JP3709774B2 - Control device for infinitely variable continuously variable transmission - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両などに採用される変速比無限大無段変速機の制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から車両の変速機として、トロイダル型の無段変速機が知られており、このような無段変速機の変速領域をさらに拡大するために、無段変速機に一定変速機と遊星歯車機構を組み合わせて変速比を無限大まで制御可能とする変速比無限大無段変速機が知られており、例えば、特開平１０−２６７１１７号公報などが知られている。
【０００３】
これは、エンジンに連結される変速比無限大無段変速機のユニット入力軸に変速比を連続的に変更可能なトロイダル型の無段変速機と、一定変速機（減速機）を並列的に連結するとともに、これらの出力軸を遊星歯車機構で選択的に結合したもので、図１１に示すように、動力循環モードクラッチを接続する一方、直結モードクラッチを解放することにより、無段変速機と一定変速機の変速比の差に応じて、ユニット変速比（図中ＩＶＴ比ｉｉでユニット入力軸回転数／ユニット出力軸回転数で、以下、ＩＶＴ比ｉｉとする）を負の値から正の値まで変速比無限大（＝ギアードニュートラルポイントＧＮＰという）を含んで連続的に変速制御を行う動力循環モードと、動力循環モードクラッチを解放する一方、直結モードクラッチを接続して無段変速機の変速比ｉｃ（以下、ＣＶＴ比ｉｃとする）に応じて変速制御を行う直結モードを選択的に使用することができる。なお、図１１は、ＩＶＴ比ｉｉの逆数（以下、速度比１／ｉｉとする）と、ＣＶＴ比ｉｃの関係を示す。
【０００４】
上記変速比無限大無段変速機では、動力循環モードクラッチと直結モードクラッチを油圧式多板クラッチで構成しており、動力循環モードと直結モードを切り換える回転同期点ＲＳＰでは、解放中のクラッチへ供給する油圧を徐々に増大すると同時に、締結中のクラッチへ供給する油圧を徐々に減少して、締結するクラッチの切り換えを行って、動力循環モードと直結モードの切り換えを行っている。
【０００５】
また、動力循環モードクラッチまたは直結モードクラッチに採用可能なクラッチとして、上記従来例のような油圧式の他に、特開平１１−１５９５４４号公報に開示されるような、電磁式ツーウェイクラッチも採用することができる。
【０００６】
上記従来例の動力循環モードクラッチまたは直結モードクラッチに、電磁式ツーウェイクラッチを採用した場合では、油圧式のようにプリチャージなどの締結準備に要する時間が不要となるため、応答性を大幅に高めることができる。
【０００７】
特に、変速比無限大無段変速機では、動力循環モードの前進時と、直結モードでは、無段変速機構を通過するトルクの伝達方向が反転するため、例えば、動力循環モードクラッチを電磁式ツーウェイクラッチで構成すると、ＩＶＴ比ｉｉが回転同期点ＲＳＰに達した時点で電磁式ツーウェイクラッチを非通電（比励磁）とすれば、動力循環モードの前進状態のまま動力循環モードクラッチがトルクを伝達し、直結モードクラッチが締結した時点で、動力循環モードクラッチは、それまでとは逆方向のトルクが伝達されることで解放されるため、運転モードの切り換えを速やかに行うことができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の変速比無限大無段変速機において、少なくとも動力循環モードクラッチまたは直結モードクラッチの一方に、上記電磁式ツーウェイクラッチを採用した場合、電磁式ツーウェイクラッチでは、非通電となってもトルクが反転しない限り解放されず、通電、非通電のタイミングを適切に行わないと、意図した変速制御ができない場合があった。
【０００９】
また、一旦、所定の運転モードに設定して、電磁式ツーウェイクラッチを通電状態から非通電にしてトルクの伝達を行う場合、定常状態であれば、そのままクラッチの締結状態が維持されるが、運転状態の変化によって伝達するトルクの方向が変わると、非通電の電磁式ツーウェイクラッチが解放されてしまうという問題があった。これは、例えば、加速状態で電磁式ツーウェイクラッチを締結した場合、アクセルペダルを解放してコースト状態やエンブレ状態へ変化すると、伝達するトルクが駆動側からエンブレ側へ反転するために、非通電状態の電磁式ツーウェイクラッチが解放されてしまうものである。
【００１０】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、電磁式ツーウェイクラッチを用いた場合に、運転状態の変化に応じて適切に締結状態を制御して、変速制御を正確に行うことを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、無段変速機構と動力循環モードクラッチ及び直結モードクラッチを備えて、動力循環モードと直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換えることで、総変速比が無限大を含んで連続的に変更可能な変速比無限大無段変速機と、運転状態に応じて前記動力循環モードクラッチと直結モードクラッチの締結状態を制御するクラッチ制御手段と、運転状態に応じて無段変速機構の変速比または総変速比を制御する変速比制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、
前記動力循環モードクラッチが、通電状態では駆動側または被駆動側の両方向でのトルクを伝達するとともに、通電が遮断されると伝達するトルクの方向が維持されるときにトルクの伝達を継続し、伝達するトルクの方向が変化したときにトルクの伝達を遮断する電磁式ツーウェイクラッチで構成されるとともに、無段変速機構の変速比を検出する手段と、総変速比の逆数を検出する手段とを備え、前記クラッチ制御手段は、前記検出した無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の交点が、前記動力循環モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の関係からなる特性未満のときに、前記動力循環モードクラッチを通電する。
【００１２】
また、第２の発明は、無段変速機構と動力循環モードクラッチ及び直結モードクラッチを備えて、動力循環モードと直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換えることで、総変速比が無限大を含んで連続的に変更可能な変速比無限大無段変速機と、運転状態に応じて前記動力循環モードクラッチと直結モードクラッチの締結状態を制御するクラッチ制御手段と、運転状態に応じて無段変速機構の変速比または総変速比を制御する変速比制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、
前記直結モードクラッチが、通電状態では駆動側または被駆動側の両方向でのトルクを伝達するとともに、通電が遮断されると伝達するトルクの方向が維持されるときにトルクの伝達を継続し、伝達するトルクの方向が変化したときにトルクの伝達を遮断する電磁式ツーウェイクラッチで構成されるとともに、無段変速機構の変速比を検出する手段と、総変速比の逆数を検出する手段とを備え、前記クラッチ制御手段は、前記検出した無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の交点が、前記直結モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性よりも大きいときに、前記直結モードクラッチを通電する。
【００１３】
また、第３の発明は、無段変速機構と動力循環モードクラッチ及び直結モードクラッチを備えて、動力循環モードと直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換えることで、総変速比が無限大を含んで連続的に変更可能な変速比無限大無段変速機と、運転状態に応じて前記動力循環モードクラッチと直結モードクラッチの締結状態を制御するクラッチ制御手段と、運転状態に応じて無段変速機構の変速比または総変速比を制御する変速比制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、
前記動力循環モードクラッチが、通電状態では駆動側または被駆動側の両方向でのトルクを伝達するとともに、通電が遮断されると伝達するトルクの方向が維持されるときにトルクの伝達を継続し、伝達するトルクの方向が変化したときにトルクの伝達を遮断する電磁式ツーウェイクラッチで構成されるとともに、無段変速機構の変速比を検出する手段と、総変速比の逆数を検出する手段とを備え、前記クラッチ制御手段は、前記検出した無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の交点が、前記動力循環モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性より大きく、かつ、前記直結モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性未満のときに、前記動力循環モードクラッチを非通電とする。
【００１４】
また、第４の発明は、無段変速機構と動力循環モードクラッチ及び直結モードクラッチを備えて、動力循環モードと直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換えることで、総変速比が無限大を含んで連続的に変更可能な変速比無限大無段変速機と、運転状態に応じて前記動力循環モードクラッチと直結モードクラッチの締結状態を制御するクラッチ制御手段と、運転状態に応じて無段変速機構の変速比または総変速比を制御する変速比制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、
前記動力循環モードクラッチが、通電状態では駆動側または被駆動側の両方向でのトルクを伝達するとともに、通電が遮断されると伝達するトルクの方向が維持されるときにトルクの伝達を継続し、伝達するトルクの方向が変化したときにトルクの伝達を遮断する電磁式ツーウェイクラッチで構成されるとともに、無段変速機構の変速比を検出する手段と、総変速比の逆数を検出する手段とを備え、前記クラッチ制御手段は、前記検出した無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の交点が、前記動力循環モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性と一致するときには、前記動力循環モードクラッチを非通電とする。
【００１５】
また、第５の発明は、無段変速機構と動力循環モードクラッチ及び直結モードクラッチを備えて、動力循環モードと直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換えることで、総変速比が無限大を含んで連続的に変更可能な変速比無限大無段変速機と、運転状態に応じて前記動力循環モードクラッチと直結モードクラッチの締結状態を制御するクラッチ制御手段と、運転状態に応じて無段変速機構の変速比または総変速比を制御する変速比制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、
前記直結モードクラッチが、通電状態では駆動側または被駆動側の両方向でのトルクを伝達するとともに、通電が遮断されると伝達するトルクの方向が維持されるときにトルクの伝達を継続し、伝達するトルクの方向が変化したときにトルクの伝達を遮断する電磁式ツーウェイクラッチで構成されるとともに、 無段変速機構の変速比を検出する手段と、総変速比の逆数を検出する手段とを備え、前記クラッチ制御手段は、前記検出した無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の交点が、前記動力循環モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性より大きく、かつ、前記直結モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性未満のときに、前記直結モードクラッチを非通電とする。
【００１６】
また、第６の発明は、無段変速機構と動力循環モードクラッチ及び直結モードクラッチを備えて、動力循環モードと直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換えることで、総変速比が無限大を含んで連続的に変更可能な変速比無限大無段変速機と、運転状態に応じて前記動力循環モードクラッチと直結モードクラッチの締結状態を制御するクラッチ制御手段と、運転状態に応じて無段変速機構の変速比または総変速比を制御する変速比制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、
前記直結モードクラッチが、通電状態では駆動側または被駆動側の両方向でのトルクを伝達するとともに、通電が遮断されると伝達するトルクの方向が維持されるときにトルクの伝達を継続し、伝達するトルクの方向が変化したときにトルクの伝達を遮断する電磁式ツーウェイクラッチで構成されるとともに、無段変速機構の変速比を検出する手段と、総変速比の逆数を検出する手段とを備え、前記クラッチ制御手段は、前記検出した無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の交点が、前記直結モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性と一致するときには、前記直結モードクラッチを非通電とする。
【００１７】
また、第７の発明は、無段変速機構と動力循環モードクラッチ及び直結モードクラッチを備えて、動力循環モードと直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換えることで、総変速比が無限大を含んで連続的に変更可能な変速比無限大無段変速機と、運転状態に応じて前記動力循環モードクラッチと直結モードクラッチの締結状態を制御するクラッチ制御手段と、運転状態に応じて無段変速機構の変速比または総変速比を制御する変速比制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、
前記直結モードクラッチが、通電状態では駆動側または被駆動側の両方向でのトルクを伝達するとともに、通電が遮断されると伝達するトルクの方向が維持されるときにトルクの伝達を継続し、伝達するトルクの方向が変化したときにトルクの伝達を遮断する電磁式ツーウェイクラッチで構成されるとともに、無段変速機構の変速比を検出する手段と、総変速比の逆数を検出する手段とを備え、前記総変速比の逆数の変化率を検出する手段と、エンジントルクを制御するエンジントルク制御手段とを備え、前記検出した無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の交点が、前記動力循環モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性より大きく、かつ、前記直結モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性未満のとき、総変速比の逆数の変化率が負のときには、前記エンジントルクの制御によって、目標とする総変速比となるようにフィードバック制御を行う。
【００１８】
また、第８の発明は、無段変速機構と動力循環モードクラッチ及び直結モードクラッチを備えて、動力循環モードと直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換えることで、総変速比が無限大を含んで連続的に変更可能な変速比無限大無段変速機と、運転状態に応じて前記動力循環モードクラッチと直結モードクラッチの締結状態を制御するクラッチ制御手段と、運転状態に応じて無段変速機構の変速比または総変速比を制御する変速比制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、
前記動力循環モードクラッチが、通電状態では駆動側または被駆動側の両方向でのトルクを伝達するとともに、通電が遮断されると伝達するトルクの方向が維持されるときにトルクの伝達を継続し、伝達するトルクの方向が変化したときにトルクの伝達を遮断する電磁式ツーウェイクラッチで構成されるとともに、無段変速機構の変速比を検出する手段と、総変速比の逆数を検出する手段とを備え、前記総変速比の逆数の変化率を検出する手段と、エンジントルクを制御するエンジントルク制御手段とを備え、前記検出した無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の交点が、前記動力循環モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性より大きく、かつ、前記直結モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性未満のとき、総変速比の逆数の変化率が正のときには、前記エンジントルクの制御によって、目標とする総変速比となるようにフィードバック制御を行う。
【００１９】
また、第９の発明は、前記第１、第３〜４、第８の発明のいずれかひとつにおいて、前記直結モードクラッチが油圧式で構成されるとともに、前記クラッチ制御手段は、直結モードクラッチの締結容量を制御する油圧制御手段を有する。
【００２０】
また、第１０の発明は、前記第２、第５〜第７の発明のいずれかひとつにおいて、前記動力循環モードクラッチが油圧式で構成されるとともに、前記クラッチ制御手段は、動力循環モードクラッチの締結容量を制御する油圧制御手段を有する。
【００２１】
【発明の効果】
第１の発明は、動力循環モードクラッチを、通電状態では駆動側または被駆動側の両方向でのトルクを伝達するとともに、通電が遮断されると伝達するトルクの方向が維持されるときにトルクの伝達を継続し、伝達するトルクの方向が変化したときにトルクの伝達を遮断するとし、無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の交点が、前記動力循環モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性未満のときに動力循環モードクラッチを通電するようにしたので、パワーオンダウンシフト時のように、直結モードから動力循環モードへ切り換えを行う際に、変速終了時近傍でトルクが引くのを防止でき、変速品質を向上させることができる。
【００２２】
また、第２の発明は、直結モードクラッチを電磁式ツーウェイクラッチとし、無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の交点が、前記直結モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性よりも大きいときに直結モードクラッチを通電するようにしたので、パワーオフアップシフト時のように、動力循環モードから直結モードへ切り換えを行う際に、変速終了時近傍で突き上げトルクが発生するのを抑制でき、変速品質を向上させることができる。
【００２３】
また、第３の発明は、動力循環モードクラッチを電磁式ツーウェイクラッチとし、無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の交点が、前記動力循環モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性よりも大きく、かつ、直結モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性未満のときに動力循環モードクラッチを非通電としたので、パワーオフアップシフト時やパワーオンダウンシフト時では、直結モードクラッチの容量制御によって総変速比を制御することができ、滑らかに変速を行って、変速品質を向上させることができる。
【００２４】
また、第４の発明は、動力循環モードクラッチを電磁式ツーウェイクラッチとし、無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の交点が、前記動力循環モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性と一致するときには、動力循環モードクラッチを非通電としたので、動力循環モードで急ブレーキをかけても、動力循環モードクラッチが解放されるだけで、エンジンがストールするのを防止できる。
【００２５】
また、第５の発明は、直結モードクラッチを電磁式ツーウェイクラッチとし、無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の交点が、前記動力循環モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性よりも大きく、かつ、直結モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性未満のときに直結モードクラッチを非通電としたので、パワーオンアップシフト時やパワーオフダウンシフト時では、動力循環モードクラッチの容量制御によって総変速比を制御することができ、滑らかに変速を行って、変速品質を向上させることができる。
【００２６】
また、第６の発明は、直結モードクラッチを電磁式ツーウェイクラッチとし、無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の交点が、前記直結モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性と一致するときには、直結モードクラッチを非通電としたので、直結モードで急ブレーキをかけても、直結モードクラッチが解放されるだけで、エンジンがストールするのを防止できる。
【００２７】
また、第７の発明は、直結モードクラッチを電磁式ツーウェイクラッチで構成し、検出した無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の交点が、動力循環モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性より大きく、かつ、前記直結モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性未満のとき、総変速比の逆数の変化率が負のときには、エンジントルクの制御によって、目標とする総変速比となるようにフィードバック制御を行うようにしたため、踏み込みダウンシフトなどパワーオンダウンシフト時に、滑らかに運転モードの切り換えを行って変速品質を向上させることができる。
【００２８】
また、第８の発明は、動力循環モードクラッチを電磁式ツーウェイクラッチで構成し、検出した無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の交点が、動力循環モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性より大きく、かつ、前記直結モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性未満のとき、総変速比の逆数の変化率が正のときには、エンジントルクの制御によって、目標とする総変速比となるようにフィードバック制御を行うようにしたため、足離しアップシフト時などパワーオフダウンシフト時に、滑らかに運転モードの切り換えを行って変速品質を向上させることができる。
【００２９】
また、第９の発明は、動力循環モードクラッチを電磁式ツーウェイクラッチで構成する一方、前記直結モードクラッチを油圧式で構成した場合でも、運転モードの切り換えを円滑に行うことができる。
【００３０】
また、第１０の発明は、直結モードクラッチを電磁式ツーウェイクラッチで構成する一方、動力循環モードクラッチを油圧式で構成した場合でも、運転モードの切り換えを円滑に行うことができる。
【００３１】
【実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００３２】
図１〜図７は、トロイダル型の無段変速機構により変速比無限大無段変速機を構成した場合に、本発明を適用した一例を示す。
【００３３】
図１、図２に示すように、エンジン（図示せず）のクランクシャフト１３に連結される変速比無限大無段変速機のユニット入力軸１ａに、変速比を連続的に変更可能なトロイダル型の無段変速機構２と、ギア３ａ、ギア３ｂから構成された一定変速機構３（減速機）を並列的に連結し、これらの出力軸４、３ｃをユニット出力軸６上に配設するとともに遊星歯車機構５で連結したもので、無段変速機構２の出力軸４は遊星歯車機構５のサンギア５ａに、一定変速機構３の出力軸３ｃは動力循環モードクラッチ９を介して遊星歯車機構５のキャリア５ｂにそれぞれ連結される。
【００３４】
一端にサンギア５ａを形成した無段変速機出力軸４は、スプロケット４ａ及びチェーン４ｂを介して無段変速機構２の駆動力を受けるとともに、ユニット出力軸６に対して相対回転自在に軸支されている。
【００３５】
この無段変速機出力軸４の他端には、電磁式ツーウェイクラッチで構成された直結モードクラッチ１０が配設され、この直結モードクラッチ１０の締結、解放に応じて無段変速機出力軸４は、変速比無限大無段変速機の出力軸であるユニット出力軸６へ選択的に結合される。
【００３６】
一方、一定変速機構３のギア３ｂは、ユニット出力軸６と同軸的かつ相対回転自在に支持された一定変速機出力軸３ｃと結合しており、一定変速機出力軸３ｃは、電磁式ツーウェイクラッチで構成された動力循環モードクラッチ９を介して、遊星歯車機構５のキャリア５ｂと選択的に結合される。
【００３７】
図１、図２において、ユニット出力軸６の図中右側には、変速機出力ギア７が設けられ、この変速機出力ギア７はディファレンシャルギア８のファイナルギア１２と歯合し、ディファレンシャルギア８に結合した駆動軸１１には、所定の総減速比（＝ユニット変速比で、以下ＩＶＴ比ｉｉとする）で駆動力が伝達される。
【００３８】
無段変速機構２は、図１に示すように、２組の入力ディスク２１、出力ディスク２２で、パワーローラ２０、２０をそれぞれ挟持、押圧するダブルキャビティのハーフトロイダル型で構成され、一対の出力ディスク２２、２２の間に介装された出力スプロケット２ａは、チェーン４ｂを介してユニット入力軸１ａ及びＣＶＴシャフト１ｂと平行して配置されたユニット出力軸６の無段変速機出力軸４に形成したスプロケット４ａと連結される。
【００３９】
また、図２に示すように、ユニット入力軸１ａとＣＶＴシャフト１ｂは、同軸的に配設されるとともに、無段変速機構２のローディングカム装置２３を介して、回転方向で結合しており、ユニット入力軸１ａはエンジンのクランクシャフト１３に結合されるとともに、一定変速機構３のギア３ａを形成しており、ＣＶＴシャフト１ｂは２組の入力ディスク２１、２１に連結されて、ユニット入力軸１ａからの入力トルクに応じてローディングカム装置２３が発生した軸方向の押圧力によって、図１に示したパワーローラ２０、２０を入出力ディスクの間で挟持、押圧することで、出力スプロケット２ａとの間でトルクの伝達を行う。
【００４０】
この変速比無限大無段変速機では、動力循環モードクラッチ９を解放する一方、直結モードクラッチ１０を締結して無段変速機構２の変速比に応じて駆動力を伝達する直結モードと、動力循環モードクラッチ９を締結する一方、直結モードクラッチ１０を解放することにより、無段変速機構２と一定変速機構３の変速比の差に応じて、図１１に示すように、変速比無限大無段変速機全体のＩＶＴ比ｉｉ（ユニット入力軸１ａとユニット出力軸６の変速比）を負の値から正の値まで無限大を含んでほぼ連続的に制御を行う動力循環モードとを選択的に使用することができる。
【００４１】
図２に示すように、ユニット出力軸６は両端に設けた軸受を介してケーシング１４、前部ケーシング１５で軸支されており、図中右側の端部が、軸受１７を介して前部ケーシング１５に軸支される一方、図中左側の端部はテーパーローラベアリングで構成された軸受１８を介して、ケーシング１４の図中左側に設けた支持穴１６で軸支される。
【００４２】
なお、前部ケーシング１５は、図中右側を開口したケーシング１４を封止する部材である。
【００４３】
ここで、ユニット出力軸６には、図中左側の端部から軸受１８、リテーナ３０、直結モードクラッチ１０、スプロケット４ａ及び無段変速機出力軸４、遊星歯車機構５、動力循環モードクラッチ９、一定変速機構３の出力軸３ｃ、ギア３ｂ、そして変速機出力ギア７が順次配設される。
【００４４】
＜１．電磁式ツーウェイクラッチの構成＞
次に、図２、図３を参照しながら、電磁式ツーウェイクラッチで構成された動力循環モードクラッチ９について説明する。なお、この電磁式ツーウェイクラッチは、上記特開平１１−１５９５４４号公報に開示されるものと同種のものである。
【００４５】
動力循環モードクラッチ９は、筒状に形成された一定変速機出力軸３ｃの内周に配設される。
【００４６】
図２、図３において、一定変速機出力軸３ｃの図中右側の端部には、フランジ部３ｄが形成されるとともに、このフランジ部３ｄにはギア３ｂが締結され、その内周には軸受１９が介装されて、ユニット出力軸６に対して相対回転自在に軸支されている。
【００４７】
そして、一定変速機出力軸３ｃは、図中左側の遊星歯車機構５に向けた端部を開口しており、この開口部は円筒状に形成されて、内周には円環状のロータ５３を固設する。
【００４８】
ロータ５３は、図３に示すように、遊星歯車機構５側に向けて開口した「コ」の字状の断面を備え、このロータ５３の内周には、同じく円環状の電磁コイル５５を収装する。
【００４９】
電磁コイル５５は、支持部材５５Ａを介してケーシング１４に固定されて、ロータ５３の内周との間に所定の間隙を形成する。
【００５０】
そして、一定変速機出力軸３ｃの中間、すなわち、ロータ５３と軸受１９の間には、ローラ５０と選択的に係合する円形断面の内周９１が形成され、この内周９１が電磁式ツーウェイクラッチのアウターを構成する。以下、この内周をアウターレース９１とする。
【００５１】
このアウターレース９１とユニット出力軸６の間には、図５（Ｂ）にも示すように、外周を多角形で構成され、内周にユニット出力軸６を挿通した筒状部材のインナーレース９２が配設される。
【００５２】
インナーレース９２の内周とユニット出力軸６の間には、ニードルベアリング９５が介装されて、インナーレース９２はユニット出力軸６と相対回転自在に支持される。
【００５３】
一方、インナーレース９２の外周は、図５（Ｂ）に示すように、例えば、八角形で構成されて、各平面にそれぞれローラ５０が配設され、各ローラ５０は、保持器５１によって、各平面上の所定位置となるように、周方向の位置を規制される。
【００５４】
なお、図５（Ｂ）のように、ローラ５０がインナーレース９２外周の平面中央にある中立位置（動力を伝達しない状態で、電磁式ツーウェイクラッチの解放状態）のときには、ローラ５０はアウターレース９１と接触せず、後述するように、インナーレース９２とアウターレース９１の相対回転が許容されるように設定される。
【００５５】
ここで、インナーレース９２は、図２、図３に示すように、ローラ５０と当接する位置よりもロータ５３側（図中左側）に、外径の小さい円筒部９３を突設しており、この円筒部９３の内周にはスプライン９４が形成されて、遊星歯車機構５のキャリア５ｂと連結した中間軸５９と結合する。
【００５６】
この中間軸５９は、図３に示すように、動力循環モードクラッチ９のロータ５３内周に挿通されて、上記インナーレース９２とスプライン結合する円筒状の軸部と、遊星歯車機構５のキャリア５ｂに連結された支持部材５ｄと結合するフランジ部５９Ａから構成される。
【００５７】
さらに、中間軸５９の軸部内周には、ユニット出力軸６との間にニードルベアリング９６を介装して相対回転自在に軸支され、また、ロータ５３との間にはニードルベアリング５８を介装して、動力循環モードクラッチ９のアウターレース９１側、換言すれば、一定変速機出力軸３ｃの一端を、相対回転自在に軸支している。
【００５８】
次に、多数のローラ５０を収装した保持器５１は、図３、図５（Ａ）、図６（Ａ）に示すように、インナーレース９２の円筒部９３の外周と対向可能な位置まで、ロータ５３側へ向けて軸方向へ突出する。
【００５９】
そして、保持器５１とロータ５３との間には、電磁コイル５５の通電（励磁）状態に応じて、ロータ５３と接離可能なアマーチャ５４が配設される。このアマーチャ５４は、内周をインナーレース９２の円筒部９３外周に挿通した円盤状部材で構成され、インナーレース９２に対して軸方向へ変位可能かつ、円筒部９３回りに相対回転可能に支持される。
【００６０】
ここで、ロータ５３側に突出した保持器５１には、図５（Ａ）、図６（Ａ）に示すように、円周上の所定の位置に切り欠き５１Ａを形成して、後述するスイッチバネ５２と連結部材５７の凸部５２Ｂ、５７Ｂと係合する。
【００６１】
この保持器５１に形成された切り欠き５１Ａと係合するスイッチバネ５２及び連結部材５７は、図３に示すように、内周がインナーレース９２の円筒部９３の外周に挿通されて、インナーレース９２に対して相対回転可能に支持され、多角形の外周を備えたインナーレース９２の端面９２Ａから、スイッチバネ５２、連結部材５７の順で配設される。
【００６２】
まず、スイッチバネ５２は、図５（Ａ）に示すように、円環の一部に切り欠き５２Ａを備えた可撓性部材で構成され、切り欠き５１Ａを挟んだ両側には、外周に向けて突出した凸部５２Ｂ、５２Ｂが形成され、いわゆる、スナップリング状に構成される。なお、スイッチバネ５２の付勢力は、切り欠き５２Ａが広がる方向へ作用する。
【００６３】
さらに、インナーレース９２の端面９２Ａからは、凸部５２Ｂ、５２Ｂの外側に当接する一対のピン９２Ｂ、９２Ｂが突設されて、スイッチバネ５２はこれらピン９２Ｂ、９２Ｂの内側から外側へ向けて付勢されている。
【００６４】
そして、ピン９２Ｂ、９２Ｂの間から外周へ突出したスイッチバネ５２の凸部５２Ｂ、５２Ｂが、保持器５１の切り欠き５１Ａ、５１Ａと係合する。
【００６５】
なお、ピン９２Ｂ、９２Ｂは、後述するように電磁コイル５５が非通電かつ無負荷のときに、図５（Ｂ）に示すように、ローラ５０がインナーレース９２の平面の中央に位置する中立位置（ローラ５０がアウターレース９１と接触しない位置で、動力循環モードクラッチ９の解放位置）となるように、スイッチバネ５２の付勢力によって保持器５１を案内する。
【００６６】
次に、図３において、スイッチバネ５２のアマーチャ５４側に配置された連結部材５７は、図６（Ａ）に示すように、内周を円筒部９３へ挿通した環状部材に、切り欠き５１Ａの位置に応じて外周へ突出した凸部５７Ｂ、５７Ｂを形成したもので、さらに、凸部５７Ｂからは、図３に示すように、ロータ５３側へ突出した爪部５７Ａが形成される。
【００６７】
この爪部５７Ａは、図３に示すように、アマーチャ５４に形成された孔部５４Ａに係合し、アマーチャ５４がロータ５３へ吸着したときには、ロータ５３の回転、換言すればアウターレース９１の回転に応じて爪部５７Ａが駆動され、連結部材５７はロータ５３の回転を、切り欠き５１Ａを介して保持器５１へ伝達する。
【００６８】
以上のように構成された動力循環モードクラッチ９の動作について、図３、図５及び図６を参照しながら説明する。
【００６９】
図３において、電磁コイル５５が非通電のときには、アマーチャ５４はロータ５３から離れており、連結部材５７は図６（Ａ）のように、保持器５１の切り欠き５１Ａ、５１Ａの間に位置する。
【００７０】
このとき、図５（Ａ）に示すように、スイッチバネ５２は、その付勢力によって凸部５２Ｂ、５２Ｂがインナーレース９２のピン９２Ｂ、９２Ｂに係止された位置を保持し、凸部５２Ｂ、５２Ｂと係合する保持器５１は、ローラ５０がインナーレース９２の平面の中央に位置する中立位置へ案内される。
【００７１】
この中立位置では、ローラ５０はアウターレース９１と接触しておらず、アウターレース９１とインナーレース９２は相対回転可能となり、これが動力循環モードクラッチ９の解放状態となる。
【００７２】
一方、電磁コイル５５が通電（励磁）されると、アマーチャ５４がロータ５３に吸着されて、アウターレース９１の回転が連結部材５７を介して保持器５１へ伝達される。
【００７３】
例えば、図６に示すように、アウターレース９１が図中反時計回りに回転している場合、電磁コイル５５の通電によって連結部材５７も反時計回りに回動して、図６（Ｂ）のように、凸部５７Ｂが保持器５１の切り欠き５１Ａを反時計回りに押圧する。
【００７４】
保持器５１の反時計回りへの回動によって、ローラ５０は、図７（Ｂ）に示すように、インナーレース９２外周の平面上で、中央部から隣の平面へ向けて転動し、ローラ５０がアウターレース９１と接触すると、アウターレース９１の回転によってローラ５０は、インナーレース９２とアウターレース９１に挟まれた状態になって、アウターレース９１からのトルクをインナーレース９２へ伝達し、動力循環モードクラッチ９は締結状態となる。
【００７５】
このとき、スイッチバネ５２は、図７（Ａ）に示すように、保持器５１の反時計回りへの回動に応じて撓み、図中左側の凸部５２Ｂがピン９２Ｂに係止される一方、図中右側の凸部５２Ｂは、保持器５１の切り欠き５１Ａに押圧されてスイッチバネ５２の切り欠き５２Ａを縮小した状態を維持する。
【００７６】
