JP3702489B2 - Anti-skid control device - Google Patents

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JP3702489B2
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Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の制動時に、車輪のスリップ状態が所定以上となった場合に前記スリップ状態を最適状態に制御するアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のブレーキシステムは、ブレーキペダルに連結されたマスタシリンダと、車輪のブレーキ機構に設けられたホイールシリンダと、ブレーキ液を貯留するリザーバとをそれぞれの管路により接続して構成される。またアンチスキッド制御装置として、例えばマスタシリンダとホイールシリンダとの間の管路にマスタ圧カット弁を設けると共に、ホイールシリンダとリザーバとの間の管路に流出弁を設け、さらにこの流出弁と並列にポンプを接続したものがある。
【０００３】
このアンチスキッド制御装置では、通常のアンチスキッド制御中はマスタ圧カット弁が遮断状態に制御される。すなわち、マスタ圧カット弁は、アンチスキッド制御の実行開始と同時にマスタシリンダ圧をカットする。そして、ホイールシリンダ圧の緩増圧を実行する場合には、流出弁を遮断させることで、ポンプによってリザーバから汲み上げられたブレーキ液がホイールシリンダ側へ供給されるため、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧（以下、ホイールシリンダ圧と言う。）が増圧していく。
【０００４】
また、ホイールシリンダ圧の減圧時には流出弁を連通させ、ホイールシリンダ側のブレーキ液圧をリザーバ内に還流させることで、減圧していくのである。なお、この減圧可能な圧力は、図１２に示すように、リザーバの背圧にポンプ吐出による脈動圧力を加えたものとなる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このようなホイールシリンダ圧の増減圧制脚は、車輪のスリップ状態に応じて実行され、この車輪のスリップ状態は、車両の走行路面の路面摩擦係数に依存する。車輪スリップ状態を最適な状態に制御する場合において、特に氷上等の低摩擦係数路面（以下低μ路という）ではホイールシリンダ圧を極力小さくする必要がある。
【０００６】
上述したように、減圧可能な圧力は、リザーバの背圧にポンプ吐出による脈動圧力を加えたものとなるため、ポンプ吐出量を減少あるいは停止させれば、減圧可能圧力がさらに低下することになる。しかしながら、増圧モードの場合には、ポンプによってリザーバから汲み上げられたブレーキ液をホイールシリンダ側へ供給して大きなホイールシリンダ圧を加えることが必要であるため、ポンプ吐出量の減少あるいは停止は不都合である。
【０００７】
そこで本発明は、ポンプ還流によって減圧する構成で、ホイールシリンダ圧の減圧可能圧力を極力低くすることができ、例えば低摩擦係数路面走行時等において有利でありながら、ホイールシリンダ圧を増圧制御する際に悪影響は及ぼさないようにしたアンチスキッド制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段、作用及び効果】
上記課題を解決するためになされた請求項１に記載の発明は、
乗員のブレーキペダルの踏み込みによりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
該マスタシリンダからのブレーキ液圧をホイールシリンダに送るための第１の管路と、
該第１の管路に配設され、前記マスタシリンダからのブレーキ液の流路を連通・遮断可能なマスタ圧カット弁と、
前記第１の管路の、前記マスタ圧カット弁の下流に配設され、前記ホイールシリンダへのブレーキ液の流路を連通・遮断可能な制御弁と、
前記第１の管路における前記マスタ圧カット弁と前記制御弁との間から延び、ブレーキ液を貯留するリザーバと接続される第２の管路と、
前記第２の管路に接続され、前記第２の管路におけるブレーキ液の流路を連通・遮断可能な流出弁と、
該流出弁に並列に接続され、前記リザーバ内のブレーキ液を汲み上げて前記ホイールシリンダへ向けて圧送可能なポンプと、
車輪のスリップ状態が所定以上となった場合に、前記各弁を連通位置あるいは遮断位置に切替制御することによって、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の増減制御を行なうアンチスキッド制御手段と
を備えるアンチスキッド制御装置であって、
さらに、前記アンチスキッド制御手段による制御対象となっているいずれのホイールシリンダに対しても増圧制御が不要な場合には、前記ポンプからのブレーキ液の吐出量を減少させる吐出量調整手段を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置である。
【０００９】
本アンチスキッド制御装置によれば、アンチスキッド制御手段が、車輪のスリップ状態が所定以上となった場合に、マスタ圧カット弁・制御弁・流出弁を連通位置あるいは遮断位置に切替制御することによって、ホイールシリンダ圧の増減制御を行なう。なお、アンチスキッド制御が実行されていない通常時にはマスタ圧カット弁及び制御弁は連通状態とされており、また流出弁は遮断状態となっている。そのため、乗員のブレーキペダルの踏み込みによるマスタシリンダ圧によってホイールシリンダ圧の増減圧が実行される
【００１０】
アンチスキッド制御が開始されると、マスタ圧カット弁は遮断状態となり、マスタシリンダからのブレーキ液圧を遮断する。アンチスキッド制御開始後、ホイールシリンダ圧を保持する際には、制御弁を遮断状態とし、且つ流出弁を連通状態とする。この際、ポンプから吐出されるブレーキ液は、ポンプが流出弁と並列に接続されているために、流出弁を通過してリザーバに還流される。
【００１１】
また、アンチスキッド制御中におけるホイールシリンダ圧の増圧は、ポンプから送られるブレーキ液によって行われ、この際、流出弁は遮断状態、制御弁は連通状態とされる。この増圧時のブレーキ液は、第２の管路から第１の管路を通つてホイールシリンダに送られる。
【００１２】
次に、アンチスキッド制御中におけるホイールシリンダ圧の減圧は、ホイールシリンダのブレーキ液を抜くことによって行われるが、この際、流出弁および制御弁は連通状態とされる。この減圧時においては、制御弁および流出弁が連通状態とされることによって、ホイールシリンダのブレーキ液が第１の菅路から第２の管路に返流される。すなわち、前述のように、ポンプと流出弁が並列に接続されているため、ポンプによるリザーバからのブレーキ液の汲み上げと、流出弁を通すブレーキ液のリザーバへの返送とを同時に行え、ホイールシリンダ圧の増圧と減圧とにおけるブレーキ液の伝達も第１の管路によって行うことができる。
【００１３】
このように、ホイールシリンダ圧を増減制御することによってアンチスキッド制御を実行するのであるが、さらに吐出量調整手段が次のように制御する。すなわち、アンチスキッド制御手段による制御対象となっているいずれのホイールシリンダに対しても増圧制御が不要な場合には、ポンプからのブレーキ液の吐出量を減少させるのである。
【００１４】
アンチスキッド制御は、車輪スリップ状態を最適な状態に制御するものであるが、特に氷上等の低μ路ではホイールシリンダ圧を極力小さくする必要がある。減圧可能な圧力は、上述したようにリザーバの背圧にポンプ吐出による脈動圧力を加えたものとなるため、本アンチスキッド制御装置では、ポンプからのブレーキ液の吐出量を減少（吐出量「０」も含む。）させることで、ポンプ吐出による脈動圧力分を減少させ、その結果、減圧可能圧力を減少させることができる。したがって、低μ路での減圧制御時に有利である。
【００１５】
但し、ホイールシリンダ圧を増圧させる場合には、ポンプによってリザーバから汲み上げられたブレーキ液をホイールシリンダ側へ供給して大きなホイールシリンダ圧を加えることが必要であるため、そのような状況でのポンプ吐出量の減少は不都合である。そのため、本アンチスキッド制御装置は、制御対象となっているいずれのホイールシリンダに対しても増圧制御が不要な場合に限って、上述したポンプ吐出量の減少制御を実行するのである。つまり、１つのホイールシリンダに対して１つのポンプが対応しているのであれば、そのホイールシリンダに対する増圧制御が不要な場合にはポンプ吐出量の減少制御を実行すればよい。また、２つ以上のホイールシリンダに対して１つのポンプが対応しているのであれば、全てのホイールシリンダに対して増圧制御が不要な場合に限りポンプ吐出量の減少制御を実行するのである。これは、アンチスキッド制御上、増圧制御が必要であるのに、それを無視してまでも減圧可能圧力を低下させることを優先する意味は少ないと考えられるからである。
【００１６】
これにより、本アンチスキッド制御装置によれば、ポンプ還流によって減圧する構成を採用し、ホイールシリンダ圧の減圧可能圧力を極力低くすることができるため、例えば低μ路走行時等において有利でありながら、ホイールシリンダ圧を増圧制御する際に悪影響を及ぼさないようにすることができるのである。
【００１７】
なお、上記アンチスキッド制御装置における構成としては、例えば１つのホイールシリンダに対して、上述した、マスタ圧カット弁・制御弁・リザーバ・第２の管路・流出弁・ポンプを備えてもよいが、コストダウン等の理由により、２つのホイールシリンダに対してマスタ圧カット弁・リザーバ・第２の管路・流出弁・ポンプを共通化し、制御弁だけホイールシリンダ毎に備える構成を採用すること等が考えられる。この場合のホイールシリンダの組み合せは、前輪同士あるいは後輪同士の組み合せも考えられるし、前後輪の組み合せ、例えばいわゆるＸ配管のように、左前輪と右後輪、右前輪と左後輪をそれぞれ組み合せること等も考えられる。
【００１８】
そして、このように前後輪を組み合わせる場合には、請求項２に示すように構成することもできる。つまり、その構成は、
前記第１の管路は、前記マスタシリンダからのブレーキ液圧を、前輪に配設される第１のホイールシリンダおよび後輪に配設される第２のホイールシリンダに送るために中途から分岐した第１の枝管路と第２の枝管路とを有し、
前記マスタ圧カット弁は、前記第１の管路における前記マスタシリンダと前記第１及び第２の枝管路が分岐する分岐点との間に配設されており、
前記制御弁は、前記第２の枝管路に配設された第１の制御弁と、前記第２の枝管路における前記第１の制御弁よりも前記第２のホイールシリンダ寄りに配設された第２の制御弁とからなり、
前記第２の管路は、前記第１の制御弁と第２の制御弁との間から延び、ブレーキ液を貯留するリザーバと接続されていることを特徴とする。
【００１９】
このアンチスキッド制御装置によるアンチスキッド制御は次のように実行される。制御が開始されるとマスタ圧カット弁が遮断状態となり、マスタシリンダからのブレーキ液圧を遮断するのは同じである。そして、各ホイールシリンダ圧を保持する際には、第１及び第２の制御弁を遮断状態とする。すると、ポンプから吐出されるブレーキ液は流出弁を介してリザーバに還流される。
【００２０】
アンチスキッド制御中における第１もしくは第２のホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧は、主にポンプから送られるブレーキ液によって行われる。このポンプによるホイールシリンダ圧の増圧時には、流出弁は遮断状態、第１および第２の制御弁は連通状態とされる。この増圧時のブレーキ液は、第２の管路から第１の管路を通つて各ホイールシリンダに送られる。
【００２１】
また、アンチスキッド制御中における第１もしくは第２のホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧は、第１もしくは第２のホイールシリンダのブレーキ液を抜くことによって行われるが、この際流出弁と第１および第２の制御弁は連通状態とされる。この減圧時においては、第１および第２の制御弁に加えて流出弁が連通状態とされることによって、各ホイールシリンダのブレーキ液が第１の管路から第２の管路に返流され、リザーバ内に収容される。また、双方のホィールシリンダ圧の減圧時においても同様である。
【００２２】
さらに、第１のホイールシリンダの圧力と第２のホイールシリンダの圧力とにおいて、一方を保持し、他方を増減圧することも、第１および第２の制御弁と流出弁を連通・遮断制御することによって可能である。
また、前輪に対する第１のホイールシリンダが発生するべき制動力と後輪に対する第１のホイールシリンダが発生するべき制動力とが異なる場合がある。このような際には、第１のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を増圧し、第２のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を減圧する必要性も生じる。そして、本請求項２のように構成されたアンチスキッド制御装置であれば、このような場合に、一方を増圧し、他方を減圧することが可能である。
【００２３】
つまり、第２のホイールシリンダに関しては第１の制御弁を遮断、第２の制御弁を連通状態とし、且つ流出弁を連通状態とすれば、第２のホイールシリンダのブレーキ液を第２の制御弁及び流出弁を介してリザーバに返流することができ、第２のホイールシリンダの圧力だけを減圧することができる。また、第１のホイールシリンダの圧力を増圧する場合にはマスタ圧カット弁を連通状態とすることによって、マスタシリンダからのブレーキ液圧を用いて増圧を実行することができる。すなわち、第２の制御弁が遮断状態とされることによって、第１のホイールシリンダの増圧制御と第２のホイールシリンダの減圧制御を独立して実行することができるのである。
【００２４】
一方、請求項３のアンチスキッド制御装置は、請求項１又は２に記載のアンチスキッド制御装置において、車両の走行路面が所定の低摩擦係数路面であるかどうかを判断する路面判断手段を備え、前記吐出量調整手段は、該路面判断手段によって低摩擦係数路面であると判断された場合に限って、前記ブレーキ液の吐出量の減少調整を実行する手段として構成されていることを特徴とする。
【００２５】
上述したように、ポンプからのブレーキ吐出量を減少させてまでもホイールシリンダ圧の減圧可能圧力を低くしたい場合というのは、例えば低μ路走行時であるので、このように、低μ路面であると判断された場合に限って吐出量の減少調整を実行するようにしている。
また、請求項４のアンチスキッド制御装置は、請求項１，２又は３に記載のアンチスキッド制御装置において、前記吐出量調整手段は、前記制御対象となっているいずれのホイールシリンダに対しても増圧制御が不要な状態が所定時間持続した場合に初めて、前記ブレーキ液の吐出量の減少調整を実行することを特徴とする。
【００２６】
これは、制御対象となっているいずれのホイールシリンダに対しても増圧制御が不要な状態が一瞬生じたとしても、すぐにいずれか一つのホイールシリンダに対して増圧制御が必要となると、ブレーキ液の吐出量を減少させた直後にすぐ元に戻さなくてはならず、あまり制御する意味がない。そのため、増圧制御が所定時間続く場合、例えばなかなか車輪速度が復帰してこない場合等の真に必要な状態でもに実行するようにしているのである。
【００２７】
なお、ブレーキ液の吐出量の減少調整は、例えば請求項５に示すようにして実現することが考えられる。つまり、ポンプは、外部から印加される電圧で駆動するモータによってその吐出量が変化するようにされており、吐出量調整手段は、モータに印加する電圧のディーティ比を低下させることによって、ブレーキ液の吐出量の減少調整を実行するのである。
【００２８】
なお、請求項６に示すように、モータへの電圧印加を停止させてポンプからブレーキ液を吐出させない停止制御を、吐出量の減少調整の一つとして実行するようにしてもよい。ポンプからブレーキ液を吐出させなければ、減圧可能圧力は図１２に示すようにリザーバの背圧分だけとなる。
【００２９】
また、この停止制御は、請求項７に示すように、モータの駆動端子間をショートさせることによって実行したり、あるいは請求項８に示すように、モータに逆電圧を印加することによって実行してもよい。このようにすれば、より短時間で停止させることが可能となる。
【００３０】
また、請求項９に記載のアンチスキッド制御装置は、
乗員のブレーキペダルの踏み込みによりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
該マスタシリンダからのブレーキ液圧を受けて車輪制動力を発生するホイールシリンダと、
該ホイールシリンダへ向けてブレーキ液を吐出するポンプと、
該ポンプの吸引側に接続され、ブレーキ液を貯留するリザーバと、
前記マスタシリンダからのブレーキ液圧を前記ホイールシリンダに送るための第１の管路と、
該第１の管路に配設され、前記マスタシリンダからのブレーキ液の流路を連通・遮断可能なマスタ圧カット弁と、
前記第１の管路の、前記マスタ圧カット弁の下流に配設され、前記ホイールシリンダへのブレーキ液の流路を連通・遮断可能な制御弁と、
前記第１の管路における前記マスタ圧カット弁と前記制御弁との間から延び、前記リザーバと接続される第２の管路と、
前記第２の管路に接続され、前記第２の管路におけるブレーキ液の流路を連通・遮断可能且つ前記ポンプと並列に接続された流出弁と、
車輪のスリップ状態が所定以上となった場合に、前記流出弁あるいは前記ポンプの作動状態を制御することによって、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の増減制御を実行するアンチスキッド制御手段とを備え、
該アンチスキッド制御手段は、
前記流出弁を遮断状態として前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を増圧する増圧手段と、
