that can perform braking.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the vehicle brake control device according to claim 1 of the present invention, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, rotates the wheel based on the operation amount of the brake operation member by the driver. Brake hydraulic pressure command value calculating means a for calculating a hydraulic pressure command value acting on the brake to be suppressed, a brake hydraulic pressure measuring means b for measuring the actual value of the hydraulic pressure acting on the brake for suppressing the wheel rotation, and the brake hydraulic pressure In order to make the brake hydraulic pressure measurement value coincide with the command value, both values are input, and the hydraulic feedback control calculation means c for calculating the current command value to the hydraulic control solenoid valve, and based on the calculated current command value In a vehicle brake control device having a hydraulic control solenoid valve current control means d for performing current control, the hydraulic control solenoid valve current command value and the brake hydraulic pressure measurement value Based on the hydraulic control solenoid valve dead zone width learning means e for learning and storing the dead zone width of the hydraulic control solenoid valve, and the current command value offset for offset correction of the current command value for the hydraulic control solenoid valve using the dead zone width learning value And a dead zone width for setting the feedback gain of the hydraulic feedback control calculation means to a value smaller than normal until the process of learning and storing the dead zone width of the hydraulic control solenoid valve is completed. It has a feedback gain changing means during learning .
The invention according to claim 2 is a brake hydraulic pressure command for calculating a command value of the hydraulic pressure acting on the brake that suppresses the rotation of the wheel based on the operation amount of the brake operation member by the driver and the like. The value calculation means, the brake hydraulic pressure measurement means for measuring the actual value of the hydraulic pressure acting on the brake that suppresses the rotation of the wheel, and both values are input to match the brake hydraulic pressure measurement value with the brake hydraulic pressure command value. A hydraulic feedback control calculation means for calculating a current command value to the hydraulic control solenoid valve, and a hydraulic control solenoid valve current control means for performing current control based on the calculated current command value. In the brake control device, a hydraulic control solenoid valve that learns and stores a dead zone width of the hydraulic control solenoid valve based on the current command value for the hydraulic control solenoid valve and the brake hydraulic pressure measurement value A zone width learning means, and a current command value offset correction means for offset correcting the current command value for the hydraulic control solenoid valve using the dead zone width learning value, and a dead zone width learning value of the hydraulic control solenoid valve; The electromagnetic valve dead zone width estimating means for estimating the electromagnetic valve dead zone width according to the differential pressure based on the differential pressure at the time of learning, the current command value offset correcting means according to the differential pressure The current command value for the hydraulic control solenoid valve is offset-corrected using an estimated dead band width value.
The invention according to claim 3 is a brake oil pressure command for calculating a command value of the oil pressure acting on the brake that suppresses the rotation of the wheel based on the operation amount of the brake operation member by the driver and the like. The value calculation means, the brake hydraulic pressure measurement means for measuring the actual value of the hydraulic pressure acting on the brake that suppresses the rotation of the wheel, and both values are input to match the brake hydraulic pressure measurement value with the brake hydraulic pressure command value. A hydraulic feedback control calculation means for calculating a current command value to the hydraulic control solenoid valve, and a hydraulic control solenoid valve current control means for performing current control based on the calculated current command value. In the brake control device, a hydraulic control solenoid valve that learns and stores a dead zone width of the hydraulic control solenoid valve based on the current command value for the hydraulic control solenoid valve and the brake hydraulic pressure measurement value Zone detection means, and current command value offset correction means for offset correction of the current command value for hydraulic control solenoid valve using the dead zone learning value, and the brake hydraulic pressure command value calculation means Based on both the regenerative braking possible amount of the motor connected to the drive wheel and the operation amount of the brake operation member by the driver, the command value of the hydraulic pressure acting on the brake that suppresses the rotation of the wheel is calculated and applied to the drive wheel of the vehicle. Regenerative brake torque command value calculation means for calculating a regenerative brake torque command value for the electric motor based on both the regenerative brake possible amount of the connected motor and the operation amount of the brake operation member by the driver is provided.