この締結状態で、電磁コイル５５の通電を遮断しても、アウターレース９１からインナーレース９２へ向けてトルクが伝達されている間は、アウターレース９１のトルクによって、ローラ５０がインナーレース９２の平面とアウターレース９１との間に食い込んでいるため、動力循環モードクラッチ９は締結状態を継続することができる。
【００７７】
そして、アウターレース９１からのトルクが無くなった時点、または、インナーレース９２側からアウターレース９１へ向けてトルクを伝達しようとした時点で、スイッチバネ５２の付勢力によってローラ５０は、上記図５の中立位置へ戻り、動力循環モードクラッチ９は解放状態となる。
【００７８】
なお、上記図５〜図７においては、アウターレース９１からインナーレース９２へトルクを伝達する場合について述べたが、インナーレース９２からアウターレース９１へトルクの伝達を行うこともでき、上記と同様に、電磁コイル５５を通電すると、図６（Ｂ）、図７とは逆に連結部材５７、保持器５１が回動し、ローラ５０が図中右側へ移動してインナーレース９２の平面とアウターレース９１との間に挟まれて、インナーレース９２からアウターレース９１へトルクを伝達することができる。
【００７９】
また、図６では、アウターレース９１が反時計回りに回転している場合について述べたが、図示はしないが、アウターレース９１が時計回りに回転している場合でも、上記と同様にインナーレース９２との間でトルクの伝達を行うことができ、それぞれの回転方向で、ワンウェイクラッチとして作用する。
【００８０】
以上のように、電磁式ツーウェイクラッチで構成された動力循環モードクラッチ９は、電磁コイル５５の通電によって、アウターレース９１とインナーレース９２との間でトルクの伝達を行うことができ、特に、ローラ５０が噛み込まれて締結した後には、電磁コイル５５を非通電としてもトルクの伝達を行うことができるのである。
【００８１】
次に、無段変速機出力軸４とユニット出力軸６との間に介装された直結モードクラッチ１０について、図４を参照しながら説明する。
【００８２】
直結モードクラッチ１０は、動力循環モードクラッチ９と同様の電磁式ツーウェイクラッチで構成されており、配設位置と入出力の部材が異なる。
【００８３】
直結モードクラッチ１０は、筒状に形成されたアウターレース１９１の内周に収装される。
【００８４】
アウターレース１９１は、その一端が無段変速機出力ギア４ａを介して無段変速機出力軸４と結合するとともに、図中左側のリテーナ３０に面した端部を開口しており、この端部内周には円環状のロータ１５３を固設している。
【００８５】
ロータ１５３は、図４に示すように、リテーナ３０側に向けて開口した「コ」の字状の断面を備え、このロータ１５３の内周には、同じく円環状の電磁コイル１５５を収装する。
【００８６】
電磁コイル１５５は、支持部材１５５Ａを介してケーシング１４に固定され、ロータ１５３の内周との間に所定の間隙を形成する。
【００８７】
なお、ロータ１５３の内周とリテーナ３０との間には、ニードルベアリング１５８が介装されて、ロータ１５３及びアウターレース１９１は、ケーシング１４に固定されたリテーナ３０に対して相対回転自在に支持される。
【００８８】
そして、アウターレース１９１の中間、すなわち、ロータ１５３と無段変速機出力ギア４ａ側の間には、ローラ１５０と選択的に係合する円形断面の内周が形成される。
【００８９】
このアウターレース１９１とユニット出力軸６の間には、上記動力循環モードクラッチ９と同様に、外周を多角形で構成され、内周にユニット出力軸６を挿通した筒状部材のインナーレース１９２が配設される。
【００９０】
インナーレース１９２の内周とユニット出力軸６は、スプライン１９４を介して結合され、インナーレース１９２はユニット出力軸６と一体となって回転する。
【００９１】
インナーレース１９２の外周は、上記動力循環モードクラッチ９のインナーレース９２と同じく、図５に示すように、例えば、八角形で構成されて、各平面にそれぞれローラ１５０が配設され、各ローラ１５０は、保持器１５１によって、各平面上の所定位置となるように、周方向の位置を規制される。
【００９２】
ここで、インナーレース１９２は、図２、図４に示すように、ローラ５０と当接する位置よりもロータ１５３側（図中左側）に、外径の小さい円筒部１９３を突設する。
【００９３】
次に、多数のローラ１５０を収装した保持器１５１は、インナーレース１９２の円筒部１９３の外周と対向可能な位置まで、ロータ１５３側へ向けて突出する。
【００９４】
そして、保持器１５１とロータ１５３との間には、電磁コイル１５５の通電に応じて、ロータ１５３と接離可能なアマーチャ１５４が配設される。
【００９５】
このアマーチャ１５４は、内周をインナーレース１９２の円筒部１９３に挿通した環状部材で構成され、インナーレース１９２に対して軸方向へ変位可能かつ、円筒部１９３回りに相対回転可能に支持される。
【００９６】
ここで、ロータ１５３側に突出した保持器１５１には、図５（Ａ）、図６（Ａ）に示したように、円周上の所定の位置に切り欠き１５１Ａを形成して、上記動力循環モードクラッチ９と同様のスイッチバネ５２及び連結部材５７の凸部と係合する。
【００９７】
この保持器１５１に形成された切り欠き５１Ａと係合するスイッチバネ５２及び連結部材５７は、内周がインナーレース１９２の円筒部１９３に挿通されて、インナーレース１９２に対して相対回転可能に支持され、多角形の外周を備えたインナーレース１９２の端面１９２Ａから、スイッチバネ５２、連結部材５７の順で配設される。
【００９８】
なお、スイッチバネ５２及び連結部材５７は、上記動力循環モードクラッチ９と同様に構成される。
【００９９】
次に、図４において、スイッチバネ５２のアマーチャ１５４側に配置された連結部材５７も、動力循環モードクラッチ９と同様に、ロータ１５３側へ突出した爪部５７Ａが形成される。
【０１００】
この爪部５７Ａは、アマーチャ１５４に形成された孔部１５４Ａに係合し、アマーチャ１５４がロータ１５３へ吸着したときには、ロータ１５３の回転、換言すればアウターレース１９１の回転に応じて爪部５７Ａが駆動され、連結部材５７はロータ１５３の回転を、切り欠き５１Ａを介して保持器１５１へ伝達する。
【０１０１】
この直結モードクラッチ１０も、動力循環モードクラッチ９と同様に作動し、電磁コイル１５５を通電することにより、アマーチャ１５４がロータ１５３に吸着され、連結部材５７を介してスイッチバネ５２を撓ませながら保持器１５１を、インナーレース１９２に対して相対的に回動させることで、ローラ１５０をインナーレース１９２外周の平面と、アウターレース１９１の内周で挟み込むことで、アウターレース１９１からインナーレース１９２へトルクを伝達して、直結モードクラッチ１０を締結状態にする。
【０１０２】
一方、電磁コイル１５５が非通電かつほぼ無負荷のときには、上記動力循環モードクラッチ９と同様に、スイッチバネ５２が中立位置へ戻って、直結モードクラッチ１０を解放することができる。
【０１０３】
以上のように、動力循環モードクラッチ９及び直結モードクラッチ１０を電磁式ツーウェイクラッチで構成することにより、電磁コイル５５を通電する一方、電磁コイル１５５を非通電とすることで、動力循環モードクラッチ９のみを締結状態として動力循環モードとすることができ、逆に、電磁コイル１５５を通電する一方、電磁コイル５５を非通電とすることで、直結モードクラッチ１０のみを締結状態として直結モードとすることができ、特に、動力循環モードと直結モードを切り換える回転同期点ＲＳＰでのクラッチの切り換えを、前記従来例のような油圧式多板クラッチに比して、迅速に行うことが可能となるのである。
【０１０４】
さらに、電磁コイル５５または１５５に通電して、動力循環モードクラッチ９及び直結モードクラッチ１０のいずれかが締結状態になってトルクの伝達を行えば、電磁コイル５５または１５５を非通電としても、トルクの伝達方向が逆転するまではトルクの伝達を継続することができ、締結に要するエネルギを低減できる。
【０１０５】
すなわち、油圧式などのクラッチでは、締結状態を維持するためには常時油圧を必要とし、エンジンなどに駆動されるポンプから油圧の供給を受けているが、このポンプの駆動損失が、車両の燃費性能を低下させる一因になっている。
【０１０６】
しかし、電磁式ツーウェイクラッチとすることで、締結に要する仕事が不要となって、エンジンの出力を効率よく利用することができるのである。
【０１０７】
＜２．変速制御機構＞
図１、図２、図８、図９において、入出力ディスク２１、２２の対向面にはパワーローラ２０、２０が狭持され、パワーローラ２０はトラニオン２３（ローラ支持部材）に軸支されており、トラニオン２３の下部に設けた軸部２３Ａは、油圧シリンダ４０に連結されて軸方向（図中Ｚ軸方向）へ駆動されるとともに、軸まわりで回動自在に支持されて、パワーローラ２０の傾転角（≒変速比）を連続的に変更する。
【０１０８】
パワーローラ２０を支持する複数のトラニオン２３のうち、一つの軸部２３Ａには、パワーローラ２０の傾転角とトラニオン２３の軸方向変位を変速制御弁４６に伝達するためプリセスカム３５が配設される。
【０１０９】
トラニオンの軸部２３Ａの下端には、軸方向変位及び軸まわり変位（傾転角）を、フィードバックリンク３８へ伝達するためのプリセスカム３５が形成されて、このプリセスカム３５に形成されたカム面（またはカム溝）３５Ａが、フィードバックリンク３８に設けた係合部材３８ａを案内する。
【０１１０】
図９に示すように、フィードバックリンク３８は、一端でプリセスカム３５と係合する一方、他端で変速リンク３７の端部と係合する。
【０１１１】
一方、変速リンク３７の他端には、減速機構３６Ａを介してステップモータ３６により軸方向へ駆動されるスライダ３６Ｂが係合する。
【０１１２】
さらに、変速リンク３７の途中には、連結部材３７Ａを介して変速制御弁４６の内周を摺動するスプール４６Ｓのロッド４６Ｒが連結される。
【０１１３】
こうして、プリセスカム３５から変速リンク３７と連結したメカニカルフィードバック手段によって、パワーローラ２０の傾転角、換言すれば実際のＣＶＴ比ｉｃが変速制御弁４６に伝達されるとともに、ステップモータ３６の駆動位置に応じて変速制御弁４６が変位して、油圧シリンダ４０の油室４０Ａ、４０Ｂの油圧Ｐｌｏ、Ｐｈｉが調整される。
【０１１４】
ここで、図８において、パワーローラ２０がＬｏ側へ傾転すると、トラニオンの軸部２３Ａに取り付けられたプリセスカム３５も図中Ｌｏ側へ回動して係合部材３８ａを下降させる一方、プリセスカム３５がＨｉ側へ回動すると係合部材３８ａは上昇して、フィードバックリンク３８と連結した変速リンク３７は、パワーローラ２０の傾転に応じて図中ＬｏまたはＨｉ側へ駆動される。
【０１１５】
したがって、図９において、ステップモータ３６が変速制御コントロールユニット８０からの目標変速比に応じてスライダ３６Ｂを伸縮駆動すると、変速リンク３７の一端の変位に応じてスプール４６Ｓが移動し、変速制御弁４６の供給圧ポート４６Ｐを、ポート４６Ａまたはポート４６Ｂの一方に連通させて、油圧シリンダ４０のＨｉ側またはＬｏ側の油室４０Ａ、４０Ｂに圧油を供給してトラニオン２３を軸方向へ駆動する。
【０１１６】
なお、供給圧ポート４６Ｐと連通しない側のポート４６Ａまたは４６Ｂは、ドレーンポート４６Ｄに連通し、また、ピストン４１によって油圧シリンダ４０内に画成された油室４０Ａ、４０Ｂは、図８のように、対向する油圧シリンダ４０、４０’では、油室４０Ａ、４０Ｂの配置が逆になって、対向するトラニオン２３、２３を逆方向に駆動するよう設定されている。
【０１１７】
パワーローラ２０は、トラニオンの軸方向変位に応じて傾転して変速比を変更し、この傾転運動はトラニオン２３の軸部２３Ａ、プリセスカム３５、フィードバックリンク３８を介して変速リンク３７の一端に伝達され、目標変速比と実際の変速比が一致すると、スプール４６Ｓはポート４６Ａ、４６Ｂ及び供給圧ポート４６Ｐ、ドレーンポート４６Ｄを封止する中立位置に復帰する。
【０１１８】
＜３．変速比無限大無段変速機の伝達トルクの方向及び制御＞
ここで、直結モードでは、無段変速機構２からのトルクがユニット出力軸６へ伝達されるため、正方向のトルクで車両の駆動が行われる一方、負方向のトルクでエンジンブレーキが作用する。
【０１１９】
ただし、無段変速機構２を通過するトルクは、図９に示すように、入力ディスク２１から出力ディスク２２へ伝達されるものを正方向とし、逆に出力ディスク２２から入力ディスク２１へ伝達されるものを負方向とする。
【０１２０】
ところが、動力循環モードでは、動力循環モードクラッチ９が締結される一方、直結モードクラッチ１０が解放されるため、図１において、一定変速機構３に駆動されるキャリア５ｂの公転速度と、無段変速機構２のＣＶＴ比に応じたサンギア５ａの回転速度の差によって、車両の前後進とギアードニュートラルポイントＧＮＰが決定され、この動力循環モードでは、車両の進行方向によって、無段変速機構２を通過するトルクの方向が変化する。
【０１２１】
まず、動力循環モードにおける前進時は、キャリア５ｂのピニオンの公転速度がサンギア５ａの回転速度よりも大きい場合、すなわち、無段変速機構２のＣＶＴ比ｉｃが図１１に示すギアードニュートラルポイントＧＮＰより大側（Ｌｏ側）にあるときで、図２０の実線で示すように、エンジンから一定変速機３、動力循環モードクラッチ９を介してキャリア５ｂに伝達されたトルクは、リングギア５ｃとサンギア５ａにそれぞれ伝達される。
【０１２２】
キャリア５ｂからリングギア５ｃへ伝達されたトルクは、図２０のように、ユニット出力軸６、変速機出力ギア７及びディファレンシャルギア８を介して駆動軸へ伝達されて、車両を前進させる。
【０１２３】
一方、キャリア５ｂからサンギア５ａに伝達されたトルクは、チェーン４ｂを介して出力ディスク２２側から無段変速機構２へ入力され、出力ディスク２２から入力ディスク２１へ伝達されるため、無段変速機構２の通過トルクは負の方向となる。
【０１２４】
ちなみに、出力ディスク２２から入力ディスク２１へ伝達されたトルクは、ＣＶＴシャフト１ｂ、ユニット入力軸１ａから一定変速機構３へ伝達されて、駆動力が循環することになる。
【０１２５】
また、動力循環モードの前進時に、エンジンブレーキを作用させた場合には、図２０の破線で示すように、駆動軸１１からディファレンシャルギア８、変速機出力ギア７を介してユニット出力軸６にトルクが入力され、リングギア５ｃへ伝達されたトルクは、キャリア５ｂから動力循環モードクラッチ９、一定変速機３、ユニット入力軸１ａへ伝達される。
【０１２６】
ユニット入力軸１ａに入力されたトルクの一部がエンジンへ入力され、その他のトルクは、ＣＶＴシャフト１ｂから無段変速機構２に入力される。このとき、無段変速機構２の通過トルクは、入力ディスク２１から出力ディスク２２へ伝達されるため、正方向となる。
【０１２７】
出力ディスク２２へ伝達されたトルクは、図２０の破線のように、チェーン４ｂ、無段変速機出力軸４、サンギア５ａを介してキャリア５ｂへ伝達されて、エンジンブレーキ方向のトルクが循環することになる。
【０１２８】
なお、電磁式ツーウェイクラッチで構成された動力循環モードクラッチ９では、動力循環モードの前進時において、伝達トルクが駆動側の場合には、アウターレース９１からインナーレース９２へトルクの伝達を行い、伝達トルクがエンジンブレーキ側（被駆動側）の場合には、インナーレース９２からアウターレース９１へトルクの伝達を行う。
【０１２９】
一方、動力循環モードにおける後進時では、サンギア５ａの回転速度がキャリア５ｂの公転速度よりも十分大きい場合、すなわち、無段変速機構２のＣＶＴ比ｉｃが、図１１に示すギアードニュートラルポイントＧＮＰよりも小側（Ｈｉ側）にあるときで、このとき、サンギア５ａに伝達されたトルクは、キャリア５ｂとリングギア５ｃに伝達されるため、無段変速機構２への入力トルクは、入力ディスク２１から出力ディスク２２へ伝達される正方向となり、サンギア５ａを介してキャリア５ｂに伝達されたトルクは、一定変速機構３を介して再び入力ディスク２１へ循環する。
【０１３０】
したがって、動力循環モードの前進時では、無段変速機構２を通過する負のトルクを制御することで、駆動側の伝達トルクを制御でき、図８、図９において、供給圧ポート４６Ｐに接続される油室４０Ａの油圧Ｐｌｏと、ドレーンポートに接続される油室４０Ｂの油圧Ｐｈｉの差圧ΔＰを制御すればよい。
【０１３１】
また、動力循環モードの前進時にエンジンブレーキを制御するには、無段変速機構２を通過する正のトルクを制御すればよく、図８、図９において、供給圧ポート４６Ｐに接続される油室４０Ｂの油圧Ｐｈｉと、ドレーンポート４６Ｄに接続される油室４０Ａの油圧の差圧ΔＰを制御すればよい。
【０１３２】
一方、動力循環モードの後進時では、上記の関係が逆になって、無段変速機構２を通過する正のトルクを制御することで、駆動側の伝達トルクを制御でき、すなわち、供給圧ポート４６Ｐに接続される油室４０Ｂと、ドレーンポート４６Ｄに接続される油室４０Ａとの差圧ΔＰを制御すればよい。
【０１３３】
同様に、後進方向のエンジンブレーキの制御は、無段変速機構２を通過する負のトルクを制御することで、エンジンブレーキ側の伝達トルクを制御でき、供給圧ポート４６Ｐに接続される油室４０Ａと、ドレーンポート４６Ｄに接続される油室４０Ｂとの差圧ΔＰを制御すればよい。
【０１３４】
＜４．変速制御装置＞
図１０に示すように、変速比無限大無段変速機は、マイクロコンピュータを主体に構成された変速制御コントロールユニット８０によって制御されており、この変速制御コントロールユニット８０には、ユニット入力軸１の回転数Ｎｉ、すなわちエンジン回転数Ｎｅを検出する入力軸回転数センサ８１からの出力、無段変速機出力軸４のＣＶＴ出力軸回転数Ｎｏｕｔを検出するＣＶＴ出力軸回転数センサ８２からの出力、ユニット出力軸６の回転数Ｎｏを検出するユニット出力軸回転数センサ８３からの出力、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳ（または、スロットル開度ＴＶＯ）を検出するアクセル操作量センサ８５からの出力、図示しないセレクトレバーまたはセレクトスイッチに応動するインヒビタスイッチ８６が検出した運転レンジＲＮＧ、油圧シリンダ４０の油室４０Ａの油圧Ｐｌｏを検出する油圧センサ８８及び油室４０Ｂの油圧Ｐｈｉを検出する油圧センサ８７からの出力等がそれぞれ入力される。なお、本実施形態では、運転レンジＲＮＧとして、Ｄレンジ（前進レンジ）、Ｒレンジ（後退レンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｐレンジ（パーキングレンジ）から構成される。
【０１３５】
なお、車速ＶＳＰは、検出したユニット出力軸６の回転数Ｎｏに、所定の定数を乗じて演算する。
【０１３６】
変速制御コントロールユニット８０は、これら各種センサの検出値を運転状態として処理し、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳと車速ＶＳＰに基づいて、図示しない変速マップから、到達目標（最終的な制御目標値）入力軸回転数ｔＮｉを求め、これをユニット出力軸回転数Ｎｏ（車速ＶＳＰ）で除して到達目標ＩＶＴ比ｔｉｉを決定して、無段変速機構２の変速機構を制御するステップモータ３６を駆動する。
【０１３７】
また、図１１に示したように、ＩＶＴ比ｉｉに応じて決定される運転モードに基づいて、動力循環モードクラッチ９の電磁コイル５５及び直結モードクラッチ１０の電磁コイル１５５の通電状態をそれぞれ制御する。
【０１３８】
さらに、変速制御コントロールユニット８０は、変速中に入力トルクの制限などを行う必要が生じると、エンジン制御コントロールユニット８９へ要求トルクＴＲＱを送信し、エンジン制御コントロールユニット８９は、図示しないエンジンの吸入空気量や燃料噴射量を調整してエンジントルクを制御する。
【０１３９】
＜５．変速制御＞
変速制御コントロールユニット８０は、車速ＶＳＰ、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳなどの運転状態に応じて、動力循環モードクラッチ９と直結モードクラッチ１０の締結状態を制御するとともに、ステップモータ３６の駆動により、ＣＶＴ比ｉｃ及びＩＶＴ比ｉｉを制御している。また、運転状態によっては、エンジン制御コントロールユニット８９へ要求トルクＴＲＱを送信して、入力トルクの制御も行う。
【０１４０】
図１２のフローチャートは、Ｄレンジで走行中に行われる制御の一例を示しており、所定時間毎、例えば、１０msec毎などに実行されるものである。
【０１４１】
まず、ステップＳ１では、入力軸回転数センサ８１からのユニット入力軸回転数Ｎｉ、ユニット出力軸回転数センサ８３からのユニット出力軸回転数Ｎｏ及び車速ＶＳＰ、アクセル操作量センサ８５からのアクセル踏み込み量ＡＰＳを読み込む。
【０１４２】
次に、ステップＳ２では、上記したようにアクセルペダル踏み込み量ＡＰＳと車速ＶＳＰに基づいて、図１９に示すような変速マップから、到達目標入力軸回転数ｔＮｉを求め、ステップＳ３で、この到達目標入力軸回転数ｔＮｉをユニット出力軸回転数Ｎｏで除して到達目標ＩＶＴ比ｔｉｉを決定する。
【０１４３】
一方、ステップＳ４では、ユニット入力軸回転数Ｎｉをユニット出力軸回転数Ｎｏで除して、実ＩＶＴ比ｒｉｉを演算する。
【０１４４】
そして、ステップＳ５では、図１１のマップと、上記到達目標ＩＶＴ比ｔｉｉと実ＩＶＴ比ｒｉｉより、運転モードの切換が必要であるか否かを判定する。
【０１４５】
すなわち、図１１において、現在の運転モードが動力循環モードの場合、実ＩＶＴ比ｒｉｉの逆数（以下、実速度比１／ｒｉｉとする）が動力循環モードの線上にあり、到達目標ＩＶＴ比ｔｉｉの逆数（以下、到達目標速度比１／ｔｉｉとする）が、動力循環モード線Ｌ上の範囲内（図１１のＬ１以下）であれば、動力循環モードを継続することができるため、運転モードの切り換えを行わないステップＳ６へ進む。なお、１／ｉｉ＝Ｌ１は、動力循環モードで達成可能なＩＶＴ速度比１／ｉｉの最大値（ＩＶＴ比ｉｉは、Ｈｉ側）である。
【０１４６】
一方、到達目標速度比１／ｔｉｉが、動力循環モード線Ｌ上の範囲（図１１のＬ１）を超えていれば、直結モードへ向けて運転モードの切り換えを行う必要があるため、ステップＳ８に進む。
【０１４７】
同様にして、現在の運転モードが直結モードの場合、実速度比１／ｒｉｉが直結モード線Ｈ上にあり、到達目標速度比１／ｔｉｉが、直結モード線上の範囲（図１１のＨ１以上）であれば、直結モードを継続することができるため、運転モードの切り換えを行わないステップＳ６へ進む。なお、１／ｉｉ＝Ｈ１は、直結モードで達成可能なＩＶＴ速度比１／ｉｉの最小値（ＩＶＴ比ｉｉは、Ｌｏ側）である。
【０１４８】
一方、到達目標速度比１／ｔｉｉが、直結モード線Ｈ上の範囲（図１１のＨ１）を下回れば、動力循環モードへ向けて運転モードの切り換えを行う必要があるため、ステップＳ８に進む。
【０１４９】
運転モードの切り換えを行わないと判定されたステップＳ６では、後述するように運転領域を判定し、ステップＳ７で、現在の運転領域に応じて締結する側のクラッチを一時的に通電して、締結状態を確保するとともに、到達目標速度比１／ｔｉｉに応じてＣＶＴ比ｉｃを変更するように、ステップモータ３６を駆動する。
【０１５０】
一方、運転モードの切り換えを行うステップＳ８では、後述するように、現在の運転領域がどのような領域にあるのかを判定し、ステップＳ９で、この運転領域に応じて動力循環モードクラッチ９と直結モードクラッチ１０の締結状態を制御する。
【０１５１】
次に、上記ステップＳ６で行われる運転領域判定について、図１３のフローチャートを参照しながら詳述する。
【０１５２】
まず、ステップＳ１１では、無段変速機構２の入力軸であるＣＶＴシャフト１ｂの回転数Ｎｉを、入力軸回転数センサ８１から読み込むとともに、無段変速機構２の出力軸である段変速機出力軸４のＣＶＴ出力軸回転数Ｎｏｕｔを、ＣＶＴ出力軸回転数センサ８２から読み込む。なお、本実施形態では、ユニット入力軸回転数＝ＣＶＴ入力軸回転数である。
【０１５３】
ステップＳ１２では、ユニット入力軸回転数Ｎｉを入力軸回転数センサ８１から読み込むとともに、変速比無限大無段変速機の出力軸であるユニット出力軸回転数Ｎｏを、ユニット出力軸回転数センサ８３から読み込む。
【０１５４】
次に、ステップＳ１３では、ＣＶＴシャフト１ｂの回転数Ｎｉを、ＣＶＴ出力軸回転数Ｎｏｕｔで除して、現在の実ＣＶＴ比ｒｉｃを演算する。
【０１５５】
同様に、ステップＳ１４では、ユニット出力軸回転数Ｎｉを、ユニット出力軸回転数Ｎｏで除して、現在の実ＩＶＴ比ｒｉｉを演算する。
【０１５６】
そして、ステップＳ１５では、上記実ＣＶＴ比ｒｉｃと実ＩＶＴ比ｒｉｉから、図１５、図１６のように、運転領域を判定する。
【０１５７】
電磁式ツーウェイクラッチで構成された動力循環モードクラッチ９、直結モードクラッチ１０は、通電して締結した後には、定常状態の間は非通電にしてトルクの伝達を行うように制御される。
【０１５８】
しかしながら、運転状態が変化したとき、例えば、加速状態で電磁式ツーウェイクラッチを締結した場合、アクセルペダルを解放してコースト状態やエンブレ状態へ変化すると、図２０にも示すように、伝達するトルクは駆動側からエンブレ側へ反転して、非通電状態の電磁式ツーウェイクラッチが解放されてしまう。
【０１５９】
そこで、運転モードを維持する場合であっても、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃから求まる運転領域と、各クラッチが完全に締結したときに実現するＣＶＴ比−１／ＩＶＴ比特性としての動力循環モード線Ｌ、直結モード線Ｈに応じて、再度通電する必要があるか否かを判定する。
【０１６０】
まず、電磁式ツーウェイクラッチが締結状態にあれば、上記実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃに対応した動作点を、図１１のマップ上にプロットすると、現在の運転状態を示す実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃの交点と、動力循環モード線Ｌ、直結モード線Ｈを比較することができる。
【０１６１】
現在の運転モードが動力循環モードの場合、この動作点（＝交点、以下同様）は図１１の動力循環モード線Ｌ上に位置し、図１５（Ａ）で示すようになり、また、現在の運転モードが直結モードの場合、この動作点は図１１の直結モード線Ｈ上に位置し、図１５（Ｂ）で示すようになる。
【０１６２】
これら、図１５（Ａ）、（Ｂ）の場合では、運転状態に変化がなく、動力循環モードクラッチ９または直結モードクラッチ１０の締結状態が維持されているので、再度通電する必要はなく、ＣＶＴ比ｉｃの変速比制御のみを行う。すなわち、運転モードの切り換えがなく、駆動（加速）状態を継続する場合やコースト（減速）状態を継続する場合などでは、上記図１５（Ａ）、（Ｂ）のいずれかとなる。
【０１６３】
一方、動力循環モードのコースト側（減速側）で動力循環モードクラッチ９が締結しているときに、アクセルペダルが踏み込まれることなどで、伝達トルクがエンブレ側から駆動側へ反転すると、動力循環モードクラッチ９が解放して入力軸回転数Ｎｉが上昇するため、上記実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃに対応した動作点は、図１６（Ａ）で示すように、動力循環モード線Ｌよりも下側の運転領域Ａとなる。
【０１６４】
この場合では、ステップＳ７のモード維持処理で、一時的に動力循環モードクラッチ９に通電して、再び締結状態に戻す。なお、動力循環モードクラッチ９への通電時間は、例えば、１秒などの短時間である。
【０１６５】
動力循環モードのコースト側で動力循環モードクラッチ９が締結しているときには、車速ＶＳＰと到達目標入力軸回転数ｔＮｉ及びアクセルペダル踏み込み量ＡＰＳの関係が、図１９の変速マップのうち、例えば、ａ点にあるとする。
【０１６６】
この状態からアクセルペダルを踏み込んで、図１９のｂ点へ移行するとコースト側から加速側へ運転状態が変化し、到達目標入力軸回転数ｔＮｉ（到達目標エンジン回転数）が上昇する。
【０１６７】
この到達目標入力軸回転数ｔＮｉの上昇により、到達目標ＩＶＴ比ｔｉｉは増大し（ステップＳ３）、この逆数である到達目標速度比１／ｔｉｉは減少し、到達目標ＣＶＴ比ｔｉｃは、図１１のマップにおいて小側となり、ステップモータ３６は、ＣＶＴ比ｉｃの小側へ向けて駆動される。
【０１６８】
このとき、コースト側で締結していた非通電状態の動力循環モードクラッチ９は、伝達トルクが逆転するため解放状態となるので、ユニット入力軸１ａ及び無段変速機構２とユニット出力軸６側は独立して回転可能となるため、実速度比１／ｒｉｉは、エンジン回転数の上昇に応じて小側へ移行し、この結果、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃから決まる動作点は、図１６（Ａ）に示す運転領域Ａとなるのである。
【０１６９】
逆に、動力循環モードの駆動側（加速側）で動力循環モードクラッチ９が締結しているときに、アクセルペダルを解放することなどで、伝達トルクが駆動側からコースト側（減速側）へ反転すると、動力循環モードクラッチ９が解放して入力軸回転数Ｎｉが減少し、上記実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃに対応した動作点は、図１６（Ｂ）で示すように、動力循環モード線Ｌと直結モード線Ｈの間の領域Ｃとなる。
【０１７０】
この場合では、ステップＳ７のモード維持処理で、動力循環モードクラッチ９及び直結モードクラッチ１０をともに非通電とし、エンジントルクを制御することで速度比１／ｉｉのフィードバック制御を行って、到達速度比１／ｔｉｉとなるように制御する。
【０１７１】
動力循環モードの駆動側で動力循環モードクラッチ９が締結しているとき、車速ＶＳＰと到達目標入力軸回転数ｔＮｉ及びアクセルペダル踏み込み量ＡＰＳの関係が、図１９の変速マップのうち、例えば、ｂ点にあるとする。
【０１７２】
この状態からアクセルペダルを解放すると、図１９のａ点へ移行して駆動側からコースト側へ運転状態が変化し、到達目標入力軸回転数ｔＮｉ（到達目標エンジン回転数）が減少する。
【０１７３】
この到達目標入力軸回転数ｔＮｉの減少により、到達目標ＩＶＴ比ｔｉｉは減少し（ステップＳ３）、この逆数である到達目標速度比１／ｔｉｉは増大し、到達目標ＣＶＴ比ｔｉｃは、図１１のマップにおいて大側となり、ステップモータ３６は、ＣＶＴ比ｉｃの大側へ向けて駆動される。
【０１７４】
このとき、駆動側で締結していた非通電状態の動力循環モードクラッチ９は、伝達トルクが逆転するため解放状態となり、ユニット入力軸１ａ及び無段変速機構２とユニット出力軸６側は独立して回転可能となるため、実速度比１／ｒｉｉは、エンジン回転数の減少に応じて大側へ移行し、この結果、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃから決まる動作点は、図１６（Ｂ）に示す運転領域Ｃとなるのである。
【０１７５】
次に、直結モードにおいて運転状態が変化したときの運転領域について説明する。
【０１７６】
まず、直結モードの駆動側（加速側）で直結モードクラッチ１０が締結しているときに、アクセルペダルを解放することなどで、伝達トルクが駆動側からコースト側（減速側）へ反転すると、直結モードクラッチ１０が解放して入力軸回転数Ｎｉが減少し、上記実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃに対応した動作点は、図１６（Ｃ）で示すように、直結モード線Ｈよりも上側の運転領域Ｂとなる。
【０１７７】
この場合では、ステップＳ７のモード維持処理で、一時的に直結モードクラッチ１０に通電して、再び締結状態に戻す。なお、直結モードクラッチ１０への通電時間は、例えば、１秒などの短時間である。
【０１７８】
直結モードの駆動側で直結モードクラッチ１０が締結しているとき、車速ＶＳＰと到達目標入力軸回転数ｔＮｉ及びアクセルペダル踏み込み量ＡＰＳの関係が、図１９の変速マップのうち、例えば、ｄ点にあるとする。
【０１７９】
この状態からアクセルペダルを解放し、図１９のｃ点へ移行すると駆動側からコースト側へ運転状態が変化し、到達目標入力軸回転数ｔＮｉ（到達目標エンジン回転数）が減少する。
【０１８０】
この到達目標入力軸回転数ｔＮｉの減少により、到達目標ＩＶＴ比ｔｉｉは減少し（ステップＳ３）、この逆数である到達目標速度比１／ｔｉｉは増大し、到達目標ＣＶＴ比ｔｉｃは、図１１のマップより小側となり、ステップモータ３６は、ＣＶＴ比ｉｃの小側へ向けて駆動される。
【０１８１】
このとき、駆動側で締結していた非通電状態の直結モードクラッチ１０は、伝達トルクが逆転するため解放状態となり、ユニット入力軸１ａ及び無段変速機構２とユニット出力軸６側は独立して回転可能となるため、実速度比１／ｒｉｉは、エンジン回転数の減少に応じて大側へ移行し、この結果、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃから決まる動作点は、図１６（Ｃ）に示す運転領域Ｂとなるのである。
【０１８２】
一方、直結モードのコースト側（減速側）で直結モードクラッチ１０が締結しているときに、アクセルペダルが踏み込まれることなどで、伝達トルクがコースト側から駆動側へ反転すると、直結モードクラッチ１０が解放して入力軸回転数Ｎｉが上昇するため、上記実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃに対応した動作点は、図１６（Ｂ）で示すように、直結モード線Ｈと動力循環モード線Ｌの間の運転領域Ｃとなる。
【０１８３】
この場合では、ステップＳ７のモード維持処理で、直結モードクラッチ１０及び動力循環モードクラッチ９をともに非通電とし、エンジントルクを制御することで速度比１／ｉｉのフィードバック制御を行って、到達速度比１／ｔｉｉとなるように制御する。
【０１８４】
直結モードのコースト側で直結モードクラッチ１０が締結しているとき、車速ＶＳＰと到達目標入力軸回転数ｔＮｉ及びアクセルペダル踏み込み量ＡＰＳの関係が、図１９の変速マップのうち、例えば、ｃ点にあるとする。
【０１８５】
この状態からアクセルペダルを踏み込んで、図１９のｄ点へ移行するとコースト側から駆動側へ運転状態が変化し、到達目標入力軸回転数ｔＮｉ（到達目標エンジン回転数）が増大する。
【０１８６】
この到達目標入力軸回転数ｔＮｉの増大により、到達目標ＩＶＴ比ｔｉｉは増大し（ステップＳ３）、この逆数である到達目標速度比１／ｔｉｉは減少し、到達目標ＣＶＴ比ｔｉｃは、図１１のマップにおいて大側となり、ステップモータ３６は、ＣＶＴ比ｉｃの大側へ向けて駆動される。
【０１８７】
このとき、コースト側で締結していた非通電状態の直結モードクラッチ１０は、伝達トルクが逆転するため解放状態となるので、ユニット入力軸１ａ及び無段変速機構２とユニット出力軸６側は独立して回転可能となるため、実速度比１／ｒｉｉは、エンジン回転数の増大に応じて小側へ移行し、この結果、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃから決まる動作点は、図１６（Ｂ）に示す運転領域Ｃとなるのである。
【０１８８】
したがって、ステップＳ６の運転領域判定では、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃで決まる動作点と、動力循環モード線Ｌまたは直結モード線Ｈとを比較して、変速比無限大無段変速機の運転領域が、図１５（Ａ）、（Ｂ）に示したように運転状態に変化がない場合と、図１６（Ａ）〜（Ｃ）に示した運転領域Ａ、Ｂ、Ｃのいずれにあるかを判定し、換言すれば、運転状態の変化から電磁式ツーウェイクラッチの締結状態を判定するのである。
【０１８９】
そして、図１２のステップＳ７では、上記ステップＳ６で判定した運転領域に基づいて、電磁式ツーウェイクラッチの再通電またはエンジントルク制御によるＩＶＴ比ｉｉのフィードバック制御を行うのである。
【０１９０】
すなわち、現在の運転領域がＡと判定された場合には、動力循環モードクラッチ９を一時的に通電して、伝達トルクの反転により一旦解放状態となった動力循環モードクラッチ９を再度締結させるとともに、変速比制御を行う。
【０１９１】
同様に、現在の運転領域がＢと判定された場合には、直結モードクラッチ１０を一時的に通電して、伝達トルクの反転により一旦解放状態となった直結モードクラッチ１０を再度締結させるとともに、変速比制御を行う。
【０１９２】
そして、現在の運転領域がＣと判定された場合には、直結モードクラッチ１０及び動力循環モードクラッチ９をともに非通電とし、エンジントルクを制御することで速度比１／ｉｉのフィードバック制御を行って、到達速度比１／ｔｉｉとなるように制御する。
【０１９３】
また、図１５（Ａ）、（Ｂ）に示したように運転状態に変化がない場合では、電磁式ツーウェイクラッチが非通電の状態で締結されているため、通電は行わずに変速比制御のみを行う。
【０１９４】
次に、運転モードの切り換えを行う場合に、上記ステップＳ８で行われる運転領域判定について、図１４のフローチャートを参照しながら詳述する。
【０１９５】
ステップＳ１１〜Ｓ１４は、上記図１３と同様であり、実ＣＶＴ比ｒｉｃと実ＩＶＴ比ｒｉｉを演算する。
【０１９６】
そして、ステップＳ２０では、運転モードを切り換えるに当たって、実ＣＶＴ比ｒｉｃと実速度比１／ｒｉｉから決まる現在の運転領域が、動力循環モード線Ｌまたは直結モード線Ｈ上か、あるいは、上記図１６に示した運転領域Ａ〜Ｃのいずれにあるかを判定した後、サブルーチンを終了して、図１２のフローチャートに示したステップＳ９で、判定した運転領域と、運転モードの切り換え後の到達目標速度比１／ｔｉｉに応じて、電磁式ツーウェイクラッチの締結制御を行うとともに、速度比１／ｉｉとＣＶＴ比ｉｃが運転状態に応じた値となるように変速比制御を行う。
【０１９７】