前記流出弁を連通断状態として前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を減圧する第１の減圧手段と、
前記ポンプに供給される駆動電流のデューディ比を変化させてポンプ吐出量を減少させることによって前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を減圧する第２の減圧手段とを備えることを特徴とする。
【００３１】
このアンチスキッド制御装置においても、ポンプ還流によって減圧する構成を採用し、ホイールシリンダ圧の減圧可能圧力を極力低くすることができるため、例えば低μ路走行時等において有利でありながら、ホイールシリンダ圧を増圧制御する際に悪影響を及ぼさないようにすることができるといった上述のアンチスキッド制御装置と同様の作用・効果を奏することができる。
【００３２】
【実施例】
以下、本発明の一実施例を図に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施例であるアンチスキッド制御装置のシステム構成を示す。本実施例はフロントエンジン・フロントドライブの四輪車に適用した例である。また、図１では、車両のブレーキ配管系統が、右前輪と左後輪の系統と、左前輪と右後輪の系統との２系統を有するものを示している。
【００３３】
右前輪１、左後輪２、左前輪３、右後輪４の各々に電磁式、磁気抵抗式等の車輪速度センサ２７，２８，２９，３０が配置され、各車輪１〜４の回転に応じた周波数のパルス信号を出力する。さらに、各車輪１〜４に各々油圧ブレーキ装置（以下ホイールシリンダという）５，６，７，８が配置され、各車輪１〜４に制動力を発生させる。ブレーキペダル１５の踏み込みによって発生するマスタシリンダ１６からのマスタシリンダ圧は、各管路を介して第１のマスタ圧カット弁１１、第２のマスタ圧カット弁１２に向けて流動される。なお、ブレーキペダル１５の踏み込み状態は、ストップスイッチ４５によって検出される。このストップスイッチ４５から、制動時にはＯＮ信号が出力され、非制動時にはＯＦＦ信号が出力される。また、通常マスタシリンダ１６は図示しない独自のリザーバを有している。
【００３４】
アンチスキッド制御が実行されていない場合では、これら第１，第２のマスタ圧カット弁１１，１２は連通状態とされており、マスタシリンダ圧は各カット弁１１，１２を通して、各車輪１〜４に対応した制御弁２１，２２，２３，２４に伝達される。この制御弁２１〜２４は、アンチスキッド制御中でない場合には連通状態とされるため、前記マスタシリンダ圧は乗員のブレーキペダル１５の踏み込みに応じてホイールシリンダ５〜８に伝達される。なお、この、マスタシリンダ１６から第１のマスタ圧カット弁１１を介し、その下流で分岐し、さらに各制御弁２１，２２を介してホイールシリンダ５，６に至る管路が、本発明の第１の管路に相当する。同様に、マスタシリンダ１６から第２のマスタ圧カット弁１２を介し、その下流で分岐し、さらに各制御弁２３，２４を介してホイールシリンダ７，８に至る管路も第１の管路に相当する。
【００３５】
前記マスタ圧カット弁１１と制御弁２１，２２とを結ぶ管路、及びマスタ圧カット弁１２と制御弁２３，２４とを結ぶ管路には、それぞれポンプ９，１０から吐出されるブレーキ液を伝達する管路が接続されている。ポンプ９はリザーバ２５からプレーキ液を汲み上げてホイールシリンダ５，６側にブレーキ液を圧送する。また、ポンプ１０はリザーバ２６からブレーキ液を汲み上げてホイールシリンダ７，８側にブレーキ液を圧送する。なお、本実施例では、図示しないポンプ駆動用モータによってこれら２つのポンプ９，１０が駆動される。つまり、一方のポンプ９，１０のみを駆動させることはできずに、共に駆動するか共に駆動しないかとなる。
【００３６】
これらポンプ９，１０にはそれぞれ並列に管路が接続されており、各々の管路にはブレーキ液のリザーバ２５，２６への流出入を制御する流出弁１３，１４がそれぞれ配設されている。なお、リザーバ２５から流出弁１３を介して、上述したマスタ圧カット弁１１と制御弁２１，２２とを結ぶ管路に至る管路、及びリザーバ２６から流出弁１４を介して、マスタ圧カット弁１２と制御弁２４とを結ぶ管路に至る管路が本発明の第２の管路に相当する。
【００３７】
また、ホイールシリンダ１と制御弁２１との間と、マスタシリンダ１６とは管路によって接続されており、この管路にはホイールシリンダ５側からマスタシリンダ１６側へのブレーキ液の流動のみを許容する逆止弁１７が配設されている。ホイールシリンダ６，７，８についても同様にそれぞれマスタシリンダ１６とを接続する管路が設けられており、逆止弁１８，１９，２０がそれぞれ配設されている。
【００３８】
上述したマスタ圧カット弁１１，１２、制御弁２１〜２４、及び流出弁１３，１４は、それぞれ２ポート２位置弁であり、その弁体は電子制御装置４０（以下ＥＣＵという）からの信号に基づいて電力を供給された時、ソレノイドが励磁することによって変化してポートを切り換える。なお、各弁の非作動時すなわちアンチスキッド制御が開始されていない状態では、ポートは図示位置にある。なお、各弁には、このような電磁弁の他に機械式弁を採用するようにしてもよい。
【００３９】
ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏインターフェース等からなるマイクロコンピュータから構成されている。また、ＥＣＵ４０は、イグニッションスイッチ４１がオンされることにより電源が供給され、前記車輪速度センサ２７〜３０及びストップスイッチ４５からの信号を受け、車輪速度や車体速度の演算そして各車輪１〜４のスリップ状態の演算推定等、ブレーキ力制御のための演算制御等を行い、マスタ圧カット弁１１，１２、制御弁２１〜２４、及び流出弁１３，１４に対する駆動制御信号を出力する。
【００４０】
図２には、説明を簡略化するため、図１のように構成されるブレーキ配管系における右前輪１に対するブレーキ配管系のモデル図を示す。以下、このブレーキ配管系を用いてＥＣＵ４０による各弁１１，２１，１３の制御方法を説明する。また図３は、通常の車両制動時すなわちアンチスキッド制御の非実行時における各弁１１，２１，１３の動作、及びアンチスキッド制御中におけるホイールシリンダ１に対する各制御モードに対応した各弁１１，２１，Ｉ３の動作を示す説明図である。
【００４１】
まず、アンチスキッド制御が実行されていない場合には、マスタシリンダ圧がホイールシリンダ６に向けて直結される「Ｍ／Ｃ直結出力」にされる。よって、マスタ圧カット弁１１及び制御弁２１は連通状態、かつ流出弁１３は遮断状態に制御されている。
【００４２】
なお、通常制動時にはポンプ９は駆動されない（ＯＦＦ状態である）。よって、乗員によるブレーキペダル１５の踏み込みを反映したマスタシリンダ圧がホイールシリンダ６に伝達される。また、後述するリザーバ２５からブレーキ油を汲み上げてマスタシリンダ１６に返還する処理は、アンチスキッド制御が終了した後に実行されるが、制御外のために「Ｍ／Ｃ直結出力」にされた状態でポンプ９が駆動される（ＯＮ状態）こととなる。但し、この場合だけ制御弁２１を遮断してマスタシリンダ１６側だけに圧送するようにすることも考えられる。
【００４３】
次にアンチスキッド制御の実行中の各弁の動作について説明する。なお、アンチスキッド制御の開始と同時にポンプ９が駆動され、アンチスキッド制御中は断続的に駆動される。
▲１▼まず、アンチスキッド制御におけるホイールシリンダ圧の「減圧出力」では、マスタ圧カット弁１１はマスタシリンダ圧をカットするために遮断状態とされ、制御弁２１はホイールシリンダ６内のブレーキ液圧を抜くために連通状態とされる。また、流出弁１３は、ポンプ９から吐出されるブレーキ液圧をリザーバ２５に還流するために連適状態とされる。このように減圧出力時にポンプ９からのブレーキ液圧をリザーバに還流できる還流路が形成されていることによって効率良くホイールシリンダ圧を減圧することが可能である。
【００４４】
▲２▼一方、ホイールシリンダ圧の「保持出力」では、マスタ圧カット弁１１及び制御弁２１は遮断状態、流出弁１３は連通状態とされる。ここで、前記制御弁２１が遮断状態とされることによって現在のホイールシリンダ圧が保持され、この際駆動され続けているポンプ９からのブレーキ液圧は、連通状態とされている流出弁１３を有する還流路を通してリザーバ２５に還流される。このようにされることによってポンプ９からのブレーキ液圧が、管路内に高圧に貯留されることがなくなり、管路が保護される。
【００４５】
▲３▼また、「緩増圧出力」では、ポンプ９によるホイールシリンダ圧の増圧を実行する。この際、マスタ圧カット弁１１は遮断状態、制御弁２１は連通状態に制御され、流出弁１３は遮断状態に制御される。よってポンプ９からのブレーキ液圧は流出弁１３によってリザーバ２５に還流されることを妨げられ、ホイールシリンダ６に向けて吐出される。
【００４６】
▲４▼また、上記▲３▼の緩増圧出力と比較して、ホイールシリンダ圧をより急激に増圧したい場合には「急増圧出力」を採用する。この急増圧出力では、アンチスキッド制御中にも関わらずマスタシリンダ圧をホイールシリンダに伝達する。よって、マスタ圧カット弁１１及び制御弁２１は連通状態とされ、流出弁１３は遮断状態とされる。
【００４７】
次に、本実施例におけるＥＣＵ４０による具体的なアンチスキッド制御をフローチャートを基に説明する。なお、ここでは便宜上、図２に示した１輪１ホイールシリンダに対しての制御について説明する。
図４は、アンチスキッド制御の全体構成を示すメイン処理のフローチャートである。なお、この処理はイグニッションスイッチ４１がオンされたとき開始される。
【００４８】
処理を開始すると、まず、各種フラグや各種カウン夕の初期設定のためのイニシヤル処理を行う（ステップ１１０）。続いて、所定時間Ｔｍｓ経過したかどうかを判断し（ステップ１２０）、Ｔｍｓ経過してはじめてステップ１３０へ移行する。この所定時間Ｔｍｓは、ステップ１３０以降の処理をＴｍｓ毎に実行するためのもので、例えばＴ＝４である。
【００４９】
ステップ１３０では、アンチスキッド制御における制御モードの判定を行い、続くステップ１４０では、その判定された制御モードに従って各弁１１，２１，１３に対するソレノイド出力を実行し、ステップ１５０では、モータ出力処理を実行する。
【００５０】
このステップ１３０〜１５０の処理について以下に説明する。まず、制御モードについて説明する。
制御モードとは、アンチスキッド制御中において上述の各弁１１，２１，１３の制御により実現されるホイールシリンダへかかるブレーキ液圧を、所定時間継続したり所定時間間隔毎に組み合わせたりして制御する方法である。この制御モードについて図７を参照して説明する。
【００５１】
まず制御モードは、アンチスキッド制御中であることを表す制御中モードと、アンチスキッド制御が実行されていない、すなわち通常のブレーキ操作時である制御外モードとに大別される。
制御中モードには、減圧モード、保持モード、緩増圧モード及び急増圧モードの４つのモードがある。
【００５２】
まず、減圧モードとは、図３にて説明した減圧出力を所定時間連続して選択して実行する制御を指す。又、保持モードとは、前記保持出力を所定時間連続して実行する制御である。また、緩増圧モードは、前記緩増圧出力を所定時間連続して実行する制御である。急増圧モードとは、前記急増圧出力と緩増圧出力とを所定時間毎に所定回繰り返して実行する制御である。これは、急増圧出力によるホイールシリンダ圧の増圧は急激すぎる傾向があるため、すぐに車輪のスリップ状態が悪化する可能性が大きい。よってこの急増圧モードのように、ポンプ９によるホイールシリンダ圧の増圧とマスタシリンダ圧による増圧とを繰り返し行うようにする。
【００５３】
また。制御外モードの場合には、図３に示したようにＭ／Ｃ直結出力が選択される。つまり、制御中のモードがリセットされた場合には、この制御外モードとなる。なお、上述したように通常制動時には、モータはＯＦＦ状態である。
次に、ステップＳ１３０での制御モード判定処理の詳細を、図５のフローチャートを参照して説明する。
【００５４】
本制御モード判定処理の最初のステップ２１０では、各車輪１，２，３，４に設けられている車輪速度センサ２７，２８，２９，３０からの車輪速度信号に基づいて、各車輪の車輪速度ＶW を演算する。続くステップ２２０では、各車輪の車輪加速度ｄＶW を演算する。
【００５５】
ステップ２３０では、車輪速度ＶW 等に基づいて車体速度ＶB を推定演算し、ステップ２４０では、各車輪のスリップ率ＳW を車輪速度ＶW 及び車体速度ＶB 等に基づいて演算する。そして、ステップ２５０では、現在すでにアンチスキッド制御が開始されており、制御中モードに設定されているか制御外モードに設定されているかが判定される。ここで、制御中モードに設定されていると判断された場合にはステップ２９０へ移行し、現在制御中モードに制御されていないと判断された場合には、ステップ２６０に進む。
【００５６】
ステップ２６０では、車輪スリップ率ＳW が所定値ＫＳよりも大きいか否かを判断する。ここでスリップ率ＳW が所定値ＫＳよりも大きい値であると判断された場合は、車輪がロック傾向にあるとしてステップ２７０に進み、制御中モードであることを示すフラグをセットする。また、ステップ２６０において、車輪スリップ率ＳW が所定値ＫＳ以下であると判断された場合、車輪のスリップ状態は比較的良好であるということで、ステップ２８０に進み、制御中モードをリセットする。この制御中モードリセット後、本ルーチンを終了して図４のフローチャートのステップ１４０へ移行する。
【００５７】
ステップ２５０もしくはステップ２７０から移行するステップ２９０では、車輪のスリップ状態が所定以上であるか否かを判断する。すなわち、スリップ率ＳW と所定値ＫＳとを比較する。ここで、スリップ率ＳW が所定値ＫＳ以下であると判断された場合には、後述するステップ３３０に進み、スリップ率ＳW が所定値ＫＳよりも大きいと判断された場合にはステップ３００に進む。
【００５８】
ステップ３００に進んだということはスリップ状態が所定以上であることを意味しており、このステップ３００では車輪加速度ｄＶW が０よりも小さいか否かを判断する。すなわち、車輪速度ＶB が落ち込む方向に向かっているか、回復する方向に向かっているかを判断する。ここで車輪加速度ｄＶＷが０よりも小さく、すなわち車輪のスリップ状態が所定以上で、且つ車輪速度が落ち込んでいる状態では、ホイールシリンダに適切なブレーキ液圧以上の圧力が加えられており、ますますスリップ状態を悪化させる可能性があるとして、ステップ３１０に進み、減圧モードを選択する。
【００５９】
また、ステップ３００において、車輪加速度ｄＶＷが０以上であり、すなわち車輪速度が回復する方向で、現在ホイールシリンダにほぼ適切なブレーキ液圧か加えられているとして、ステップ３２０に進み、保持モードにセットする。この保持モードセット後、本ルーチンを終了して図４のフローチャートのステップ１４０へ移行する。
【００６０】
一方、ステップ２９０において、スリップ率ＳW が所定値ＫＳ以下であると判断された場合、ステップ３３０に進む。ここでステップ３３０に進んだということは、車輪のスリップ状態が所定以下であり、ホイールシリンダに加えるべきブレーキ液圧が不足しているとして、ホイールシリンダ圧を増圧する制御モードについての判定を行う。すなわち、ステップ３３０では、緩増圧モードにおいて所定時間の実行が終了したか否かを判断する。ここで終了していないと判断された場合にはステップ３６０に進み、引き続き緩増圧モードがセットされる。この緩増圧モードセット後、本ルーチンを終了して図４のフローチャートのステップ１４０へ移行する。
ステップ３３０において緩増圧モードが終了したと判断された場合にはステップ３４０に進み、急増圧モードが所定時間実行されたか否かが判定される。通常アンチスキッド制御では、ポンプ９の吐出によるゆるやかなホイールシリンダ圧の増圧を実行し、ホイールシリンダ圧とマスタシリンダ圧とがほぼ等しくなったと判断した場合にはマスタシリンダ１６による急増圧（すなわちマスタシリンダ１６とホイールシリンダ５との連通による増圧）を実行している。これは、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧とに比較的大きな差圧があった場合にいきなりマスタシリンダとホイールシリンダとを連通すると車輪速度の落ち込みが激しくなるが、これによる車輪のスリップが大きくなる状態を回避するためである。
【００６１】
また、ステップ３４０において急増圧モードか終了したと判断された場合にはステップ２８０に進み、いったん制御中モードをリセットした後、フォローを繰り返し実行する。また、ステップ３４０において、急増圧モードが終了していないと判断された場合には、ステップ３５０に進み、引き続き急増圧モードをセットする。この急増圧モードセット後、本ルーチンを終了して図４のフローチャートのステップ１４０へ移行する。
【００６２】
ステップ１４０では、その判定された制御モードに従って各弁１１，２１，１３に対するソレノイド出力が実行され、ステップ１５０では、モータ出力処理が実行される。
次に、ステップＳ１５０でのモータ出力処理の詳細を、図６のフローチャートを参照して説明する。
【００６３】
はじめにモータ出力処理の概要を説明しておく。アンチスキッド制御外（制御前・制御後）の場合に基本的にモータをＯＦＦさせておく。一方、アンチスキッド制御中の場合には、原則としてモータをＯＮさせてポンプ９を駆動させておくのであるが、所定の条件が成立した場合には、例外的にモータをＯＦＦさせてポンプ９の駆動を停止させる。これは、ホイールシリンダ圧の減圧可能圧力を極力低下させるためである。
【００６４】
このような処理を実行するための本モータ出力処理の最初のステップ４１０では、アンチスキッド制御中であるかどうかを判断し、制御中であればステップ４２０へ移行し、制御中でなければステップ５３０へ移行する。