According to a fourth aspect of the present invention, the hydraulic control electromagnetic valve dead zone width learning means has a predetermined rate of change in the brake hydraulic pressure measurement value with respect to the configuration according to any one of the first to third aspects. When exceeded, the current command value for the hydraulic control solenoid valve at that time is learned and stored as the dead zone width of the hydraulic control solenoid valve.
According to a fifth aspect of the invention, in contrast to the configuration of the first aspect, the hydraulic control electromagnetic valve dead band width learning unit learns and stores the dead band width of the hydraulic control electromagnetic valve only during a brake operation while the vehicle is stopped. It is characterized by doing.
[0005]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 2 is a configuration diagram of the embodiment of the present invention. This is because the vehicle brake control device of the present invention is applied to a “regenerative cooperative brake control system” that efficiently recovers regenerative energy by controlling the brake hydraulic pressure to be reduced during regenerative brake torque control by an AC synchronous motor. Is.
[0006]
To explain the configuration, reference numeral 1 denotes a brake pedal operated by a driver, which is connected to 2 hydraulic boosters and 3 master cylinders (hereinafter, the master cylinder is referred to as M / CYL). The hydraulic booster 2 uses the high pressure (sequence-controlled by the pressure switch) accumulated in the accumulator by the pump to boost the brake pressure and supply it to the M / CYL 3. This high pressure is also used as a source pressure for hydraulic feedback control. 4 and 6 are oil path switching solenoid valves, which are controlled in synchronization. The figure shows a state when power is not supplied, and the M / CYL3 oil is supplied to the wheel cylinder 7 as it is (normal mode).
[0007]
When energized, the M / CYL 3 is connected to a five-stroke simulator (oil load equivalent to the wheel cylinder 7) to ensure the same brake pedal feeling as in the normal mode. At the same time, the wheel cylinder 7 (hereinafter, the wheel cylinder is referred to as W / CYL) is connected to the hydraulic control solenoid valves 10 and 11, and is disconnected from M / CYL3. A solenoid valve 10 for pressure increase is located between the high pressure line and the W / CYL 7 and adjusts the amount of oil flowing into the W / CYL 7. 11 is a pressure reducing solenoid valve, which is located between the W / CYL 7 and the reservoir (low pressure) and adjusts the amount of oil flowing out of the W / CYL 7. The hydraulic pressure of W / CYL 7 is controlled using a set of solenoid valves 10 and 11. Reference numeral 8 denotes an M / CYL pressure sensor that measures the M / CYL pressure (the amount of braking required by the driver). Reference numeral 9 denotes a W / CYL pressure sensor that measures the W / CYL pressure (for feedback control). A brake controller 12 is a CPU, a ROM, a RAM, a digital port, an A / D port, a one-chip microcomputer incorporating various timer functions (or a plurality of chips realizing the same function), a high-speed communication circuit, The brake controller 12 is constituted by an actuator driving circuit and each function of each means shown in the claim correspondence diagram (FIG. 1) of the present invention is achieved. FIG. 2 shows a configuration related to W / CYL 7 for one wheel, but the other three wheels have the same configuration and are not shown.
[0008]
Reference numeral 15 denotes an AC synchronous motor connected to a drive wheel of a vehicle via a speed reduction mechanism, and collects vehicle kinetic energy to a battery by drive torque control or regenerative brake control. Reference numeral 14 denotes a DC / AC conversion current control circuit, which is located between the DC battery and the AC synchronous motor 15 and converts AC current and DC current based on the three-phase PWM signal from the motor controller 13. I do. The motor controller 13 controls the regenerative brake torque based on the regenerative brake torque command value received from the 12 brake controllers by communication. Further, drive torque control by the AC synchronous motor 15 is performed during driving. Further, the maximum allowable regenerative torque value determined by the state of charge, temperature, etc. of the battery is calculated and transmitted to the brake controller 12 via communication.