したがって、上記ステップＳ２０で行われる運転領域の判定は、運転モードの切り換え方向に応じて、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃから決まる動作点を、動力循環モード線Ｌ及び直結モード線Ｈと比較する。
【０１９８】
まず、電磁式ツーウェイクラッチが締結状態にあれば、上記実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃに対応した動作点を、図１１のマップ上にプロットすると、現在の運転モードが動力循環モードの場合、この動作点は図１１の動力循環モード線Ｌ上に位置し、図１７（Ａ）で示すようになり、直結モードであれば、この動作点は図１１の直結モード線Ｈ上に位置し、図１７（Ｂ）で示すようになる。
【０１９９】
これら、図１７（Ａ）、（Ｂ）の場合では、一定の運転状態で運転モードの切り換えが行われた場合であり、図１１に示した回転同期点ＲＳＰで、切り換える側の電磁式ツーウェイクラッチを一時的に通電した後、締結状態を維持しているため、再度通電する必要はなく、ステップＳ９では、通電を行わずにＣＶＴ比ｉｃの変速比制御のみを行う。
【０２００】
すなわち、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳが一定で、動力循環モードから直結モードへ運転モードを切り換えるオートアップの場合では、図１７（Ａ）の状態から、回転同期点ＲＳＰに達すると（後述する運転領域Ｂに入って）、直結モードクラッチ１０を一時的に通電した後、再び非通電として図１７（Ｂ）の状態へ移行する。
【０２０１】
あるいは、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳ＝０（解放状態）で、直結モードから動力循環モードへ運転モードを切り換えるコーストダウンの場合では、図１７（Ｂ）の状態から、回転同期点ＲＳＰに達した時点（後述する運転領域Ａに入ったとき）で動力循環モードクラッチ９を一時的に通電した後、再び非通電として図１７（Ａ）の状態へ移行する。
【０２０２】
一方、図１８（Ａ）で示すように、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃに対応した動作点が、動力循環モード線Ｌよりも下側となった場合では、運転領域Ａと判定する。
【０２０３】
そして、この運転領域Ａの場合では、到達目標速度比１／ｔｉｉが動力循環モードであれば、ステップＳ９のモード切り換え制御で、一時的に動力循環モードクラッチ９へ通電して締結状態とする。なお、動力循環モードクラッチ９への通電時間は、例えば、１秒などの短時間である。
【０２０４】
次に、図１８（Ｂ）で示すように、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃに対応した動作点が、動力循環モード線Ｌと直結モード線Ｈの間となった場合では、運転領域Ｃと判定する。
【０２０５】
この運転領域Ｃの場合では、到達目標速度比１／ｔｉｉが動力循環モードであれば、ステップＳ９のモード切換制御において、動力循環モードクラッチ９に通電して締結させる一方、到達目標速度比１／ｔｉｉが直結モードであれば、ステップＳ９のモード切換制御において、直結モードクラッチ１０に通電して締結させる。
【０２０６】
さらに、図１８（Ｃ）で示すように、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃに対応した動作点が、直結モード線Ｈよりも上側となった場合では、運転領域Ｂと判定する。
【０２０７】
そして、この運転領域Ｂの場合では、到達目標速度比１／ｔｉｉが直結モードであれば、ステップＳ９のモード切り換え制御で、直結モードクラッチ１０に通電して締結状態とする。
【０２０８】
こうして、上記ステップＳ６、Ｓ８の運転領域判定では、動力循環モード線Ｌと直結モード線Ｈに加えて、運転領域Ａ〜Ｃとツーウェイクラッチの通電状態を予めマップなどとして設定しておくことで、運転状態の変化に応じた電磁式ツーウェイクラッチの締結状態を容易に制御することができるのである。
【０２０９】
＜６．作用、効果＞
次に、上記制御による作用、効果について、以下に詳述する。
【０２１０】
まず、図２１に、アクセルペダルをほぼ解放状態にして、直結モードから動力循環モードへダウンシフトを行うコーストダウン（パワーオフダウンシフト）の場合を示す。
【０２１１】
車速ＶＳＰの減少に伴って、実速度比速度比１／ｉｉは減少し、ＣＶＴ比ｉｃは回転同期点ＲＳＰに対応した値に向けて増大する。このとき、到達目標速度比１／ｔｉｉは、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳと車速ＶＳＰに応じて動力循環モードに設定されている。
【０２１２】
図２１の時間ｔ１までは、直結モードクラッチ１０及び動力循環モードクラッチ９はともに非通電で、直結モードクラッチ１０が締結している。
【０２１３】
そして、時間ｔ１では、実速度比１／ｒｉｉが回転同期点ＲＳＰに対応した値を下回り、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃから決まる動作点は、図１８（Ａ）に示した運転領域Ａに入るため、上記したように動力循環モードクラッチ９が通電されて締結される。なお、非通電で締結状態にあった、直結モードクラッチ１０は、動力循環モードクラッチ９が締結された時点で、伝達トルクの方向が反転するため、解放される。
【０２１４】
この時間ｔ１では、トロイダル型の無段変速機構２では伝達トルクの方向が反転するため、トルクシフトの向きも反転するので、トルクシフト補償量も変化し、実ＣＶＴ比ｒｉｃは変わらないものの、ステップモータ３６のステップ数がトルクシフト補償量の変化分に対応して変化する。
【０２１５】
次に、図２１の時間ｔ２では、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃから決まる動作点は、図１７の（Ａ）のように動力循環モード線Ｌ上に位置しており、したがって、動力循環モードクラッチ９は再び非通電となる。
【０２１６】
したがって、動力循環モードクラッチ９は、時間ｔ１からｔ２間での間の短時間（例えば、１秒）だけ、一時的に通電されて締結を完了することができる。
【０２１７】
このように、図１７、図１８のマップで、各運転領域と電磁式ツーウェイクラッチの通電状態を設定しておくことにより、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃで決まる動作点の運転領域を検出するだけで、到達目標速度比１／ｔｉｉより、通電を行う電磁式ツーウェイクラッチを容易に決定でき、また、通電するタイミングも、変速の状態に応じて最適な制御を行うことができる。
【０２１８】
次に、図２２に足離しアップシフト（パワーオフアップシフト）により、動力循環モードから直結モードに切り換えた後、運転モードの切り換えを伴わない踏み込みダウンシフト（パワーオンダウンシフト）を行う場合について説明する。
【０２１９】
まず、図２２の時間ｔ１では、動力循環モードで走行中に、運転者がアクセルペダルを解放して駆動状態からコースト状態へ移行する。
【０２２０】
この運転状態の変化によって、動力循環モードクラッチ９を通過するトルクが逆転するため、非通電状態で締結していた動力循環モードクラッチ９は解放されされるとともに、アクセルペダルの解放によってエンジン回転数は低下するので、実速度比１／ｒｉｉは、見かけ上、増大していく。
【０２２１】
すなわち、時間ｔ１までは、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃは、図１１の動力循環モード線Ｌ上に沿って変化するが、動力循環モードクラッチ９が解放された時間ｔ１からは、実速度比１／ｒｉｉが図１１の上方へ変化しようとする。
【０２２２】
このまま図中上方へ実速度比１／ｒｉｉが移動すると、図示しないエンジンが空ぶかし気味になってアップシフトが行われるが、このエンジンの空吹けを防止するために、変速制御コントロールユニット８０はエンジン制御コントロールユニット８９に対して要求トルクＴＲＱを送信し、入力トルクを制限してエンジンの空吹かしを規制する（時間ｔ１〜ｔ２）。
【０２２３】
なお、時間ｔ１から時間ｔ２の間は、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃで決まる運転領域はＣとなり、２つの電磁式ツーウェイクラッチはともに解放される。
【０２２４】
そして、実速度比１／ｒｉｉが図１８（Ｃ）の運転領域Ｂまで上昇する時間ｔ２では、直結モードクラッチ１０が通電されて締結する。
【０２２５】
直結モードクラッチ１０が通電された直後に、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃで決まる動作点は、直結モード線Ｈと一致するため、すぐに非通電となる。この結果、直結モードクラッチ１０は時間ｔ２で一時的に通電されて、直結モードへ切り換えられる。
【０２２６】
次に、図２２の時間ｔ３では、再び運転者がアクセルペダルを踏み込んで、コースト状態から駆動側へ運転状態が変化する。ただし、このとき、到達目標速度比１／ｔｉｉは直結モードで、運転モードの切り換えは発生しない場合である。
【０２２７】
時間ｔ３では、この運転状態の変化によって、伝達トルクの方向が反転するため、締結していた直結モードクラッチ１０は解放される。したがって、この時間ｔ３から、一時的に直結モードクラッチ１０を通電して、締結状態を確保する。
【０２２８】
そして、時間ｔ４からは駆動トルクの増大によって車速ＶＳＰが増大し、アップシフトへ転じるが、伝達トルクの方向は変化しないため、直結モードクラッチ１０は締結状態を維持してトルクの伝達を行うことができる。
【０２２９】
次に、図２３に踏み込みダウンシフト（パワーオンダウンシフト）によって直結モードから動力循環モードへ運転モードの切り換えを行った後、車速ＶＳＰの増大によってオートアップ変速（パワーオフアップシフト）を行う場合について説明する。
【０２３０】
まず、図２３の時間ｔ１では、直結モードのコースト状態で、運転者がアクセルペダルを踏み込んで加速を行い、伝達トルクの方向が反転して直結モードクラッチ１０は解放されるとともに、ステップモータ３６は、トルクシフトの方向も反転するため、トルクシフト補償量を反転させる。
【０２３１】
時間ｔ１から時間ｔ２の間は、直結モードクラッチ１０及び動力循環モードクラッチ９の両者が解放された状態で、アクセルペダルが踏み込まれているため、エンジン回転数は空吹かし気味で上昇し、見かけ上実速度比１／ｒｉｉはダウンシフトとなる。この間は、図１８（Ｂ）の運転領域Ｃにあり、エンジントルクを制御して、所定のＩＶＴ比となるように変速比が制御される。
【０２３２】
そして、時間ｔ２では、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃで決まる動作点が、図１８（Ａ）の運転領域Ａとなって、動力循環モードクラッチ９が通電されて締結され、動力循環モードに切り換えられる。なお、動力循環モードクラッチ９への通電は、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃの動作点が動力循環モード線Ｌと一致するまでの一時的なもので、その後は、図１７（Ａ）の状態となって非通電となる。
【０２３３】
さらに時間ｔ３からは、車速ＶＳＰの増大に応じてアップシフトへ転じ、時間ｔ４では、図１８（Ｃ）の運転領域Ｂに入るため、直結モードクラッチ１０が通電されて、動力循環モードから直結モードへ切り換えられる。なお、直結モードクラッチ１０への通電は、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃの動作点が直結モード線Ｈと一致するまでの一時的なもので、その後は、図１７（Ｂ）の状態となって非通電となる。
【０２３４】
以上のように、動力循環モードクラッチ９及び直結モードクラッチ１０をともに電磁式ツーウェイクラッチで構成することで、油圧式のクラッチに比して運転モードの切り換えに要する時間を短縮して迅速な変速を実現でき、さらに、電磁式ツーウェイクラッチの通電、非通電を、各クラッチが完全に締結したときに実現するＣＶＴ比−１／ＩＶＴ比特性（動力循環モード線Ｌ、直結モード線Ｈ）に基づくマップ上で、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃの交点を上記動力循環モード線Ｌまたは直結モード線Ｈと比較し、この交点が属する運転領域に応じて制御するようにしたため、運転モードの切り換え時や、運転状態が変化したときなどで、電磁式ツーウェイクラッチの通電または非通電とするタイミングを容易かつ的確に制御することが可能となり、パワーオンダウンシフト時の変速終了時近傍でトルクが引くのを防止でき、パワーオフアップシフト時では、変速終了時近傍での突き上げトルクを低減して、変速品質を向上させることができる。
【０２３５】
また、動力循環モードクラッチ９を電磁式ツーウェイクラッチで構成することで、動力循環モードの低速時には、急ブレーキをかけてもトルクの反転によって動力循環モードクラッチ９が解放されるだけで、エンジンがストールするのを防止でき、また、直結モードクラッチ１０を電磁式ツーウェイクラッチで構成することで、直結モードの高速時には、急ブレーキをかけてもトルクの反転によって直結モードクラッチ１０が解放されるだけで、エンジンがストールするのを防止できるのである。
【０２３６】
図２４、図２５は第２の実施形態を示し、動力循環モードクラッチ９’を、前記第１実施形態の電磁式ツーウェイクラッチに代わって、油圧式クラッチに置き換え、変速制御コントロールユニット８０に駆動される動力循環モードクラッチ制御ソレノイド１１０（油圧制御手段）が、例えば、デューティ比制御などによって供給油圧を変更し、動力循環モードクラッチ９’の締結容量を任意に変更可能としたものである。
【０２３７】
そして、前記第１実施形態の図１２のステップＳ６〜Ｓ９で行われる運転領域判定処理と締結制御（モード切換制御またはモード維持制御）は、電磁式ツーウェイクラッチで構成される直結モードクラッチ１０に関しては、前記第１実施形態と同様であり、油圧式の動力循環モードクラッチ９’のみが異なり、図２６、図２７のようになる。
【０２３８】
まず、図２６（Ａ）では、油圧式の動力循環モードクラッチ９’が締結状態にあれば、上記実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃに対応した動作点を、図１１のマップ上にプロットすると、各動作点は前記図１１の動力循環モード線Ｌ上に位置し、図２６（Ａ）で示すようになり、このとき、動力循環モードクラッチ９’の締結容量が１以上となるように供給油圧を制御するとともに、電磁式ツーウェイクラッチで構成される直結モードクラッチ１０を非通電とする。
【０２３９】
これにより、１以上の締結容量で締結されている動力循環モードクラッチ９’によってトルクの伝達が行われる一方、非通電の直結モードクラッチ１０は解放状態となって、動力循環モードが実現される。
【０２４０】
一方、電磁式ツーウェイクラッチの直結モードクラッチ１０が締結されて、動力循環モードクラッチ９’が解放状態であれば、上記動作点は前記図１１の直結モード線Ｈ上に位置し、図２６（Ｂ）で示すように直結モードを実現する。
【０２４１】
この、図２６（Ｂ）の場合では、一定の運転状態で運転モードの切り換えが行われた後であり、図１１に示した回転同期点ＲＳＰ等で、直結モードクラッチ１０を一時的に通電した後、非通電として締結状態を維持しているため、再度通電する必要はない。
【０２４２】
一方、図２７（Ａ）で示すように、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃに対応した動作点が、動力循環モード線Ｌよりも下側となった場合では、運転領域Ａと判定する。
【０２４３】
そして、この運転領域Ａの場合では、動力循環モードクラッチ９’の締結容量を１以上として締結状態とする。なお、締結容量はトルクの伝達容量を示し、１以上であれば、油圧式クラッチに滑りを生じることなく、運転状態に応じて変化する入力トルクを、そのまま伝達し、また、締結容量が１未満であれば、油圧式クラッチを半クラッチ状態にして、伝達するトルクを制御することができる。
【０２４４】
次に、図２７（Ｂ）で示すように、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃに対応した動作点が、動力循環モード線Ｌと直結モード線Ｈの間となった場合では、運転領域Ｃと判定する。
【０２４５】
この運転領域Ｃの場合では実速度比１／ｒｉｉの変化率＝前回値との差が、正、すなわち０よりも大きければ、直結モードクラッチ１０を非通電とするとともに、動力循環モードクラッチ９’の締結容量を制御して、到達目標速度比１／ｔｉｉへ向かうようにフィードバック制御を行う。
【０２４６】
一方、実速度比１／ｒｉｉの変化率＝前回値との差が、負、すなわち０よりも小さければ、直結モードクラッチ１０を非通電とするとともに、動力循環モードクラッチ９’の締結容量をリターンスプリング相当値とし、エンジントルクを前述のように制御することで、到達目標速度比１／ｔｉｉへ向かうようにフィードバック制御を行う。
【０２４７】
さらに、図２７（Ｃ）で示すように、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃに対応した動作点が、直結モード線Ｈよりも上側となった場合では、運転領域Ｂと判定する。
【０２４８】
そして、ステップＳ９のモード切り換え制御の際に、運転領域Ｂと判定されると、到達目標速度比１／ｔｉｉが直結モードであれば、直結モードクラッチ１０へ一時的に通電（ＯＮ）して締結状態とする一方、動力循環モードクラッチ９’を解放させて直結モードへ移行する。
【０２４９】
こうして、上記ステップＳ６、Ｓ８の運転領域判定では、動力循環モード線Ｌおよび直結モード線Ｈと現在の動作点を比較することで、動力循環モードクラッチ９’または直結モードクラッチ１０の締結状態を知ることができ、運転領域Ａ〜Ｃと電磁式ツーウェイクラッチの通電状態及び油圧式の動力循環モードクラッチ９’の締結容量を、予めマップなどとして設定しておくことで、運転状態の変化に応じたクラッチの締結状態を容易に制御することができるのである。
【０２５０】
次に、動力循環モードクラッチ９’を油圧式クラッチとした場合、上記ステップＳ９で行われるモード切換制御について、図２８のフローチャートを参照しながら以下に詳述する。
【０２５１】
まず、ステップＳ３１では、上記ステップＳ８で判定した運転領域がＢ（図２７の（Ｃ））であるか否かを判定する。
【０２５２】
運転領域がＢであればステップＳ３２へ進む。ステップＳ３２では、運転モードの切り換えを行う場合に、運転領域Ｂとなるときは、動力循環モードで実速度比１／ｒｉｉが増大しているときに、回転同期点ＲＳＰ以上になった場合などであり、運転領域ＡまたはＣあるいは動力循環モード線Ｌから運転領域Ｂへ変化したときには、直結モードクラッチ１０を一時的に通電して締結させるとともに、油圧式の動力循環モードクラッチ９’を解放させることにより直結モードへ移行する。
【０２５３】
一方、運転領域がＢでない場合には、ステップＳ３３へ進んで運転領域がＡまたはＣのいずれにあるかを判定する。
【０２５４】
運転領域がＡの場合では、ステップＳ３４へ進む。ステップＳ３４では、運転モードの切り換えを行う際に、運転領域Ａとなるときは、直結モードで実速度比１／ｒｉｉが減少し、回転同期点ＲＳＰ以下になった場合などであり、運転領域ＢまたはＣあるいは直結モード線Ｈから運転領域Ａへ変化したときには、直結モードクラッチ１０を非通電のままとし、動力循環モードクラッチ９’を締結させることにより動力循環モードへ移行する。
【０２５５】
さらに、運転領域がＣの場合では、ステップＳ３５へ進む。このステップＳ３５では、直結モードのコースト状態で運転者がアクセルペダルを踏み込んで加速を行い、伝達トルクの方向が反転して直結モードクラッチ１０が解放されて動力循環モードへ切り換える踏み込みダウンシフトや、足離しアップシフト（パワーオフアップシフト）により、動力循環モードから直結モードに切り換える場合である。
【０２５６】
このステップＳ３５では、まず、現在の実速度比１／ｒｉｉと前回の値１／ｒｉｉ-1を比較して、速度比の変化率を演算する。なお、速度比変化率＝
そして、図２７（Ｂ）にも示したように、直結モードクラッチ１０は非通電のままとしながら、速度比変化率（１／ＩＶＴ比変化率）の正負に応じて、油圧式クラッチで構成された動力循環モードクラッチ９’の締結容量を制御し、到達目標ＩＶＴ比ｔｉｉに応じた運転モードへ切り換えるのである。
【０２５７】
ここで、速度比変化率が正（＞０）のとき、すなわち、動力循環モードから直結モードへ向かうときには、上記したように、直結モードクラッチ１０を非通電とするとともに、動力循環モードクラッチ９’の締結容量を、到達目標速度比１／ｔｉｉへ向かうようにフィードバック制御を行い、運転モードの切り換えを行う。
【０２５８】
一方、速度比変化率が負（＜０）のとき、すなわち、直結モードから動力循環モードへ向かうときには、上記したように、直結モードクラッチ１０を非通電とするとともに、動力循環モードクラッチ９’の締結容量をリターンスプリング相当値とし、エンジントルクを前述のように制御することで、到達目標速度比１／ｔｉｉへ向かうようにフィードバック制御を行って運転モードの切り換えを行うのである。
【０２５９】
なお、上記ステップＳ７で行われるモード維持制御は、電磁式ツーウェイクラッチで構成された直結モードクラッチ１０のみについて行えばよく、油圧式クラッチの動力循環モードクラッチ９’は、トルクの伝達方向に係わらず締結状態を維持するため、従来からの油圧式クラッチと同様に、入力トルクに応じた締結容量となるように油圧を供給するだけでよい。
【０２６０】
次に、動力循環モードクラッチ９’を油圧式、直結モードクラッチ１０を電磁式ツーウェイクラッチとした場合の作用について説明する。
【０２６１】
図２９は、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳを一定にして加速し、動力循環モードから直結モードへのアップシフトを行うオートアップ（パワーオンアップシフト）の一例である。
【０２６２】
図２９の時間ｔ１では、実速度比１／ｒｉｉが予め設定した速度比をよぎることによって、動力循環モードクラッチ９’に供給する油圧を、締結油圧Ｐ１（締結容量１以上で、締結に必要な容量に１以上の所定値を乗じたもの）から徐々に低減し、所定の棚圧Ｐ２へ低減して、上記図２７（Ｃ）の運転領域Ｂに達するのを待つ。
【０２６３】
時間ｔ２では、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃから決まる動作点が運転領域Ｂに入ったことから、直結モードクラッチ１０を通電して締結させる一方、動力循環モードクラッチ９’を解放し、動力循環モードから直結モードへ切り換える。
【０２６４】
直結モードクラッチ１０の締結が完了した時間ｔ２の直後には、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃから決まる動作点が図２６（Ｂ）の直結モード線Ｈと一致するため、直結モードクラッチ１０を非通電にして、モード切り換えを終了する。
【０２６５】
図３０は、アクセルペダルを踏み込んだ状態から解放させて、動力循環モードから直結モードへアップシフトを行う足離しアップシフト（パワーオフアップシフト）の一例である。
【０２６６】
図３０の時間ｔ１では、動力循環モードでアクセルペダルを踏み込んだ状態から解放して、到達目標速度比１／ｔｉｉが直結モードとなる。
【０２６７】
この時間ｔ１では、実速度比１／ｒｉｉが予め設定した速度比をよぎることによって、締結油圧Ｐ１（締結容量１以上）から徐々に油圧を低減し、棚圧Ｐ２からさらに低減し、時間ｔ２からは動力循環モードクラッチ９’が半クラッチ状態となって、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃから決まる動作点が、図２７（Ｂ）の運転領域Ｃに入り、動力循環モードクラッチ９’の締結容量を制御することで、直結モードへ向けたＩＶＴ比ｉｉのフィードバック制御が行われる。
【０２６８】
そして、時間ｔ３では、上記図２７（Ｃ）の運転領域Ｂに入るため、動力循環モードクラッチ９’が解放され、直結モードクラッチ１０が通電される。
【０２６９】
直結モードクラッチ１０は通電によって締結し、この締結が完了した時間ｔ２の直後には、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃから決まる動作点が図２６（Ｂ）の直結モード線Ｈと一致するため、直結モードクラッチ１０を非通電にして、モード切り換えを終了する。
【０２７０】
図３１は、アクセルペダルを解放したまま、直結モードから動力循環モードへダウンシフトを行うコーストダウン（パワーオフダウンシフト）の一例である。
【０２７１】
図３１の時間ｔ１では、実速度比１／ｒｉｉが予め設定した速度比をよぎることによって、解放状態にあった動力循環モードクラッチ９’の締結を開始する。
【０２７２】
まず、プリチャージ（中込）圧Ｐｐを供給した後、リターンスプリング相当圧Ｐｒまで低減した状態で、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃから決まる動作点が図２７（Ａ）の運転領域Ａになるのを待つ。
【０２７３】
時間ｔ２では、運転領域Ａが判定されて、動力循環モードクラッチ９’へ締結油圧Ｐ１が供給されて締結し、動力循環モードへ移行する。このとき、非通電状態の直結モードクラッチ１０は、運転モードの切り換えによって、トルクの伝達方向が反転したことから解放される。
【０２７４】
図３２は、直結モードでアクセルペダルを解放したコースト状態から、アクセルペダルを踏み込んで、動力循環モードへダウンシフトを行う踏み込みダウンシフト（パワーオンダウンシフト）の一例である。
【０２７５】
図３２の時間ｔ１では、アクセルペダルが踏み込まれて、到達目標速度比１／ｔｉｉが動力循環モードに設定されるとともに、実速度比１／ｒｉｉが予め設定した速度比をよぎることによって、解放状態にあった動力循環モードクラッチ９’の締結を開始する。
【０２７６】
この時間ｔ１では、トルクの伝達方向がコースト側から駆動側へ反転するため、非通電状態にあった直結モードクラッチ１０は解放され、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃから決まる動作点が運転領域Ｃに入る。
【０２７７】
運転領域Ｃに入った時間ｔ１からは、まず、動力循環モードクラッチ９’にプリチャージ（中込）圧Ｐｐを供給した後、リターンスプリング相当圧Ｐｒまで低減した状態で、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃから決まる動作点が図２７（Ａ）の運転領域Ａになるのを待つ。
【０２７８】
時間ｔ１〜ｔ３では、エンジン回転数が吹け上がらないように、エンジントルクの制御が行われ、途中の時間ｔ２で実速度比１／ｒｉｉが回転同期点ＲＳＰに対応した速度比を下回り、図中時間ｔ３で、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃから決まる動作点が運転領域Ｃに入り、動力循環モードクラッチ９’へ締結油圧Ｐ１が供給されて締結し、動力循環モードへの切り換えが終了する。
【０２７９】
以上のように、直結モードクラッチ１０を電磁式ツーウェイクラッチで構成することにより、パワーオフアップシフト時では、変速終了時近傍での突き上げトルクを低減して、変速品質を向上させることができ、パワーオンダウンシフト時では、動力循環モードクラッチ９の締結と同時に直結モードクラッチ１０を解放することができるため、変速品質を向上させることができ、さらに、パワーオフアップシフト時やパワーオフダウンシフト時では、動力循環モードクラッチ９’の締結容量に応じてＩＶＴ比ｉｉを制御することができるため、円滑な制御を行うことができる。
【０２８０】
また、直結モードで走行中には、急ブレーキをかけてもトルクの反転によって直結モードクラッチ１０が解放されるだけで、エンジンがストールするのを防止できるのである。
【０２８１】
図３３、図３４は第３の実施形態を示し、直結モードクラッチ１０’を、前記第１実施形態の電磁式ツーウェイクラッチに代わって油圧式クラッチに置き換え、変速制御コントロールユニット８０に駆動される直結モードクラッチ制御ソレノイド１１１（油圧制御手段）が、例えば、デューティ比制御などによって供給油圧を変更し、直結モードクラッチ１０’の締結容量を任意に変更可能としたものである。
【０２８２】
そして、前記第１実施形態の図１２のステップＳ６〜Ｓ９で行われる運転領域判定処理と締結制御は、直結モードクラッチ１０に関しては、前記第１実施形態と同様であり、油圧式の直結モードクラッチ１０’のみが異なり、図３５、図３６のようになる。
【０２８３】
まず、図３５（Ａ）では、電磁式ツーウェイクラッチの動力循環モードクラッチ９が締結状態にあれば、上記実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃに対応した動作点を、図１１のマップ上にプロットすると、各動作点は前記図１１の動力循環モード線Ｌ上に位置し、このとき、動力循環モードクラッチ９を非通電としてトルクの伝達を行う。
【０２８４】
この、図３５（Ａ）の場合では、一定の運転状態で運転モードの切り換えが行われた場合であり、図１１に示した回転同期点ＲＳＰ等で、動力循環モードクラッチ９を一時的に通電した後、非通電として締結状態を維持しているため、再度通電する必要はない。
【０２８５】
一方、油圧式の直結モードクラッチ１０’が締結されていれば、この動作点は前記図１１の直結モード線Ｈ上に位置し、図３５（Ｂ）で示すようになり、このとき、直結モードクラッチ１０’の締結容量を１以上に設定する。
【０２８６】
一方、図３６（Ａ）で示すように、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃに対応した動作点が、動力循環モード線Ｌよりも下側となった場合では、運転領域Ａと判定する。
【０２８７】
そして、この運転領域Ａの場合では、動力循環モードクラッチ９に通電して締結状態とする。
【０２８８】
次に、図３６（Ｂ）で示すように、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃに対応した動作点が、動力循環モード線Ｌと直結モード線Ｈの間となった場合では、運転領域Ｃと判定する。
【０２８９】
この運転領域Ｃの場合では実速度比１／ｒｉｉの変化率＝前回値との差が、０よりも大きければ、動力循環モードクラッチ９を非通電とし、直結モードクラッチ１０’の締結容量をリターンスプリング相当値とし、エンジントルクを前述のように制御することで、到達目標速度比１／ｔｉｉへ向かうようにフィードバック制御を行う。
【０２９０】
さらに、図３６（Ｃ）で示すように、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃに対応した動作点が、直結モード線Ｈよりも上側となった場合では、運転領域Ｂと判定する。
【０２９１】
そして、ステップＳ９のモード切り換え制御の際に、運転領域Ｂと判定されると、到達目標速度比１／ｔｉｉが直結モードであれば、直結モードクラッチ１０を完全に締結状態とする一方、動力循環モードクラッチ９’を解放させて直結モードへ移行する。
【０２９２】
次に、直結モードクラッチ１０’を油圧式クラッチとした場合、上記ステップＳ９で行われるモード切換制御について、図３７のフローチャートを参照しながら以下に詳述する。
【０２９３】
まず、ステップＳ４１では、上記ステップＳ８で判定した運転領域がＡ（図３６の（Ａ））であるか否かを判定する。
【０２９４】
運転領域がＡであればステップＳ４２へ進む。ステップＳ４２では、運転モードの切り換えを行う場合に、運転領域Ａとなるときは、直結モードで実速度比１／ｒｉｉが減少しているときに、回転同期点ＲＳＰ以下になった場合などであり、運転領域ＢまたはＣあるいは直結モード線Ｈから運転領域Ａへ変化したときには、動力循環モードクラッチ９を一時的に通電して締結させるとともに、油圧式の直結モードクラッチ１０’を解放させることにより動力循環モードへ移行する。
【０２９５】
一方、運転領域がＡでない場合には、ステップＳ４３へ進んで運転領域がＢまたはＣのいずれにあるかを判定する。
【０２９６】
運転領域がＢの場合では、ステップＳ４４へ進む。ステップＳ４４では、運転モードの切り換えを行う際に、運転領域Ｂとなるときは、動力循環モードで実速度比１／ｒｉｉが増大し、回転同期点ＲＳＰ以上になった場合などであり、運転領域ＡまたはＣあるいは動力循環モード線Ｌから運転領域Ｂへ変化したときには、動力循環モードクラッチ９を非通電のままとし、直結モードクラッチ１０’を締結させることにより直結モードへ移行する。
【０２９７】
さらに、運転領域がＣの場合では、ステップＳ４５へ進む。このステップＳ４５では、直結モードのコースト状態で運転者がアクセルペダルを踏み込んで加速を行い、伝達トルクの方向が反転して直結モードクラッチ１０が解放されて動力循環モードへ切り換える踏み込みダウンシフトや、足離しアップシフト（パワーオフアップシフト）により、動力循環モードから直結モードに切り換える場合である。
【０２９８】
このステップＳ４５では、まず、現在の実速度比１／ｒｉｉと前回の値１／ｒｉｉ-1を比較して、速度比の変化率を演算する。なお、速度比変化率＝
そして、図３６（Ｂ）にも示したように、動力循環モードクラッチ９は非通電のままとしながら、速度比変化率（１／ＩＶＴ比変化率）の正負に応じて、油圧式クラッチで構成された直結モードクラッチ１０’の締結容量を制御し、到達目標ＩＶＴ比ｔｉｉに応じた運転モードへ切り換えるのである。
【０２９９】
ここで、速度比変化率が正（＞０）のとき、すなわち、動力循環モードから直結モードへ向かうときには、上記したように、動力循環モードクラッチ９を非通電とするとともに、直結モードクラッチ１０’の締結容量を、到達目標速度比１／ｔｉｉへ向かうようにフィードバック制御して運転モードの切り換えを行う。
【０３００】
一方、速度比変化率が負（＜０）のとき、すなわち、直結モードから動力循環モードへ向かうときには、上記したように、動力循環モードクラッチ９を非通電とするとともに、直結モードクラッチ１０’の締結容量をリターンスプリング相当値とし、エンジントルクを前述のように制御することで、到達目標速度比１／ｔｉｉへ向かうようにフィードバック制御を行って運転モードの切り換えを行うのである。
【０３０１】
なお、上記ステップＳ７で行われるモード維持制御は、電磁式ツーウェイクラッチで構成された動力循環モードクラッチ９のみについて行えばよく、油圧式クラッチの直結モードクラッチ１０’は、トルクの伝達方向に係わらず締結状態を維持するため、従来からの油圧式クラッチと同様に、入力トルクに応じた締結容量となるように油圧を供給するだけでよい。
【０３０２】
こうして、上記ステップＳ６、Ｓ８の運転領域判定と、ステップＳ９の運転モード切換では、運転領域判定では、動力循環モード線Ｌと直結モード線Ｈに加えて、運転領域Ａ〜Ｃと電磁式ツーウェイクラッチの通電状態及び油圧式の直結モードクラッチ１０’の締結容量を、予めマップなどとして設定しておくことで、運転状態の変化に応じたクラッチの締結状態を容易に制御することができるのである。
【０３０３】
次に、直結モードクラッチ１０’を油圧式、動力循環モードクラッチ９を電磁式ツーウェイクラッチとした場合の作用について説明する。
【０３０４】
図３８は、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳを一定にして加速し、動力循環モードから直結モードへのアップシフトを行うオートアップ（パワーオンアップシフト）の一例である。
【０３０５】
図３８の時間ｔ１では、実速度比１／ｒｉｉが予め設定した速度比をよぎることによって、まず、直結モードクラッチ１０’にプリチャージ（中込）圧Ｐｐを供給した後、リターンスプリング相当圧Ｐｒまで低減した状態で、所定時間が経過するのを待つ。
【０３０６】
所定時間が経過した時間ｔ２からは、所定のランプ関数αに応じて油圧Ｐαを徐々に増大させる。この途中の時間ｔ３で実速度比１／ｒｉｉが回転同期点ＲＳＰに対応した速度比をよぎり、油圧が所定の棚圧Ｐ２に達した後の時間ｔ４で、運転領域がＣに入るため、直結モードクラッチ１０’への油圧を締結油圧Ｐ１に上昇して直結モードクラッチ１０’を締結し、直結モードへの切り換えを行う。このとき、非通電状態の動力循環モードクラッチ９は、運転モードが切り換えられて、トルクの伝達方向が反転することにより自動的に解放される。
【０３０７】
こうして、油圧式の直結モードクラッチ１０’を用いることで、滑らかにオートアップ変速を行うことが可能となる。
【０３０８】
図３９は、アクセルペダルを踏み込んだ状態から解放させて、動力循環モードから直結モードへアップシフトを行う足離しアップシフト（パワーオフアップシフト）の一例である。
【０３０９】
図３９の時間ｔ１では、動力循環モードでアクセルペダルを踏み込んだ状態から解放して、到達目標速度比１／ｔｉｉが直結モードとなる。
【０３１０】
この時間ｔ１では、動力循環モードクラッチ９のトルクの伝達方向が駆動側からコースト側へ反転するため解放状態となって、図３６（Ｂ）の運転領域Ｃとなる。
【０３１１】
したがって、締結する側の直結モードクラッチ１０’の油圧制御が時間ｔ１から開始される。