制御中でない場合に移行するステップ５３０では、モータがＯＮ出力されたことを示すメモリフラグＦＭＭＴを０にセットし、続くステップ５４０では、モータＯＦＦ時間のＭＡＸガードタイマをクリアして（ＣＴ＝０）、ステップ５２０へ移行する。ステップ５２０では、モータＯＦＦ出力を指示するためのフラグＦＭＴを０にセットする。これにより、モータＯＦＦの指示が出力され、ポンプ９は駆動停止状態となる。ステップ５２０の処理終了後、本ルーチンを終了する。これが、アンチスキッド制御外の場合の基本的なモータ出力に係る処理である。
【００６５】
続いて、アンチスキッド制御中のモータ出力に係る処理を説明する。ステップ４２０では、低μ路であるかどうかを判断する。例えば上記図５のステップ２３０で演算した車体速度ＶB の変化状態から得た車体減速度の大きさに基づいて路面μを推定し、この路面μが所定値以下であれば低μ路であると判断するのである。そして、低μ路であればステップ４３０へ移行し、低μ路でなければステップ４５０へ移行する。
【００６６】
ステップ４３０では、メモリフラグＦＭＭＴが０であるかどうかを判断する。ＦＭＭＴ＝０、すなわちアンチスキッド制御開始後に一度もモータＯＮされたことがない場合にはステップ４４０へ移行し、ＦＭＭＴ＝１、すなわちアンチスキッド制御開始後に一度はモータＯＮされたことがある場合にはステップ４８０へ移行する。
【００６７】
ステップ４４０では、増圧出力の対象となっている車輪、詳しくはホイールシリンダがあるかどうかを判断する。なお、この場合には、一つのモータによって２つのポンプ９，１０を駆動させているため、４つのホイールシリンダ５〜８の内のいずれか１つのホイールシリンダに対してであっても増圧出力の必要がある場合には、ステップ４５０へ移行して、モータＯＮ出力を指示するためのフラグＦＭＴを１にセットする。これにより、モータＯＮの指示が出力される。
【００６８】
ステップ４５０にてＦＭＴ＝１にセットした後、ステップ４６０へ移行して、フラグＦＭＭＴ＝１にセットする。その後、ステップ４７０へ移行して、モータＯＦＦ時間のＭＡＸガードタイマをクリアし（ＣＴ＝０）、本ルーチンを終了する。
【００６９】
上記ステップ４２０で否定判断の場合には、ステップ４３０，４４０の処理を実行することなく、ステップ４５０へ移行してモータＯＮの指示が出力されるため、ステップ４２０で肯定判断とならないと、ステップ４３０あるいはステップ４４０の処理に進めず、その先のステップ５２０でのモータＯＦＦ出力には至らない。これは、アンチスキッド制御中であるにもかかわらずモータＯＦＦさせてポンプ９の駆動停止をさせるには、まず低μ路であることが第１の条件であることを示している。
【００７０】
そして、続くステップ４３０で否定判断、つまりＦＭＭＴ＝１の場合にはステップ４８０へ移行してＦＭＴ＝１であるかどうかを判断する。すでにＦＭＴ＝０の場合には、ステップ５２０での処理を実行する必要がないので、ステップ４４０へ移行する。一方、ＦＭＴ＝１の場合には、現在モータＯＮ出力がされている状態なので、ステップ４９０へ移行して、さらに条件判断を実行する。
【００７１】
ステップ４９０では、４輪全てのホイールシリンダに対して減圧モードが実行されている状態が所定時間Ｔｍｓ連続しているかどうかを判断する。そして、Ｔｍｓ連続している場合にはステップ５００へ移行するが、Ｔｍｓ連続していない場合にはステップ４５０へ移行する。これは、４輪全てのホイールシリンダに対して減圧制御が実行されていたとしても、すぐにいずれか一つのホイールシリンダに対して増圧制御が必要となると、仮にステップ５２０でモータＯＦＦさせても、すぐにモータＯＮ状態に戻さなくてはならず、あまりモータＯＦＦ制御する意味がない。そのため、減圧モードが所定時間Ｔｍｓ連続している状態、つまりなかなか車輪速度が復帰してこない場合等の真に必要な状態にだけモータＯＦＦ制御は実行するようにしているのである。
【００７２】
減圧モードが所定時間Ｔｍｓ連続している場合に移行するステップ５００ではモータＯＦＦ出力時間のタイマカウンタＣＴをインクリメントし、続くステップ５１０ではＣＴ≧ＫＴかどうかを判断する。ＫＴはモータＯＦＦ時間があまり長く連続しないようにするためのＭＡＸガード時間であり、ＣＴがこのＭＡＸガード時間ＫＴ未満であれば、ステップ５２０へ移行して、ＦＭＴ＝０、つまりモータＯＦＦ出力が実行されるのである。一方、ＣＴがＭＡＸガード時間ＫＴを経過したら、ステップ４５０へ移行して、ＦＭＴ＝１、つまりモータＯＮ出力が実行される。
【００７３】
また、ステップ４４０で否定判断、つまり、アンチスキッド制御開始後に一度もモータＯＮされたことがなく（ステップ４３０：ＹＥＳ）、さらにポンプ９による増圧出力の対象となっている車輪がない場合には（ステップ４４０：ＮＯ）、ステップ５００へ移行し、ステップ５１０，５２０と移行して、ＦＭＴ＝０となる。
【００７４】
これは、アンチスキッド制御を開始した場合に、どのような場合にでもすぐにモータをＯＮさせるのではないことを示している。つまり、低μ路でなければ（ステップ４２０：ＮＯ）、ステップ４５０でモータＯＮとなり、また低μ路の場合であっても、いずれか１輪に対して増圧出力の必要があればやはりステップ４５０でモータＯＮとされるが、全ての車輪に対して増圧出力の必要がなければ、その場合にはモータＯＦＦのままとなるのである。
【００７５】
以上説明した各フローチャートに従って制御が実行された場合の、特にモータ出力に係る作用を、図８，９のタイムチャートを参照してさらに説明する。
図８は、アンチスキッド制御が開始した直後の一例を示すものであり、図９は、制御中の一例を示すものである。なお、この図８，９はいずれも低μ路を走行中にアンチスキッド制御が実行された場合を想定している。また、以下の説明では、適宜図６のステップ番号を引用して、制御処理との対応を明確にしていくこととする。
【００７６】
ブレーキペダル１５が踏まれ、所定の条件が成立するとアンチスキッド制御が開始される。具体的には、図８に示す４輪の車輪速度ＶW の内いずれか一つでもアンチスキッド制御開始条件を満たした時点（ｔ１）でアンチスキッド制御が開始される。通常この場合は減圧モードにされるため、車輪速度ＶW が徐々に低下してくる。そして、順次他の車輪速度ＶW も低下してくる。
【００７７】
このように、低μ路を走行中にアンチスキッド制御が開始された場合であっても、最初は全ての車輪に対して増圧出力の必要がないので、図６のステップ４４０で否定判断となり、その結果ステップ５２０へ移行するため、モータＯＦＦ（ＦＭＴ＝０）のままとなる。
【００７８】
そして、図８に示すように、４輪の内の最初に増圧モードにする必要が生じた時点（ｔ２）で、図６のステップ４４０では肯定判断となり、ステップ４５０の処理が実行されてモータＯＮ（ＦＭＴ＝１）とされるのである。当然、ステップ４６０の処理も実行されるので、ＦＭＭＴ＝１とされる。
【００７９】
なお、図８に示す場合には、タイマカウンタＣＴがＭＡＸガード時間ＫＴを経過する前にＦＭＴ＝１とされたので、図６のステップ４７０に示すように、この時点（ｔ２）でクリアされている（ＣＴ＝０）。但し、４輪の内の最初に増圧モードにする必要が生じる前に、タイマカウンタＣＴがＭＡＸガード時間ＫＴを経過した場合には、そのＣＴ≧ＫＴとなったことをトリガとして、ＦＭＴ＝１とされる。
【００８０】
これが、アンチスキッド制御を開始した直後のモータ出力制御の一例である。
次に、アンチスキッド制御中のモータ出力制御の一例を図９を参照して説明する。なお、この場合には、図８においてＦＭＭＴ＝１となった状態が続くので、ＦＭＭＴについてのタイムチャートは省略する。また、アンチスキッド制御中であるので、図８で示したＡＢＳ制御前であるか制御中であるかを示すタイムチャートも省略する。
【００８１】
図９からも判るように、アンチスキッド制御中は通常、モータＯＮ状態を続けるのであるが、所定条件が成立している期間に限ってモータＯＦＦとする。上述したように、アンチスキッド制御の（特に増圧モード）実行によって、４輪に対する車輪速度ＶW が順次低下してきて、順次減圧モードに制御されていく。そして、この場合は、４輪全てに対して減圧モードとされた時点（ｔ３）から減圧モードカウンタがスタートし、所定時間Ｔが経過すると、図６のステップ４９０で肯定判断となり、その結果ステップ５２０の処理が実行されて、モータＯＦＦ（ＦＭＴ＝０）とされるのである。
【００８２】
なお、仮に４輪全てに対して減圧モードとされた時点（ｔ３）から減圧モードカウンタがスタートし、所定時間Ｔが経過する前に、いずれか１輪に対してでも増圧制御が必要となった場合にはモータＯＦＦとはならない。これは、図６のステップ４９０の説明でも述べたように、仮にｔ３の時点でモータＯＦＦさせても、すぐにモータＯＮ状態に戻さなくてはならないのであれば、あまりモータＯＦＦ制御する意味がない。そのため、減圧モードが所定時間Ｔｍｓ連続している状態、つまり図９に示すように、なかなか車輪速度ＶW が復帰してこない場合等の真に必要な状態にだけモータＯＦＦ制御は実行するためである。
【００８３】
そして、モータＯＦＦさせた後は、図６のフローチャートにおいて、（ステップ４３０：ＮＯ）→（ステップ４８０：ＮＯ）→（ステップ４４０）の順番で処理が実行されることになるので、図９に示すように、４輪の内の最初に増圧モードにする必要が生じた時点（ｔ４）で、図６のステップ４４０では肯定判断となり、ステップ４５０の処理が実行されてモータＯＮ（ＦＭＴ＝１）とされるのである。
【００８４】
なお、この場合も、図８に示す場合と同様に、タイマカウンタＣＴがＭＡＸガード時間ＫＴを経過する前にＦＭＴ＝１とされたので、図６のステップ４７０に示すように、この時点（ｔ４）でクリアされている（ＣＴ＝０）。但し、４輪の内の最初に増圧モードにする必要が生じる前に、タイマカウンタＣＴがＭＡＸガード時間ＫＴを経過した場合には、そのＣＴ≧ＫＴとなったことをトリガとして、ＦＭＴ＝１とされる。
【００８５】
以上説明したように、本実施例のアンチスキッド制御装置によれば、車輪のスリップ状態が所定以上となった場合に、マスタ圧カット弁１１，１２、制御弁２１〜２４、流出弁１３，１４を連通位置あるいは遮断位置に切替制御することによって、ホイールシリンダ圧の増減制御を行なう。なお、アンチスキッド制御が実行されていない通常時にはマスタ圧カット弁１１，１２及び制御弁２１〜２４は連通状態とされており、また流出弁１３，１４は遮断状態となっている。そのため、乗員のブレーキペダル１５の踏み込みによるマスタシリンダ圧によってホイールシリンダ圧の増減制御が実行される。
【００８６】
アンチスキッド制御が開始されると、（急増圧モード以外は）マスタ圧カット弁１１，１２は遮断状態となり、マスタシリンダ１６からのブレーキ液圧を遮断する。アンチスキッド制御開始後、ホイールシリンダ圧を保持する際には、制御弁２１〜２４を遮断状態とし、且つ流出弁１３，１４を連通状態とする。この際、ポンプ９，１０から吐出されるブレーキ液は、ポンプ９，１０が流出弁１３，１４と並列に接続されているために、流出弁１３，１４を通過してリザーバ２５，２６に還流される。
【００８７】
このアンチスキッド制御中におけるホイールシリンダ圧の減圧は、ホイールシリンダ５〜８のブレーキ液を抜くことによって行われるが、この際、流出弁１３，１４および制御弁２１〜２４は連通状態とされる。この減圧時においては、制御弁２１〜２４および流出弁１３，１４が連通状態とされることによって、ホイールシリンダ５〜８のブレーキ液がリザーバ２５，２６側の管路に返流される。すなわち、前述のように、ポンプ９，１０と流出弁１３，１４が並列に接続されているため、ポンプ９，１０によるリザーバ２５，２６からのブレーキ液の汲み上げと、流出弁１３，１４を通すブレーキ液のリザーバ２５，２６への返送とを同時に行え、ホイールシリンダ圧の増圧と減圧とにおけるブレーキ液の伝達も行うことができる。
【００８８】
このように、ホイールシリンダ圧を増減制御することによってアンチスキッド制御を実行するのであるが、アンチスキッド制御手段による制御対象となっているいずれのホイールシリンダ５〜８に対しても増圧制御が不要な場合、上記実施例ではいずれのホイールシリンダ５〜８に対しても減圧制御が実行されている場合に限って、モータをＯＦＦさせポンプ９，１０からのブレーキ液の吐出を停止させている。
【００８９】
アンチスキッド制御は、車輪スリップ状態を最適な状態に制御するものであるが、特に氷上等の低μ路ではホイールシリンダ圧を極力小さくする必要がある。減圧可能な圧力は、リザーバ２５，２６の背圧にポンプ吐出による脈動圧力を加えたものとなるため、本実施例では、図１２にも示すように、モータをＯＦＦさせてポンプ９，１０からのブレーキ液の吐出を停止（吐出量「０」）させることで、ポンプ吐出による脈動圧力分を減少させ、その結果、減圧可能圧力を減少させることができる。したがって、低μ路での減圧制御時に有利である。
【００９０】
但し、ホイールシリンダ圧を増圧させる場合には、ポンプ９，１０によってリザーバ２５，２６から汲み上げられたブレーキ液をホイールシリンダ側へ供給して大きなホイールシリンダ圧を加えることが必要であるため、そのような状況でのポンプ吐出量の減少は不都合である。そのため、本実施例では、制御対象となっているいずれのホイールシリンダ５〜８に対しても減圧制御が実行されている場合に限って、上述したモータＯＦＦ、すなわちポンプ吐出停止を実行するのである。これは、アンチスキッド制御上、増圧制御が必要であるのに、それを無視してまでも減圧可能圧力を低下させることを優先する意味は少ないと考えられるからである。
【００９１】
このように、本実施例のアンチスキッド制御装置によれば、ポンプ還流によって減圧する構成を採用し、ホイールシリンダ圧の減圧可能圧力を極力低くすることができるため、例えば低μ路走行時等において有利でありながら、ホイールシリンダ圧を増圧制御する際に悪影響を及ぼさないようにすることができる。
【００９２】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく、以下のように種々変形可能である。
例えば、上記実施例においては、所定の条件が成立した場合に、モータをＯＦＦさせて、ポンプ９，１０からのブレーキ液の吐出を停止させたが、吐出量を減少させるようにしてもよい。吐出量を減少させても、やはり減圧可能圧力の成分であるポンプ脈動圧力（図１２参照）を減少させることができるため、結果として減圧可能圧力の減少を実現できる。この場合のポンプ９，１０からのブレーキ液の吐出量の減少調整は、例えば、モータに印加する電圧のディーティ比を低下させることによって実現することができる。
【００９３】
また、上述したモータを停止させる制御については、単にＯＦＦさせるのではなく、モータの駆動端子間をショートさせることによって実行したり、あるいはモータに逆電圧を印加することによって実行してもよい。このようにすれば、より短時間で停止させることが可能となり、停止制御の応答性の向上の面で好ましい。
【００９４】
また、上述した実施例では、図１及び図２に示した油圧回路に対して本発明のアンチスキッド制御装置を適用した場合について説明した。しかし対象とする油圧回路は、図１、図２に示したものには限定されない。その他の適用可能な油圧回路構成として、例えば図１０に示すようなものでもよい。
【００９５】
図１０に示したアンチスキッド制御装置の構成を説明する。
ブレーキペダル１０１は独自のリザーバ（図示せず）を有するマスタシリンダ１０２に連結されている。ブレーキペダル１０１を踏み込むことによりマスタシリンダ１０２に発生するブレーキ液圧は、後述する管路を通って右前輪に対する第１のホイールシリンダ１０３及び左後輪に対する第２のホイールシリンダ１０４へ伝達され、ブレーキ作用が行われる。
【００９６】
マスタシリンダ２の出口ポートから延びる第１の管路１２０は分岐点１００にて第１の枝管路１２１と第２の枝管路１２２に分岐し、第１の枝管路１２１の端部は第１のホイールシリンダ１０３に、第２の枝管路１２２の端部は第２のホイールシリンダ１０４にそれぞれ接続されている。第１の管路１２０におけるマスタシリンダ１０２と前記分岐点１００との間には、マスタ圧カット弁１０５が配設されている。
【００９７】
前記第２の枝管路１２２には、第１，第２の制御弁１０６，１０７が設けられており、第１の制御弁１０６は分岐点１００側に、第２の制御弁１０７は第２のホイールシリンダ１０４側に配設されている。アンチスキッド制御時、通常では、第１の制御弁１０６は第１のホイールシリンダ１０３にかかるブレーキ液圧の制御を実行し、第２の制御弁１０７は第２のホイールシリンダ１０４にかかるブレーキ液圧の制御を実行することが多い。
【００９８】
これら、第１，第２の制御弁１０６，１０７の間から、第２の管路１３０が延び、この第２の管路１３０の端部はリザーバ１０８に接続されている。そして、この第２の管路１３０には、第１の管路１２０側、すなわち第１，第２のホイールシリンダ１０３，１０４から第１，第２の枝管路１２１，１２２を通つて第２の管路１３０に流動するブレーキ液のリザーバ１０８への連通および遮断を制御する流出弁１１０が配設されている。また、流出弁１１０に並列にポンプ９が接続されている。このポンプ１０９は、前記リザーバ１０８内に貯留されているブレーキ液を汲み上げ、前記第２の枝管路１２２の第１の制御弁１０６と第２の制御弁１０７との間へ吐出する。
【００９９】
第１の管路１２０において、マスタ圧カット弁１０５から第１のホイールシリンダ１０３との間から第４の管路１５０が延び、この第４の管路１５０の端部はマスタシリンダ１０２からマスタ圧カット弁１０５の間の管路に接続されている。第４の管路１５０は、逆止弁１１２を有しており、この逆止弁１１２は、第１のホイールシリンダ１０３側からマスタシリンダ１０２側へのブレーキ液の流動のみを許容するように設定されている。
【０１００】
第１の管路１２０における第２の枝管路１２２において、第２の制御弁１０７と第２のホイールシリンダ１０４との間から第５の管路１６０が延びている。この第５の管路１６０の端部は、マスタシリンダ１０２とマスタ圧カット弁１０５との間に接続されている。第５の管路１６０は逆止弁１１３を有しており、この逆止弁１１３は第２のホイールシリンダ１０４側からマスタシリンダ１０２側へのブレーキ液の流動のみを許容するように設定されている。なお、第４の管路１５０と第５の管路１６０において、マスタシリンダ１０２側の一部管路は、図示の如く共通の管路にて形成されている。