[0009]
FIG. 3 is a flowchart showing a control operation performed by the microcomputer of the brake controller 12, and the routine shown in FIG. 3 is executed at regular intervals (for example, 5 msec).
In S1, the signal of the M / CYL pressure sensor 8 is measured using an A / D converter built in the microcomputer, converted into a predetermined physical unit, and the M / CYL pressure Pmc is calculated.
In S2, the signal of the W / CYL pressure sensor 9 is measured using an A / D converter built in the microcomputer, converted into a predetermined physical unit, and the W / CYL pressure Pwc is calculated.
[0010]
In S3, the maximum allowable regenerative motor torque Tmmax is read from the high-speed communication reception buffer with the motor controller 13.
In S4, the driver braking torque request value Tbdem is calculated using the M / CYL pressure Pmc and the vehicle specification constant K1 stored in advance in the ROM.
Tbdem = Pmc × constant K1

[0011]
In S5, it is determined whether or not regenerative cooperative control is performed. If the following equation is satisfied, the process proceeds to S6, and if not, the process proceeds to S13.
M / CYL pressure Pmc ≧ constant K2 and
Maximum allowable regenerative motor torque Tmmax ≧ constant K3
[0012]
In S6, the driver braking torque request value Tbdem is distributed and calculated between the hydraulic brake torque command value Tbcom and the regenerative brake torque command value Tmcom.
When Tbdem ≧ Tmmax, Tbcom = Tbdem−Tmmax, Tmcom = Tmmax
When Tbdem <Tmmax, Tbcom = 0, Tmcom = Tbdem
[0013]
Further, the brake hydraulic pressure command value Pcom is calculated using the hydraulic brake torque command value Tbcom and the vehicle specification constant K1.
Pcom = Tbcom / constant K1

[0014]
In S7, it is determined whether or not dead band learning described later has been completed. If it has been completed, the process proceeds to S8 to perform normal hydraulic feedback control processing. If it is not completed, the process proceeds to S14, and hydraulic feedback control for dead band learning is performed.
[0015]
In S8, the deviation between each of the brake hydraulic pressure command value Pcom and the brake hydraulic pressure measured value (W / CYL pressure) Pwc and a reference pressure P0 described later is redefined as an input variable for the linear feedback compensator.
PCOM = Pcom−P0, PWC = Pwc−P0
In S9, in order to make the brake hydraulic pressure measured value PWC coincide with the brake hydraulic pressure command value PCOM, a hydraulic command electromagnetic valve current command value ICOM is calculated using a known linear feedback control method.
[0016]
In the present embodiment, a digital filter calculation method using the “robust model matching control method” will be described. First, the outline will be described using a pulse transfer function. If the transfer characteristic to be controlled is set to the pulse transfer function P (z ⁻¹ ), the controller becomes as shown in FIG.
[0017]
z ⁻¹ is a delay operator, and when multiplied by z ⁻¹ , a value one sample period before is obtained. C1 (z ^-1 ) and C2 (z ^-1 ) constitute a disturbance compensator, which suppresses the influence of disturbance and modeling errors and matches the response characteristics of the controlled object with the nominal model P (z ^-1 ) Let C3 (z ⁻¹ ) is a model matching compensator, and makes the response characteristic of the controlled object coincide with the characteristic of the reference model H (z ⁻¹ ). The reference model H (z ⁻¹ ) is a designer's desired transient characteristic.
[0018]
If the current control value ICOM for the hydraulic control solenoid valve is input and the portion where the brake hydraulic pressure measurement value PWC is output is the control target, P (z ^-1 ) is the integral element P1 (z ^-1 ) and dead time shown below. Approximate with the product of element P2 (z ⁻¹ ) = z ⁻ⁿ .