【０３１２】
まず、時間ｔ１では、直結モードクラッチ１０’に、プリチャージ（中込）圧Ｐｐを所定時間Ｔ１だけ供給した後、リターンスプリング相当圧Ｐｒまで低減した状態で、実速度比１／ｒｉｉが図３６（Ｃ）の運転領域Ｂに入るのを待つ。
【０３１３】
この間、時間ｔ２から時間ｔ３までは、リターンスプリング相当圧Ｐｒから所定の勾配ａで緩やかに油圧を上昇させる。
【０３１４】
一方、時間ｔ１〜ｔ３のリターンスプリング相当圧Ｐｒのときには、前述のようにエンジントルクを制御することで徐々に実速度比１／ｒｉｉを直結モードへ移行させる。
【０３１５】
そして、運転領域が図３６（Ｃ）の運転領域Ｂに達した時間ｔ３からは、エンジントルクの制御を終了する一方、直結モードクラッチ１０’への供給油圧を、急な勾配ｂで締結に必要な容量となる油圧Ｐ０まで上昇させた後、締結に必要な容量のおおよそ１．２倍の容量となる棚圧Ｐ２まで増大させ、時間ｔ４ではさらに大きな締結油圧Ｐ１まで増大させて、直結モードクラッチ１０’を完全に締結させて、直結モードに切り換える。
【０３１６】
図４０は、アクセルペダルを解放したまま、直結モードから動力循環モードへダウンシフトを行うコーストダウン（パワーオフダウンシフト）の一例である。
【０３１７】
図４０の時間ｔ１では、実速度比１／ｒｉｉが予め設定した速度比をよぎることによって、締結状態にあった直結モードクラッチ１０’の解放を開始する。
【０３１８】
まず、時間ｔ１からは、棚圧Ｐ２まで減圧し、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃにより決定される運転領域が、図３６（Ａ）の運転領域Ａになるのを待つ。
【０３１９】
そして、運転領域Ａに入った時間ｔ２では、直結モードクラッチ１０’を解放するとともに、動力循環モードクラッチ９を通電する。
【０３２０】
動力循環モードクラッチ９は、時間ｔ２からの通電直後に、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃにより決定される運転領域が、図３５（Ａ）の動力循環モード線Ｌと一致するので、非通電となり、一時的に通電した後は、非通電状態でトルクの伝達を行う。
【０３２１】
図４１は、直結モードでアクセルペダルを解放したコースト状態から、アクセルペダルを踏み込んで、動力循環モードへダウンシフトを行う踏み込みダウンシフト（パワーオンダウンシフト）の一例である。
【０３２２】
図４１の時間ｔ１では、アクセルペダルが踏み込まれて、到達目標速度比１／ｔｉｉが動力循環モードに設定されるとともに、実速度比１／ｒｉｉが予め設定した速度比をよぎることによって、締結状態にあった直結モードクラッチ１０’の解放を開始する。
【０３２３】
この時間ｔ１からｔ２までの間に、直結モードクラッチ１０’の油圧はＰ１から締結に必要な容量の１．２倍の油圧Ｐ２まで低減した後、時間ｔ２からｔ３までの間に、さらに、油圧Ｐ２から締結に必要な容量に相当する油圧Ｐ０まで徐々に減少する。
【０３２４】
そして、時間ｔ３からは、直結モードクラッチ１０’の油圧を制御して、実速度比１／ｒｉｉが動力循環モードへ向かうようにフィードバック制御を行う。
【０３２５】
時間ｔ４で、実速度比１／ｒｉｉと実ＣＶＴ比ｒｉｃから決まる動作点が、図３６（Ａ）の運転領域Ａになると、動力循環モードクラッチ９が通電されて締結し、直結モードクラッチ１０’は油圧制御が終了して解放される。
【０３２６】
さらに、通電された動力循環モードクラッチ９は、時間ｔ４の直後の時間ｔ５で、運転領域が動力循環モード線Ｌと一致するため、非通電となり、以降、非通電状態でトルクの伝達を行うのである。
【０３２７】
以上のように、動力循環モードクラッチ９を電磁式ツーウェイクラッチで構成し、さらに、電磁式ツーウェイクラッチの通電、非通電を、各クラッチが完全に締結したときに実現するＣＶＴ比−１／ＩＶＴ比特性（動力循環モード線Ｌ、直結モード線Ｈ）に基づくマップによって制御するようにしたため、パワーオンダウンシフト時の変速終了時近傍でトルクが引くのを防止して、変速品質を向上させることができる。
【０３２８】
また、動力循環モードの低速時には、急ブレーキをかけてもトルクの反転によって動力循環モードクラッチ９が解放されるだけで、エンジンがストールするのを防止できる。
【０３２９】
さらに、パワーオフアップシフト時やパワーオフダウンシフト時には、直結モードクラッチ１０’の容量を制御することにより、ＩＶＴ比を滑らかに変化させて変速品質を向上させることが可能となるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す変速比無限大無段変速機の概略構成図。
【図２】同じく変速比無限大無段変速機の要部断面図。
【図３】電磁式ツーウェイクラッチで構成された動力循環モードクラッチの断面図。
【図４】電磁式ツーウェイクラッチで構成された直結モードクラッチの断面図。
【図５】解放中の動力循環モードクラッチの断面図で、（Ａ）は図３のＡ矢示断面図で、（Ｂ）は図３のＢ矢示断面図である。
【図６】締結状態に応じた連結部材、保持器及びローラとインナーレースの関係を示し、（Ａ）は解放中のときの図３のＣ矢示断面図で、（Ｂ）は締結中のときの図３のＣ矢示断面図である。
【図７】締結中の動力循環モードクラッチの断面図で、（Ａ）は図３のＡ矢示断面図で、（Ｂ）は図３のＢ矢示断面図である。
【図８】トロイダル型無段変速機構の概略図である。
【図９】同じく、トロイダル型無段変速機構の変速制御機構を示す概略図である。
【図１０】変速比無限大無段変速機の制御装置を示す概略図である。
【図１１】ＩＶＴ比ｉｉの逆数１／ｉｉとＣＶＴ比ｉｃの特性図。
【図１２】変速制御コントロールユニットで行われる制御の一例を示すフローチャートである。
【図１３】同じく、ステップＳ６で行われる運転領域判定のサブルーチン。
【図１４】同じく、ステップＳ８で行われる運転領域判定のサブルーチン。
【図１５】同一運転モードのときのＩＶＴ比ｉｉの逆数１／ｉｉとＣＶＴ比ｉｃの特性図で、（Ａ）は動力循環モードクラッチを完全に締結したときに実現する動力循環モード線Ｌを示し、（Ｂ）は直結モードクラッチを完全に締結したときに実現する直結モード線Ｈを示す。
【図１６】同一運転モードのときのＩＶＴ比ｉｉの逆数１／ｉｉとＣＶＴ比ｉｃの特性図に応じた運転領域で、（Ａ）は動力循環モード線Ｌを下回る運転領域Ａを示し、（Ｂ）は動力循環モード線Ｌと直結モード線Ｈの間に存在する運転領域Ｃを示し、（Ｃ）は直結モード線Ｈを上回る運転領域Ｂを示す。
【図１７】運転モードを切り換えるときのＩＶＴ比ｉｉの逆数１／ｉｉとＣＶＴ比ｉｃの特性図で、（Ａ）は動力循環モードクラッチを完全に締結したときに実現する動力循環モード線Ｌを示し、（Ｂ）は直結モードクラッチを完全に締結したときに実現する直結モード線Ｈを示す。
【図１８】運転モードを切り換えるときのＩＶＴ比ｉｉの逆数１／ｉｉとＣＶＴ比ｉｃの特性図に応じた運転領域で、（Ａ）は動力循環モード線Ｌを下回る運転領域Ａを示し、（Ｂ）は動力循環モード線Ｌと直結モード線Ｈの間に存在する運転領域Ｃを示し、（Ｃ）は直結モード線Ｈを上回る運転領域Ｂを示す。
【図１９】車速ＶＳＰとアクセル踏み込み量ＡＰＳに応じた到達目標入力軸回転数ｔＮｉを示す変速マップ。
【図２０】変速比無限大無段変速機の概略構成図で、トルクの伝達方向を示す。
【図２１】コーストダウン時のグラフで、アクセル踏み込み量ＡＰＳ、トルク、クラッチ通電状態、ＣＶＴ比、１／ＩＶＴ比、ステップモータのステップ数と時間の関係を示す。
【図２２】足離しアップシフトから踏み込みダウンシフト時のグラフで、アクセル踏み込み量ＡＰＳ、トルク、クラッチ通電状態、ＣＶＴ比、１／ＩＶＴ比、ステップモータのステップ数と時間の関係を示す。
【図２３】踏み込みダウンシフトからオートアップ時のグラフで、アクセル踏み込み量ＡＰＳ、トルク、クラッチ通電状態、ＣＶＴ比、１／ＩＶＴ比、ステップモータのステップ数と時間の関係を示す。
【図２４】第２の実施形態を示し、変速比無限大無段変速機の概略構成図。
【図２５】変速比無限大無段変速機の制御装置を示す概略図である。
【図２６】ＩＶＴ比ｉｉの逆数１／ｉｉとＣＶＴ比ｉｃの特性図で、（Ａ）は動力循環モードクラッチを完全に締結したときに実現する動力循環モード線Ｌを示し、（Ｂ）は直結モードクラッチを完全に締結したときに実現する直結モード線Ｈを示す。
【図２７】ＩＶＴ比ｉｉの逆数１／ｉｉとＣＶＴ比ｉｃの特性図に応じた運転領域で、（Ａ）は動力循環モード線Ｌを下回る運転領域Ａを示し、（Ｂ）は動力循環モード線Ｌと直結モード線Ｈの間に存在する運転領域Ｃを示し、（Ｃ）は直結モード線Ｈを上回る運転領域Ｂを示す。
【図２８】運転モード切換制御の一例を示すフローチャートである。
【図２９】オートアップ時のグラフで、アクセル踏み込み量ＡＰＳ、トルク、クラッチ通電状態、ＣＶＴ比、１／ＩＶＴ比、ステップモータのステップ数と時間の関係を示す。
【図３０】足離しアップシフト時のグラフで、アクセル踏み込み量ＡＰＳ、トルク、クラッチ通電状態、ＣＶＴ比、１／ＩＶＴ比と時間の関係を示す。
【図３１】コーストダウン時のグラフで、アクセル踏み込み量ＡＰＳ、トルク、クラッチ通電状態、ＣＶＴ比、１／ＩＶＴ比、ステップモータのステップ数と時間の関係を示す。
【図３２】踏み込みダウン時のグラフで、アクセル踏み込み量ＡＰＳ、トルク、クラッチ通電状態、ＣＶＴ比、１／ＩＶＴ比、ステップモータのステップ数と時間の関係を示す。
【図３３】第２の実施形態を示し、変速比無限大無段変速機の概略構成図。
【図３４】変速比無限大無段変速機の制御装置を示す概略図である。
【図３５】ＩＶＴ比ｉｉの逆数１／ｉｉとＣＶＴ比ｉｃの特性図で、（Ａ）は動力循環モードクラッチを完全に締結したときに実現する動力循環モード線Ｌを示し、（Ｂ）は直結モードクラッチを完全に締結したときに実現する直結モード線Ｈを示す。
【図３６】ＩＶＴ比ｉｉの逆数１／ｉｉとＣＶＴ比ｉｃの特性図に応じた運転領域で、（Ａ）は動力循環モード線Ｌを下回る運転領域Ａを示し、（Ｂ）は動力循環モード線Ｌと直結モード線Ｈの間に存在する運転領域Ｃを示し、（Ｃ）は直結モード線Ｈを上回る運転領域Ｂを示す。
【図３７】運転モード切換制御の一例を示すフローチャートである。
【図３８】オートアップ時のグラフで、アクセル踏み込み量ＡＰＳ、トルク、クラッチ通電状態、ＣＶＴ比、１／ＩＶＴ比、ステップモータのステップ数と時間の関係を示す。
【図３９】足離しアップシフト時のグラフで、アクセル踏み込み量ＡＰＳ、トルク、クラッチ通電状態、ＣＶＴ比、１／ＩＶＴ比と時間の関係を示す。
【図４０】コーストダウン時のグラフで、アクセル踏み込み量ＡＰＳ、トルク、クラッチ通電状態、ＣＶＴ比、１／ＩＶＴ比、ステップモータのステップ数と時間の関係を示す。
【図４１】踏み込みダウン時のグラフで、アクセル踏み込み量ＡＰＳ、トルク、クラッチ通電状態、ＣＶＴ比、１／ＩＶＴ比、ステップモータのステップ数と時間の関係を示す。
【符号の説明】
２ 無段変速機構
３ 一定変速機構
４ 無段変速機出力軸
５ 遊星歯車機構
６ ユニット出力軸
９ 動力循環モードクラッチ
１０ 直結モードクラッチ
４０ 油圧シリンダ
４１ ピストン
５０ ローラ
５１ 保持器
５１Ａ 切り欠き
５２ スイッチバネ
５３ ロータ
５４ アマーチャ
５４Ａ 孔部
５５ 電磁コイル
５７ 連結部材
８０ 変速制御コントロールユニット
８１ 入力軸回転数センサ
８２ ＣＶＴ出力軸回転数センサ８２
８３ 車速センサ
８４ 回転数センサ
８５ アクセル操作量センサ
８６ インヒビタスイッチ
８７、８８ 油圧センサ
９１ アウターレース
９２ インナーレース
１９１ アウターレース
１９２ インナーレース[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an improvement in a control device for an infinitely variable gear ratio continuously variable transmission employed in a vehicle or the like.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a toroidal continuously variable transmission has been known as a vehicle transmission, and in order to further expand the transmission range of such a continuously variable transmission, a constant transmission and a planetary gear mechanism are included in the continuously variable transmission. Is known, and a gear ratio infinitely variable transmission capable of controlling the gear ratio to infinity is known. For example, Japanese Patent Laid-Open No. 10-267117 is known.
[0003]
This is because a toroidal continuously variable transmission capable of continuously changing the gear ratio on the unit input shaft of an infinitely variable gear ratio continuously variable transmission connected to the engine and a constant transmission (decelerator) in parallel. As shown in FIG. 11, a continuously variable transmission is connected by connecting the power circulation mode clutch and releasing the direct connection mode clutch. The unit speed ratio (the IVT ratio ii in the figure is the unit input shaft rotational speed / unit output shaft rotational speed, hereinafter referred to as the IVT ratio ii) is changed from a negative value to a positive value according to the difference between the transmission ratio and the constant transmission speed ratio. A power circulation mode that continuously performs gear shifting control including an infinite gear ratio (= geared neutral point GNP) and a power circulation mode clutch are released while a direct coupling mode clutch is connected. The gear ratio of the variable transmission ics (hereinafter referred to as CVT ratio ics) the direct mode which performs shift control can be selectively used in accordance with. In addition, FIG. The relationship between the reciprocal of IVT ratio ii (hereinafter referred to as speed ratio 1 / ii) and CVT ratio ic is shown.
[0004]
In the above-described infinitely variable transmission continuously variable transmission, the power circulation mode clutch and the direct connection mode clutch are constituted by a hydraulic multi-plate clutch, and at the rotation synchronization point RSP for switching between the power circulation mode and the direct connection mode, the clutch being released At the same time as the supplied hydraulic pressure is gradually increased, the hydraulic pressure supplied to the clutch being engaged is gradually decreased, and the clutch to be engaged is switched to switch between the power circulation mode and the direct coupling mode.
[0005]
Further, as a clutch that can be used as the power circulation mode clutch or the direct coupling mode clutch, an electromagnetic two-way clutch as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 11-159544 is adopted in addition to the hydraulic type as in the conventional example. be able to.
[0006]
When an electromagnetic two-way clutch is used as the power circulation mode clutch or the direct coupling mode clutch in the conventional example described above, the time required for preparation for fastening such as precharging is not required as in the hydraulic type, so the responsiveness is greatly improved. be able to.
[0007]
In particular, in a continuously variable transmission with an infinite gear ratio, the transmission direction of torque passing through the continuously variable transmission mechanism is reversed in the forward direction of the power circulation mode and in the direct connection mode. If the clutch is configured, if the electromagnetic two-way clutch is de-energized (specific excitation) when the IVT ratio ii reaches the rotation synchronization point RSP, the power circulation mode clutch transmits torque in the forward state of the power circulation mode. When the direct coupling mode clutch is engaged, the power circulation mode clutch is released by transmitting the torque in the opposite direction to that of the clutch so that the operation mode can be quickly switched.
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the electromagnetic two-way clutch is employed in at least one of the power circulation mode clutch or the direct coupling mode clutch in the conventional infinite gear ratio continuously variable transmission, the electromagnetic two-way clutch may be de-energized. If the torque is not reversed, it is not released, and there is a case where the intended shift control cannot be performed unless the timing of energization and deenergization is appropriately performed.
[0009]
In addition, when the torque is transmitted by setting the electromagnetic two-way clutch from the energized state to the de-energized state once in the predetermined operation mode, the clutch engagement state is maintained as it is in the steady state. When the direction of torque to be transmitted is changed due to a change in state, there is a problem that the non-energized electromagnetic two-way clutch is released. This is because, for example, when the electromagnetic two-way clutch is engaged in the acceleration state, when the accelerator pedal is released to change to the coast state or the emblem state, the transmitted torque is reversed from the drive side to the emblem side, so that the non-energized state The electromagnetic two-way clutch is released.
[0010]
Therefore, the present invention has been made in view of the above problems, and when an electromagnetic two-way clutch is used, the engagement state is appropriately controlled according to a change in the operation state, and the shift control is accurately performed. Objective.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
The first invention includes a continuously variable transmission mechanism, a power circulation mode clutch, and a direct connection mode clutch, and selectively switches between two operation modes, the power circulation mode and the direct connection mode, so that the total gear ratio is infinite. An infinitely variable gear ratio continuously variable transmission, a clutch control means for controlling the engagement state of the power circulation mode clutch and the direct coupling mode clutch according to the operating state, and a continuously variable transmission according to the operating state In a control device for a gear ratio infinitely variable continuously variable transmission comprising a gear ratio control means for controlling a gear ratio or a total gear ratio of the mechanism,
In the energized state, the power circulation mode clutch transmits torque in both directions on the driving side or the driven side, and continues to transmit torque when the direction of torque to be transmitted is maintained when energization is interrupted, A means for detecting a transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism, and a means for detecting the reciprocal of the total transmission ratio, comprising an electromagnetic two-way clutch that interrupts transmission of torque when the direction of torque to be transmitted changes; The clutch control means is configured such that the intersection of the detected transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism and the reciprocal of the total transmission ratio is a transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism realized when the power circulation mode clutch is completely engaged. The power circulation mode clutch is energized when the characteristic is less than the characteristic consisting of the inverse of the total gear ratio.
[0012]
Further, the second invention includes a continuously variable transmission mechanism, a power circulation mode clutch, and a direct connection mode clutch, and selectively switches between the two operation modes of the power circulation mode and the direct connection mode, so that the total gear ratio is infinite. An infinitely variable transmission ratio continuously variable transmission including a clutch control means for controlling the engagement state of the power circulation mode clutch and the direct coupling mode clutch according to the operating state, and no change according to the operating state. In a control device for a continuously variable transmission with an infinite gear ratio, comprising a gear ratio control means for controlling a gear ratio or a total gear ratio of a step transmission mechanism,
In the energized state, the direct coupling mode clutch transmits torque in both directions on the driving side and the driven side, and continues to transmit torque when the direction of torque to be transmitted is maintained when energization is interrupted. And a means for detecting a transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism and a means for detecting the reciprocal of the total transmission ratio. The clutch control means is configured such that the intersection of the detected transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism and the reciprocal of the total transmission ratio is realized when the direct coupling mode clutch is completely engaged and the transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism and the total transmission. When the characteristic of the reciprocal of the ratio is larger, the direct coupling mode clutch is energized.
[0013]
In addition, the third invention includes a continuously variable transmission mechanism, a power circulation mode clutch, and a direct connection mode clutch, and selectively switches between two operation modes, the power circulation mode and the direct connection mode, so that the total gear ratio is infinite. An infinitely variable transmission ratio continuously variable transmission including a clutch control means for controlling the engagement state of the power circulation mode clutch and the direct coupling mode clutch according to the operating state, and no change according to the operating state. In a control device for a continuously variable transmission with an infinite gear ratio, comprising a gear ratio control means for controlling a gear ratio or a total gear ratio of a step transmission mechanism,
In the energized state, the power circulation mode clutch transmits torque in both directions on the driving side or the driven side, and continues to transmit torque when the direction of torque to be transmitted is maintained when energization is interrupted, A means for detecting a transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism, and a means for detecting the reciprocal of the total transmission ratio, comprising an electromagnetic two-way clutch that interrupts transmission of torque when the direction of torque to be transmitted changes; The clutch control means is configured such that the intersection of the detected transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism and the reciprocal of the total transmission ratio is a transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism realized when the power circulation mode clutch is completely engaged. When the characteristic is larger than the reciprocal characteristic of the total transmission ratio and less than the reciprocal characteristic of the transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism and the total transmission ratio realized when the direct coupling mode clutch is completely engaged. The power circulation mode clutch is de-energized.