【０１０１】
また、マスタ圧カット弁１０５、第１，第２の制御弁１０６，１０７および流出弁１１０はそれぞれ２ポート２位置弁であり、その弁体は、図示しない制御部により電力を供給された時、ソレノイドが励磁することによって変化してボートを切替える。なお、各弁の非作動時では、ポートは図示位置にある。なお、このような電磁弁の他に、機械式弁を採用するようにしてもよい。
【０１０２】
以上の構成を有する本別実施例は、次のように作動する。
マスタ圧カット弁１０５、第１，第２の制御弁１０６，１０７および流出弁１１０はそれぞれ、図１１に示されるようにしてそれぞれの管路を連通あるいは遮断する。
【０１０３】
まず、通常のブレーキ作用時、これらの各弁１０５，１０６，１０７，１１０は図１０の図示位置にあり、図１１ａに示すように、マスタ圧カット弁１０５はマスタシリンダ２と分岐点１００側とを連通し、第１，第２の制御弁１０６，１０７の双方とも連通状態に制御される。これにより、ブレーキペダル１０１に踏力か加えられることによってマスタシリンダ１０２にて発生するマスタシリンダ圧が第１の管路１２０にて第１のホイールシリンダ１０３および第２のホイールシリンダ１０４の双方に伝達される。
【０１０４】
続いて、アンチスキッド制御が実行される場合には、第１，第２のホイールシリンダ１０３，１０４に加わるブレーキ液圧は、それぞれ図１１ｂ〜ｈに示すように保持・増圧あるいは減圧の各アンチスキッド制御モードに制御される。各モードに制御される際の各弁１０５，１０６，１０７，１１０の制御状態を以下に説明する。なお、通常ではこのアンチスキッド制御が開始されると同時にポンプ１０９は回転を開始し、リザーバ１０８内に貯留しているブレーキ液の吸い込みおよび各ホイールシリンダ１０３，１０４側に向けてのブレーキ液の吐出を実行する。
【０１０５】
図１１ｂに示すように、両ホイールシリンダ１０３，１０４の双方の圧力を保持する制御モードにおいては、マスタ圧カット弁１０５、第１，第２の制御弁１０６，１０７を遮断状態とし、流出弁１１０を連通状態とする。なお、アンチスキッド制御中においてはマスタシリンダ１０２によって発生している高圧すぎるマスタシリンダ圧を遮断するために、マスタ圧カット弁１０５は遮断状態に制御されることが多い。また、この際、流出弁１１０は連通状態となっているか、これによって、ポンプ１０９から吐出されるブレーキ液をリザーバ１０８に還流することができる。すなわち、ポンプ１０９が流出弁１１０と並列に接続され、ポンプ１０９からの吐出ブレーキ液の還流路か形成されていることによって、ポンプ１０９から吐出されるブレーキ液が、通常マスタシリンダ１０２および各管路中に高圧に貯留されることがなくなり、安全性を向上させた前記保持モードを実現することができる。
【０１０６】
次に、図１１ｄに示すように、両ホイールシリンダ１０３，１０４の双方の圧力を減圧する制御モードについて説明する。第１，第２の制御弁１０６，１０７および流出弁１１０はともに連通状態であり、各ホイールシリンダ１０３，１０４のブレーキ液は、第１の管路１２０側から第２の管路１３０側に流動可能である。また、第２の管路１３０に流動したブレーキ液は、流出弁１１０を通過してリザーバ１０８に収容される。この際にもポンプ１０９からブレーキ液が吐出され続けているが、各ホイールシリンダ１０３，１０４内におけるブレーキ液の解放の速さの方が早いので、各ホイールシリンダ１０３，１０４は確実に減圧される。このようなホイールシリンダ圧の減圧は、例えば車輪のロック状態のように車輪のスリップ率が高くなった場合に実行され、車輪速度の回復を促すために行われる。
【０１０７】
次に、図１１ｃおよびｅに示すように、第１，第２のホイールシリンダ１０３，１０４のいずれか一方の圧力を保持し、残る一方の圧力を減圧するモードにおける作動を説明する。いずれの場合においても流出弁１１０は連通されており、また、第１，第２の制御弁１０６，１０７において、保持モードとするホイールシリンダに対する弁は遮断状態とされ、減圧モードとするホイールシリンダに対する弁は連通状態とされる。すなわち、第１のホイールシリンダ１０３の圧力を保持モードとし、第２のホイールシリンダ１０４の圧力を減圧モードとする際には、第１の制御弁１０６は遮断状態、第２の制御弁１０７は連通状態とされる。また、第１のホイールシリンダ１０３の圧力を減圧モードとし、第２のホイールシリンダ１０４の圧力を保持モードとする際には、第１の制御弁１０６は連通状態、第２の制御弁１０７は遮断状態とされる。このように、各ホイールシリンダ１０３，１０４の圧力モードが異なるように制御される場合というのは、例えば車両の左右の車輪下において路面状態が異なることによって、左右車輪におけるスリップ率すなわち左右車輪に対する制動状態が相違する場合等を挙げることができる。この際には、各ホイールシリンダ１０３，１０４の圧力モードを異なるように制御し、左右車輪を最適な制動状態になるようにする。
【０１０８】
また、左右車輪下の路面状態が異なる際には、図１１ｆおよびｇに示すように、第１，第２のホイールシリンダ１０３，１０４の一方の圧力を保持し、残る一方の圧力を増圧するモードを用いる場合もある。この際の作動を説明する。いずれの場合においても流出弁１１０は遮断されており、また、第１，第２の制御弁１０６，１０７において、保持モードとするホイールシリンダに対する弁は遮断状態とされ、増圧モードとするホイ−ルシリンダに対する弁は連通状態とされる。すなわち、第１のホイールシリンダ１０３の圧力を増圧モードとし、第２のホイールシリンダ１０４の圧力を保持モードとする際には、第１の制御弁１０６は連通状態、第２の制御弁１０７は遮断状態とされる。また、第１のホイールシリンダ１０３の圧力を保持モードとし、第２のホイールシリンダ１０４の圧力を増圧モードとする際には、第１の制御弁１０６は遮断状態、第２の制御弁１０７は連通状態とされる。
【０１０９】
このように、第１のホイールシリンダ１０３と第２のホイールシリンダ１０４とは、互いに異なる独立した圧力モードを採ることができるが、これは、各ホイールシリンダ１０３，１０４に対応した各制御弁１０６，１０７が存在し、この制御弁１０６，１０７を独立した作動状態に制御することができるからである。
【０１１０】
次に、図１１ｈに示すモード、すなわち右前輪に対する第１のホイールシリンダ１０３を増圧モード、左後輪に対する第２のホイールシリンダ１０４を減圧モードに制御する際の各弁の作動状態について説明する。上述のように車両の右側輪下、左側輪下の路面状態がそれぞれ異なる場合、各ホイールシリンダ１０３，１０４に対するアンチスキッド制御モードは異なることがある。例えば右側輪の車輪下の路面か高μ路、左側輪の路面下が低μ路であるとすると、右側の車輪に対応する第１のホイールシリンダ１０３には大きなブレーキ液圧を加えて大きな制動力を発生したい要望があるし、左側の車輪に対応する第２のホイールシリンダ１０４は減圧制御して車輪速度を回復し、適切なスリップ状態を確保したい。なお、通常車両の制動時では、車重移動等の要因により後輪より前輪の方が大きな制動力を発揮することができるため、前輪のホイールシリンダにできるだけ高圧力をかけるようにしたい。
【０１１１】
このような点を鑑みて図１１ｈに示す制御モードが存在する。この制御モード時にはアンチスキッド制御中にも関わらずマスタ圧カット弁１０５は連通状態に制御され、第１のホイールシリンダ１０３にマスタシリンダ圧を加える。これによって、第１のホイールシリンダ１０３は増圧され、車輪下の路面状況に沿つた大きな制動力を発揮する。また、第１の制御弁１０６は遮断状態に制御される。これによって、マスタシリンダ圧の第２のホイールシリンダ１０４側への伝達を遮断している。第２の制御弁１０７および流出弁１１０は、それぞれ連通状態に制御される。これによって、第２のホイールシリンダ１０４に加わっていたブレーキ液は、リザーバ１０８に還流される。また、ポンプ１０９からのブレーキ液もリザーバ１０８に還流される。このように第２のホイールシリンダ１０４は減圧制御される。
【０１１２】
このように構成された別実施例のアンチスキッド制御装置においても、例えば低μ路走行時のアンチスキッド制御中において、いずれのホイールシリンダ１０３，１０４に対しても増圧制御が不要な場合に限って、モータをＯＦＦさせポンプ１０９からのブレーキ液の吐出を停止させることで、ポンプ吐出による脈動圧力分を減少させ、その結果、減圧可能圧力を減少させることができる。したがって、低μ路での減圧制御時に有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施例のシステム構成を示す概略説明図である。
【図２】 簡略化モデルとして一輪に対しての油圧回路を示す油圧回路図である。
【図３】 ホイールシリンダ圧を制御する際における各弁の動作を示す説明図である。
【図４】 実施例におけるアンチスキッド制御のメイン処理を示すフローチャートである。
【図５】 実施例における制御モード判定処理を示すフローチャートである。
【図６】 実施例におけるモータ出力処理を示すフローチャートである。
【図７】 実施例における制御外モードとアンチスキッド制御における制御中モードの内容を示す説明図である。
【図８】 実施例におけるモータ出力に係る作用を説明するためのタイムチャートである。
【図９】 実施例におけるモータ出力に係る作用を説明するためのタイムチャートである。
【図１０】 別実施例のシステム構成を示す概略説明図である。
【図１１】 別実施例のホイールシリンダ圧を制御する際における各弁の動作を示す説明図である。
【図１２】 ホイールシリンダの減圧可能圧力を示す説明図である。
【符号の説明】
１…右前輪 ２…左後輪 ３…左前輪 ４…石後輪
５，６，７，８…ホイールシリンダ ９，１０…ポンプ
１１，１２…マスタ圧カット弁 １３，１４…流出弁
１５…ブレーキペダル １６…マスタシリンダ
２１，２２，２３，２４…制御弁 ２５，２６…リザーバ
４０…電子制御装置（ＥＣＵ） ４１…イグニッションスイッチ
４５…ストップスイッチ
１０１…ブレーキペダル １０２…マスタシリンダ
１０３，１０４…ホイールシリンダ １０５…マスタ圧カット弁
１０６…第１の制御弁 １０７…第２の制御弁
１０８…リザーバ １０９…ポンプ
１１０…流出弁 １１２，１１３…逆止弁
１２０…第１の管路 １２１…第１の枝管路
１２２…第２の枝管路 １３０…第２の管路[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to an anti-skid control device that controls the slip state to an optimum state when a slip state of a wheel becomes a predetermined value or more during braking of the vehicle.
[0002]
[Prior art]
BACKGROUND ART A vehicle brake system is configured by connecting a master cylinder coupled to a brake pedal, a wheel cylinder provided in a wheel brake mechanism, and a reservoir for storing brake fluid through respective pipe lines. As an anti-skid control device, for example, a master pressure cut valve is provided in a pipe line between the master cylinder and the wheel cylinder, and an outflow valve is provided in a pipe line between the wheel cylinder and the reservoir. There is something which connected the pump.
[0003]
In this anti-skid control device, the master pressure cut valve is controlled to be shut off during normal anti-skid control. That is, the master pressure cut valve cuts the master cylinder pressure simultaneously with the start of execution of the anti-skid control. When the wheel cylinder pressure is gradually increased, the brake fluid pumped from the reservoir by the pump is supplied to the wheel cylinder side by blocking the outflow valve. (Hereinafter referred to as wheel cylinder pressure) increases.
[0004]
Further, when the wheel cylinder pressure is reduced, the outflow valve is communicated and the brake fluid pressure on the wheel cylinder side is returned to the reservoir to reduce the pressure. As shown in FIG. 12, the pressure that can be reduced is the back pressure of the reservoir plus the pulsating pressure due to pump discharge.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
Such a wheel cylinder pressure increasing / decreasing leg is executed according to the slip state of the wheel, and the slip state of the wheel depends on the road surface friction coefficient of the traveling road surface of the vehicle. When controlling the wheel slip state to an optimum state, it is necessary to reduce the wheel cylinder pressure as much as possible especially on a low friction coefficient road surface (hereinafter referred to as a low μ road) such as on ice.
[0006]
As described above, since the pressure that can be reduced is the sum of the back pressure of the reservoir and the pulsation pressure due to pump discharge, if the pump discharge amount is reduced or stopped, the pressure that can be reduced further decreases. . However, in the pressure increasing mode, it is necessary to supply the brake fluid pumped from the reservoir by the pump to the wheel cylinder side and apply a large wheel cylinder pressure, so it is inconvenient to reduce or stop the pump discharge amount. is there.
[0007]
Therefore, the present invention is configured to reduce the pressure by recirculating the pump, and can reduce the pressure that can be reduced to the wheel cylinder pressure as much as possible. It is an object of the present invention to provide an anti-skid control device that is not adversely affected.
[0008]
[Means, actions and effects for solving the problems]
  The invention according to claim 1, which has been made to solve the above problems,
  A master cylinder that generates brake fluid pressure by depressing the passenger's brake pedal;
  A first line for sending brake fluid pressure from the master cylinder to the wheel cylinder;