^{P1 (z -1) = (Ka} · Ts · z -1) / (1-z -1)
Where Ts: Sample period (5 msec)
Ka: Gain of steady characteristic of solenoid valve
At this time, C1 (z ⁻¹ ) and C2 (z ⁻¹ ) are expressed by the following equations.

However, γ = exp (−Ts / Tb).
[0020]
If the dead time of the controlled object is ignored and the reference model is a first-order low-pass filter with a time constant Ta, C3 (z ⁻¹ ) becomes the following constant.
C3 (z ⁻¹ ) = K = (1−α) / Ka / Ts,
However, γ = exp (−Ts / Ta).
[0021]
Next, the calculation actually performed by the microcomputer using the recurrence formula is shown.
The following calculation corresponding to the model matching compensator is performed. y (k-1) represents y (k) before one sample period.
y4 (k) = K · {PCOM (k) −PMC (k)}
The following calculation corresponding to the compensator C1 (z ⁻¹ ), which is a part of the disturbance estimator, is performed.
y2 (k) = (1-γ) · y5 (k-1) + γ · y2 (k-1)
The following calculation corresponding to the compensator C2 (z ⁻¹ ), which is a part of the disturbance estimator, is performed.

[0022]
Y1 is obtained from the above y2, y3, and y4. y2 (k-2) is data two sample periods before y2 (k).
y1 (k) = y4 (k) -y3 (k) + y2 (k-2)
y1 (k) is limited by the upper and lower limit values (± Imax) to obtain y5 (k), which is used as a hydraulic control solenoid valve current command value ICOM (k).
[0023]
This value is distributed to the pressure increasing solenoid valve current command value Icom1 and the pressure reducing solenoid valve current command value Icom2.
When ICOM (k) ≧ 0 Icsb1 = ICOM (k), Icsd1 = 0
When ICOM (k) <0, Icsb1 = 0, Icsd1 = −ICOM (k)
[0024]
In S10, in order to eliminate the influence due to the difference in the electromagnetic valve flow characteristics due to the differential pressure (the difference in the steady gain Ka in the model P (z ^-1 )), the correction coefficient corresponding to the differential pressure is set to each current command value (Icsb1, Multiply Icsd1).
Icsb2 = Kcsb × Icsb1
Kcsb is calculated by drawing the table data with the differential pressure (Pmc-Pwc).
Icsd2 = Kcsd × Icsd1
Kcsd is calculated by drawing the table data with the differential pressure (Pwc-P atmosphere).
In step S11, the current command value offset value (dead zone learning value), which will be described later, is used to offset-correct the current command value for the pressure increasing and depressurizing solenoid valves.
Icsb2 = Kcsb × Icsb1 + Icsbofs
Icsd2 = Kcsd × Icsd1 + Icsdofs
[0025]
In S12, the output process is performed at the time of regenerative cooperative normal control (that is, after the dead zone learning control ends).
To output the ports so that the oil path switching solenoid valves 4 and 6 are turned on, and to output the current command values of the pressure increasing solenoid valve (CSB) 10 and the pressure reducing solenoid valve (CSD) 11 to each current control circuit. A D / A output is performed, and a transmission process for transmitting the regenerative motor torque command value to the motor controller 13 using high-speed communication is performed.
[0026]
In S13, the output process performed at the time of regenerative cooperation stop (that is, hydraulic pressure feedback control stop) is performed.
The port output is performed so that the oil path switching solenoid valves 4 and 6 are turned off, and the current command values (= 0) of the pressure increasing solenoid valve (CSB) 10 and the pressure reducing solenoid valve (CSD) 11 are each current control circuit. D / A output is performed to output to the motor controller, and a transmission process for transmitting the regenerative motor torque command value (= 0) to the motor controller 13 using high-speed communication is performed.