[0014]
Further, the fourth aspect of the invention includes a continuously variable transmission mechanism, a power circulation mode clutch, and a direct connection mode clutch, and selectively switches between two operation modes of the power circulation mode and the direct connection mode, so that the total gear ratio is infinite. An infinitely variable transmission ratio continuously variable transmission including a clutch control means for controlling the engagement state of the power circulation mode clutch and the direct coupling mode clutch according to the operating state, and no change according to the operating state. In a control device for a continuously variable transmission with an infinite gear ratio, comprising a gear ratio control means for controlling a gear ratio or a total gear ratio of a step transmission mechanism,
In the energized state, the power circulation mode clutch transmits torque in both directions on the driving side or the driven side, and continues to transmit torque when the direction of torque to be transmitted is maintained when energization is interrupted, A means for detecting a transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism, and a means for detecting the reciprocal of the total transmission ratio, comprising an electromagnetic two-way clutch that interrupts transmission of torque when the direction of torque to be transmitted changes; The clutch control means is configured such that the intersection of the detected transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism and the reciprocal of the total transmission ratio is a transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism realized when the power circulation mode clutch is completely engaged. When the reciprocal characteristics of the total gear ratio coincide with the characteristics, the power circulation mode clutch is deenergized.
[0015]
Further, the fifth aspect of the invention includes a continuously variable transmission mechanism, a power circulation mode clutch, and a direct connection mode clutch, and selectively switches between two operation modes of the power circulation mode and the direct connection mode, so that the total gear ratio is infinite. An infinitely variable transmission ratio continuously variable transmission including a clutch control means for controlling the engagement state of the power circulation mode clutch and the direct coupling mode clutch according to the operating state, and no change according to the operating state. In a control device for a continuously variable transmission with an infinite gear ratio, comprising a gear ratio control means for controlling a gear ratio or a total gear ratio of a step transmission mechanism,
In the energized state, the direct coupling mode clutch transmits torque in both directions on the driving side and the driven side, and continues to transmit torque when the direction of torque to be transmitted is maintained when energization is interrupted. And a means for detecting the transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism and a means for detecting the reciprocal of the total transmission ratio. The clutch control means is configured such that the intersection of the detected transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism and the reciprocal of the total transmission ratio is realized when the power circulation mode clutch is fully engaged and the total transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism. If the speed ratio is greater than the reciprocal characteristic of the speed ratio and is less than the reciprocal characteristics of the speed ratio of the continuously variable transmission mechanism and the total speed ratio realized when the direct coupling mode clutch is completely engaged, Turn off the connection mode clutch.
[0016]
In addition, the sixth aspect of the invention includes a continuously variable transmission mechanism, a power circulation mode clutch, and a direct connection mode clutch, and selectively switches between two operation modes, the power circulation mode and the direct connection mode, so that the total gear ratio is infinite. An infinitely variable transmission ratio continuously variable transmission including a clutch control means for controlling the engagement state of the power circulation mode clutch and the direct coupling mode clutch according to the operating state, and no change according to the operating state. In a control device for a continuously variable transmission with an infinite gear ratio, comprising a gear ratio control means for controlling a gear ratio or a total gear ratio of a step transmission mechanism,
In the energized state, the direct coupling mode clutch transmits torque in both directions on the driving side and the driven side, and continues to transmit torque when the direction of torque to be transmitted is maintained when energization is interrupted. And a means for detecting a transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism and a means for detecting the reciprocal of the total transmission ratio. The clutch control means is configured such that the intersection of the detected transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism and the reciprocal of the total transmission ratio is realized when the direct coupling mode clutch is completely engaged and the transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism and the total transmission. When it matches the characteristics of the inverse of the ratio, Direct connection mode clutch Is de-energized.
[0017]
The seventh aspect of the invention includes a continuously variable transmission mechanism, a power circulation mode clutch, and a direct connection mode clutch, and selectively switches between two operation modes of the power circulation mode and the direct connection mode, thereby providing an infinite total gear ratio. An infinitely variable transmission ratio continuously variable transmission including a clutch control means for controlling the engagement state of the power circulation mode clutch and the direct coupling mode clutch according to the operating state, and no change according to the operating state. In a control device for a continuously variable transmission with an infinite gear ratio, comprising a gear ratio control means for controlling a gear ratio or a total gear ratio of a step transmission mechanism,
In the energized state, the direct coupling mode clutch transmits torque in both directions on the driving side and the driven side, and continues to transmit torque when the direction of torque to be transmitted is maintained when energization is interrupted. And a means for detecting a transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism and a means for detecting the reciprocal of the total transmission ratio. And a means for detecting a rate of change of the reciprocal of the total transmission ratio and an engine torque control means for controlling the engine torque, wherein the detected intersection of the transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism and the reciprocal of the total transmission ratio is Greater than the characteristics of the reciprocal of the speed ratio and the total speed ratio of the continuously variable transmission mechanism realized when the power circulation mode clutch is fully engaged, and the direct connection mode clutch is completely engaged If the rate of change of the reciprocal of the continuously variable transmission mechanism and the reciprocal of the total transmission ratio is negative, and the rate of change of the reciprocal of the total transmission ratio is negative, the control of the engine torque Feedback control is performed so that
[0018]
In addition, the eighth invention includes a continuously variable transmission mechanism, a power circulation mode clutch, and a direct connection mode clutch, and selectively switches between two operation modes, the power circulation mode and the direct connection mode, so that the total gear ratio is infinite. An infinitely variable transmission ratio continuously variable transmission including a clutch control means for controlling the engagement state of the power circulation mode clutch and the direct coupling mode clutch according to the operating state, and no change according to the operating state. In a control device for a continuously variable transmission with an infinite gear ratio, comprising a gear ratio control means for controlling a gear ratio or a total gear ratio of a step transmission mechanism,
In the energized state, the power circulation mode clutch transmits torque in both directions on the driving side or the driven side, and continues to transmit torque when the direction of torque to be transmitted is maintained when energization is interrupted, A means for detecting a transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism, and a means for detecting the reciprocal of the total transmission ratio, comprising an electromagnetic two-way clutch that interrupts transmission of torque when the direction of torque to be transmitted changes; And a means for detecting a rate of change of the reciprocal of the total gear ratio, and an engine torque control means for controlling engine torque, and the intersection of the detected gear ratio of the continuously variable transmission mechanism and the reciprocal of the total gear ratio is Greater than the characteristics of the reciprocal of the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism and the total gear ratio realized when the power circulation mode clutch is completely engaged, and the direct connection mode clutch is completely engaged When the change rate of the reciprocal of the total transmission ratio is less than the characteristics of the reciprocal of the continuously variable transmission mechanism and the total transmission ratio realized when the engine is controlled, the target total transmission ratio is controlled by the engine torque control. Feedback control is performed so that
[0019]
According to a ninth invention, in any one of the first, third to fourth, and eighth inventions, the direct mode clutch is configured hydraulically, and the clutch control means includes a direct mode clutch. Hydraulic control means for controlling the fastening capacity is provided.
[0020]
According to a tenth aspect of the present invention, in any one of the second, fifth to seventh aspects, the power circulation mode clutch is configured as a hydraulic type, and the clutch control means includes a power circulation mode clutch. Hydraulic control means for controlling the fastening capacity is provided.
[0021]
【The invention's effect】
In the first invention, the power circulation mode clutch transmits torque in both directions on the driving side or driven side in the energized state, and when the direction of the transmitted torque is maintained when the energization is interrupted, The transmission is continued, and the transmission of the torque is cut off when the direction of the torque to be transmitted changes. The intersection of the reciprocal of the speed ratio of the continuously variable transmission mechanism and the total speed ratio is completely engaged by the power circulation mode clutch. Since the power circulation mode clutch is energized when it is less than the characteristics of the reciprocal of the speed ratio and total speed ratio of the continuously variable transmission mechanism that is sometimes realized, the power circulation mode is changed from the direct connection mode as in the power-on downshift. When switching to, torque can be prevented from being pulled near the end of the shift, and the shift quality can be improved.
[0022]
The second aspect of the invention is a continuously variable mode in which the direct connection mode clutch is an electromagnetic two-way clutch and the intersection of the reciprocal of the transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism and the total transmission ratio is realized when the direct connection mode clutch is completely engaged. The direct connection mode clutch is energized when the speed ratio of the transmission mechanism is greater than the reciprocal of the total transmission ratio, so when switching from the power circulation mode to the direct connection mode, such as during a power-off upshift. Thus, it is possible to suppress the occurrence of thrust torque near the end of the shift, and improve the shift quality.
[0023]
The third aspect of the present invention is realized when the power circulation mode clutch is an electromagnetic two-way clutch, and the intersection of the reciprocal of the speed ratio of the continuously variable transmission mechanism and the total speed ratio is realized when the power circulation mode clutch is completely engaged. It is larger than the characteristics of the reciprocal of the speed ratio and the total speed ratio of the continuously variable transmission mechanism, and less than the characteristics of the reciprocal of the speed ratio of the continuously variable transmission mechanism and the total speed ratio realized when the direct coupling mode clutch is completely engaged. Sometimes the power circulation mode clutch was de-energized, so at the time of power-off upshift or power-on downshift, the total gear ratio can be controlled by the capacity control of the direct connection mode clutch, and the shift is smoothly performed, Transmission quality can be improved.
[0024]
According to a fourth aspect of the invention, the power circulation mode clutch is an electromagnetic two-way clutch, and the intersection of the reciprocal of the speed ratio of the continuously variable transmission mechanism and the total speed ratio is realized when the power circulation mode clutch is completely engaged. The power circulation mode clutch is de-energized when it matches the characteristics of the reciprocal of the speed ratio and the total speed ratio of the continuously variable transmission mechanism, so the power circulation mode clutch is released even when a sudden brake is applied in the power circulation mode. This can prevent the engine from stalling.
[0025]
Further, the fifth aspect of the present invention provides a direct connection mode clutch that is an electromagnetic two-way clutch, and an intersection of the reciprocal of the speed ratio of the continuously variable transmission mechanism and the total speed ratio is realized when the power circulation mode clutch is completely engaged. When it is larger than the characteristics of the reciprocal of the gear ratio and the total gear ratio of the step transmission mechanism and less than the characteristics of the reciprocal of the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism and the total gear ratio realized when the direct coupling mode clutch is completely engaged. Since the direct-coupled mode clutch is de-energized, the total gear ratio can be controlled by the capacity control of the power circulation mode clutch during power-on upshifts and poweroff downshifts. Quality can be improved.
[0026]
According to a sixth aspect of the present invention, the direct coupling mode clutch is an electromagnetic two-way clutch, and the intersection of the reciprocal of the transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism and the total transmission ratio is realized when the direct coupling mode clutch is completely engaged. When the gear ratio of the speed change mechanism and the reciprocal characteristics of the total gear ratio coincide with each other, the direct connection mode clutch is de-energized. Stalls can be prevented.
[0027]
Further, according to the seventh aspect of the present invention, the direct coupling mode clutch is constituted by an electromagnetic two-way clutch, and the detected intersection of the transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism and the reciprocal of the total transmission ratio is obtained when the power circulation mode clutch is completely engaged. The characteristics of the reciprocal of the speed ratio of the continuously variable transmission mechanism and the total speed ratio that are greater than the characteristics of the reciprocal of the speed ratio and the total speed ratio of the continuously variable transmission mechanism and that are realized when the direct coupling mode clutch is completely engaged. If the rate of change of the reciprocal of the total gear ratio is negative, feedback control is performed so as to achieve the target total gear ratio by controlling the engine torque. The speed change quality can be improved by smoothly switching the operation mode.
[0028]
According to an eighth aspect of the present invention, when the power circulation mode clutch is constituted by an electromagnetic two-way clutch and the detected intersection of the speed ratio of the continuously variable transmission mechanism and the reciprocal of the total speed ratio is completely engaged with the power circulation mode clutch. The reciprocal of the speed ratio of the continuously variable transmission mechanism and the reciprocal of the total speed ratio that are larger than the characteristics of the reciprocal of the speed ratio and the total speed ratio of the continuously variable transmission mechanism. When the rate of change of the reciprocal of the total gear ratio is positive when it is less than the characteristic, feedback control is performed so that the target total gear ratio is achieved by controlling the engine torque. During downshifting, the operation mode can be switched smoothly to improve the transmission quality.
[0029]
According to the ninth aspect of the invention, the power circulation mode clutch is constituted by an electromagnetic two-way clutch, and the operation mode can be smoothly switched even when the direct coupling mode clutch is constituted by a hydraulic type.
[0030]
In the tenth aspect of the invention, the direct connection mode clutch is constituted by an electromagnetic two-way clutch, while the operation mode can be smoothly switched even when the power circulation mode clutch is constituted by a hydraulic type.
[0031]
Embodiment
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
[0032]
1 to 7 show an example in which the present invention is applied when a continuously variable transmission with an infinite gear ratio is configured by a toroidal-type continuously variable transmission mechanism.
[0033]
As shown in FIGS. 1 and 2, a toroidal type in which the gear ratio can be continuously changed to a unit input shaft 1a of an infinitely variable gear ratio continuously variable transmission connected to a crankshaft 13 of an engine (not shown). The stepless speed change mechanism 2 and a constant speed change mechanism 3 (reduction gear) composed of a gear 3a and a gear 3b are connected in parallel, and the output shafts 4 and 3c are disposed on the unit output shaft 6. The output shaft 4 of the continuously variable transmission mechanism 2 is connected to the sun gear 5 a of the planetary gear mechanism 5, and the output shaft 3 c of the constant transmission mechanism 3 is connected to the planetary gear mechanism 5 via the power circulation mode clutch 9. Are respectively connected to the carrier 5b.
[0034]
The continuously variable transmission output shaft 4 having a sun gear 5a formed at one end receives the driving force of the continuously variable transmission mechanism 2 via the sprocket 4a and the chain 4b, and is rotatably supported relative to the unit output shaft 6. ing.
[0035]
The other end of the continuously variable transmission output shaft 4 is provided with a direct coupling mode clutch 10 constituted by an electromagnetic two-way clutch, and the continuously variable transmission output shaft 4 according to engagement and release of the direct coupling mode clutch 10. Are selectively coupled to a unit output shaft 6 which is an output shaft of an infinitely variable gear ratio continuously variable transmission.
[0036]
On the other hand, the gear 3b of the constant transmission mechanism 3 is coupled to a constant transmission output shaft 3c that is coaxially and relatively rotatably supported by the unit output shaft 6, and the constant transmission output shaft 3c is an electromagnetic two-way clutch. Is selectively coupled to the carrier 5b of the planetary gear mechanism 5 via the power circulation mode clutch 9 configured as described above.
[0037]
1 and 2, a transmission output gear 7 is provided on the right side of the unit output shaft 6 in the drawing. The transmission output gear 7 meshes with the final gear 12 of the differential gear 8, and the differential gear 8 is engaged with the differential gear 8. A driving force is transmitted to the combined drive shaft 11 at a predetermined total reduction ratio (= unit transmission ratio, hereinafter referred to as IVT ratio ii).
[0038]
As shown in FIG. 1, the continuously variable transmission mechanism 2 is composed of a double-cavity half-toroidal type that holds and presses the power rollers 20 and 20 with two sets of an input disk 21 and an output disk 22, and a pair of outputs. The output sprocket 2a interposed between the disks 22 and 22 is formed on the continuously variable transmission output shaft 4 of the unit output shaft 6 disposed in parallel with the unit input shaft 1a and the CVT shaft 1b via the chain 4b. The sprocket 4a is connected.
[0039]
Further, as shown in FIG. 2, the unit input shaft 1a and the CVT shaft 1b are coaxially arranged and coupled in the rotational direction via the loading cam device 23 of the continuously variable transmission mechanism 2. The unit input shaft 1a is coupled to the crankshaft 13 of the engine and forms a gear 3a of the constant speed change mechanism 3. The CVT shaft 1b is connected to two sets of input disks 21 and 21, and the unit input shaft 1a 1 is sandwiched and pressed between the input and output disks by the axial pressing force generated by the loading cam device 23 in accordance with the input torque from the output sprocket 2a. Torque is transmitted between them.
[0040]
In this continuously variable transmission with an infinite gear ratio, the power circulation mode clutch 9 is disengaged while the direct connection mode clutch 10 is engaged to transmit the driving force in accordance with the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 2 and the power By engaging the circulation mode clutch 9 and releasing the direct connection mode clutch 10, the gear ratio is infinite as shown in FIG. 11 according to the difference in gear ratio between the continuously variable transmission mechanism 2 and the constant transmission mechanism 3. Select a power circulation mode in which the IVT ratio ii (speed ratio of the unit input shaft 1a and the unit output shaft 6) of the entire stage transmission is controlled almost continuously including a infinity from a negative value to a positive value. Can be used for
[0041]
As shown in FIG. 2, the unit output shaft 6 is pivotally supported by a casing 14 and a front casing 15 via bearings provided at both ends, and the right end in the figure is supported by a front casing via a bearing 17. On the other hand, the end on the left side in the figure is supported by a support hole 16 provided on the left side in the figure of the casing 14 via a bearing 18 constituted by a tapered roller bearing.
[0042]
The front casing 15 is a member that seals the casing 14 that is open on the right side in the drawing.
[0043]
Here, the unit output shaft 6 includes a bearing 18, a retainer 30, a direct connection mode clutch 10, a sprocket 4a and a continuously variable transmission output shaft 4, a planetary gear mechanism 5, a power circulation mode clutch 9, An output shaft 3c, a gear 3b, and a transmission output gear 7 of the constant speed change mechanism 3 are sequentially arranged.
[0044]
<1. Configuration of electromagnetic two-way clutch>
Next, the power circulation mode clutch 9 constituted by an electromagnetic two-way clutch will be described with reference to FIGS. This electromagnetic two-way clutch is the same type as that disclosed in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-159544.
[0045]
The power circulation mode clutch 9 is disposed on the inner periphery of the constant transmission output shaft 3c formed in a cylindrical shape.
[0046]
2 and 3, a flange 3d is formed at the right end of the constant transmission output shaft 3c in the drawing, and a gear 3b is fastened to the flange 3d. 19 is interposed and is rotatably supported relative to the unit output shaft 6.
[0047]
The constant transmission output shaft 3c has an opening toward the planetary gear mechanism 5 on the left side in the figure. The opening is formed in a cylindrical shape, and an annular rotor 53 is provided on the inner periphery. Secure.
[0048]
As shown in FIG. 3, the rotor 53 has a “U” -shaped cross section that opens toward the planetary gear mechanism 5, and an annular electromagnetic coil 55 is accommodated on the inner periphery of the rotor 53. Disguise.
[0049]
The electromagnetic coil 55 is fixed to the casing 14 via the support member 55 </ b> A and forms a predetermined gap with the inner periphery of the rotor 53.
[0050]
An inner periphery 91 having a circular cross section that selectively engages with the roller 50 is formed in the middle of the constant transmission output shaft 3c, that is, between the rotor 53 and the bearing 19, and this inner periphery 91 is formed as an electromagnetic two-way. Configure the outer of the clutch. Hereinafter, the inner circumference is referred to as an outer race 91.
[0051]
Between the outer race 91 and the unit output shaft 6, as shown in FIG. 5B, the inner race 92 is a cylindrical member whose outer periphery is formed in a polygon and the unit output shaft 6 is inserted into the inner periphery. Is disposed.
[0052]
A needle bearing 95 is interposed between the inner periphery of the inner race 92 and the unit output shaft 6, and the inner race 92 is supported so as to be rotatable relative to the unit output shaft 6.
[0053]
On the other hand, as shown in FIG. 5 (B), the outer circumference of the inner race 92 is formed in, for example, an octagon, and rollers 50 are arranged on the respective planes. The circumferential position is regulated so as to be a predetermined position on the plane.
[0054]
As shown in FIG. 5B, when the roller 50 is in a neutral position (in a state where no power is transmitted and the electromagnetic two-way clutch is released) in the center of the outer circumference of the inner race 92, the roller 50 is in the outer race 91. As described later, the inner race 92 and the outer race 91 are set to be allowed to rotate relative to each other.
[0055]
Here, as shown in FIGS. 2 and 3, the inner race 92 has a cylindrical portion 93 with a small outer diameter protruding from the rotor 53 side (left side in the drawing) from the position where it comes into contact with the roller 50. A spline 94 is formed on the inner periphery of the cylindrical portion 93 and is coupled to the intermediate shaft 59 connected to the carrier 5 b of the planetary gear mechanism 5.
[0056]
As shown in FIG. 3, the intermediate shaft 59 is inserted into the inner periphery of the rotor 53 of the power circulation mode clutch 9, and has a cylindrical shaft portion that is splined to the inner race 92 and a carrier 5 b of the planetary gear mechanism 5. It is comprised from the flange part 59A couple | bonded with the support member 5d connected to.
[0057]
Further, a needle bearing 96 is interposed between the intermediate shaft 59 and the unit output shaft 6 on the inner periphery of the intermediate shaft 59 so as to be relatively rotatable, and a needle bearing 58 is interposed between the rotor 53 and the intermediate shaft 59. In other words, one end of the constant transmission output shaft 3c is pivotally supported so as to be rotatable relative to the outer race 91 side of the power circulation mode clutch 9, in other words.
[0058]
Next, as shown in FIGS. 3, 5 (A), and 6 (A), the retainer 51 that houses a large number of rollers 50 is moved to a position that can face the outer periphery of the cylindrical portion 93 of the inner race 92. , Projecting in the axial direction toward the rotor 53 side.
[0059]
Between the retainer 51 and the rotor 53, an armature 54 that can be brought into and out of contact with the rotor 53 is disposed in accordance with the energization (excitation) state of the electromagnetic coil 55. The armature 54 is formed of a disk-shaped member having an inner circumference inserted through the outer circumference of the cylindrical portion 93 of the inner race 92, and is supported so as to be axially displaceable relative to the inner race 92 and relatively rotatable around the cylindrical portion 93. The
[0060]
Here, the retainer 51 protruding to the rotor 53 side is provided with a notch 51A at a predetermined position on the circumference as shown in FIGS. The spring 52 and the projections 52B and 57B of the connecting member 57 are engaged.
[0061]
As shown in FIG. 3, the switch spring 52 and the connecting member 57 that engage with the notch 51 </ b> A formed in the retainer 51 are inserted into the outer periphery of the cylindrical portion 93 of the inner race 92, so that the inner race The switch spring 52 and the connecting member 57 are arranged in this order from the end surface 92A of the inner race 92 supported so as to be rotatable relative to the inner race 92 and having a polygonal outer periphery.
[0062]
First, as shown in FIG. 5 (A), the switch spring 52 is formed of a flexible member having a notch 52A in a part of the ring, and on both sides of the notch 51A, the switch spring 52 faces the outer periphery. Convex portions 52B and 52B projecting in the form of so-called snap rings. It should be noted that the urging force of the switch spring 52 acts in the direction in which the notch 52A is expanded.
[0063]
Further, a pair of pins 92B and 92B that contact the outside of the convex portions 52B and 52B protrude from the end surface 92A of the inner race 92, and the switch spring 52 is attached from the inside to the outside of these pins 92B and 92B. It is energized.
[0064]
Then, the convex portions 52B and 52B of the switch spring 52 projecting from between the pins 92B and 92B to the outer periphery engage with the notches 51A and 51A of the retainer 51.
[0065]
The pins 92B and 92B are neutral positions where the roller 50 is located at the center of the plane of the inner race 92 as shown in FIG. 5B when the electromagnetic coil 55 is not energized and is not loaded, as will be described later. The cage 51 is guided by the urging force of the switch spring 52 so as to be in the position where the roller 50 does not contact the outer race 91 and the power circulation mode clutch 9 is released.
[0066]
Next, in FIG. 3, the connecting member 57 disposed on the armature 54 side of the switch spring 52 is formed into an annular member whose inner periphery is inserted into the cylindrical portion 93 as shown in FIG. Convex portions 57B and 57B projecting to the outer periphery according to the position are formed. Further, as shown in FIG. 3, claw portions 57A projecting toward the rotor 53 are formed from the convex portion 57B.
[0067]
As shown in FIG. 3, the claw portion 57A engages with a hole portion 54A formed in the armature 54. When the armature 54 is adsorbed to the rotor 53, the rotor 53 rotates, in other words, the outer race 91 rotates. Accordingly, the claw portion 57A is driven, and the connecting member 57 transmits the rotation of the rotor 53 to the holder 51 through the notch 51A.
[0068]
The operation of the power circulation mode clutch 9 configured as described above will be described with reference to FIGS. 3, 5, and 6.
[0069]
In FIG. 3, when the electromagnetic coil 55 is not energized, the armature 54 is separated from the rotor 53, and the connecting member 57 is positioned between the notches 51A and 51A of the retainer 51 as shown in FIG. .
[0070]
At this time, as shown in FIG. 5A, the switch spring 52 holds the positions where the convex portions 52B, 52B are locked to the pins 92B, 92B of the inner race 92 by the biasing force, and the convex portions 52B, The retainer 51 engaged with 52B is guided to a neutral position where the roller 50 is located at the center of the plane of the inner race 92.
[0071]
In this neutral position, the roller 50 is not in contact with the outer race 91, and the outer race 91 and the inner race 92 are allowed to rotate relative to each other, and this is a state where the power circulation mode clutch 9 is released.
[0072]
On the other hand, when the electromagnetic coil 55 is energized (excited), the armature 54 is attracted to the rotor 53 and the rotation of the outer race 91 is transmitted to the cage 51 via the connecting member 57.
[0073]
For example, as shown in FIG. 6, when the outer race 91 rotates counterclockwise in the figure, the coupling member 57 also rotates counterclockwise by energization of the electromagnetic coil 55, and the FIG. Thus, the convex part 57B presses the notch 51A of the retainer 51 counterclockwise.
[0074]
By rotating the cage 51 counterclockwise, the roller 50 rolls from the center to the adjacent plane on the outer peripheral plane of the inner race 92 as shown in FIG. When the outer race 91 comes into contact with the outer race 91, the roller 50 is sandwiched between the inner race 92 and the outer race 91 by the rotation of the outer race 91, and transmits torque from the outer race 91 to the inner race 92. The circulation mode clutch 9 is engaged.
[0075]
At this time, as shown in FIG. 7A, the switch spring 52 bends according to the counterclockwise rotation of the cage 51, and the left convex portion 52B in the drawing is locked to the pin 92B. The right convex portion 52B in the drawing is pressed by the notch 51A of the retainer 51 and maintains the state in which the notch 52A of the switch spring 52 is reduced.
[0076]
Even when the energization of the electromagnetic coil 55 is cut off in this fastened state, while the torque is transmitted from the outer race 91 to the inner race 92, the roller 50 is flattened by the torque of the outer race 91. Between the outer race 91 and the outer race 91, the power circulation mode clutch 9 can continue to be engaged.
[0077]
When the torque from the outer race 91 disappears or when torque is transmitted from the inner race 92 side toward the outer race 91, the roller 50 is biased by the biasing force of the switch spring 52 in FIG. Returning to the neutral position, the power circulation mode clutch 9 is released.
[0078]
5-7, the case where torque is transmitted from the outer race 91 to the inner race 92 has been described. However, torque can also be transmitted from the inner race 92 to the outer race 91, as described above. When the electromagnetic coil 55 is energized, the connecting member 57 and the retainer 51 are rotated in the opposite direction to those shown in FIGS. 6B and 7, and the roller 50 is moved to the right side in the figure, and the plane of the inner race 92 and the outer race Between the inner race 92 and the outer race 91, torque can be transmitted between the inner race 92 and the outer race 91.
[0079]
6 describes the case where the outer race 91 rotates counterclockwise, but although not shown, the inner race 92 is also similar to the above even when the outer race 91 rotates clockwise. Torque can be transmitted between the two and act as a one-way clutch in each rotational direction.
[0080]
As described above, the power circulation mode clutch 9 constituted by an electromagnetic two-way clutch can transmit torque between the outer race 91 and the inner race 92 by energization of the electromagnetic coil 55, and in particular, a roller. After 50 is engaged and fastened, torque can be transmitted even when the electromagnetic coil 55 is de-energized.
[0081]
Next, the direct coupling mode clutch 10 interposed between the continuously variable transmission output shaft 4 and the unit output shaft 6 will be described with reference to FIG.
[0082]
The direct connection mode clutch 10 is composed of an electromagnetic two-way clutch similar to the power circulation mode clutch 9, and the arrangement position and input / output members are different.
[0083]
The direct coupling mode clutch 10 is accommodated on the inner periphery of an outer race 191 formed in a cylindrical shape.
[0084]
One end of the outer race 191 is coupled to the continuously variable transmission output shaft 4 via the continuously variable transmission output gear 4a, and an end facing the retainer 30 on the left side in the drawing is opened. An annular rotor 153 is fixed around the circumference.
[0085]
As shown in FIG. 4, the rotor 153 has a “U” -shaped cross section that opens toward the retainer 30, and an annular electromagnetic coil 155 is accommodated on the inner periphery of the rotor 153. .
[0086]
The electromagnetic coil 155 is fixed to the casing 14 via the support member 155 </ b> A, and forms a predetermined gap with the inner periphery of the rotor 153.
[0087]
A needle bearing 158 is interposed between the inner periphery of the rotor 153 and the retainer 30, and the rotor 153 and the outer race 191 are supported so as to be rotatable relative to the retainer 30 fixed to the casing 14. The
[0088]
An inner periphery of a circular cross section that selectively engages with the roller 150 is formed in the middle of the outer race 191, that is, between the rotor 153 and the continuously variable transmission output gear 4 a side.
[0089]
Between the outer race 191 and the unit output shaft 6, similarly to the power circulation mode clutch 9, there is a cylindrical member inner race 192 having a polygonal outer periphery and the unit output shaft 6 inserted through the inner periphery. Arranged.
[0090]
The inner circumference of the inner race 192 and the unit output shaft 6 are coupled via a spline 194, and the inner race 192 rotates integrally with the unit output shaft 6.
[0091]
Like the inner race 92 of the power circulation mode clutch 9, the outer periphery of the inner race 192 is formed in, for example, an octagon, and each roller 150 is disposed on each plane, as shown in FIG. The circumferential position is regulated by the cage 151 so as to be a predetermined position on each plane.
[0092]
Here, as shown in FIGS. 2 and 4, the inner race 192 is provided with a cylindrical portion 193 having a smaller outer diameter on the rotor 153 side (left side in the drawing) than the position where it comes into contact with the roller 50.
[0093]
Next, the cage 151 in which a large number of rollers 150 are accommodated projects toward the rotor 153 to a position where it can face the outer periphery of the cylindrical portion 193 of the inner race 192.
[0094]
An armature 154 that can be brought into contact with and separated from the rotor 153 is disposed between the cage 151 and the rotor 153 in accordance with the energization of the electromagnetic coil 155.
[0095]
The armature 154 is formed of an annular member having an inner circumference inserted through the cylindrical portion 193 of the inner race 192, and is supported so as to be axially displaceable relative to the inner race 192 and to be relatively rotatable around the cylindrical portion 193.
[0096]
Here, the retainer 151 protruding to the rotor 153 side is formed with a notch 151A at a predetermined position on the circumference as shown in FIGS. The switch spring 52 similar to the circulation mode clutch 9 and the convex portion of the connecting member 57 are engaged.
[0097]
The switch spring 52 and the connecting member 57 that engage with the notch 51 </ b> A formed in the retainer 151 are inserted into the cylindrical portion 193 of the inner race 192 at the inner periphery and supported so as to be relatively rotatable with respect to the inner race 192. The switch spring 52 and the connecting member 57 are arranged in this order from the end surface 192A of the inner race 192 having a polygonal outer periphery.
[0098]
The switch spring 52 and the connecting member 57 are configured in the same manner as the power circulation mode clutch 9.
[0099]
Next, in FIG. 4, the connecting member 57 disposed on the armature 154 side of the switch spring 52 is also formed with a claw portion 57 </ b> A that protrudes toward the rotor 153, similar to the power circulation mode clutch 9.