  Brake fluid flow path from the master cylinder disposed in the first pipe lineA master pressure cut valve that can communicate and shut off,
A control valve disposed downstream of the master pressure cut valve in the first conduit and capable of communicating / blocking a flow path of the brake fluid to the wheel cylinder;
Between the master pressure cut valve and the control valve in the first pipelineA second conduit extending from and connected to a reservoir for storing brake fluid;
  An outflow valve connected to the second pipe and capable of communicating / blocking a flow path of the brake fluid in the second pipe;
  A pump connected in parallel to the outflow valve, capable of pumping the brake fluid in the reservoir and pumping it toward the wheel cylinder;
  Anti-skid control means for performing increase / decrease control of the brake fluid pressure applied to the wheel cylinder by switching the valves to the communication position or the shut-off position when the slip state of the wheel exceeds a predetermined value;
  An anti-skid control device comprising:
  Furthermore, when no pressure increase control is required for any wheel cylinder controlled by the anti-skid control means, a discharge amount adjusting means for reducing the discharge amount of brake fluid from the pump is provided. This is an anti-skid control device.
[0009]
  According to the anti-skid control device, when the anti-skid control means causes the slip state of the wheel to exceed a predetermined value,, MaThe wheel cylinder pressure is increased or decreased by switching the star pressure cut valve / control valve / outflow valve to the communication position or the shut-off position. During normal times when the anti-skid control is not executed, the master pressure cut valve and the control valve are in communication, and the outflow valve is in a shut-off state. For this reason, the wheel cylinder pressure is increased or decreased by the master cylinder pressure generated by the depression of the brake pedal of the passenger.
[0010]
When the anti-skid control is started, the master pressure cut valve is cut off, and the brake fluid pressure from the master cylinder is cut off. After the anti-skid control is started, when the wheel cylinder pressure is maintained, the control valve is shut off and the outflow valve is connected. At this time, the brake fluid discharged from the pump is returned to the reservoir through the outflow valve because the pump is connected in parallel with the outflow valve.
[0011]
Further, the increase in the wheel cylinder pressure during the anti-skid control is performed by the brake fluid sent from the pump. At this time, the outflow valve is in a shut-off state and the control valve is in a communication state. The brake fluid at the time of pressure increase is sent from the second pipe line to the wheel cylinder through the first pipe line.
[0012]
Next, the wheel cylinder pressure during anti-skid control is reduced by draining the brake fluid from the wheel cylinder. At this time, the outflow valve and the control valve are brought into communication. At the time of this pressure reduction, the control valve and the outflow valve are brought into communication, whereby the brake fluid of the wheel cylinder is returned from the first bottleneck to the second pipe. That is, as described above, since the pump and the outflow valve are connected in parallel, pumping of the brake fluid from the reservoir by the pump and return of the brake fluid through the outflow valve to the reservoir can be performed at the same time. The brake fluid can be transmitted in the first pressure increase and the pressure decrease by the first conduit.
[0013]
As described above, the anti-skid control is executed by increasing / decreasing the wheel cylinder pressure, and the discharge amount adjusting means controls as follows. That is, when no pressure increase control is required for any wheel cylinder controlled by the anti-skid control means, the amount of brake fluid discharged from the pump is reduced.
[0014]
The anti-skid control controls the wheel slip state to an optimum state, but it is necessary to make the wheel cylinder pressure as small as possible particularly on a low μ road such as on ice. As described above, the pressure that can be reduced is the sum of the back pressure of the reservoir and the pulsation pressure due to pump discharge. Therefore, in this anti-skid control device, the brake fluid discharge amount from the pump is reduced (discharge amount “0” ”Is also included), the amount of pulsation pressure due to pump discharge can be reduced, and as a result, the pressure that can be reduced can be reduced. Therefore, it is advantageous during pressure reduction control on a low μ road.
[0015]
However, when increasing the wheel cylinder pressure, it is necessary to supply the brake fluid pumped up from the reservoir by the pump to the wheel cylinder side and apply a large wheel cylinder pressure. Reduction of the discharge amount is inconvenient. For this reason, the anti-skid control device performs the pump discharge amount reduction control described above only when no pressure increase control is required for any wheel cylinder to be controlled. That is, if one pump corresponds to one wheel cylinder, pump discharge amount reduction control may be executed when pressure increase control for that wheel cylinder is unnecessary. In addition, if one pump corresponds to two or more wheel cylinders, the pump discharge amount reduction control is executed only when the pressure increase control is unnecessary for all the wheel cylinders. . This is because, although pressure increase control is necessary for anti-skid control, it is considered that there is little meaning to give priority to lowering the pressure that can be reduced even if it is ignored.
[0016]
As a result, according to the present anti-skid control device, a configuration in which the pressure is reduced by pump recirculation is adopted, and the depressurizable pressure of the wheel cylinder pressure can be made as low as possible. Thus, it is possible to prevent adverse effects when the wheel cylinder pressure is controlled to increase.
[0017]
The anti-skid control device may include the above-described master pressure cut valve / control valve / reservoir / second pipe / outflow valve / pump, for example, for one wheel cylinder. For reasons such as cost reduction, the master pressure cut valve / reservoir / second pipe / outflow valve / pump is made common to the two wheel cylinders, and only a control valve is provided for each wheel cylinder. Can be considered. The combination of the wheel cylinders in this case may be a combination of the front wheels or the rear wheels, or a combination of front and rear wheels, for example, a so-called X pipe, each of the left front wheel and the right rear wheel, the right front wheel and the left rear wheel. Combinations are also conceivable.
[0018]
And when combining a front-and-rear wheel in this way, it can also comprise as shown in Claim 2. In other words, the configuration is
The first pipe is branched from the middle in order to send the brake hydraulic pressure from the master cylinder to the first wheel cylinder disposed on the front wheel and the second wheel cylinder disposed on the rear wheel. A first branch conduit and a second branch conduit;
The master pressure cut valve is disposed between the master cylinder in the first pipe and a branch point where the first and second branch pipes branch,
The control valve is disposed closer to the second wheel cylinder than the first control valve disposed in the second branch pipe and the first control valve in the second branch pipe. A second control valve,
The second pipe line extends from between the first control valve and the second control valve, and is connected to a reservoir for storing brake fluid.