[0027]
In S14, for the purpose of learning the dead band width of the hydraulic control solenoid valves (the pressure increasing solenoid valve 10 and the pressure reducing solenoid valve 11), hydraulic feedback control calculation is performed with a feedback gain lower than that in the normal control (S9). The processing is the same as S9 except that the adaptation constants described in S9 (the time constant for the reference model: Ta, the time constant for the disturbance compensator: Tb) are set larger than the values used during normal control.
[0028]
In S15, the same process as the differential pressure correction performed in S10 is performed.
In S16, the same output processing as that in S12 is performed, and the process proceeds to the dead zone learning routine in S17.
[0029]
FIG. 4 is a flowchart showing the dead band width learning routine of S17.
In S18, the brake hydraulic pressure command value Pcom and the brake hydraulic pressure measurement value (W / CYL pressure) Pwc are compared. If the pressure increase control is necessary, the process proceeds to S19, and if the pressure decrease control is necessary, the process proceeds to S22. .
[0030]
In S19, it is determined by the following formula whether or not the dead band width learning of the pressure increasing solenoid valve 10 is possible.
If established, the process proceeds to S20, and if not, the process proceeds to S25.
| ΔPwc | (the rate of change of the brake hydraulic pressure measurement value Pwc, that is, the difference from the value one sample period before) ≧ predetermined value and the solenoid valve learning flag for pressure increase = 0
In S20, the current command value Icsb2 for the solenoid valve for pressure increase at that time is stored as the dead zone learning value Icsbofs for the solenoid valve for pressure increase. Also, the differential pressure at that time is stored.
Icsbofs = Icsb2, Pcsb = Pmc−Pwc
[0031]
In S21, an electromagnetic valve dead zone learning end flag for pressure increase is set.
In S22 to S24, processing similar to S19 to S21 is performed on the electromagnetic valve 11 for pressure reduction.
Icsdofs = Icsd2, Pcsd = Pwc-P atmosphere
In S25, it is determined whether or not the internal variable for the hydraulic feedback compensator can be initialized.
Solenoid valve learning flag for pressure increase = 1 and solenoid valve learning flag for pressure reduction = 1
In addition, when the magnitude relationship between the brake hydraulic pressure command value Pcom and the brake hydraulic pressure measured value Pwc is one sample period before and when the inversion is established, the process proceeds to S26, and when not established, RTS is set.
[0033]
In S26, the internal state variables (state internal variables y1, y2, y3, y4, y5 and their past values) of the linear feedback compensator for hydraulic control are cleared to zero and initialized. Further, the reference value P0 of the input value for the feedback compensator is learned and stored.
P0 = Pwc
In S27, a dead band width learning end flag is set.
[0034]
Next, the operation and effect of the present embodiment will be described.
In order not to leave a steady deviation, hydraulic feedback control is configured using a type 1 servo controller having one integral element inside. Therefore, even if the current / flow rate characteristics of the electromagnetic valves 10 and 11 for increasing / decreasing pressure have a dead band characteristic, the integrator operates constantly, and the brake hydraulic pressure measured value PWC matches the brake hydraulic pressure command value PCOM. Furthermore, according to the present embodiment, the dead band widths of the pressure increasing solenoid valve 10 and the pressure reducing solenoid valve 11 are learned, and after learning, the pressure commanding solenoid valve current command value Icom1, the pressure reducing solenoid valve current is always used. Since the dead zone width learning value Icsbofs for pressure increasing solenoid valve and the dead zone width learning value Icsdofs for pressure reducing solenoid valve are added to the command value Icom2 and offset, the response delays (dead) even during a transient such as switching the pressure increasing / decreasing direction. Time) can be minimized.