[0100]
The claw portion 57A engages with a hole 154A formed in the armature 154. When the armature 154 is attracted to the rotor 153, the claw portion 57A is rotated according to the rotation of the rotor 153, in other words, the rotation of the outer race 191. When driven, the connecting member 57 transmits the rotation of the rotor 153 to the retainer 151 through the notch 51A.
[0101]
This direct coupling mode clutch 10 also operates in the same manner as the power circulation mode clutch 9 and energizes the electromagnetic coil 155, whereby the armature 154 is attracted to the rotor 153 and held while the switch spring 52 is bent through the connecting member 57. By rotating the container 151 relative to the inner race 192, the roller 150 is sandwiched between the outer race 192 outer plane and the outer race 191 inner circumference, so that the torque is applied from the outer race 191 to the inner race 192. Is transmitted, and the direct coupling mode clutch 10 is brought into the engaged state.
[0102]
On the other hand, when the electromagnetic coil 155 is not energized and is almost unloaded, the switch spring 52 returns to the neutral position and the direct connection mode clutch 10 can be released as in the power circulation mode clutch 9.
[0103]
As described above, by configuring the power circulation mode clutch 9 and the direct connection mode clutch 10 as electromagnetic two-way clutches, the electromagnetic coil 55 is energized while the electromagnetic coil 155 is de-energized. Only the engaged state can be set to the power circulation mode, and conversely, the electromagnetic coil 155 is energized while the electromagnetic coil 55 is de-energized so that only the direct connection mode clutch 10 is engaged and the direct connection mode is set. In particular, the clutch switching at the rotation synchronization point RSP for switching between the power circulation mode and the direct connection mode can be quickly performed as compared with the hydraulic multi-plate clutch as in the conventional example. .
[0104]
Furthermore, if the electromagnetic coil 55 or 155 is energized and either the power circulation mode clutch 9 or the direct coupling mode clutch 10 is engaged and torque is transmitted, the torque can be reduced even if the electromagnetic coil 55 or 155 is de-energized. Until the transmission direction is reversed, torque transmission can be continued and energy required for fastening can be reduced.
[0105]
In other words, a hydraulic clutch or the like always requires hydraulic pressure to maintain the engaged state, and is supplied with hydraulic pressure from a pump driven by an engine or the like. This is one of the causes that reduce the performance.
[0106]
However, by using an electromagnetic two-way clutch, the work required for fastening becomes unnecessary and the output of the engine can be used efficiently.
[0107]
<2. Shift control mechanism>
In FIG. 1, FIG. 2, FIG. 8, and FIG. 9, the power rollers 20 and 20 are sandwiched between the opposing surfaces of the input / output disks 21 and 22, and the power roller 20 is pivotally supported by a trunnion 23 (roller support member). The shaft portion 23A provided at the lower portion of the trunnion 23 is connected to the hydraulic cylinder 40 and driven in the axial direction (Z-axis direction in the figure), and is supported rotatably around the shaft. The tilt angle (≈ gear ratio) is continuously changed.
[0108]
Of the plurality of trunnions 23 that support the power roller 20, a shaft cam 23A is provided with a precess cam 35 for transmitting the tilt angle of the power roller 20 and the axial displacement of the trunnion 23 to the shift control valve 46. The
[0109]
A recess cam 35 for transmitting axial displacement and axial displacement (tilt angle) to the feedback link 38 is formed at the lower end of the trunnion shaft portion 23A, and a cam surface (or a cam surface formed on the recess cam 35 (or Cam groove) 35A guides the engaging member 38a provided on the feedback link 38.
[0110]
As shown in FIG. 9, the feedback link 38 engages with the recess cam 35 at one end, and engages with the end of the transmission link 37 at the other end.
[0111]
On the other hand, the other end of the speed change link 37 is engaged with a slider 36B that is driven in the axial direction by the step motor 36 via the speed reduction mechanism 36A.
[0112]
Further, in the middle of the speed change link 37, a rod 46R of a spool 46S that slides on the inner periphery of the speed change control valve 46 is connected via a connecting member 37A.
[0113]
In this way, the tilt angle of the power roller 20, in other words, the actual CVT ratio ic is transmitted to the shift control valve 46 by the mechanical feedback means connected from the recess cam 35 to the shift link 37, and at the drive position of the step motor 36. Accordingly, the shift control valve 46 is displaced, and the hydraulic pressures Plo and Phi of the oil chambers 40A and 40B of the hydraulic cylinder 40 are adjusted.
[0114]
Here, in FIG. 8, when the power roller 20 tilts to the Lo side, the recess cam 35 attached to the trunnion shaft portion 23A also rotates to the Lo side in the drawing to lower the engaging member 38a, while the recess cam 35 Is rotated to the Hi side, the engaging member 38a is raised, and the speed change link 37 connected to the feedback link 38 is driven to the Lo or Hi side in the drawing according to the tilting of the power roller 20.
[0115]
Accordingly, in FIG. 9, when the step motor 36 drives the slider 36 </ b> B in accordance with the target speed ratio from the speed change control control unit 80, the spool 46 </ b> S moves according to the displacement of one end of the speed change link 37, and the speed change control valve 46. The supply pressure port 46P is communicated with one of the port 46A or the port 46B, pressure oil is supplied to the oil chambers 40A, 40B on the Hi side or Lo side of the hydraulic cylinder 40, and the trunnion 23 is driven in the axial direction.
[0116]
The port 46A or 46B on the side not communicating with the supply pressure port 46P communicates with the drain port 46D, and the oil chambers 40A and 40B defined in the hydraulic cylinder 40 by the piston 41 are as shown in FIG. In the opposing hydraulic cylinders 40, 40 ′, the arrangement of the oil chambers 40A, 40B is reversed, and the opposing trunnions 23, 23 are set to be driven in the reverse direction.
[0117]
The power roller 20 tilts according to the axial displacement of the trunnion to change the gear ratio, and this tilting motion is applied to one end of the transmission link 37 via the shaft portion 23A of the trunnion 23, the recess cam 35, and the feedback link 38. When the transmission is transmitted and the target gear ratio matches the actual gear ratio, the spool 46S returns to the neutral position that seals the ports 46A, 46B, the supply pressure port 46P, and the drain port 46D.
[0118]
<3. Direction and control of transmission torque of infinitely variable transmission continuously variable transmission>
Here, in the direct connection mode, the torque from the continuously variable transmission mechanism 2 is transmitted to the unit output shaft 6, so that the vehicle is driven with a positive torque while the engine brake is operated with a negative torque.
[0119]
However, as shown in FIG. 9, the torque passing through the continuously variable transmission mechanism 2 is transmitted in the forward direction from the input disk 21 to the output disk 22, and conversely is transmitted from the output disk 22 to the input disk 21. Things are negative.
[0120]
However, in the power circulation mode, since the power circulation mode clutch 9 is engaged and the direct connection mode clutch 10 is released, the revolution speed of the carrier 5b driven by the constant speed change mechanism 3 and the continuously variable transmission in FIG. The forward / backward movement of the vehicle and the geared neutral point GNP are determined by the difference in rotational speed of the sun gear 5a according to the CVT ratio of the mechanism 2, and in this power circulation mode, the continuously variable transmission mechanism 2 is passed depending on the traveling direction of the vehicle. The direction of torque changes.
[0121]
First, when moving forward in the power circulation mode, the revolution speed of the pinion of the carrier 5b is larger than the rotational speed of the sun gear 5a, that is, the CVT ratio ic of the continuously variable transmission mechanism 2 is larger than the geared neutral point GNP shown in FIG. 20, the torque transmitted from the engine to the carrier 5b through the constant transmission 3 and the power circulation mode clutch 9 is transmitted to the ring gear 5c and the sun gear 5a, as indicated by the solid line in FIG. Each is transmitted.
[0122]
As shown in FIG. 20, the torque transmitted from the carrier 5b to the ring gear 5c is transmitted to the drive shaft via the unit output shaft 6, the transmission output gear 7 and the differential gear 8 to advance the vehicle.
[0123]
On the other hand, the torque transmitted from the carrier 5b to the sun gear 5a is input from the output disk 22 side to the continuously variable transmission mechanism 2 via the chain 4b and is transmitted from the output disk 22 to the input disk 21, so that the continuously variable transmission mechanism. The passing torque of 2 is in the negative direction.
[0124]
Incidentally, the torque transmitted from the output disk 22 to the input disk 21 is transmitted from the CVT shaft 1b and the unit input shaft 1a to the constant speed change mechanism 3, and the driving force circulates.
[0125]
Further, when the engine brake is applied at the time of advance in the power circulation mode, torque is applied from the drive shaft 11 to the unit output shaft 6 via the differential gear 8 and the transmission output gear 7 as shown by a broken line in FIG. The torque transmitted to the ring gear 5c is transmitted from the carrier 5b to the power circulation mode clutch 9, the constant transmission 3, and the unit input shaft 1a.
[0126]
Part of the torque input to the unit input shaft 1a is input to the engine, and the other torque is input to the continuously variable transmission mechanism 2 from the CVT shaft 1b. At this time, since the passing torque of the continuously variable transmission mechanism 2 is transmitted from the input disk 21 to the output disk 22, it is in the positive direction.
[0127]
The torque transmitted to the output disk 22 is transmitted to the carrier 5b through the chain 4b, the continuously variable transmission output shaft 4, and the sun gear 5a as shown by the broken line in FIG. 20, and the torque in the engine brake direction circulates. become.
[0128]
In the power circulation mode clutch 9 composed of an electromagnetic two-way clutch, the torque is transmitted from the outer race 91 to the inner race 92 when the transmission torque is on the drive side when the power circulation mode moves forward. When the torque is on the engine brake side (driven side), torque is transmitted from the inner race 92 to the outer race 91.
[0129]
On the other hand, during reverse travel in the power circulation mode, when the rotational speed of the sun gear 5a is sufficiently larger than the revolution speed of the carrier 5b, that is, the CVT ratio ic of the continuously variable transmission mechanism 2 is larger than the geared neutral point GNP shown in FIG. At this time, the torque transmitted to the sun gear 5a is transmitted to the carrier 5b and the ring gear 5c, so that the input torque to the continuously variable transmission mechanism 2 is from the input disk 21. The torque transmitted in the forward direction to the output disk 22 and transmitted to the carrier 5b via the sun gear 5a circulates again to the input disk 21 via the constant speed change mechanism 3.
[0130]
Therefore, at the time of advance in the power circulation mode, the transmission torque on the drive side can be controlled by controlling the negative torque passing through the continuously variable transmission mechanism 2, and is connected to the supply pressure port 46P in FIGS. The differential pressure ΔP between the hydraulic pressure Plo of the oil chamber 40A and the hydraulic pressure Phi of the oil chamber 40B connected to the drain port may be controlled.
[0131]
Further, in order to control the engine brake at the time of advancement in the power circulation mode, the positive torque passing through the continuously variable transmission mechanism 2 may be controlled. In FIGS. 8 and 9, the oil chamber connected to the supply pressure port 46P. The differential pressure ΔP between the hydraulic pressure Phi of 40B and the hydraulic pressure of the oil chamber 40A connected to the drain port 46D may be controlled.
[0132]
On the other hand, at the time of reverse drive of the power circulation mode, the above relationship is reversed, and by controlling the positive torque passing through the continuously variable transmission mechanism 2, the transmission torque on the drive side can be controlled, that is, the supply pressure port The differential pressure ΔP between the oil chamber 40B connected to 46P and the oil chamber 40A connected to the drain port 46D may be controlled.
[0133]
Similarly, the engine brake in the reverse direction can be controlled by controlling the negative torque passing through the continuously variable transmission mechanism 2 to control the transmission torque on the engine brake side, and the oil chamber 40A connected to the supply pressure port 46P. And the differential pressure ΔP between the oil chamber 40B connected to the drain port 46D may be controlled.
[0134]
<4. Shift control device>
As shown in FIG. 10, the infinitely variable transmission continuously variable transmission is controlled by a shift control control unit 80 mainly composed of a microcomputer. The shift control control unit 80 includes a unit input shaft 1. An output from the input shaft rotational speed sensor 81 for detecting the rotational speed Ni, that is, the engine rotational speed Ne; an output from the CVT output shaft rotational speed sensor 82 for detecting the CVT output shaft rotational speed Nout of the continuously variable transmission output shaft 4; Output from the unit output shaft rotational speed sensor 83 that detects the rotational speed No of the unit output shaft 6, output from the accelerator operation amount sensor 85 that detects the accelerator pedal depression amount APS (or throttle opening TVO), select not shown Operating range R detected by an inhibitor switch 86 that responds to a lever or select switch G, the output or the like from the oil pressure sensor 87 for detecting the oil pressure Phi of hydraulic pressure sensor 88 and the oil chamber 40B which detects the oil pressure Plo of the oil chamber 40A of the hydraulic cylinder 40 are input. In the present embodiment, the operation range RNG includes a D range (forward range), an R range (reverse range), an N range (neutral range), and a P range (parking range).
[0135]
The vehicle speed VSP is calculated by multiplying the detected rotational speed No of the unit output shaft 6 by a predetermined constant.
[0136]
The shift control control unit 80 processes the detection values of these various sensors as driving states, and based on the accelerator pedal depression amount APS and the vehicle speed VSP, from a shift map (not shown), an arrival target (final control target value) input shaft The rotation speed tNi is obtained and divided by the unit output shaft rotation speed No (vehicle speed VSP) to determine the ultimate target IVT ratio tii, and the step motor 36 that controls the transmission mechanism of the continuously variable transmission mechanism 2 is driven.
[0137]
Further, as shown in FIG. 11, the energization states of the electromagnetic coil 55 of the power circulation mode clutch 9 and the electromagnetic coil 155 of the direct connection mode clutch 10 are controlled based on the operation mode determined according to the IVT ratio ii. .
[0138]
Further, if it becomes necessary to limit the input torque during the shift, the shift control control unit 80 transmits the required torque TRQ to the engine control control unit 89, and the engine control control unit 89 takes in the intake air of the engine (not shown). The engine torque is controlled by adjusting the amount and the fuel injection amount.
[0139]
<5. Shift control>
The shift control control unit 80 controls the engagement state of the power circulation mode clutch 9 and the direct connection mode clutch 10 according to the operation state such as the vehicle speed VSP, the accelerator pedal depression amount APS, and the CVT ratio by driving the step motor 36. ic and IVT ratio ii are controlled. Further, depending on the operation state, the requested torque TRQ is transmitted to the engine control unit 89 to control the input torque.
[0140]
The flowchart of FIG. 12 shows an example of control performed during traveling in the D range, and is executed every predetermined time, for example, every 10 msec.
[0141]
First, in step S 1, the unit input shaft rotational speed Ni from the input shaft rotational speed sensor 81, the unit output shaft rotational speed No from the unit output shaft rotational speed sensor 83, the vehicle speed VSP, and the accelerator depression amount from the accelerator operation amount sensor 85. Read APS.
[0142]
Next, in step S2, as described above, based on the accelerator pedal depression amount APS and the vehicle speed VSP, a target target input shaft speed tNi is obtained from a shift map as shown in FIG. 19, and in step S3, this target target is obtained. The target target IVT ratio tii is determined by dividing the input shaft rotational speed tNi by the unit output shaft rotational speed No.
[0143]
On the other hand, in step S4, the unit input shaft rotational speed Ni is divided by the unit output shaft rotational speed No to calculate the actual IVT ratio rii.
[0144]
In step S5, it is determined whether or not the operation mode needs to be switched based on the map of FIG. 11 and the target IVT ratio tii and the actual IVT ratio rii.
[0145]
That is, in FIG. 11, when the current operation mode is the power circulation mode, the reciprocal of the actual IVT ratio rii (hereinafter referred to as the actual speed ratio 1 / rii) is on the power circulation mode line, and the target target IVT ratio tii If the reciprocal (hereinafter referred to as the target target speed ratio 1 / tii) is within the range on the power circulation mode line L (L1 or less in FIG. 11), the power circulation mode can be continued. It progresses to step S6 which does not perform switching. 1 / ii = L1 is the maximum value of IVT speed ratio 1 / ii that can be achieved in the power circulation mode (IVT ratio ii is on the Hi side).
[0146]
On the other hand, if the ultimate target speed ratio 1 / tii exceeds the range on the power circulation mode line L (L1 in FIG. 11), it is necessary to switch the operation mode toward the direct connection mode. move on.
[0147]
Similarly, when the current operation mode is the direct connection mode, the actual speed ratio 1 / rii is on the direct connection mode line H, and the target target speed ratio 1 / tii is a range on the direct connection mode line (H1 or more in FIG. 11). If so, since the direct connection mode can be continued, the process proceeds to step S6 where the operation mode is not switched. 1 / ii = H1 is the minimum value of the IVT speed ratio 1 / ii that can be achieved in the direct connection mode (the IVT ratio ii is the Lo side).
[0148]
On the other hand, if the target target speed ratio 1 / tii falls below the range on the direct connection mode line H (H1 in FIG. 11), it is necessary to switch the operation mode toward the power circulation mode, so the process proceeds to step S8.
[0149]
In step S6 where it is determined not to switch the operation mode, the operation region is determined as will be described later. In step S7, the clutch on the side to be engaged is temporarily energized in accordance with the current operation region, and then engaged. While securing the state, the step motor 36 is driven so as to change the CVT ratio ic according to the target target speed ratio 1 / tii.
[0150]
On the other hand, in step S8 for switching the operation mode, as will be described later, it is determined what region the current operation region is, and in step S9, the power circulation mode clutch 9 is directly connected in accordance with the operation region. The engaged state of the mode clutch 10 is controlled.
[0151]
Next, the operation region determination performed in step S6 will be described in detail with reference to the flowchart of FIG.
[0152]
First, in step S11, the rotational speed Ni of the CVT shaft 1b, which is the input shaft of the continuously variable transmission mechanism 2, is read from the input shaft rotational speed sensor 81, and the output of the continuously variable transmission, which is the output shaft of the continuously variable transmission mechanism 2. 4 CVT output shaft rotational speed Nout is read from the CVT output shaft rotational speed sensor 82. In the present embodiment, unit input shaft rotational speed = CVT input shaft rotational speed.
[0153]
In step S12, the unit input shaft rotational speed Ni is read from the input shaft rotational speed sensor 81, and the unit output shaft rotational speed No, which is the output shaft of the infinitely variable transmission ratio continuously variable transmission, is read from the unit output shaft rotational speed sensor 83. Read.
[0154]
Next, in step S13, the current actual CVT ratio ric is calculated by dividing the rotational speed Ni of the CVT shaft 1b by the CVT output shaft rotational speed Nout.
[0155]
Similarly, in step S14, the unit actual output IVT ratio rii is calculated by dividing the unit output shaft rotational speed Ni by the unit output shaft rotational speed No.
[0156]
In step S15, the operating region is determined from the actual CVT ratio ric and the actual IVT ratio rii as shown in FIGS.
[0157]
The power circulation mode clutch 9 and the direct connection mode clutch 10 constituted by electromagnetic two-way clutches are controlled so that torque is transmitted by de-energizing during a steady state after being energized and engaged.
[0158]
However, when the driving state changes, for example, when the electromagnetic two-way clutch is engaged in the acceleration state, when the accelerator pedal is released and the coasting state or the emblem state is changed, as shown in FIG. It reverses from the drive side to the emblem side, and the electromagnetic two-way clutch in a non-energized state is released.
[0159]
Therefore, even when the operation mode is maintained, the operation range obtained from the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric, and the CVT ratio-1 / IVT ratio characteristics realized when each clutch is completely engaged. It is determined whether it is necessary to energize again according to the power circulation mode line L and the direct connection mode line H.
[0160]
First, if the electromagnetic two-way clutch is in the engaged state, the operating speed corresponding to the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric is plotted on the map of FIG. The intersection of 1 / rii and the actual CVT ratio ric can be compared with the power circulation mode line L and the direct connection mode line H.
[0161]
When the current operation mode is the power circulation mode, this operating point (= intersection, the same applies hereinafter) is located on the power circulation mode line L in FIG. 11 and becomes as shown in FIG. When the operation mode is the direct connection mode, this operating point is located on the direct connection mode line H in FIG. 11 and is as shown in FIG.
[0162]
In these cases of FIGS. 15A and 15B, there is no change in the operating state, and the engaged state of the power circulation mode clutch 9 or the direct coupling mode clutch 10 is maintained. Only the gear ratio control of the ratio ic is performed. That is, when there is no switching of the operation mode and the driving (acceleration) state is continued or the coasting (deceleration) state is continued, either of FIGS. 15A and 15B is obtained.
[0163]
On the other hand, when the power circulation mode clutch 9 is engaged on the coast side (deceleration side) of the power circulation mode and the transmission torque is reversed from the emblem side to the drive side due to depression of the accelerator pedal, the power circulation mode Since the clutch 9 is released and the input shaft rotational speed Ni increases, the operating point corresponding to the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric is the power circulation mode line L as shown in FIG. It becomes the operation area A on the lower side.
[0164]
In this case, the power circulation mode clutch 9 is temporarily energized and returned to the engaged state again in the mode maintenance process in step S7. The energization time for the power circulation mode clutch 9 is, for example, a short time such as 1 second.
[0165]
When the power circulation mode clutch 9 is engaged on the coast side of the power circulation mode, the relationship between the vehicle speed VSP, the target input shaft rotation speed tNi, and the accelerator pedal depression amount APS is, for example, a in the shift map of FIG. Suppose it is at a point.
[0166]
When the accelerator pedal is depressed from this state and transition is made to point b in FIG. 19, the operating state changes from the coast side to the acceleration side, and the ultimate target input shaft speed tNi (the target target engine speed) increases.
[0167]
As the final target input shaft speed tNi increases, the final target IVT ratio tii increases (step S3), the final target speed ratio 1 / tii, which is the reciprocal thereof, decreases, and the final target CVT ratio tic is shown in FIG. The step motor 36 is driven toward the small side of the CVT ratio ic.
[0168]
At this time, the non-energized power circulation mode clutch 9 engaged on the coast side is released because the transmission torque reverses, so that the unit input shaft 1a, the continuously variable transmission mechanism 2, and the unit output shaft 6 side Since the engine can rotate independently, the actual speed ratio 1 / rii shifts to the smaller side as the engine speed increases, and as a result, the operating point determined from the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric is This is the operation region A shown in FIG.
[0169]
Conversely, when the power circulation mode clutch 9 is engaged on the drive side (acceleration side) in the power circulation mode, the transmission torque is reversed from the drive side to the coast side (deceleration side) by releasing the accelerator pedal. Then, the power circulation mode clutch 9 is released and the input shaft rotational speed Ni decreases, and the operating point corresponding to the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric is shown in FIG. 16 (B). The region C is between the circulation mode line L and the direct connection mode line H.
[0170]
In this case, in the mode maintenance process in step S7, both the power circulation mode clutch 9 and the direct coupling mode clutch 10 are de-energized, and the feedback control of the speed ratio 1 / ii is performed by controlling the engine torque. Control to be 1 / tii.
[0171]
When the power circulation mode clutch 9 is engaged on the drive side in the power circulation mode, the relationship between the vehicle speed VSP, the target input shaft speed tNi, and the accelerator pedal depression amount APS is, for example, b in the shift map of FIG. Suppose it is at a point.
[0172]
When the accelerator pedal is released from this state, the operation state changes from point a in FIG. 19 to the coast side from the drive side, and the target target input shaft speed tNi (target target engine speed) decreases.
[0173]
As the final target input shaft speed tNi decreases, the final target IVT ratio tii decreases (step S3), the final target speed ratio 1 / tii, which is the reciprocal thereof, increases, and the final target CVT ratio tic is shown in FIG. The step motor 36 is driven toward the large side of the CVT ratio ic.
[0174]
At this time, the non-energized power circulation mode clutch 9 that has been engaged on the drive side is released because the transmission torque is reversed, and the unit input shaft 1a and continuously variable transmission mechanism 2 and the unit output shaft 6 side are independent. Therefore, the actual speed ratio 1 / rii shifts to the larger side as the engine speed decreases. As a result, the operating point determined from the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric is shown in FIG. This is the operation region C shown in FIG.
[0175]
Next, an operation region when the operation state changes in the direct connection mode will be described.
[0176]
First, when the transmission torque is reversed from the drive side to the coast side (deceleration side) by releasing the accelerator pedal while the direct connection mode clutch 10 is engaged on the drive side (acceleration side) in the direct connection mode, the direct connection is established. The operating point corresponding to the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric is from the direct connection mode line H as shown in FIG. Is the upper operation region B.
[0177]
In this case, the direct connection mode clutch 10 is temporarily energized and returned to the engaged state again in the mode maintenance process in step S7. The energization time for the direct connection mode clutch 10 is a short time such as 1 second, for example.
[0178]
When the direct connection mode clutch 10 is engaged on the drive side in the direct connection mode, the relationship between the vehicle speed VSP, the target input shaft rotation speed tNi, and the accelerator pedal depression amount APS is, for example, at point d in the shift map of FIG. Suppose there is.
[0179]
When the accelerator pedal is released from this state and the process proceeds to point c in FIG. 19, the operating state changes from the drive side to the coast side, and the ultimate target input shaft speed tNi (the target target engine speed) decreases.
[0180]
As the final target input shaft speed tNi decreases, the final target IVT ratio tii decreases (step S3), the final target speed ratio 1 / tii, which is the reciprocal thereof, increases, and the final target CVT ratio tic is shown in FIG. The step motor 36 is driven toward the small side of the CVT ratio ic on the smaller side of the map.
[0181]
At this time, the non-energized direct coupling mode clutch 10 that has been fastened on the drive side is released because the transmission torque is reversed, and the unit input shaft 1a and continuously variable transmission mechanism 2 and the unit output shaft 6 side are independent. Since the rotation is possible, the actual speed ratio 1 / rii shifts to the larger side in accordance with the decrease in the engine speed. As a result, the operating point determined from the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric is shown in FIG. This is the operation region B shown in (C).
[0182]
On the other hand, when the direct connection mode clutch 10 is engaged on the coast side (deceleration side) of the direct connection mode, when the transmission torque is reversed from the coast side to the drive side due to depression of the accelerator pedal, the direct connection mode clutch 10 is As the input shaft rotational speed Ni increases, the operating point corresponding to the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric is the direct connection mode line H and the power circulation mode as shown in FIG. It becomes the operation area C between the lines L.
[0183]
In this case, in the mode maintenance process of step S7, both the direct coupling mode clutch 10 and the power circulation mode clutch 9 are de-energized, and the feedback control of the speed ratio 1 / ii is performed by controlling the engine torque, so that the arrival speed ratio Control to be 1 / tii.
[0184]
When the direct connection mode clutch 10 is engaged on the coast side of the direct connection mode, the relationship between the vehicle speed VSP, the target input shaft rotational speed tNi, and the accelerator pedal depression amount APS is, for example, at point c in the shift map of FIG. Suppose there is.
[0185]
When the accelerator pedal is depressed from this state to shift to the point d in FIG. 19, the operating state changes from the coast side to the drive side, and the ultimate target input shaft speed tNi (reached target engine speed) increases.
[0186]
As the final target input shaft speed tNi increases, the final target IVT ratio tii increases (step S3), the final target speed ratio 1 / tii, which is the reciprocal thereof, decreases, and the final target CVT ratio tic is shown in FIG. The step motor 36 is driven toward the large side of the CVT ratio ic.
[0187]
At this time, the non-energized direct coupling mode clutch 10 that has been engaged on the coast side is released because the transmission torque is reversed, so that the unit input shaft 1a and the continuously variable transmission mechanism 2 and the unit output shaft 6 side are independent. Therefore, the actual speed ratio 1 / rii shifts to the smaller side as the engine speed increases, and as a result, the operating point determined from the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric is This is the operation region C shown in FIG.
[0188]
Therefore, in the operation region determination in step S6, the operating point determined by the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric is compared with the power circulation mode line L or the direct connection mode line H, and the gear ratio is infinitely variable continuously. As shown in FIGS. 15 (A) and 15 (B), the operating range of the machine is one of the operating ranges A, B, and C shown in FIGS. 16 (A) to (C). In other words, the engagement state of the electromagnetic two-way clutch is determined from the change in the operation state.
[0189]
In step S7 in FIG. 12, feedback control of the IVT ratio ii by re-energization of the electromagnetic two-way clutch or engine torque control is performed based on the operation region determined in step S6.
[0190]
That is, when it is determined that the current operation region is A, the power circulation mode clutch 9 is temporarily energized, and the power circulation mode clutch 9 once released by reversal of the transmission torque is reengaged. Then, gear ratio control is performed.
[0191]
Similarly, when it is determined that the current operation region is B, the direct connection mode clutch 10 is temporarily energized, and the direct connection mode clutch 10 that is once released due to the reversal of the transmission torque is reengaged, Gear ratio control is performed.
[0192]
When it is determined that the current operation region is C, both the direct coupling mode clutch 10 and the power circulation mode clutch 9 are de-energized, and the feedback control of the speed ratio 1 / ii is performed by controlling the engine torque. Then, control is performed so that the arrival speed ratio is 1 / tii.
[0193]
Also, as shown in FIGS. 15 (A) and 15 (B), when there is no change in the operating state, the electromagnetic two-way clutch is engaged in a non-energized state. I do.
[0194]
Next, the operation region determination performed in step S8 when the operation mode is switched will be described in detail with reference to the flowchart of FIG.
[0195]
Steps S11 to S14 are the same as those in FIG. 13, and the actual CVT ratio ric and the actual IVT ratio rii are calculated.
[0196]
In step S20, when the operation mode is switched, the current operation region determined from the actual CVT ratio ric and the actual speed ratio 1 / rii is on the power circulation mode line L or the direct connection mode line H, or in FIG. After determining which one of the operation regions A to C is shown, the subroutine is terminated, and in step S9 shown in the flowchart of FIG. 12, the operation region determined and the target speed ratio after operation mode switching is determined. In accordance with 1 / tii, the engagement control of the electromagnetic two-way clutch is performed, and the speed ratio control is performed so that the speed ratio 1 / ii and the CVT ratio ic become values according to the driving state.
[0197]
Therefore, the determination of the operation region performed in step S20 described above is based on the operating point determined from the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric according to the switching direction of the operation mode. Compare with
[0198]
First, if the electromagnetic two-way clutch is in the engaged state, the operating point corresponding to the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric is plotted on the map of FIG. In this case, this operating point is located on the power circulation mode line L in FIG. 11 and becomes as shown in FIG. 17A. In the direct connection mode, this operating point is located on the direct connection mode line H in FIG. As shown in FIG.
[0199]
In FIGS. 17A and 17B, the operation mode is switched in a constant operation state. The electromagnetic two-way clutch on the switching side at the rotation synchronization point RSP shown in FIG. Since the engaged state is maintained after the current is temporarily energized, it is not necessary to energize again. In step S9, only the gear ratio control of the CVT ratio ic is performed without energization.
[0200]
That is, in the case of the auto-up in which the accelerator pedal depression amount APS is constant and the operation mode is switched from the power circulation mode to the direct connection mode, when the rotation synchronization point RSP is reached from the state of FIG. After energizing the direct connection mode clutch 10 temporarily, the direct connection mode clutch 10 is again de-energized and shifts to the state of FIG.
[0201]
Alternatively, in the case of coast down in which the accelerator pedal depression amount APS = 0 (released state) and the operation mode is switched from the direct connection mode to the power circulation mode, the time point when the rotation synchronization point RSP is reached from the state of FIG. The power circulation mode clutch 9 is temporarily energized at the time of entering an operation area A described later), and then is de-energized again to shift to the state of FIG.
[0202]
On the other hand, when the operating point corresponding to the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric is below the power circulation mode line L as shown in FIG. To do.
[0203]
In the case of this operation region A, if the ultimate target speed ratio 1 / tii is the power circulation mode, the power circulation mode clutch 9 is temporarily energized and brought into the engaged state by the mode switching control in step S9. The energization time for the power circulation mode clutch 9 is, for example, a short time such as 1 second.
[0204]
Next, as shown in FIG. 18B, when the operating point corresponding to the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric is between the power circulation mode line L and the direct connection mode line H, the operation is performed. The region C is determined.