[0019]
The anti-skid control by the anti-skid control device is executed as follows. When the control is started, the master pressure cut valve is cut off and the brake fluid pressure from the master cylinder is cut off. When each wheel cylinder pressure is maintained, the first and second control valves are shut off. Then, the brake fluid discharged from the pump is returned to the reservoir through the outflow valve.
[0020]
During the anti-skid control, the brake fluid pressure of the first or second wheel cylinder is increased mainly by the brake fluid sent from the pump. When the wheel cylinder pressure is increased by the pump, the outflow valve is shut off and the first and second control valves are in communication. The brake fluid at the time of pressure increase is sent from the second pipeline to each wheel cylinder through the first pipeline.
[0021]
Further, the brake fluid pressure of the first or second wheel cylinder during the anti-skid control is reduced by draining the brake fluid of the first or second wheel cylinder. The second control valve is in a communication state. At the time of this pressure reduction, the outflow valve is brought into communication in addition to the first and second control valves, so that the brake fluid of each wheel cylinder is returned from the first pipe to the second pipe. In the reservoir. The same is true when both wheel cylinder pressures are reduced.
[0022]
Further, one of the pressure of the first wheel cylinder and the pressure of the second wheel cylinder is maintained and the other is increased or reduced, and the first and second control valves and the outflow valve are controlled to be communicated / blocked. Is possible.
Moreover, the braking force that should be generated by the first wheel cylinder for the front wheels may be different from the braking force that should be generated by the first wheel cylinder for the rear wheels. In such a case, it is necessary to increase the brake fluid pressure applied to the first wheel cylinder and reduce the brake fluid pressure applied to the second wheel cylinder. Then, in the case of the anti-skid control device configured as in claim 2, in such a case, it is possible to increase one pressure and reduce the other pressure.
[0023]
That is, with respect to the second wheel cylinder, if the first control valve is shut off, the second control valve is in a communication state, and the outflow valve is in a communication state, the brake fluid in the second wheel cylinder is controlled by the second control. It can be returned to the reservoir via the valve and the outflow valve, and only the pressure of the second wheel cylinder can be reduced. Further, when the pressure of the first wheel cylinder is increased, the pressure can be increased using the brake hydraulic pressure from the master cylinder by bringing the master pressure cut valve into a communicating state. That is, when the second control valve is shut off, the pressure increase control of the first wheel cylinder and the pressure reduction control of the second wheel cylinder can be executed independently.
[0024]
On the other hand, an anti-skid control device according to claim 3 is provided with road surface judgment means for judging whether or not the traveling road surface of the vehicle is a predetermined low friction coefficient road surface in the anti-skid control device according to claim 1 or 2, The discharge amount adjusting means is configured as means for executing a decrease adjustment of the brake fluid discharge amount only when the road surface determining means determines that the road surface has a low friction coefficient. .
[0025]
As described above, even when the brake discharge amount from the pump is reduced, the pressure at which the wheel cylinder pressure can be reduced is low, for example, when traveling on a low μ road. Only when it is determined that there is, the discharge amount reduction adjustment is executed.
An anti-skid control device according to a fourth aspect is the anti-skid control device according to the first, second, or third aspect, wherein the discharge amount adjusting means applies to any wheel cylinder that is the control target. The reduction adjustment of the brake fluid discharge amount is executed only when the state in which the pressure increase control is not required continues for a predetermined time.
[0026]
Even if a state in which pressure increase control is unnecessary is instantaneously generated for any wheel cylinder to be controlled, if pressure increase control is immediately required for any one wheel cylinder, Immediately after the brake fluid discharge amount is reduced, it must be restored immediately, and there is no point in controlling it much. For this reason, when the pressure increase control continues for a predetermined time, it is executed even in a truly necessary state, for example, when the wheel speed does not readily return.
[0027]
Note that the reduction adjustment of the brake fluid discharge amount can be realized, for example, as shown in claim 5. In other words, the discharge amount of the pump is changed by the motor driven by the voltage applied from the outside, and the discharge amount adjusting means reduces the duty ratio of the voltage applied to the motor, thereby reducing the brake fluid. The reduction adjustment of the discharge amount is executed.
[0028]
In addition, as shown in claim 6, the stop control in which the application of voltage to the motor is stopped and the brake fluid is not discharged from the pump may be executed as one of the adjustments to decrease the discharge amount. If the brake fluid is not discharged from the pump, the pressure that can be reduced is only the back pressure of the reservoir as shown in FIG.
[0029]
Further, the stop control is executed by short-circuiting the drive terminals of the motor as shown in claim 7, or by applying a reverse voltage to the motor as shown in claim 8. Also good. This makes it possible to stop in a shorter time.
[0030]
  The anti-skid control device according to claim 9 is
    A master cylinder that generates brake fluid pressure by depressing the passenger's brake pedal;
  A wheel cylinder that receives a brake fluid pressure from the master cylinder and generates a wheel braking force;
  A pump that discharges brake fluid toward the wheel cylinder;
  Connected to the suction side of the pump, Store brake fluidA reservoir,
  A first conduit for sending brake fluid pressure from the master cylinder to the wheel cylinder;
A master pressure cut valve disposed in the first pipe and capable of communicating / blocking a flow path of the brake fluid from the master cylinder;
A control valve disposed downstream of the master pressure cut valve in the first conduit and capable of communicating / blocking a flow path of the brake fluid to the wheel cylinder;
A second line extending from between the master pressure cut valve and the control valve in the first line and connected to the reservoir;
Connected to the second pipe, capable of communicating / blocking a flow path of brake fluid in the second pipe, andAn outflow valve connected in parallel with the pump;
  An anti-skid control means for performing increase / decrease control of the brake fluid pressure applied to the wheel cylinder by controlling the operating state of the outflow valve or the pump when the slip state of the wheel becomes a predetermined value or more,
  The anti-skid control means includes:
  A pressure increasing means for increasing the brake fluid pressure applied to the wheel cylinder with the outflow valve shut off;
  A first pressure reducing means for reducing the brake fluid pressure applied to the wheel cylinder with the outflow valve in a disconnected state;
  And a second pressure reducing means for reducing a brake fluid pressure applied to the wheel cylinder by changing a duty ratio of a drive current supplied to the pump to reduce a pump discharge amount.
[0031]
This anti-skid control device also employs a configuration in which pressure is reduced by pump recirculation, and the wheel cylinder pressure can be reduced as much as possible. Therefore, the wheel cylinder pressure is advantageous while driving on a low μ road, for example. The same action and effect as the above-described anti-skid control device can be obtained such that no adverse influence is exerted when the pressure increase control is performed.
[0032]
【Example】
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a system configuration of an anti-skid control apparatus according to an embodiment of the present invention. This embodiment is an example applied to a front engine / front drive four-wheeled vehicle. FIG. 1 also shows a vehicle brake piping system having two systems, a right front wheel and left rear wheel system, and a left front wheel and right rear wheel system.
[0033]
Wheel speed sensors 27, 28, 29, 30 such as electromagnetic type and magnetoresistive type are arranged on the right front wheel 1, the left rear wheel 2, the left front wheel 3, and the right rear wheel 4, respectively, to rotate the wheels 1 to 4. A pulse signal with the corresponding frequency is output. Further, hydraulic brake devices (hereinafter referred to as wheel cylinders) 5, 6, 7, and 8 are arranged on the wheels 1 to 4, respectively, to generate braking force on the wheels 1 to 4. The master cylinder pressure from the master cylinder 16 generated by depressing the brake pedal 15 flows toward the first master pressure cut valve 11 and the second master pressure cut valve 12 through each pipeline. The depression state of the brake pedal 15 is detected by a stop switch 45. The stop switch 45 outputs an ON signal during braking and an OFF signal during non-braking. The master cylinder 16 usually has a unique reservoir (not shown).
[0034]
When the anti-skid control is not executed, the first and second master pressure cut valves 11 and 12 are in communication, and the master cylinder pressure passes through the cut valves 11 and 12 and the wheels 1 to 4. Is transmitted to the control valves 21, 22, 23, 24 corresponding to. Since the control valves 21 to 24 are in a communicating state when the anti-skid control is not being performed, the master cylinder pressure is transmitted to the wheel cylinders 5 to 8 in response to the depression of the brake pedal 15 by the occupant. A pipe line that branches from the master cylinder 16 through the first master pressure cut valve 11 and downstream thereof, and further through the control valves 21 and 22 to the wheel cylinders 5 and 6 is the first of the present invention. It corresponds to 1 pipeline. Similarly, the pipeline that branches from the master cylinder 16 via the second master pressure cut valve 12 and downstream thereof, and further reaches the wheel cylinders 7 and 8 via the control valves 23 and 24 is also the first pipeline. Equivalent to.
[0035]
Brake fluid discharged from the pumps 9 and 10 is connected to the pipe connecting the master pressure cut valve 11 and the control valves 21 and 22 and the pipe connecting the master pressure cut valve 12 and the control valves 23 and 24, respectively. A transmission line is connected. The pump 9 pumps up the brake fluid from the reservoir 25 and pumps the brake fluid to the wheel cylinders 5 and 6 side. The pump 10 pumps up the brake fluid from the reservoir 26 and pumps the brake fluid to the wheel cylinders 7 and 8 side. In this embodiment, these two pumps 9 and 10 are driven by a pump driving motor (not shown). In other words, only one of the pumps 9 and 10 cannot be driven, and it is driven or not driven together.
[0036]
Pipes are connected in parallel to the pumps 9 and 10, and outflow valves 13 and 14 for controlling the inflow and outflow of the brake fluid into the reservoirs 25 and 26 are arranged in the respective pipes. . The master pressure cut valve from the reservoir 25 through the outflow valve 13 to the pipe connecting the master pressure cut valve 11 and the control valves 21 and 22 and the reservoir 26 through the outflow valve 14. A pipe that reaches the pipe connecting the valve 12 and the control valve 24 corresponds to the second pipe of the present invention.
[0037]
Further, the wheel cylinder 1 and the control valve 21 are connected to the master cylinder 16 by a pipe line, and only the flow of brake fluid from the wheel cylinder 5 side to the master cylinder 16 side is allowed in this pipe line. A check valve 17 is provided. Similarly, the wheel cylinders 6, 7, and 8 are provided with pipe lines that connect to the master cylinder 16, respectively, and check valves 18, 19, and 20 are provided.
[0038]
The master pressure cut valves 11 and 12, the control valves 21 to 24, and the outflow valves 13 and 14 described above are 2-port 2-position valves, respectively, and the valve bodies are used as signals from an electronic control unit 40 (hereinafter referred to as ECU). When power is supplied based on this, the solenoid is excited to change and change the port. When each valve is not operated, that is, when the anti-skid control is not started, the port is in the illustrated position. Each valve may be a mechanical valve in addition to such a solenoid valve.
[0039]
The ECU 40 is composed of a microcomputer comprising a CPU, ROM, RAM, I / O interface and the like. Further, the ECU 40 is supplied with power when the ignition switch 41 is turned on, receives signals from the wheel speed sensors 27 to 30 and the stop switch 45, calculates wheel speeds and vehicle body speeds, and controls the wheels 1-4. Calculation control and the like for brake force control such as calculation estimation of slip state are performed, and drive control signals for the master pressure cut valves 11 and 12, the control valves 21 to 24, and the outflow valves 13 and 14 are output.
[0040]
FIG. 2 shows a model diagram of the brake piping system for the right front wheel 1 in the brake piping system configured as shown in FIG. 1 in order to simplify the description. Hereinafter, the control method of each valve 11, 21, and 13 by ECU40 using this brake piping system is demonstrated. FIG. 3 shows the operation of the valves 11, 21, 13 during normal vehicle braking, that is, when the anti-skid control is not executed, and the valves 11, 21 corresponding to the control modes for the wheel cylinder 1 during the anti-skid control. , I3 is an explanatory view showing the operation.
[0041]
First, when the anti-skid control is not executed, the master cylinder pressure is set to “M / C direct connection output” that is directly connected to the wheel cylinder 6. Therefore, the master pressure cut valve 11 and the control valve 21 are controlled to communicate and the outflow valve 13 is controlled to shut off.
[0042]
During normal braking, the pump 9 is not driven (is in an OFF state). Therefore, the master cylinder pressure reflecting the depression of the brake pedal 15 by the occupant is transmitted to the wheel cylinder 6. The process of pumping brake oil from the reservoir 25, which will be described later, and returning it to the master cylinder 16 is executed after the anti-skid control is completed, but in a state where it is set to “M / C direct output” because it is out of control. The pump 9 is driven (ON state). However, it is also conceivable that only in this case, the control valve 21 is shut off and pressure-feeded only to the master cylinder 16 side.
[0043]
Next, the operation of each valve during execution of anti-skid control will be described. The pump 9 is driven simultaneously with the start of the anti-skid control, and is intermittently driven during the anti-skid control.
(1) First, in the “pressure reduction output” of the wheel cylinder pressure in the anti-skid control, the master pressure cut valve 11 is cut off to cut the master cylinder pressure, and the control valve 21 is set to the brake hydraulic pressure in the wheel cylinder 6. In order to remove Further, the outflow valve 13 is brought into a continuous state in order to return the brake fluid pressure discharged from the pump 9 to the reservoir 25. In this way, the wheel cylinder pressure can be efficiently reduced by forming the return path through which the brake fluid pressure from the pump 9 can be returned to the reservoir during the reduced pressure output.
[0044]
(2) On the other hand, in the “holding output” of the wheel cylinder pressure, the master pressure cut valve 11 and the control valve 21 are shut off, and the outflow valve 13 is in communication. Here, when the control valve 21 is shut off, the current wheel cylinder pressure is maintained. At this time, the brake fluid pressure from the pump 9 that is continuously driven is applied to the outflow valve 13 that is in communication. It is refluxed to the reservoir 25 through a reflux path having the same. By doing so, the brake fluid pressure from the pump 9 is not stored at a high pressure in the pipeline, and the pipeline is protected.
[0045]
{Circle around (3)} In the “slowly increased pressure output”, the wheel cylinder pressure is increased by the pump 9. At this time, the master pressure cut valve 11 is controlled in the shut-off state, the control valve 21 is controlled in the communicating state, and the outflow valve 13 is controlled in the shut-off state. Therefore, the brake fluid pressure from the pump 9 is prevented from returning to the reservoir 25 by the outflow valve 13 and is discharged toward the wheel cylinder 6.