[0035]
The learning sequence will be described with reference to FIG. When the brake hydraulic pressure command value PCOM transitions from a constant value to a decrease, the hydraulic pressure feedback compensator functions to increase the pressure command solenoid valve current command value Icsdofs. When the dead zone width of the pressure reducing solenoid valve 11 is exceeded, the brake hydraulic pressure measurement value | ΔPwc | exceeds a predetermined value, so the pressure reducing solenoid valve dead zone learning condition is satisfied (☆ 1), and the current command value for the pressure reducing solenoid valve Icsdofs is stored. When the brake hydraulic pressure command value PCOM changes from a constant value to an increase, the hydraulic pressure feedback compensator functions to increase the pressure command solenoid valve current command value Icsbofs. When the dead zone width of the pressure increasing solenoid valve 10 is exceeded, the brake hydraulic pressure measurement value | ΔPwc | exceeds a predetermined value, so the pressure increasing solenoid valve dead zone learning condition is satisfied (☆ 2), and the current command value for the pressure increasing solenoid valve Icsbofs is stored. FIG. 7 shows the behavior of the hydraulic feedback control system after learning. At the time of increasing / decreasing pressure switching, the current command value for each solenoid valve enters the effective range early, so that the response delay (dead time) is maximized.
[0036]
Further, in the regenerative cooperative brake system using the AC synchronous motor 15 as in the present embodiment, the performance difference between the conventional hydraulic control system and the present embodiment can be compared more clearly. By shortening the response delay (dead time) to the brake hydraulic pressure command value PWC, the total braking force always in accordance with the driver's will is ensured even during a transition such as switching between the regenerative motor torque and the hydraulic brake. be able to. In other words, if the dead time is large as in the conventional example, a spike-like braking force change that does not conform to the driver's will may occur as the total braking force. It can be minimized.
[0037]
【The invention's effect】
As described above, in the vehicle brake control device of the present invention, the regeneration delay (dead time) at the time of reversing the hydraulic pressure command value is minimized and the control responsiveness of the hydraulic pressure control solenoid valve is enhanced, thereby improving the regeneration. Even during a transition such as switching between the motor torque and the hydraulic brake, there is an effect that the total braking force always in accordance with the will of the driver can be ensured.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram corresponding to claims of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing a configuration of an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a flowchart illustrating a control operation performed by the microcomputer of the brake controller according to the embodiment.
FIG. 4 is a flowchart illustrating a control operation performed by the microcomputer of the brake controller according to the embodiment.
FIG. 5 is a diagram illustrating a configuration example of a hydraulic feedback compensator according to the embodiment;
FIG. 6 is a diagram illustrating an effect of the embodiment.
FIG. 7 is a diagram illustrating an effect of the embodiment.
FIG. 8 is a diagram showing a dead zone characteristic of a hydraulic control electromagnetic valve.
[Explanation of symbols]
a brake hydraulic pressure command value calculation means b brake hydraulic pressure measurement means c hydraulic feedback control calculation means d hydraulic control solenoid valve current control means e hydraulic control solenoid valve dead zone learning means f current command value offset correction means 1 brake pedal 2 hydraulic booster 3 Master cylinder 4 Oil path switching solenoid valve 5 Stroke simulator 6 Oil path switching solenoid valve 7 Wheel cylinder 8 Master cylinder pressure sensor 9 Wheel cylinder pressure sensor 10 Pressure increasing solenoid valve (hydraulic control solenoid valve)
11 Solenoid valve for pressure reduction (hydraulic control solenoid valve)
12 Brake Controller 13 Motor Controller 14 DC / AC Conversion Current Control Circuit 15 AC Synchronous Motor

Claims

Brake hydraulic pressure command value calculating means for calculating a hydraulic pressure command value acting on the brake that suppresses the rotation of the wheel based on the operation amount of the brake operating member by the driver, etc.