[0205]
In this operation region C, if the ultimate target speed ratio 1 / tii is in the power circulation mode, the power circulation mode clutch 9 is energized and engaged in the mode switching control in step S9, while the ultimate target speed ratio 1 / If tii is the direct connection mode, the direct connection mode clutch 10 is energized and engaged in the mode switching control in step S9.
[0206]
Furthermore, as shown in FIG. 18C, when the operating point corresponding to the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric is above the direct connection mode line H, it is determined as the operation region B.
[0207]
In the case of this operation region B, if the ultimate target speed ratio 1 / tii is the direct connection mode, the direct connection mode clutch 10 is energized and brought into the engaged state by the mode switching control in step S9.
[0208]
Thus, in the operation region determination in steps S6 and S8, in addition to the power circulation mode line L and the direct connection mode line H, the operation regions A to C and the energized state of the two-way clutch are set in advance as a map or the like. It is possible to easily control the engagement state of the electromagnetic two-way clutch according to the change in the operation state.
[0209]
<6. Action, Effect>
Next, the operation and effect of the above control will be described in detail below.
[0210]
First, FIG. 21 shows a case of coast down (power off down shift) in which the accelerator pedal is almost released and downshift is performed from the direct connection mode to the power circulation mode.
[0211]
As the vehicle speed VSP decreases, the actual speed ratio 1 / ii decreases and the CVT ratio ic increases toward a value corresponding to the rotation synchronization point RSP. At this time, the target target speed ratio 1 / tii is set to the power circulation mode in accordance with the accelerator pedal depression amount APS and the vehicle speed VSP.
[0212]
Until time t1 in FIG. 21, both the direct coupling mode clutch 10 and the power circulation mode clutch 9 are not energized, and the direct coupling mode clutch 10 is engaged.
[0213]
At time t1, the actual speed ratio 1 / rii falls below the value corresponding to the rotation synchronization point RSP, and the operating point determined from the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric is the operation shown in FIG. In order to enter the region A, the power circulation mode clutch 9 is energized and engaged as described above. It should be noted that the direct coupling mode clutch 10 that has been in a non-energized and engaged state is released because the direction of the transmission torque is reversed when the power circulation mode clutch 9 is engaged.
[0214]
At this time t1, since the direction of the transmitted torque is reversed in the toroidal type continuously variable transmission mechanism 2, the direction of torque shift is also reversed, so that the torque shift compensation amount also changes and the actual CVT ratio ric does not change, but the step The number of steps of the motor 36 changes corresponding to the change in the torque shift compensation amount.
[0215]
Next, at time t2 in FIG. 21, the operating point determined from the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric is located on the power circulation mode line L as shown in FIG. The power circulation mode clutch 9 is de-energized again.
[0216]
Therefore, the power circulation mode clutch 9 can be energized temporarily for a short time (for example, 1 second) between the times t1 and t2 to complete the engagement.
[0217]
As described above, by setting the energization state of each operation region and the electromagnetic two-way clutch in the maps of FIGS. 17 and 18, the operation region of the operating point determined by the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric. By detecting this, it is possible to easily determine the electromagnetic two-way clutch to be energized from the target target speed ratio 1 / tii, and it is also possible to optimally control the energization timing according to the state of the shift.
[0218]
Next, FIG. 22 illustrates a case where a step-down shift (power-on downshift) is performed without switching the operation mode after switching from the power circulation mode to the direct connection mode by a footshift (power-off upshift). To do.
[0219]
First, at time t1 in FIG. 22, during traveling in the power circulation mode, the driver releases the accelerator pedal and shifts from the drive state to the coast state.
[0220]
Since the torque passing through the power circulation mode clutch 9 is reversed due to the change in the operation state, the power circulation mode clutch 9 that has been engaged in the non-energized state is released, and the engine speed is reduced by releasing the accelerator pedal. Since it decreases, the actual speed ratio 1 / rii apparently increases.
[0221]
That is, until the time t1, the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric change along the power circulation mode line L in FIG. 11, but from the time t1 when the power circulation mode clutch 9 is released, The actual speed ratio 1 / rii is FIG. Try to change upwards.
[0222]
If the actual speed ratio 1 / rii moves upward in the figure as it is, an engine (not shown) feels idle and an upshift is performed. In order to prevent the engine from being blown, the shift control control unit 80 Transmits the required torque TRQ to the engine control control unit 89, restricts the input torque, and regulates the idling of the engine (time t1 to t2).
[0223]
Note that during the period from time t1 to time t2, the operating range determined by the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric is C, and the two electromagnetic two-way clutches are both released.
[0224]
Then, at time t2 when the actual speed ratio 1 / rii rises to the operation region B in FIG. 18C, the direct coupling mode clutch 10 is energized and engaged.
[0225]
Immediately after the direct connection mode clutch 10 is energized, the operating point determined by the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric coincides with the direct connection mode line H, and therefore immediately deenergized. As a result, the direct connection mode clutch 10 is temporarily energized at time t2 and switched to the direct connection mode.
[0226]
Next, at time t3 in FIG. 22, the driver depresses the accelerator pedal again, and the driving state changes from the coast state to the driving side. However, at this time, the target target speed ratio 1 / tii is the direct connection mode and the operation mode is not switched.
[0227]
At time t3, the direction of the transmission torque is reversed due to the change in the operating state, so that the direct coupling mode clutch 10 that has been engaged is released. Therefore, from this time t3, the direct connection mode clutch 10 is temporarily energized to ensure the engaged state.
[0228]
From time t4, the vehicle speed VSP increases due to the increase in drive torque and shifts to upshift. However, since the direction of the transmission torque does not change, the direct connection mode clutch 10 can maintain the engaged state and transmit torque. it can.
[0229]
Next, referring to FIG. 23, after switching the operation mode from the direct connection mode to the power circulation mode by downshifting (power-on downshifting), auto upshifting (poweroff upshifting) is performed by increasing the vehicle speed VSP. explain.
[0230]
First, at time t1 in FIG. 23, in the coast state of the direct connection mode, the driver depresses the accelerator pedal to accelerate, the direction of the transmission torque is reversed, the direct connection mode clutch 10 is released, and the step motor 36 is Since the direction of torque shift is also reversed, the torque shift compensation amount is reversed.
[0231]
Between time t1 and time t2, since both the direct connection mode clutch 10 and the power circulation mode clutch 9 are released and the accelerator pedal is depressed, the engine speed increases with an air blow, and apparently The actual speed ratio 1 / rii is downshifted. During this time, the engine is in the operation region C in FIG. 18B, and the engine torque is controlled to control the gear ratio so that a predetermined IVT ratio is obtained.
[0232]
At time t2, the operating point determined by the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric is the operation area A in FIG. 18A, and the power circulation mode clutch 9 is energized and engaged, and the power circulation Switch to mode. The energization of the power circulation mode clutch 9 is temporary until the operating point of the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric coincides with the power circulation mode line L. Thereafter, FIG. ) And become non-energized.
[0233]
Further, from time t3, the vehicle shifts to an upshift according to the increase in the vehicle speed VSP, and at time t4, since it enters the operation region B in FIG. 18C, the direct connection mode clutch 10 is energized and the power circulation mode is changed to the direct connection mode. Is switched to. The energization of the direct coupling mode clutch 10 is temporary until the operating point of the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric coincides with the direct coupling mode line H, and thereafter, as shown in FIG. It becomes a state and is not energized.
[0234]
As described above, the power circulation mode clutch 9 and the direct connection mode clutch 10 are both configured by electromagnetic two-way clutches, so that the time required for switching the operation mode can be shortened compared with the hydraulic clutch, and the speed can be changed quickly. A map based on the CVT ratio-1 / IVT ratio characteristics (power circulation mode line L, direct connection mode line H) realized when each clutch is fully engaged, which can be realized and further energized and de-energized in the electromagnetic two-way clutch In the above, the intersection of the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric is compared with the power circulation mode line L or the direct connection mode line H, and control is performed according to the operation region to which the intersection belongs. Easily and accurately control the timing of energizing or de-energizing the electromagnetic two-way clutch when switching or when the operating state changes. It is possible to prevent the torque from being pulled near the end of the shift during power-on downshift, and to improve the shift quality by reducing the thrust torque near the end of the shift at the time of power-off upshift. Can do.
[0235]
In addition, by configuring the power circulation mode clutch 9 as an electromagnetic two-way clutch, at the low speed of the power circulation mode, the engine is stalled only by releasing the power circulation mode clutch 9 by reversing the torque even when sudden braking is applied. In addition, by configuring the direct-coupled mode clutch 10 with an electromagnetic two-way clutch, the direct-coupled mode clutch 10 is only released by reversing the torque even when sudden braking is applied at high speed in the direct-coupled mode. The engine can be prevented from stalling.
[0236]
24 and 25 show a second embodiment, in which the power circulation mode clutch 9 ′ is replaced with a hydraulic clutch instead of the electromagnetic two-way clutch of the first embodiment, and is driven by the transmission control control unit 80. The power circulation mode clutch control solenoid 110 (hydraulic control means) changes the supply hydraulic pressure by, for example, duty ratio control, and can arbitrarily change the engagement capacity of the power circulation mode clutch 9 ′.
[0237]
And the driving | running | working area | region determination process and fastening control (mode switching control or mode maintenance control) performed by step S6 to S9 of FIG. 12 of the said 1st Embodiment are regarding the direct connection mode clutch 10 comprised with an electromagnetic two-way clutch. FIG. 26 and FIG. 27 are the same as in the first embodiment, except for the hydraulic power circulation mode clutch 9 ′.
[0238]
First, in FIG. 26A, if the hydraulic power circulation mode clutch 9 ′ is in the engaged state, the operating points corresponding to the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric are shown on the map of FIG. When plotted, each operating point is Of FIG. It is located on the power circulation mode line L and is as shown in FIG. 26A. At this time, the supply hydraulic pressure is controlled so that the engagement capacity of the power circulation mode clutch 9 ′ is 1 or more, and the electromagnetic two-way The direct connection mode clutch 10 composed of the clutch is deenergized.
[0239]
As a result, torque is transmitted by the power circulation mode clutch 9 ′ fastened with one or more fastening capacities, while the non-energized direct connection mode clutch 10 is released and the power circulation mode is realized.
[0240]
On the other hand, if the direct coupling mode clutch 10 of the electromagnetic two-way clutch is engaged and the power circulation mode clutch 9 ′ is in the released state, the operating point is located on the direct coupling mode line H in FIG. ) To realize the direct connection mode.
[0241]
In the case of FIG. 26 (B), after the operation mode is switched in a constant operation state, 11 After the direct coupling mode clutch 10 is temporarily energized at the indicated rotation synchronization point RSP or the like, the energized state is maintained as non-energized, so that it is not necessary to energize again.
[0242]
On the other hand, when the operating point corresponding to the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric is below the power circulation mode line L as shown in FIG. To do.
[0243]
And in the case of this driving | running | working area | region A, it is set as the fastening state by making the fastening capacity | capacitance of power circulation mode clutch 9 'into 1 or more. The engagement capacity indicates a torque transmission capacity, and if it is 1 or more, the input torque that changes according to the operation state is transmitted as it is without slipping the hydraulic clutch, and the engagement capacity is less than 1. If so, it is possible to control the torque to be transmitted by setting the hydraulic clutch in a half-clutch state.
[0244]
Next, as shown in FIG. 27B, when the operating point corresponding to the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric is between the power circulation mode line L and the direct connection mode line H, the operation is performed. The region C is determined.
[0245]
In the case of this operation region C, if the rate of change of the actual speed ratio 1 / rii = the difference from the previous value is positive, that is, greater than 0, the direct connection mode clutch 10 is deenergized and the power circulation mode clutch 9 ′ The feedback capacity is controlled so as to reach the target speed ratio 1 / tii.
[0246]
On the other hand, if the difference between the actual speed ratio 1 / rii and the previous value is negative, that is, smaller than 0, the direct connection mode clutch 10 is deenergized and the engagement capacity of the power circulation mode clutch 9 ′ is returned. By controlling the engine torque as described above with the spring equivalent value, feedback control is performed so that the target speed ratio 1 / tii is reached.
[0247]
Furthermore, as shown in FIG. 27C, when the operating point corresponding to the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric is above the direct connection mode line H, it is determined as the operation region B.
[0248]
When it is determined that the vehicle is in the operation region B during the mode switching control in step S9, if the ultimate target speed ratio 1 / tii is the direct connection mode, the direct connection mode clutch 10 is temporarily energized (ON) and engaged. On the other hand, the power circulation mode clutch 9 ′ is released to shift to the direct connection mode.
[0249]
Thus, in the operation region determination in the above steps S6 and S8, the engaged state of the power circulation mode clutch 9 ′ or the direct connection mode clutch 10 is known by comparing the power circulation mode line L and the direct connection mode line H with the current operating point. By setting the energized state of the operation areas A to C, the electromagnetic two-way clutch, and the engagement capacity of the hydraulic power circulation mode clutch 9 ′ as a map or the like in advance, it is possible to respond to changes in the operation state. The engaged state of the clutch can be easily controlled.
[0250]
Next, when the power circulation mode clutch 9 ′ is a hydraulic clutch, the mode switching control performed in step S9 will be described in detail below with reference to the flowchart of FIG.
[0251]
First, in step S31, it is determined whether or not the operation region determined in step S8 is B ((C) in FIG. 27).
[0252]
If the operation region is B, the process proceeds to step S32. In step S32, when the operation mode is switched, when the operation region B is reached, when the actual speed ratio 1 / rii is increased in the power circulation mode, the rotation synchronization point RSP is exceeded. Yes, when the operation region A or C or the power circulation mode line L changes to the operation region B, the direct connection mode clutch 10 is temporarily energized and engaged, and the hydraulic power circulation mode clutch 9 ′ is released. To shift to direct connection mode.
[0253]
On the other hand, if the operation region is not B, the process proceeds to step S33 to determine whether the operation region is A or C.
[0254]
When the operation region is A, the process proceeds to step S34. In step S34, when the operation mode is switched when the operation mode is switched, the actual speed ratio 1 / rii decreases in the direct connection mode and becomes equal to or less than the rotation synchronization point RSP. Alternatively, when changing from C or the direct connection mode line H to the operation region A, the direct connection mode clutch 10 is kept in a non-energized state, and the power circulation mode clutch 9 ′ is engaged to shift to the power circulation mode.
[0255]
Further, when the operation region is C, the process proceeds to step S35. In this step S35, the driver depresses the accelerator pedal in the coasting state of the direct connection mode to perform acceleration, the direction of the transmission torque is reversed, the direct connection mode clutch 10 is released, and the stepping downshift for switching to the power circulation mode is performed. This is a case where the power circulation mode is switched to the direct connection mode by the release upshift (power off upshift).
[0256]
In this step S35, first, the current actual speed ratio 1 / rii and the previous value 1 / rii -1 To calculate the rate of change of the speed ratio. Speed ratio change rate =
As shown in FIG. 27 (B), the direct coupling mode clutch 10 is constituted by a hydraulic clutch in accordance with the positive / negative of the speed ratio change rate (1 / IVT ratio change rate) while keeping the non-energized state. Further, the engagement capacity of the power circulation mode clutch 9 ′ is controlled, and the operation mode is switched according to the target IVT ratio tii.
[0257]
Here, when the speed ratio change rate is positive (> 0), that is, when moving from the power circulation mode to the direct connection mode, as described above, the direct connection mode clutch 10 is de-energized and the power circulation mode clutch 9 ' The feedback control is performed so that the fastening capacity of the vehicle heads toward the target target speed ratio 1 / tii, and the operation mode is switched.
[0258]
On the other hand, when the speed ratio change rate is negative (<0), that is, when going from the direct connection mode to the power circulation mode, as described above, the direct connection mode clutch 10 is de-energized and the power circulation mode clutch 9 ' By setting the engagement capacity to a return spring equivalent value and controlling the engine torque as described above, feedback control is performed so that the target speed ratio 1 / tii is reached, and the operation mode is switched.
[0259]
The mode maintenance control performed in step S7 may be performed only for the direct connection mode clutch 10 configured by an electromagnetic two-way clutch, and the power circulation mode clutch 9 ′ of the hydraulic clutch is independent of the torque transmission direction. In order to maintain the engaged state, it is only necessary to supply the hydraulic pressure so that the engagement capacity according to the input torque is obtained, as in the conventional hydraulic clutch.
[0260]
Next, the operation when the power circulation mode clutch 9 'is a hydraulic type and the direct connection mode clutch 10 is an electromagnetic two-way clutch will be described.
[0261]
FIG. 29 is an example of auto-up (power-on upshift) in which acceleration is performed with the accelerator pedal depression amount APS being constant and an upshift from the power circulation mode to the direct connection mode is performed.
[0262]
At time t1 in FIG. 29, the actual speed ratio 1 / rii crosses the preset speed ratio, so that the hydraulic pressure supplied to the power circulation mode clutch 9 ′ is set to the engagement hydraulic pressure P1 (the engagement capacity is 1 or more and necessary for engagement). The capacity is gradually reduced from a value obtained by multiplying the capacity by a predetermined value of 1 or more, and is reduced to a predetermined shelf pressure P2, and awaiting to reach the operation region B in FIG.
[0263]
At time t2, since the operating point determined from the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric has entered the operation region B, the direct connection mode clutch 10 is energized and engaged, while the power circulation mode clutch 9 ′ is released. Switch from power circulation mode to direct connection mode.
[0264]
Immediately after the time t2 when the engagement of the direct connection mode clutch 10 is completed, the operating point determined from the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric coincides with the direct connection mode line H of FIG. 10 is deenergized and the mode switching is terminated.
[0265]
FIG. 30 is an example of a foot release upshift (power off upshift) that releases the accelerator pedal from the depressed state and upshifts from the power circulation mode to the direct connection mode.
[0266]
At time t1 in FIG. 30, the state where the accelerator pedal is depressed in the power circulation mode is released, and the ultimate target speed ratio 1 / tii becomes the direct connection mode.
[0267]
At this time t1, the actual speed ratio 1 / rii crosses the preset speed ratio, so that the hydraulic pressure is gradually reduced from the fastening hydraulic pressure P1 (fastening capacity 1 or more), further reduced from the shelf pressure P2, and from time t2. The power circulation mode clutch 9 ′ is in a half-clutch state, and the operating point determined from the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric enters the operation region C of FIG. 27B, and the power circulation mode clutch 9 ′. By controlling the fastening capacity, feedback control of the IVT ratio ii toward the direct connection mode is performed.
[0268]
At time t3, the power circulation mode clutch 9 ′ is released and the direct coupling mode clutch 10 is energized because the operation region B of FIG. 27C is entered.
[0269]
Direct connection mode clutch 10 is engaged by energization. Immediately after time t2 when this engagement is completed, the operating point determined by actual speed ratio 1 / rii and actual CVT ratio ric coincides with direct connection mode line H in FIG. Therefore, the direct mode clutch 10 is de-energized and the mode switching is terminated.
[0270]
FIG. 31 is an example of a coast down (power off down shift) in which a downshift is performed from the direct connection mode to the power circulation mode while the accelerator pedal is released.
[0271]
At time t1 in FIG. 31, the actual speed ratio 1 / rii crosses the speed ratio set in advance, thereby starting the engagement of the power circulation mode clutch 9 ′ in the released state.
[0272]
First, an operating point determined from the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric in a state where the precharge (intermediate pressure) pressure Pp is supplied and then reduced to the return spring equivalent pressure Pr is an operation region A in FIG. Wait for it to become.
[0273]
At time t2, the operation region A is determined, and the engagement hydraulic pressure P1 is supplied to the power circulation mode clutch 9 ′ to be engaged, and the power circulation mode is entered. At this time, the non-energized direct connection mode clutch 10 is released because the torque transmission direction is reversed by switching the operation mode.
[0274]
FIG. 32 is an example of a step-down downshift (power-on downshift) in which the accelerator pedal is depressed from the coast state in which the accelerator pedal is released in the direct connection mode and the downshift is performed to the power circulation mode.
[0275]
At time t1 in FIG. 32, the accelerator pedal is depressed, the target target speed ratio 1 / tii is set to the power circulation mode, and the actual speed ratio 1 / rii crosses the preset speed ratio, thereby releasing the state. The engagement of the power circulation mode clutch 9 'suitable for the above is started.
[0276]
At this time t1, since the torque transmission direction is reversed from the coast side to the drive side, the direct coupling mode clutch 10 that has been in a non-energized state is released, and the operating point determined from the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric Enter operation region C.
[0277]
From the time t1 when the operation region C is entered, first, the pre-charge (intermediate pressure) pressure Pp is supplied to the power circulation mode clutch 9 'and then the actual speed ratio 1 / rii is reduced to the return spring equivalent pressure Pr. It waits for the operating point determined from the actual CVT ratio ric to become the operation region A in FIG.
[0278]
From time t1 to t3, engine torque is controlled so that the engine speed does not increase. At time t2, the actual speed ratio 1 / rii falls below the speed ratio corresponding to the rotation synchronization point RSP. At time t3, the operating point determined from the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric enters the operation region C, the engagement hydraulic pressure P1 is supplied to the power circulation mode clutch 9 ′ and is engaged, and the switching to the power circulation mode is performed. finish.
[0279]
As described above, by configuring the direct-coupled mode clutch 10 as an electromagnetic two-way clutch, during the power-off upshift, the thrust torque near the end of the shift can be reduced and the shift quality can be improved. At the time of on-down shift, the direct connection mode clutch 10 can be released simultaneously with the engagement of the power circulation mode clutch 9, so that the shift quality can be improved, and at the time of power-off upshift or power-off downshift Since the IVT ratio ii can be controlled in accordance with the engagement capacity of the power circulation mode clutch 9 ′, smooth control can be performed.
[0280]
Further, during traveling in the direct connection mode, the engine can be prevented from stalling only by releasing the direct connection mode clutch 10 due to the reversal of torque even when sudden braking is applied.
[0281]
FIGS. 33 and 34 show a third embodiment, in which the direct coupling mode clutch 10 ′ is replaced with a hydraulic clutch in place of the electromagnetic two-way clutch of the first embodiment, and the direct coupling driven by the transmission control control unit 80. The mode clutch control solenoid 111 (hydraulic control means) changes the supply hydraulic pressure by, for example, duty ratio control, and can arbitrarily change the engagement capacity of the direct connection mode clutch 10 ′.
[0282]
The operation region determination process and the engagement control performed in steps S6 to S9 in FIG. 12 of the first embodiment are the same as those in the first embodiment with respect to the direct connection mode clutch 10, and the hydraulic direct connection mode clutch Only 10 'differs, and it becomes like FIG. 35, FIG.
[0283]
First, in FIG. 35A, if the power circulation mode clutch 9 of the electromagnetic two-way clutch is in the engaged state, the operating points corresponding to the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric are shown on the map of FIG. , Each operating point is located on the power circulation mode line L of FIG. 11, and at this time, the power circulation mode clutch 9 is de-energized to transmit torque.
[0284]
In the case of FIG. 35A, the operation mode is switched in a constant operation state, and the power circulation mode clutch 9 is temporarily energized at the rotation synchronization point RSP shown in FIG. Then, since the fastening state is maintained as non-energization, it is not necessary to energize again.
[0285]
On the other hand, if the hydraulic direct coupling mode clutch 10 'is engaged, this operating point is located on the direct coupling mode line H in FIG. 11 and is as shown in FIG. 35 (B). The engagement capacity of the clutch 10 ′ is set to 1 or more.
[0286]
On the other hand, when the operating point corresponding to the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric is below the power circulation mode line L as shown in FIG. To do.
[0287]
In the case of this operation region A, the power circulation mode clutch 9 is energized to be in the engaged state.
[0288]
Next, as shown in FIG. 36B, when the operating point corresponding to the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric is between the power circulation mode line L and the direct connection mode line H, The region C is determined.
[0289]
In the case of this operation region C, if the rate of change of the actual speed ratio 1 / rii = the difference from the previous value is greater than 0, the power circulation mode clutch 9 is deenergized and the engagement capacity of the direct connection mode clutch 10 'is returned. By controlling the engine torque as described above with the spring equivalent value, feedback control is performed so that the target speed ratio 1 / tii is reached.
[0290]
Furthermore, as shown in FIG. 36C, when the operating point corresponding to the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric is above the direct connection mode line H, it is determined as the operation region B.
[0291]
When it is determined that the operation region B is in the mode switching control in step S9, if the ultimate target speed ratio 1 / tii is the direct connection mode, the direct connection mode clutch 10 is completely engaged, while the power circulation The mode clutch 9 'is released to shift to the direct connection mode.
[0292]
Next, when the direct coupling mode clutch 10 ′ is a hydraulic clutch, the mode switching control performed in step S9 will be described in detail below with reference to the flowchart of FIG.
[0293]
First, in step S41, it is determined whether or not the operation region determined in step S8 is A ((A) in FIG. 36).
[0294]
If the operation region is A, the process proceeds to step S42. In step S42, when the operation mode is switched, when the operation region A is reached, when the actual speed ratio 1 / rii is decreasing in the direct connection mode, the rotation synchronization point RSP is not reached. When the operation region B or C or the direct connection mode line H changes to the operation region A, the power circulation mode clutch 9 is temporarily energized and engaged, and the hydraulic direct connection mode clutch 10 'is released to release the power. Transition to circulation mode.
[0295]
On the other hand, if the operation region is not A, the process proceeds to step S43 to determine whether the operation region is B or C.
[0296]
When the operation region is B, the process proceeds to step S44. In step S44, when the operation mode is switched, when the operation region B is reached, the actual speed ratio 1 / rii increases in the power circulation mode and becomes equal to or greater than the rotation synchronization point RSP. When changing from A or C or the power circulation mode line L to the operation region B, the power circulation mode clutch 9 is left unenergized and the direct connection mode clutch 10 'is engaged to shift to the direct connection mode.
[0297]
Further, when the operation region is C, the process proceeds to step S45. In this step S45, the driver depresses the accelerator pedal in the coasting state of the direct connection mode to accelerate, the direction of the transmission torque is reversed, the direct connection mode clutch 10 is released and the stepping downshift to switch to the power circulation mode, This is a case where the power circulation mode is switched to the direct connection mode by the release upshift (power off upshift).
[0298]
In this step S45, first, the current actual speed ratio 1 / rii and the previous value 1 / rii -1 To calculate the rate of change of the speed ratio. Speed ratio change rate =
As shown in FIG. 36 (B), the power circulation mode clutch 9 is constituted by a hydraulic clutch according to whether the speed ratio change rate (1 / IVT ratio change rate) is positive or negative while keeping the power off. The engagement capacity of the direct coupling mode clutch 10 'thus controlled is controlled, and the operation mode is switched to the operation target IVT ratio tii.
[0299]
Here, when the speed ratio change rate is positive (> 0), that is, when going from the power circulation mode to the direct connection mode, the power circulation mode clutch 9 is deenergized and the direct connection mode clutch 10 ′ as described above. The operation capacity is switched by feedback control of the engagement capacity toward the target target speed ratio 1 / tii.
[0300]
On the other hand, when the speed ratio change rate is negative (<0), that is, when going from the direct connection mode to the power circulation mode, as described above, the power circulation mode clutch 9 is de-energized and the direct connection mode clutch 10 ' By setting the engagement capacity to a return spring equivalent value and controlling the engine torque as described above, feedback control is performed so that the target speed ratio 1 / tii is reached, and the operation mode is switched.
[0301]
Note that the mode maintenance control performed in step S7 may be performed only for the power circulation mode clutch 9 constituted by an electromagnetic two-way clutch, and the direct coupling mode clutch 10 ′ of the hydraulic clutch is independent of the torque transmission direction. In order to maintain the engaged state, it is only necessary to supply the hydraulic pressure so that the engagement capacity according to the input torque is obtained, as in the conventional hydraulic clutch.
[0302]
Thus, in the operation region determination in steps S6 and S8 and the operation mode switching in step S9, in the operation region determination, in addition to the power circulation mode line L and the direct connection mode line H, the operation regions A to C and the electromagnetic two-way clutch. By setting the energized state and the engagement capacity of the hydraulic direct coupling mode clutch 10 ′ in advance as a map or the like, the engagement state of the clutch according to the change in the operation state can be easily controlled.
[0303]
Next, the operation when the direct connection mode clutch 10 'is a hydraulic type and the power circulation mode clutch 9 is an electromagnetic two-way clutch will be described.
[0304]
FIG. 38 is an example of auto-up (power-on upshift) in which acceleration is performed with the accelerator pedal depression amount APS being constant and an upshift from the power circulation mode to the direct connection mode is performed.
[0305]
At time t1 in FIG. 38, the actual speed ratio 1 / rii crosses the speed ratio set in advance, so that first, the precharge (intermediate) pressure Pp is supplied to the direct coupling mode clutch 10 ′, and then the return spring equivalent pressure Pr is reached. Wait for a predetermined time to elapse in the reduced state.
[0306]
From the time t2 when the predetermined time has elapsed, the hydraulic pressure Pα is gradually increased according to the predetermined ramp function α. Since the actual speed ratio 1 / rii crosses the speed ratio corresponding to the rotation synchronization point RSP at time t3 in the middle of this, and the operating region enters C at time t4 after the hydraulic pressure reaches the predetermined shelf pressure P2, the direct connection is established. The hydraulic pressure to the mode clutch 10 ′ is increased to the engagement hydraulic pressure P1, the direct connection mode clutch 10 ′ is engaged, and the mode is switched to the direct connection mode. At this time, the non-energized power circulation mode clutch 9 is automatically released when the operation mode is switched and the torque transmission direction is reversed.
[0307]
Thus, by using the hydraulic direct coupling mode clutch 10 ′, it is possible to smoothly perform the automatic upshift.
[0308]
FIG. 39 is an example of a foot release upshift (power off upshift) in which the accelerator pedal is released from the depressed state and an upshift is performed from the power circulation mode to the direct connection mode.
[0309]
At time t1 in FIG. 39, the state where the accelerator pedal is depressed in the power circulation mode is released, and the ultimate target speed ratio 1 / tii becomes the direct connection mode.
[0310]
At this time t1, the torque transmission direction of the power circulation mode clutch 9 is reversed from the drive side to the coast side, so that it is in the released state and becomes the operation region C in FIG.
[0311]
Therefore, hydraulic control of the direct coupling mode clutch 10 ′ on the engagement side is started from time t1.
[0312]
First, at time t1, after the precharge (intermediate) pressure Pp is supplied to the direct coupling mode clutch 10 ′ for a predetermined time T1, the actual speed ratio 1 / rii is reduced to the return spring equivalent pressure Pr in FIG. Wait for entry into operation area B of C).
[0313]
During this time, from time t2 to time t3, the hydraulic pressure is gradually increased from the return spring equivalent pressure Pr with a predetermined gradient a.
[0314]
On the other hand, when the return spring equivalent pressure Pr is from time t1 to time t3, the actual speed ratio 1 / rii is gradually shifted to the direct connection mode by controlling the engine torque as described above.
[0315]
Then, from the time t3 when the operation region reaches the operation region B in FIG. 36C, the control of the engine torque is finished, and the supply hydraulic pressure to the direct connection mode clutch 10 ′ is required for engagement with a steep gradient b. The hydraulic pressure P0 is increased to a sufficient capacity, and then increased to a shelf pressure P2 that is approximately 1.2 times the capacity required for engagement. At time t4, the pressure is increased to a larger engagement hydraulic pressure P1, and the direct coupling mode clutch 10 'is completely fastened and switched to the direct connection mode.
[0316]
FIG. 40 is an example of a coast down (power off down shift) in which a downshift is performed from the direct connection mode to the power circulation mode while the accelerator pedal is released.
[0317]
At time t1 in FIG. 40, when the actual speed ratio 1 / rii crosses the preset speed ratio, release of the direct coupling mode clutch 10 ′ in the engaged state is started.
[0318]
First, from time t1, the pressure is reduced to the shelf pressure P2, and the operation region determined by the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric is waited for the operation region A in FIG.