[0046]
(4) Also, when it is desired to increase the wheel cylinder pressure more abruptly than the above-mentioned slow pressure increase output of (3), the “rapid pressure increase output” is adopted. With this sudden pressure increase output, the master cylinder pressure is transmitted to the wheel cylinder in spite of the anti-skid control. Therefore, the master pressure cut valve 11 and the control valve 21 are in communication, and the outflow valve 13 is shut off.
[0047]
Next, specific anti-skid control by the ECU 40 in the present embodiment will be described based on a flowchart. Here, for the sake of convenience, the control for the one-wheel one-wheel cylinder shown in FIG. 2 will be described.
FIG. 4 is a flowchart of the main process showing the overall configuration of the anti-skid control. This process is started when the ignition switch 41 is turned on.
[0048]
When the processing is started, initial processing for initial setting of various flags and various counts is performed (step 110). Subsequently, it is determined whether or not a predetermined time Tms has elapsed (step 120), and the process proceeds to step 130 only after Tms has elapsed. The predetermined time Tms is for executing the processing after step 130 every Tms, and for example, T = 4.
[0049]
In step 130, the control mode in the anti-skid control is determined. In the following step 140, the solenoid output to each valve 11, 21, 13 is executed according to the determined control mode. In step 150, the motor output process is executed. To do.
[0050]
The processing of steps 130 to 150 will be described below. First, the control mode will be described.
In the control mode, the brake fluid pressure applied to the wheel cylinder realized by the control of the above-described valves 11, 21, and 13 during the anti-skid control is controlled by continuing for a predetermined time or combining at predetermined time intervals. Is the method. This control mode will be described with reference to FIG.
[0051]
First, the control mode is broadly classified into an in-control mode indicating that the anti-skid control is being performed and an out-of-control mode in which the anti-skid control is not executed, that is, during normal brake operation.
There are four modes in the control mode: a pressure reduction mode, a holding mode, a slow pressure increase mode, and a rapid pressure increase mode.
[0052]
First, the decompression mode refers to control in which the decompression output described in FIG. 3 is selected and executed continuously for a predetermined time. The holding mode is a control for continuously executing the holding output for a predetermined time. Further, the slow pressure increase mode is a control for executing the slow pressure increase output continuously for a predetermined time. The rapid pressure increase mode is control in which the rapid pressure increase output and the slow pressure increase output are repeatedly executed a predetermined number of times every predetermined time. This is because the wheel cylinder pressure increase due to the sudden pressure increase output tends to be too abrupt, and there is a great possibility that the slip state of the wheel will soon deteriorate. Therefore, as in this rapid pressure increase mode, the wheel cylinder pressure increase by the pump 9 and the master cylinder pressure increase are repeatedly performed.
[0053]
Also. In the non-control mode, the M / C direct output is selected as shown in FIG. That is, when the mode under control is reset, this non-control mode is set. As described above, the motor is in an OFF state during normal braking.
Next, details of the control mode determination process in step S130 will be described with reference to the flowchart of FIG.
[0054]
In the first step 210 of this control mode determination process, the wheel speed of each wheel is determined based on the wheel speed signals from the wheel speed sensors 27, 28, 29, and 30 provided on the respective wheels 1, 2, 3, and 4. Calculate VW. In the following step 220, the wheel acceleration dVW of each wheel is calculated.
[0055]
In step 230, the vehicle body speed VB is estimated and calculated based on the wheel speed VW and the like, and in step 240, the slip ratio SW of each wheel is calculated based on the wheel speed VW and the vehicle body speed VB and the like. Then, in step 250, it is determined whether the anti-skid control has already started and whether the in-control mode or the out-of-control mode is set. If it is determined that the in-control mode is set, the process proceeds to step 290. If it is determined that the control mode is not currently controlled, the process proceeds to step 260.
[0056]
In step 260, it is determined whether or not the wheel slip ratio SW is larger than a predetermined value KS. Here, if it is determined that the slip ratio SW is larger than the predetermined value KS, it is determined that the wheel is in a lock tendency, and the process proceeds to step 270 to set a flag indicating that the control mode is set. If it is determined in step 260 that the wheel slip ratio SW is equal to or less than the predetermined value KS, the wheel slip state is relatively good, and the process proceeds to step 280 to reset the in-control mode. After this in-control mode reset, this routine is terminated and the routine proceeds to step 140 in the flowchart of FIG.
[0057]
In step 290, which shifts from step 250 or step 270, it is determined whether or not the slip state of the wheel is greater than or equal to a predetermined value. That is, the slip ratio SW is compared with the predetermined value KS. If it is determined that the slip ratio SW is equal to or less than the predetermined value KS, the process proceeds to step 330 described later. If it is determined that the slip ratio SW is greater than the predetermined value KS, the process proceeds to step 300.
[0058]
Proceeding to step 300 means that the slip state is equal to or greater than a predetermined value. In step 300, it is determined whether or not the wheel acceleration dVW is smaller than zero. That is, it is determined whether the wheel speed VB is moving in the direction in which the wheel speed VB falls or in the direction of recovery. Here, when the wheel acceleration dVW is smaller than 0, that is, when the slip state of the wheel is higher than the predetermined value and the wheel speed is falling, the pressure exceeding the appropriate brake fluid pressure is applied to the wheel cylinder. Since there is a possibility that the slip state may be deteriorated, the process proceeds to step 310, and the pressure reduction mode is selected.
[0059]
Further, in step 300, assuming that the wheel acceleration dVW is 0 or more, that is, in the direction in which the wheel speed recovers, an appropriate brake fluid pressure is currently applied to the wheel cylinder, the process proceeds to step 320 and the holding mode is set. To do. After this holding mode is set, this routine is terminated and the routine proceeds to step 140 in the flowchart of FIG.
[0060]
On the other hand, if it is determined in step 290 that the slip ratio SW is equal to or less than the predetermined value KS, the process proceeds to step 330. If the process proceeds to step 330, the control mode for increasing the wheel cylinder pressure is determined on the assumption that the slip state of the wheel is equal to or less than a predetermined value and the brake fluid pressure to be applied to the wheel cylinder is insufficient. That is, in step 330, it is determined whether or not execution of the predetermined time has been completed in the slow pressure increasing mode. If it is determined that the process has not been completed, the process proceeds to step 360 where the slow pressure increasing mode is set. After this slow pressure increasing mode is set, this routine is terminated and the routine proceeds to step 140 in the flowchart of FIG.
If it is determined in step 330 that the slow pressure increasing mode has ended, the process proceeds to step 340, where it is determined whether or not the rapid pressure increasing mode has been executed for a predetermined time. Normally, in anti-skid control, the wheel cylinder pressure is gradually increased by the discharge of the pump 9, and when it is determined that the wheel cylinder pressure and the master cylinder pressure are substantially equal, the sudden increase by the master cylinder 16 (that is, the master cylinder pressure) (Pressure increase due to communication between the cylinder 16 and the wheel cylinder 5). This is because when there is a relatively large differential pressure between the master cylinder pressure and the wheel cylinder pressure, if the master cylinder and the wheel cylinder suddenly communicate with each other, the wheel speed will drop sharply, but this will cause the wheel slip to increase. This is to avoid the problem.
[0061]
If it is determined in step 340 that the rapid pressure increasing mode has been completed, the process proceeds to step 280, where the in-control mode is once reset and then the follow is repeatedly executed. If it is determined in step 340 that the rapid pressure increasing mode has not ended, the process proceeds to step 350, and the rapid pressure increasing mode is continuously set. After this rapid pressure increasing mode is set, this routine is terminated and the routine proceeds to step 140 in the flowchart of FIG.
[0062]
In step 140, solenoid output to each of the valves 11, 21, 13 is executed according to the determined control mode, and in step 150, motor output processing is executed.
Next, details of the motor output processing in step S150 will be described with reference to the flowchart of FIG.
[0063]
First, an outline of the motor output process will be described. When the anti-skid control is not performed (before / after control), the motor is basically turned off. On the other hand, in the case of anti-skid control, the motor is turned on and the pump 9 is driven in principle. However, when a predetermined condition is satisfied, the motor is turned off exceptionally and the pump 9 is turned off. Stop driving. This is to reduce the pressure that can be reduced to the wheel cylinder pressure as much as possible.
[0064]
In the first step 410 of the motor output process for executing such a process, it is determined whether or not the anti-skid control is being performed. If the control is being performed, the process proceeds to step 420; Migrate to
In step 530, where the control is not underway, the memory flag FMMT indicating that the motor has been turned ON is set to 0, and in the subsequent step 540, the MAX guard timer for the motor OFF time is cleared (CT = 0). The process proceeds to step 520. In step 520, a flag FMT for instructing motor OFF output is set to zero. As a result, an instruction to turn off the motor is output, and the pump 9 enters a drive stop state. After the processing of step 520 is finished, this routine is finished. This is the process related to the basic motor output when the anti-skid control is not performed.
[0065]
Next, processing related to motor output during anti-skid control will be described. In step 420, it is determined whether the road is a low μ road. For example, the road surface μ is estimated based on the magnitude of the vehicle body deceleration obtained from the change state of the vehicle body speed VB calculated in step 230 of FIG. 5, and if the road surface μ is equal to or less than a predetermined value, the road is a low μ road. Judge. If it is a low μ road, the process proceeds to step 430, and if it is not a low μ road, the process proceeds to step 450.
[0066]
In step 430, it is determined whether or not the memory flag FMMT is zero. If FMMT = 0, that is, if the motor has never been turned on after the start of anti-skid control, the routine proceeds to step 440. If FMMT = 1, that is, if the motor has been turned on once after the start of anti-skid control, Control goes to step 480.
[0067]
In step 440, it is determined whether or not there is a wheel, more specifically, a wheel cylinder, which is a target of pressure increase output. In this case, since the two pumps 9 and 10 are driven by one motor, the pressure increase output is output even for any one of the four wheel cylinders 5 to 8. When it is necessary to proceed to step 450, the flag FMT for instructing the motor ON output is set to 1. Thereby, a motor ON instruction is output.
[0068]
After setting FMT = 1 in step 450, the process proceeds to step 460, where the flag FMMT = 1 is set. Thereafter, the process proceeds to step 470, where the MAX guard timer for the motor OFF time is cleared (CT = 0), and this routine is terminated.
[0069]
If the determination in step 420 is negative, the process proceeds to step 450 without executing the processing in steps 430 and 440, and a motor ON instruction is output. Alternatively, the process does not proceed to step 440, and the motor OFF output at step 520 ahead is not reached. This indicates that the first condition is that the road is low μ in order to stop the driving of the pump 9 by turning off the motor despite the anti-skid control.
[0070]
Then, in the following step 430, a negative determination is made, that is, if FMMT = 1, the process proceeds to step 480 and it is determined whether FMT = 1. If FMT = 0 already, it is not necessary to execute the process in step 520, and the process proceeds to step 440. On the other hand, when FMT = 1, since the motor ON output is currently being performed, the routine proceeds to step 490, and further condition determination is executed.
[0071]
In step 490, it is determined whether or not the decompression mode is being executed for all the wheel cylinders for a predetermined time Tms. If Tms is continuous, the process proceeds to step 500. If Tms is not continuous, the process proceeds to step 450. Even if the pressure reduction control is executed for all four wheel cylinders, if the pressure increase control is immediately required for any one of the wheel cylinders, the motor may be turned off in step 520. The motor must be immediately returned to the ON state, and there is no point in controlling the motor OFF so much. For this reason, the motor OFF control is executed only in a state where the decompression mode continues for a predetermined time Tms, that is, in a state that is really necessary, for example, when the wheel speed does not readily return.
[0072]
In step 500 where the decompression mode continues for a predetermined time Tms, the timer counter CT of the motor OFF output time is incremented, and in the subsequent step 510, it is determined whether CT ≧ KT. KT is a MAX guard time for preventing the motor OFF time from continuing for a long time. If CT is less than this MAX guard time KT, the process proceeds to step 520 and FMT = 0, that is, the motor OFF output is executed. It is done. On the other hand, when CT has passed the MAX guard time KT, the routine proceeds to step 450 where FMT = 1, that is, motor ON output is executed.
[0073]
Further, when the determination at step 440 is negative, that is, the motor has never been turned on after the start of the anti-skid control (step 430: YES), and there is no wheel that is the target of pressure increase output by the pump 9. (Step 440: NO), the process proceeds to Step 500, the process proceeds to Steps 510 and 520, and FMT = 0.
[0074]
This indicates that when anti-skid control is started, the motor is not immediately turned on in any case. In other words, if the road is not a low μ road (step 420: NO), the motor is turned on in step 450. Although the motor is turned on at 450, if there is no need for a pressure increase output for all the wheels, the motor remains off in that case.
[0075]
The operation particularly related to the motor output when the control is executed in accordance with the flowcharts described above will be further described with reference to the time charts of FIGS.
FIG. 8 shows an example immediately after the anti-skid control is started, and FIG. 9 shows an example during the control. 8 and 9 assume the case where the anti-skid control is executed while traveling on a low μ road. Further, in the following description, the step numbers in FIG. 6 are appropriately cited to clarify the correspondence with the control processing.
[0076]
When the brake pedal 15 is depressed and a predetermined condition is satisfied, the anti-skid control is started. Specifically, the anti-skid control is started at the time (t1) when any one of the wheel speeds VW of the four wheels shown in FIG. 8 satisfies the anti-skid control start condition. Usually, in this case, since the pressure reduction mode is set, the wheel speed VW gradually decreases. Then, the other wheel speeds VW gradually decrease.
[0077]
In this way, even when anti-skid control is started while traveling on a low μ road, there is no need for pressure increase output for all wheels at first, so a negative determination is made at step 440 in FIG. 6. As a result, since the process proceeds to step 520, the motor is OFF (FMT = 0).
[0078]
Then, as shown in FIG. 8, at the time (t2) when it becomes necessary to set the pressure increasing mode first among the four wheels, an affirmative determination is made in step 440 in FIG. 6, and the processing in step 450 is executed to execute the motor. It is set to ON (FMT = 1). Of course, since the process of step 460 is also executed, FMMT = 1.
[0079]
In the case shown in FIG. 8, since the timer counter CT is set to FMT = 1 before the MAX guard time KT has passed, it is cleared at this time (t2) as shown in step 470 of FIG. (CT = 0). However, if the timer counter CT has passed the MAX guard time KT before the first pressure-increasing mode of the four wheels needs to be set, the fact that CT ≧ KT is set as a trigger, FMT = 1 It is said.
[0080]
This is an example of motor output control immediately after the start of anti-skid control.