Brake hydraulic pressure measuring means for measuring an actual value of hydraulic pressure acting on a brake for suppressing rotation of the wheel;
In order to match the brake hydraulic pressure measurement value with the brake hydraulic pressure command value, both values are input, and a hydraulic feedback control calculation means for calculating a current command value to the hydraulic control solenoid valve;
In a vehicle brake control device having a hydraulic control solenoid valve current control means for performing current control based on the calculated current command value,
A hydraulic control solenoid valve dead zone learning means for learning and storing a dead zone width of the hydraulic control solenoid valve based on the current command value for the hydraulic control solenoid valve and the brake hydraulic pressure measurement value;
A current command value offset correction means for offset correcting the hydraulic command solenoid valve current command value using the dead band learning value ;
Until the process of learning and storing the dead zone width of the hydraulic control electromagnetic valve is completed, a dead zone width learning feedback gain changing unit for setting the feedback gain of the hydraulic feedback control calculation unit to a value smaller than normal is provided. A vehicle brake control device.

Brake hydraulic pressure command value calculating means for calculating a hydraulic pressure command value acting on the brake that suppresses the rotation of the wheel based on the operation amount of the brake operating member by the driver, etc.
Brake hydraulic pressure measuring means for measuring an actual value of hydraulic pressure acting on a brake for suppressing rotation of the wheel;
In order to match the brake hydraulic pressure measurement value with the brake hydraulic pressure command value, both values are input, and a hydraulic feedback control calculation means for calculating a current command value to the hydraulic control solenoid valve;
In a vehicle brake control device having a hydraulic control solenoid valve current control means for performing current control based on the calculated current command value,
A hydraulic control solenoid valve dead zone learning means for learning and storing a dead zone width of the hydraulic control solenoid valve based on the current command value for the hydraulic control solenoid valve and the brake hydraulic pressure measurement value;
Current command value offset correction means for offset correcting the current command value for hydraulic control solenoid valve using the dead zone width learning value,
Based on the dead zone learning value of the hydraulic control solenoid valve and the solenoid valve differential pressure at the time of learning, the solenoid valve dead zone width estimating means for estimating the solenoid valve dead zone width according to this differential pressure,
The current command value offset correction means, by using the dead zone width estimated value corresponding to the differential pressure, the hydraulic control solenoid valve current command value car dual brake controller it wherein the offsetting corrected.

Brake hydraulic pressure command value calculating means for calculating a hydraulic pressure command value acting on the brake that suppresses the rotation of the wheel based on the operation amount of the brake operating member by the driver, etc.
Brake hydraulic pressure measuring means for measuring an actual value of hydraulic pressure acting on a brake for suppressing rotation of the wheel;
In order to match the brake hydraulic pressure measurement value with the brake hydraulic pressure command value, both values are input, and a hydraulic feedback control calculation means for calculating a current command value to the hydraulic control solenoid valve;
In a vehicle brake control device having a hydraulic control solenoid valve current control means for performing current control based on the calculated current command value,
A hydraulic control solenoid valve dead zone learning means for learning and storing a dead zone width of the hydraulic control solenoid valve based on the current command value for the hydraulic control solenoid valve and the brake hydraulic pressure measurement value;
Current command value offset correction means for offset correcting the current command value for hydraulic control solenoid valve using the dead zone width learning value,
The brake hydraulic pressure command value calculating means is a hydraulic pressure acting on a brake that suppresses the rotation of the wheel based on both the regenerative braking possible amount of the electric motor connected to the driving wheel of the vehicle and the operation amount of the brake operation member by the driver. Calculate the command value,
Regenerative brake torque command value calculating means for calculating a regenerative brake torque command value for the motor based on both the regenerative brake possible amount of the motor connected to the drive wheel of the vehicle and the operation amount of the brake operation member by the driver. A vehicle brake control device.

The hydraulic control solenoid valve dead zone width learning means learns and stores the current command value for the hydraulic control solenoid valve as the dead zone width of the hydraulic control solenoid valve when the rate of change of the brake hydraulic pressure measurement value exceeds a predetermined range. The vehicle brake control device according to any one of claims 1 to 3 .

The hydraulic control solenoid valve dead zone width learning means, vehicle brake control device according to claim 1, wherein is limited during the braking operation while the vehicle is stopped, characterized in that learning and storing the dead zone width of the hydraulic control solenoid valve.