[0319]
At time t2 when the operation region A is entered, the direct connection mode clutch 10 'is released and the power circulation mode clutch 9 is energized.
[0320]
The power circulation mode clutch 9 immediately after energization from the time t2, the operating region determined by the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric coincides with the power circulation mode line L in FIG. After being energized and temporarily energized, torque is transmitted in a non-energized state.
[0321]
FIG. 41 shows an example of a step-down downshift (power-on downshift) in which the accelerator pedal is depressed in the direct connection mode and the accelerator pedal is depressed to downshift to the power circulation mode.
[0322]
At time t1 in FIG. 41, the accelerator pedal is depressed, the target target speed ratio 1 / tii is set to the power circulation mode, and the actual speed ratio 1 / rii crosses the preset speed ratio, thereby being engaged. The release of the direct coupling mode clutch 10 'that is in accordance with
[0323]
During this time t1 to t2, the hydraulic pressure of the direct coupling mode clutch 10 ′ decreases from P1 to a hydraulic pressure P2 that is 1.2 times the capacity required for engagement, and then from time t2 to t3, The pressure gradually decreases from P2 to the hydraulic pressure P0 corresponding to the capacity required for fastening.
[0324]
From time t3, the hydraulic pressure of the direct coupling mode clutch 10 ′ is controlled, and feedback control is performed so that the actual speed ratio 1 / rii goes to the power circulation mode.
[0325]
At time t4, when the operating point determined from the actual speed ratio 1 / rii and the actual CVT ratio ric is the operation region A in FIG. 36A, the power circulation mode clutch 9 is energized and engaged, and the direct coupling mode clutch 10 ′. Is released when the hydraulic control is completed.
[0326]
Further, the energized power circulation mode clutch 9 is deenergized at time t5 immediately after time t4 because the operation region coincides with the power circulation mode line L, and thereafter transmits torque in a non-energized state. is there.
[0327]
As described above, the power circulation mode clutch 9 is composed of an electromagnetic two-way clutch, and the CVT ratio-1 / IVT ratio is realized when the electromagnetic two-way clutch is energized and de-energized when each clutch is completely engaged. Since the control is performed based on the map based on the characteristics (power circulation mode line L, direct connection mode line H), it is possible to prevent the torque from being pulled near the end of the shift at the time of the power-on downshift and improve the shift quality. it can.
[0328]
Further, at the time of low speed in the power circulation mode, the engine can be prevented from stalling only by releasing the power circulation mode clutch 9 by the reversal of torque even when sudden braking is applied.
[0329]
Further, at the time of power-off upshift or power-off downshift, by controlling the capacity of the direct coupling mode clutch 10 ′, it is possible to smoothly change the IVT ratio and improve the transmission quality.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an infinitely variable gear ratio continuously variable transmission showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view of an essential part of a continuously variable transmission with an infinite gear ratio.
FIG. 3 is a cross-sectional view of a power circulation mode clutch constituted by an electromagnetic two-way clutch.
FIG. 4 is a cross-sectional view of a direct connection mode clutch constituted by an electromagnetic two-way clutch.
5A and 5B are cross-sectional views of the power circulation mode clutch being released, in which FIG. 5A is a cross-sectional view taken along an arrow A in FIG. 3, and FIG. 5B is a cross-sectional view taken along an arrow B in FIG.
6A and 6B show the relationship between the connecting member, the cage, and the roller according to the fastening state, and the inner race. FIG. 6A is a cross-sectional view taken along arrow C in FIG. 3 when released, and FIG. It is C arrow sectional drawing of FIG.
7A and 7B are cross-sectional views of the power circulation mode clutch being engaged, wherein FIG. 7A is a cross-sectional view taken along arrow A in FIG. 3, and FIG. 7B is a cross-sectional view taken along arrow B in FIG.
FIG. 8 is a schematic view of a toroidal type continuously variable transmission mechanism.
FIG. 9 is a schematic view showing a shift control mechanism of a toroidal-type continuously variable transmission mechanism.
FIG. 10 is a schematic diagram showing a control device for a continuously variable transmission with an infinite gear ratio.
FIG. 11 is a characteristic diagram of the inverse 1 / ii of the IVT ratio ii and the CVT ratio ic.
FIG. 12 is a flowchart showing an example of control performed by a shift control control unit.
FIG. 13 is an operation region determination subroutine similarly performed in step S6.
FIG. 14 is a subroutine for operation region determination similarly performed in step S8.
FIG. 15 is a characteristic diagram of the reciprocal 1 / ii of the IVT ratio ii and the CVT ratio ic in the same operation mode, where (A) shows the power circulation mode line L realized when the power circulation mode clutch is completely engaged. (B) shows the direct connection mode line H realized when the direct connection mode clutch is completely engaged.
FIG. 16 is an operation region corresponding to the characteristic diagram of the reciprocal 1 / ii of the IVT ratio ii and the CVT ratio ic in the same operation mode, (A) shows the operation region A below the power circulation mode line L; B) shows an operation region C existing between the power circulation mode line L and the direct connection mode line H, and (C) shows an operation region B exceeding the direct connection mode line H.
FIG. 17 is a characteristic diagram of the reciprocal 1 / ii of the IVT ratio ii and the CVT ratio ic when the operation mode is switched. FIG. 17A shows the power circulation mode line L realized when the power circulation mode clutch is completely engaged. (B) shows the direct connection mode line H realized when the direct connection mode clutch is completely engaged.
FIG. 18 is an operation region corresponding to the characteristic diagram of the reciprocal 1 / ii of the IVT ratio ii and the CVT ratio ic when the operation mode is switched, and (A) shows the operation region A below the power circulation mode line L; B) shows an operation region C existing between the power circulation mode line L and the direct connection mode line H, and (C) shows an operation region B exceeding the direct connection mode line H.
FIG. 19 is a shift map showing a target input shaft speed tNi according to the vehicle speed VSP and the accelerator depression amount APS.
FIG. 20 is a schematic configuration diagram of a continuously variable transmission with an infinite gear ratio, showing a torque transmission direction.
FIG. 21 is a graph at the time of coast down, showing the relationship between accelerator depression amount APS, torque, clutch energization state, CVT ratio, 1 / IVT ratio, step motor step number and time.
FIG. 22 is a graph from foot release upshift to depressing downshift, showing the relationship between accelerator depressing amount APS, torque, clutch energization state, CVT ratio, 1 / IVT ratio, step motor step number and time.
FIG. 23 is a graph from depression downshift to auto-up, and shows the relationship between accelerator depression amount APS, torque, clutch energization state, CVT ratio, 1 / IVT ratio, step motor step number and time.
FIG. 24 is a schematic configuration diagram of a continuously variable transmission having an infinite gear ratio according to the second embodiment.
FIG. 25 is a schematic diagram showing a control device for a continuously variable transmission with an infinite gear ratio.
FIG. 26 is a characteristic diagram of the reciprocal 1 / ii of the IVT ratio ii and the CVT ratio ic, where (A) shows a power circulation mode line L realized when the power circulation mode clutch is completely engaged, and (B) is A direct connection mode line H realized when the direct connection mode clutch is completely engaged is shown.
FIG. 27 is an operation region corresponding to the characteristic diagram of the reciprocal 1 / ii of the IVT ratio ii and the CVT ratio ic, where (A) shows the operation region A below the power circulation mode line L, and (B) is the power circulation mode. An operation region C existing between the line L and the direct connection mode line H is shown, and (C) shows an operation region B exceeding the direct connection mode line H.
FIG. 28 is a flowchart showing an example of operation mode switching control.
FIG. 29 is a graph at the time of auto-up, and shows the relationship between accelerator depression amount APS, torque, clutch energization state, CVT ratio, 1 / IVT ratio, step motor step number and time.
FIG. 30 is a graph when a foot release is upshifted, and shows the relationship between accelerator depression amount APS, torque, clutch energization state, CVT ratio, 1 / IVT ratio and time.
FIG. 31 is a graph at the time of coast down and shows the relationship between accelerator depression amount APS, torque, clutch energization state, CVT ratio, 1 / IVT ratio, step motor step number and time.
FIG. 32 is a graph at the time of depression, showing the relationship between accelerator depression amount APS, torque, clutch energization state, CVT ratio, 1 / IVT ratio, step motor step number and time.
FIG. 33 is a schematic configuration diagram of a continuously variable transmission having an infinite gear ratio according to the second embodiment.
FIG. 34 is a schematic diagram showing a control device for a continuously variable transmission with an infinite gear ratio.
FIG. 35 is a characteristic diagram of the reciprocal 1 / ii of the IVT ratio ii and the CVT ratio ic, where (A) shows a power circulation mode line L realized when the power circulation mode clutch is completely engaged, and (B) is A direct connection mode line H realized when the direct connection mode clutch is completely engaged is shown.
FIG. 36 is an operation region corresponding to the characteristic diagram of the reciprocal 1 / ii of the IVT ratio ii and the CVT ratio ic, in which (A) shows the operation region A below the power circulation mode line L, and (B) is the power circulation mode. An operation region C existing between the line L and the direct connection mode line H is shown, and (C) shows an operation region B exceeding the direct connection mode line H.
FIG. 37 is a flowchart showing an example of operation mode switching control.
FIG. 38 is a graph at the time of auto-up, and shows the relationship between accelerator depression amount APS, torque, clutch energization state, CVT ratio, 1 / IVT ratio, step motor step number and time.
FIG. 39 is a graph during foot release upshift, and shows the relationship between accelerator depression amount APS, torque, clutch energization state, CVT ratio, 1 / IVT ratio and time.
FIG. 40 is a graph at the time of coast down, and shows the relationship between accelerator depression amount APS, torque, clutch energization state, CVT ratio, 1 / IVT ratio, step motor step number and time.
FIG. 41 is a graph at the time of stepping down, and shows the relationship between the accelerator stepping amount APS, torque, clutch energization state, CVT ratio, 1 / IVT ratio, step motor step number and time.
[Explanation of symbols]
2 Continuously variable transmission mechanism
3 constant speed change mechanism
4 Continuously variable transmission output shaft
5 Planetary gear mechanism
6 Unit output shaft
9 Power circulation mode clutch
10 Direct coupling mode clutch
40 Hydraulic cylinder
41 piston
50 Laura
51 Cage
51A Notch
52 Switch spring
53 Rotor
54 Armature
54A hole
55 Electromagnetic coil
57 Connecting member
80 Shift control unit
81 Input shaft speed sensor
82 CVT output shaft rotational speed sensor 82
83 Vehicle speed sensor
84 Speed sensor
85 Accelerator operation amount sensor
86 Inhibitor Switch
87, 88 Hydraulic sensor
91 Outer race
92 Inner race
191 Outer race
192 inner race

Claims (10)

無段変速機構と動力循環モードクラッチ及び直結モードクラッチを備えて、動力循環モードと直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換えることで、総変速比が無限大を含んで連続的に変更可能な変速比無限大無段変速機と、
運転状態に応じて前記動力循環モードクラッチと直結モードクラッチの締結状態を制御するクラッチ制御手段と、
運転状態に応じて無段変速機構の変速比または総変速比を制御する変速比制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、
前記動力循環モードクラッチが、通電状態では駆動側または被駆動側の両方向でのトルクを伝達するとともに、通電が遮断されると伝達するトルクの方向が維持されるときにトルクの伝達を継続し、伝達するトルクの方向が変化したときにトルクの伝達を遮断する電磁式ツーウェイクラッチで構成されるとともに、
無段変速機構の変速比を検出する手段と、
総変速比の逆数を検出する手段とを備え、
前記クラッチ制御手段は、前記検出した無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の交点が、前記動力循環モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性未満のときに、前記動力循環モードクラッチを通電することを特徴とする変速比無限大無段変速機の制御装置。Equipped with a continuously variable transmission mechanism, a power circulation mode clutch and a direct connection mode clutch, and by selectively switching between two operation modes, the power circulation mode and the direct connection mode, the total gear ratio can be changed continuously including infinite A gearless infinitely variable continuously variable transmission,
Clutch control means for controlling the engagement state of the power circulation mode clutch and the direct coupling mode clutch according to the operating state;
In a control device for an infinitely variable speed ratio continuously variable transmission comprising a gear ratio control means for controlling a gear ratio or a total gear ratio of a continuously variable transmission mechanism according to a driving state,
In the energized state, the power circulation mode clutch transmits torque in both directions on the driving side or the driven side, and continues to transmit torque when the direction of torque to be transmitted is maintained when energization is interrupted, It consists of an electromagnetic two-way clutch that cuts off torque transmission when the direction of torque to be transmitted changes,
Means for detecting a gear ratio of the continuously variable transmission mechanism;
Means for detecting the reciprocal of the total gear ratio,
The clutch control means is configured such that the intersection of the detected speed ratio of the continuously variable transmission mechanism and the reciprocal of the total speed ratio is realized when the power circulation mode clutch is completely engaged and the speed ratio of the continuously variable transmission mechanism and the total speed change. A control device for an infinitely variable speed ratio continuously variable transmission, wherein the power circulation mode clutch is energized when the ratio is less than the reciprocal characteristic. 無段変速機構と動力循環モードクラッチ及び直結モードクラッチを備えて、動力循環モードと直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換えることで、総変速比が無限大を含んで連続的に変更可能な変速比無限大無段変速機と、
運転状態に応じて前記動力循環モードクラッチと直結モードクラッチの締結状態を制御するクラッチ制御手段と、
運転状態に応じて無段変速機構の変速比または総変速比を制御する変速比制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、
前記直結モードクラッチが、通電状態では駆動側または被駆動側の両方向でのトルクを伝達するとともに、通電が遮断されると伝達するトルクの方向が維持されるときにトルクの伝達を継続し、伝達するトルクの方向が変化したときにトルクの伝達を遮断する電磁式ツーウェイクラッチで構成されるとともに、
無段変速機構の変速比を検出する手段と、
総変速比の逆数を検出する手段とを備え、
前記クラッチ制御手段は、前記検出した無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の交点が、前記直結モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性よりも大きいときに、前記直結モードクラッチを通電することを特徴とする変速比無限大無段変速機の制御装置。Equipped with a continuously variable transmission mechanism, a power circulation mode clutch and a direct connection mode clutch, and by selectively switching between two operation modes, the power circulation mode and the direct connection mode, the total gear ratio can be changed continuously including infinite A gearless infinitely variable continuously variable transmission,
Clutch control means for controlling the engagement state of the power circulation mode clutch and the direct coupling mode clutch according to the operating state;
In a control device for an infinitely variable speed ratio continuously variable transmission comprising a gear ratio control means for controlling a gear ratio or a total gear ratio of a continuously variable transmission mechanism according to a driving state,
In the energized state, the direct coupling mode clutch transmits torque in both the driving side and the driven side, and continues to transmit torque when the direction of torque to be transmitted is maintained when energization is interrupted. It consists of an electromagnetic two-way clutch that cuts off the transmission of torque when the direction of torque to be changed changes,
Means for detecting a gear ratio of the continuously variable transmission mechanism;
Means for detecting the reciprocal of the total gear ratio,
The clutch control means is configured such that the intersection of the detected transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism and the reciprocal of the total transmission ratio is realized when the direct coupling mode clutch is completely engaged, and the transmission ratio and the total transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism. A control device for a continuously variable transmission with an infinite gear ratio, wherein the direct coupling mode clutch is energized when the characteristic of the reciprocal is larger. 無段変速機構と動力循環モードクラッチ及び直結モードクラッチを備えて、動力循環モードと直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換えることで、総変速比が無限大を含んで連続的に変更可能な変速比無限大無段変速機と、
運転状態に応じて前記動力循環モードクラッチと直結モードクラッチの締結状態を制御するクラッチ制御手段と、
運転状態に応じて無段変速機構の変速比または総変速比を制御する変速比制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、
前記動力循環モードクラッチが、通電状態では駆動側または被駆動側の両方向でのトルクを伝達するとともに、通電が遮断されると伝達するトルクの方向が維持されるときにトルクの伝達を継続し、伝達するトルクの方向が変化したときにトルクの伝達を遮断する電磁式ツーウェイクラッチで構成されるとともに、
無段変速機構の変速比を検出する手段と、
総変速比の逆数を検出する手段とを備え、
前記クラッチ制御手段は、前記検出した無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の交点が、前記動力循環モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性より大きく、かつ、前記直結モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性未満のときに、前記動力循環モードクラッチを非通電とすることを特徴とする変速比無限大無段変速機の制御装置。Equipped with a continuously variable transmission mechanism, a power circulation mode clutch and a direct connection mode clutch, and by selectively switching between two operation modes, the power circulation mode and the direct connection mode, the total gear ratio can be changed continuously including infinite A gearless infinitely variable continuously variable transmission,
Clutch control means for controlling the engagement state of the power circulation mode clutch and the direct coupling mode clutch according to the operating state;
In a control device for an infinitely variable speed ratio continuously variable transmission comprising a gear ratio control means for controlling a gear ratio or a total gear ratio of a continuously variable transmission mechanism according to a driving state,
In the energized state, the power circulation mode clutch transmits torque in both directions on the driving side or the driven side, and continues to transmit torque when the direction of torque to be transmitted is maintained when energization is interrupted, It consists of an electromagnetic two-way clutch that cuts off torque transmission when the direction of torque to be transmitted changes,
Means for detecting a gear ratio of the continuously variable transmission mechanism;
Means for detecting the reciprocal of the total gear ratio,
The clutch control means is configured such that the intersection of the detected transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism and the reciprocal of the total transmission ratio is realized when the power circulation mode clutch is completely engaged and the transmission ratio and the total transmission of the continuously variable transmission mechanism. The power circulation mode clutch is turned off when it is larger than the reciprocal characteristic of the ratio and is less than the reciprocal characteristic of the speed ratio and the total speed ratio of the continuously variable transmission mechanism realized when the direct coupling mode clutch is completely engaged. A control device for a continuously variable transmission with an infinite gear ratio, characterized by being energized. 無段変速機構と動力循環モードクラッチ及び直結モードクラッチを備えて、動力循環モードと直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換えることで、総変速比が無限大を含んで連続的に変更可能な変速比無限大無段変速機と、
運転状態に応じて前記動力循環モードクラッチと直結モードクラッチの締結状態を制御するクラッチ制御手段と、
運転状態に応じて無段変速機構の変速比または総変速比を制御する変速比制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、
前記動力循環モードクラッチが、通電状態では駆動側または被駆動側の両方向でのトルクを伝達するとともに、通電が遮断されると伝達するトルクの方向が維持されるときにトルクの伝達を継続し、伝達するトルクの方向が変化したときにトルクの伝達を遮断する電磁式ツーウェイクラッチで構成されるとともに、
無段変速機構の変速比を検出する手段と、
総変速比の逆数を検出する手段とを備え、
前記クラッチ制御手段は、前記検出した無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の交点が、前記動力循環モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性と一致するときには、前記動力循環モードクラッチを非通電とすることを特徴とする変速比無限大無段変速機の制御装置。Equipped with a continuously variable transmission mechanism, a power circulation mode clutch and a direct connection mode clutch, and by selectively switching between two operation modes, the power circulation mode and the direct connection mode, the total gear ratio can be changed continuously including infinite A gearless infinitely variable continuously variable transmission,
Clutch control means for controlling the engagement state of the power circulation mode clutch and the direct coupling mode clutch according to the operating state;
In a control device for an infinitely variable speed ratio continuously variable transmission comprising a gear ratio control means for controlling a gear ratio or a total gear ratio of a continuously variable transmission mechanism according to a driving state,
In the energized state, the power circulation mode clutch transmits torque in both directions on the driving side or the driven side, and continues to transmit torque when the direction of torque to be transmitted is maintained when energization is interrupted, It consists of an electromagnetic two-way clutch that cuts off torque transmission when the direction of torque to be transmitted changes,
Means for detecting a gear ratio of the continuously variable transmission mechanism;
Means for detecting the reciprocal of the total gear ratio,
The clutch control means is configured such that the intersection of the detected speed ratio of the continuously variable transmission mechanism and the reciprocal of the total speed ratio is realized when the power circulation mode clutch is completely engaged and the speed ratio of the continuously variable transmission mechanism and the total speed change. A control device for an infinitely variable gear ratio continuously variable transmission, wherein the power circulation mode clutch is de-energized when the characteristics of the reciprocal of the ratio coincide. 無段変速機構と動力循環モードクラッチ及び直結モードクラッチを備えて、動力循環モードと直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換えることで、総変速比が無限大を含んで連続的に変更可能な変速比無限大無段変速機と、
運転状態に応じて前記動力循環モードクラッチと直結モードクラッチの締結状態を制御するクラッチ制御手段と、
運転状態に応じて無段変速機構の変速比または総変速比を制御する変速比制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、
前記直結モードクラッチが、通電状態では駆動側または被駆動側の両方向でのトルクを伝達するとともに、通電が遮断されると伝達するトルクの方向が維持されるときにトルクの伝達を継続し、伝達するトルクの方向が変化したときにトルクの伝達を遮断する電磁式ツーウェイクラッチで構成されるとともに、
無段変速機構の変速比を検出する手段と、
総変速比の逆数を検出する手段とを備え、
前記クラッチ制御手段は、前記検出した無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の交点が、前記動力循環モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性より大きく、かつ、前記直結モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性未満のときに、前記直結モードクラッチを非通電とすることを特徴とする変速比無限大無段変速機の制御装置。Equipped with a continuously variable transmission mechanism, a power circulation mode clutch and a direct connection mode clutch, and by selectively switching between two operation modes, the power circulation mode and the direct connection mode, the total gear ratio can be changed continuously including infinite A gearless infinitely variable continuously variable transmission,
Clutch control means for controlling the engagement state of the power circulation mode clutch and the direct coupling mode clutch according to the operating state;
In a control device for an infinitely variable speed ratio continuously variable transmission comprising a gear ratio control means for controlling a gear ratio or a total gear ratio of a continuously variable transmission mechanism according to a driving state,
In the energized state, the direct coupling mode clutch transmits torque in both the driving side and the driven side, and continues to transmit torque when the direction of torque to be transmitted is maintained when energization is interrupted. It consists of an electromagnetic two-way clutch that cuts off the transmission of torque when the direction of torque to be changed changes,
Means for detecting a gear ratio of the continuously variable transmission mechanism;
Means for detecting the reciprocal of the total gear ratio,
The clutch control means is configured such that the intersection of the detected speed ratio of the continuously variable transmission mechanism and the reciprocal of the total speed ratio is realized when the power circulation mode clutch is completely engaged and the speed ratio of the continuously variable transmission mechanism and the total speed change. The direct coupling mode clutch is de-energized when it is larger than the reciprocal characteristics of the ratio and is less than the reciprocal characteristics of the transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism and the total transmission ratio realized when the direct coupling mode clutch is completely engaged. A control device for a continuously variable transmission with an infinite gear ratio. 無段変速機構と動力循環モードクラッチ及び直結モードクラッチを備えて、動力循環モードと直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換えることで、総変速比が無限大を含んで連続的に変更可能な変速比無限大無段変速機と、
運転状態に応じて前記動力循環モードクラッチと直結モードクラッチの締結状態を制御するクラッチ制御手段と、
運転状態に応じて無段変速機構の変速比または総変速比を制御する変速比制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、
前記直結モードクラッチが、通電状態では駆動側または被駆動側の両方向でのトルクを伝達するとともに、通電が遮断されると伝達するトルクの方向が維持されるときにトルクの伝達を継続し、伝達するトルクの方向が変化したときにトルクの伝達を遮断する電磁式ツーウェイクラッチで構成されるとともに、
無段変速機構の変速比を検出する手段と、
総変速比の逆数を検出する手段とを備え、
前記クラッチ制御手段は、前記検出した無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の交点が、前記直結モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性と一致するときには、前記直結モードクラッチを非通電とすることを特徴とする変速比無限大無段変速機の制御装置。Equipped with a continuously variable transmission mechanism, a power circulation mode clutch and a direct connection mode clutch, and by selectively switching between two operation modes, the power circulation mode and the direct connection mode, the total gear ratio can be changed continuously including infinite A gearless infinitely variable continuously variable transmission,
Clutch control means for controlling the engagement state of the power circulation mode clutch and the direct coupling mode clutch according to the operating state;
In a control device for an infinitely variable speed ratio continuously variable transmission comprising a gear ratio control means for controlling a gear ratio or a total gear ratio of a continuously variable transmission mechanism according to a driving state,
In the energized state, the direct coupling mode clutch transmits torque in both the driving side and the driven side, and continues to transmit torque when the direction of torque to be transmitted is maintained when energization is interrupted. It consists of an electromagnetic two-way clutch that cuts off the transmission of torque when the direction of torque to be changed changes,
Means for detecting a gear ratio of the continuously variable transmission mechanism;
Means for detecting the reciprocal of the total gear ratio,
The clutch control means is configured such that the intersection of the detected transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism and the reciprocal of the total transmission ratio is realized when the direct coupling mode clutch is completely engaged, and the transmission ratio and the total transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism. A control device for a continuously variable transmission with an infinite gear ratio, wherein the direct coupling mode clutch is de-energized when the characteristics of the reciprocal coincide with each other. 無段変速機構と動力循環モードクラッチ及び直結モードクラッチを備えて、動力循環モードと直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換えることで、総変速比が無限大を含んで連続的に変更可能な変速比無限大無段変速機と、
運転状態に応じて前記動力循環モードクラッチと直結モードクラッチの締結状態を制御するクラッチ制御手段と、
運転状態に応じて無段変速機構の変速比または総変速比を制御する変速比制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、
前記直結モードクラッチが、通電状態では駆動側または被駆動側の両方向でのトルクを伝達するとともに、通電が遮断されると伝達するトルクの方向が維持されるときにトルクの伝達を継続し、伝達するトルクの方向が変化したときにトルクの伝達を遮断する電磁式ツーウェイクラッチで構成されるとともに、
無段変速機構の変速比を検出する手段と、
総変速比の逆数を検出する手段とを備え、
前記総変速比の逆数の変化率を検出する手段と、
エンジントルクを制御するエンジントルク制御手段とを備え、
前記検出した無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の交点が、前記動力循環モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性より大きく、かつ、前記直結モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性未満のとき、総変速比の逆数の変化率が負のときには、前記エンジントルクの制御によって、目標とする総変速比となるようにフィードバック制御を行うことを特徴とする変速比無限大無段変速機の制御装置。Equipped with a continuously variable transmission mechanism, a power circulation mode clutch and a direct connection mode clutch, and by selectively switching between two operation modes, the power circulation mode and the direct connection mode, the total gear ratio can be changed continuously including infinite A gearless infinitely variable continuously variable transmission,
Clutch control means for controlling the engagement state of the power circulation mode clutch and the direct coupling mode clutch according to the operating state;
In a control device for an infinitely variable speed ratio continuously variable transmission comprising a gear ratio control means for controlling a gear ratio or a total gear ratio of a continuously variable transmission mechanism according to a driving state,
In the energized state, the direct coupling mode clutch transmits torque in both the driving side and the driven side, and continues to transmit torque when the direction of torque to be transmitted is maintained when energization is interrupted. It consists of an electromagnetic two-way clutch that cuts off the transmission of torque when the direction of torque to be changed changes,
Means for detecting a gear ratio of the continuously variable transmission mechanism;
Means for detecting the reciprocal of the total gear ratio,
Means for detecting a rate of change of the reciprocal of the total gear ratio;
Engine torque control means for controlling the engine torque,
The intersection of the detected speed ratio of the continuously variable transmission mechanism and the reciprocal of the total transmission ratio is based on the characteristics of the reciprocal of the speed ratio of the continuously variable transmission mechanism and the total transmission ratio realized when the power circulation mode clutch is completely engaged. When the change rate of the reciprocal of the total transmission ratio is negative, when the change rate of the reciprocal of the total transmission ratio is negative, A control device for a continuously variable transmission with an infinite gear ratio, wherein feedback control is performed so as to achieve a target total gear ratio by controlling engine torque. 無段変速機構と動力循環モードクラッチ及び直結モードクラッチを備えて、動力循環モードと直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換えることで、総変速比が無限大を含んで連続的に変更可能な変速比無限大無段変速機と、
運転状態に応じて前記動力循環モードクラッチと直結モードクラッチの締結状態を制御するクラッチ制御手段と、
運転状態に応じて無段変速機構の変速比または総変速比を制御する変速比制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、
前記動力循環モードクラッチが、通電状態では駆動側または被駆動側の両方向でのトルクを伝達するとともに、通電が遮断されると伝達するトルクの方向が維持されるときにトルクの伝達を継続し、伝達するトルクの方向が変化したときにトルクの伝達を遮断する電磁式ツーウェイクラッチで構成されるとともに、
無段変速機構の変速比を検出する手段と、
総変速比の逆数を検出する手段とを備え、
前記総変速比の逆数の変化率を検出する手段と、
エンジントルクを制御するエンジントルク制御手段とを備え、
前記検出した無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の交点が、前記動力循環モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性より大きく、かつ、前記直結モードクラッチが完全に締結したときに実現する無段変速機構の変速比と総変速比の逆数の特性未満のとき、総変速比の逆数の変化率が正のときには、前記エンジントルクの制御によって、目標とする総変速比となるようにフィードバック制御を行うことを特徴とする変速比無限大無段変速機の制御装置。Equipped with a continuously variable transmission mechanism, a power circulation mode clutch and a direct connection mode clutch, and by selectively switching between two operation modes, the power circulation mode and the direct connection mode, the total gear ratio can be changed continuously including infinite A gearless infinitely variable continuously variable transmission,
Clutch control means for controlling the engagement state of the power circulation mode clutch and the direct coupling mode clutch according to the operating state;
In a control device for an infinitely variable speed ratio continuously variable transmission comprising a gear ratio control means for controlling a gear ratio or a total gear ratio of a continuously variable transmission mechanism according to a driving state,
In the energized state, the power circulation mode clutch transmits torque in both directions on the driving side or the driven side, and continues to transmit torque when the direction of torque to be transmitted is maintained when energization is interrupted, It consists of an electromagnetic two-way clutch that cuts off torque transmission when the direction of torque to be transmitted changes,
Means for detecting a gear ratio of the continuously variable transmission mechanism;
Means for detecting the reciprocal of the total gear ratio,
Means for detecting a rate of change of the reciprocal of the total gear ratio;
Engine torque control means for controlling the engine torque,
The intersection of the detected speed ratio of the continuously variable transmission mechanism and the reciprocal of the total transmission ratio is based on the characteristics of the reciprocal of the speed ratio of the continuously variable transmission mechanism and the total transmission ratio realized when the power circulation mode clutch is completely engaged. When the change rate of the reciprocal of the total transmission ratio is positive, when the change ratio of the reciprocal of the continuously variable transmission mechanism is less than the reciprocal of the transmission ratio and the total transmission ratio that is realized when the direct coupling mode clutch is completely engaged, A control device for a continuously variable transmission with an infinite gear ratio, wherein feedback control is performed so as to achieve a target total gear ratio by controlling engine torque. 前記直結モードクラッチが油圧式で構成されるとともに、前記クラッチ制御手段は、直結モードクラッチの締結容量を制御する油圧制御手段を有することを特報とする請求項１、請求項３、請求項４、請求項８のいずれかひとつに記載の変速比無限大無段変速機の制御装置。The direct connection mode clutch is configured by a hydraulic type, and the clutch control means includes a hydraulic control means for controlling a fastening capacity of the direct connection mode clutch. The control device for an infinitely variable gear ratio continuously variable transmission according to claim 8. 前記動力循環モードクラッチが油圧式で構成されるとともに、前記クラッチ制御手段は、動力循環モードクラッチの締結容量を制御する油圧制御手段を有することを特報とする請求項２、請求項５、請求項６、請求項７のいずれかひとつに記載の変速比無限大無段変速機の制御装置。The power circulation mode clutch is constituted by a hydraulic type, and the clutch control means has a hydraulic pressure control means for controlling a fastening capacity of the power circulation mode clutch. 6. The control device for an infinitely variable transmission continuously variable transmission according to any one of claims 6 and 7.
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