Next, an example of motor output control during anti-skid control will be described with reference to FIG. In this case, the state of FMMT = 1 in FIG. 8 continues, so the time chart for FMMT is omitted. Since the anti-skid control is being performed, the time chart indicating whether the ABS control is being performed or is being controlled as shown in FIG. 8 is also omitted.
[0081]
As can be seen from FIG. 9, the motor ON state is normally continued during the anti-skid control, but the motor is turned OFF only during a period in which the predetermined condition is satisfied. As described above, the wheel speed VW for the four wheels is sequentially decreased by the execution of the anti-skid control (particularly the pressure increasing mode), and the pressure reducing mode is sequentially controlled. In this case, the pressure reduction mode counter starts from the time point (t3) when the pressure reduction mode is set for all four wheels, and when a predetermined time T has elapsed, an affirmative determination is made at step 490 in FIG. This process is executed to turn off the motor (FMT = 0).
[0082]
Note that the decompression mode counter starts from the time point (t3) when all the four wheels are set to the decompression mode, and the pressure increase control is required for any one of the wheels before the predetermined time T elapses. If this happens, the motor will not turn off. As described in the description of step 490 in FIG. 6, even if the motor is turned off at time t3, if the motor must be returned to the ON state immediately, there is no point in controlling the motor OFF so much. . Therefore, the motor OFF control is executed only in a state where the decompression mode is continued for a predetermined time Tms, that is, a truly necessary state such as a case where the wheel speed VW does not readily return as shown in FIG. .
[0083]
Then, after the motor is turned off, the processing is executed in the order of (step 430: NO) → (step 480: NO) → (step 440) in the flowchart of FIG. As described above, at the time (t4) when it is necessary to switch to the pressure increasing mode for the first time among the four wheels, an affirmative determination is made in step 440 in FIG. It is said.
[0084]
In this case as well, as shown in FIG. 8, since the timer counter CT is set to FMT = 1 before the MAX guard time KT has elapsed, as shown in step 470 of FIG. ) (CT = 0). However, if the timer counter CT has passed the MAX guard time KT before the first pressure-increasing mode of the four wheels needs to be set, the fact that CT ≧ KT is set as a trigger, FMT = 1 It is said.
[0085]
As described above, according to the anti-skid control device of the present embodiment, when the slip state of the wheel becomes a predetermined value or more, the master pressure cut valves 11 and 12, the control valves 21 to 24, and the outflow valves 13 and 14 The wheel cylinder pressure is increased / decreased by switching to the communication position or the shut-off position. At normal times when the anti-skid control is not executed, the master pressure cut valves 11 and 12 and the control valves 21 to 24 are in a communicating state, and the outflow valves 13 and 14 are in a shut-off state. Therefore, the increase / decrease control of the wheel cylinder pressure is executed by the master cylinder pressure by the depression of the brake pedal 15 of the occupant.
[0086]
When the anti-skid control is started, the master pressure cut valves 11 and 12 are cut off (except in the rapid pressure increase mode), and the brake hydraulic pressure from the master cylinder 16 is cut off. When the wheel cylinder pressure is maintained after the anti-skid control is started, the control valves 21 to 24 are shut off, and the outflow valves 13 and 14 are connected. At this time, the brake fluid discharged from the pumps 9 and 10 flows back to the reservoirs 25 and 26 through the outflow valves 13 and 14 because the pumps 9 and 10 are connected in parallel with the outflow valves 13 and 14. Is done.
[0087]
The wheel cylinder pressure during the anti-skid control is reduced by draining the brake fluid from the wheel cylinders 5 to 8, and at this time, the outflow valves 13 and 14 and the control valves 21 to 24 are brought into a communication state. At the time of this pressure reduction, the control valves 21 to 24 and the outflow valves 13 and 14 are brought into communication, whereby the brake fluid of the wheel cylinders 5 to 8 is returned to the pipes on the reservoirs 25 and 26 side. That is, as described above, since the pumps 9 and 10 and the outflow valves 13 and 14 are connected in parallel, pumping of the brake fluid from the reservoirs 25 and 26 by the pumps 9 and 10 and the outflow valves 13 and 14 are passed. The brake fluid can be returned to the reservoirs 25 and 26 at the same time, and the brake fluid can be transmitted when the wheel cylinder pressure is increased and decreased.
[0088]
As described above, the anti-skid control is executed by increasing / decreasing the wheel cylinder pressure, but the pressure increase control is not required for any wheel cylinders 5 to 8 which are controlled by the anti-skid control means. In this case, in the above embodiment, only when the pressure reduction control is executed for any of the wheel cylinders 5 to 8, the motor is turned off to stop the discharge of the brake fluid from the pumps 9 and 10.
[0089]
The anti-skid control controls the wheel slip state to an optimum state, but it is necessary to make the wheel cylinder pressure as small as possible particularly on a low μ road such as on ice. Since the pressure that can be reduced is the back pressure of the reservoirs 25 and 26 plus the pulsation pressure generated by pump discharge, in this embodiment, as shown in FIG. By stopping the discharge of the brake fluid (discharge amount “0”), the amount of pulsation pressure due to pump discharge can be reduced, and as a result, the pressure that can be reduced can be reduced. Therefore, it is advantageous during pressure reduction control on a low μ road.
[0090]
However, when the wheel cylinder pressure is increased, it is necessary to supply the brake fluid pumped up from the reservoirs 25 and 26 by the pumps 9 and 10 to the wheel cylinder side and apply a large wheel cylinder pressure. In such a situation, a decrease in pump discharge amount is inconvenient. Therefore, in this embodiment, the above-described motor OFF, that is, the pump discharge stop is executed only when the pressure reduction control is executed for any of the wheel cylinders 5 to 8 to be controlled. . This is because, although pressure increase control is necessary for anti-skid control, it is considered that there is little meaning to give priority to lowering the pressure that can be reduced even if it is ignored.
[0091]
As described above, according to the anti-skid control device of the present embodiment, the configuration in which the pressure is reduced by pump recirculation is adopted, and the pressure that can be reduced of the wheel cylinder pressure can be made as low as possible. Although advantageous, it is possible to prevent the wheel cylinder pressure from adversely affecting the pressure increase control.
[0092]
The present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be variously modified as follows.
For example, in the above embodiment, when a predetermined condition is satisfied, the motor is turned off and the discharge of the brake fluid from the pumps 9 and 10 is stopped. However, the discharge amount may be decreased. Even if the discharge amount is decreased, the pump pulsation pressure (see FIG. 12), which is also a component of the depressurizable pressure, can be decreased. As a result, the depressurizable pressure can be decreased. In this case, the reduction adjustment of the discharge amount of the brake fluid from the pumps 9 and 10 can be realized, for example, by reducing the duty ratio of the voltage applied to the motor.
[0093]
Further, the above-described control for stopping the motor may be executed by short-circuiting the drive terminals of the motor, or by applying a reverse voltage to the motor, instead of simply turning OFF. This makes it possible to stop in a shorter time, which is preferable in terms of improving the response of stop control.
[0094]
In the above-described embodiment, the case where the anti-skid control device of the present invention is applied to the hydraulic circuit shown in FIGS. 1 and 2 has been described. However, the target hydraulic circuit is not limited to that shown in FIGS. Another applicable hydraulic circuit configuration may be as shown in FIG.
[0095]
The configuration of the anti-skid control device shown in FIG. 10 will be described.
The brake pedal 101 is connected to a master cylinder 102 having a unique reservoir (not shown). The brake fluid pressure generated in the master cylinder 102 by depressing the brake pedal 101 is transmitted to the first wheel cylinder 103 for the right front wheel and the second wheel cylinder 104 for the left rear wheel through a pipe line to be described later. The action is performed.
[0096]
The first pipeline 120 extending from the outlet port of the master cylinder 2 branches into a first branch pipeline 121 and a second branch pipeline 122 at a branch point 100, and the end of the first branch pipeline 121 is The end of the second branch pipe line 122 is connected to the first wheel cylinder 103 and the second wheel cylinder 104. A master pressure cut valve 105 is disposed between the master cylinder 102 and the branch point 100 in the first pipe line 120.
[0097]
The second branch pipe 122 is provided with first and second control valves 106 and 107, the first control valve 106 is on the branching point 100 side, and the second control valve 107 is the second control valve 107. Is disposed on the wheel cylinder 104 side. During anti-skid control, normally, the first control valve 106 controls the brake fluid pressure applied to the first wheel cylinder 103, and the second control valve 107 controls the brake fluid pressure applied to the second wheel cylinder 104. This control is often executed.
[0098]
A second conduit 130 extends from between the first and second control valves 106 and 107, and an end of the second conduit 130 is connected to the reservoir 108. The second conduit 130 is connected to the second conduit 120 through the first and second branch conduits 121 and 122 from the first conduit 120 side, that is, from the first and second wheel cylinders 103 and 104. An outflow valve 110 for controlling communication and blocking of the brake fluid flowing in the pipe line 130 to and from the reservoir 108 is provided. A pump 9 is connected in parallel to the outflow valve 110. The pump 109 pumps up the brake fluid stored in the reservoir 108 and discharges it between the first control valve 106 and the second control valve 107 in the second branch conduit 122.
[0099]
In the first pipe line 120, a fourth pipe line 150 extends from between the master pressure cut valve 105 and the first wheel cylinder 103, and an end portion of the fourth pipe line 150 extends from the master cylinder 102 to the master pressure. A pipe line between the cut valves 105 is connected. The fourth pipe line 150 has a check valve 112, and this check valve 112 is set so as to allow only the flow of brake fluid from the first wheel cylinder 103 side to the master cylinder 102 side. Has been.
[0100]
In the second branch pipe 122 in the first pipe 120, a fifth pipe 160 extends from between the second control valve 107 and the second wheel cylinder 104. The end of the fifth pipe line 160 is connected between the master cylinder 102 and the master pressure cut valve 105. The fifth pipe line 160 has a check valve 113, which is set so as to allow only the flow of brake fluid from the second wheel cylinder 104 side to the master cylinder 102 side. Yes. In the fourth pipeline 150 and the fifth pipeline 160, a part of the pipeline on the master cylinder 102 side is formed by a common pipeline as shown in the figure.
[0101]
The master pressure cut valve 105, the first and second control valves 106 and 107, and the outflow valve 110 are each a 2-port 2-position valve, and when the valve body is supplied with power by a control unit (not shown), Changes the boat when the solenoid is excited to switch the boat. When each valve is not operated, the port is in the illustrated position. In addition to such an electromagnetic valve, a mechanical valve may be employed.
[0102]
The other embodiment having the above-described configuration operates as follows.
The master pressure cut valve 105, the first and second control valves 106 and 107, and the outflow valve 110 respectively communicate or block the respective pipelines as shown in FIG.
[0103]
First, during normal braking operation, these valves 105, 106, 107, 110 are in the illustrated positions in FIG. 10, and as shown in FIG. 11a, the master pressure cut valve 105 is connected to the master cylinder 2 and the branch point 100 side. The first and second control valves 106 and 107 are both controlled to communicate. As a result, the master cylinder pressure generated in the master cylinder 102 by applying a pedaling force to the brake pedal 101 is transmitted to both the first wheel cylinder 103 and the second wheel cylinder 104 through the first pipe line 120. The
[0104]
Subsequently, when the anti-skid control is executed, the brake fluid pressure applied to the first and second wheel cylinders 103 and 104 is maintained, increased, or reduced, as shown in FIGS. The skid control mode is controlled. The control state of each valve 105, 106, 107, 110 when controlled in each mode will be described below. Normally, the anti-skid control is started, and at the same time, the pump 109 starts rotating to suck in the brake fluid stored in the reservoir 108 and discharge the brake fluid toward the wheel cylinders 103 and 104. Execute.
[0105]
As shown in FIG. 11b, in the control mode in which the pressures of both the wheel cylinders 103 and 104 are maintained, the master pressure cut valve 105, the first and second control valves 106 and 107 are shut off, and the outflow valve 110 is turned off. Is in a communication state. During anti-skid control, the master pressure cut valve 105 is often controlled to be shut off in order to shut off the excessively high master cylinder pressure generated by the master cylinder 102. At this time, the outflow valve 110 is in a communication state, whereby the brake fluid discharged from the pump 109 can be returned to the reservoir 108. That is, since the pump 109 is connected in parallel with the outflow valve 110 and the return path of the discharged brake fluid from the pump 109 is formed, the brake fluid discharged from the pump 109 is normally supplied to the master cylinder 102 and each pipe line. It is not stored at high pressure inside, and the holding mode with improved safety can be realized.
[0106]
Next, as shown in FIG. 11d, a control mode for reducing the pressures of both the wheel cylinders 103 and 104 will be described. The first and second control valves 106 and 107 and the outflow valve 110 are both in communication, and the brake fluid in the wheel cylinders 103 and 104 flows from the first pipe line 120 side to the second pipe line 130 side. Is possible. In addition, the brake fluid that has flowed into the second conduit 130 passes through the outflow valve 110 and is stored in the reservoir 108. At this time, the brake fluid continues to be discharged from the pump 109. However, since the brake fluid is released faster in the wheel cylinders 103 and 104, the wheel cylinders 103 and 104 are reliably decompressed. . Such pressure reduction of the wheel cylinder pressure is performed when the slip ratio of the wheel becomes high, for example, in a locked state of the wheel, and is performed to promote the recovery of the wheel speed.
[0107]
Next, as shown in FIGS. 11c and 11e, the operation in a mode in which the pressure of one of the first and second wheel cylinders 103 and 104 is held and the remaining pressure is reduced will be described. In any case, the outflow valve 110 is in communication, and in the first and second control valves 106 and 107, the valve for the wheel cylinder that is set to the holding mode is shut off, and the valve cylinder that is set to the decompression mode is set to the wheel cylinder. The valve is in communication. That is, when the pressure of the first wheel cylinder 103 is set to the holding mode and the pressure of the second wheel cylinder 104 is set to the pressure reduction mode, the first control valve 106 is in the shut-off state and the second control valve 107 is in communication. State. Further, when the pressure of the first wheel cylinder 103 is set to the decompression mode and the pressure of the second wheel cylinder 104 is set to the holding mode, the first control valve 106 is in the communication state and the second control valve 107 is shut off. State. As described above, when the pressure modes of the wheel cylinders 103 and 104 are controlled to be different, for example, when the road surface condition is different under the left and right wheels of the vehicle, the slip ratio in the left and right wheels, that is, braking to the left and right wheels. The case where a state is different can be mentioned. At this time, the pressure modes of the wheel cylinders 103 and 104 are controlled to be different so that the left and right wheels are in an optimal braking state.
[0108]
Further, when the road surface conditions under the left and right wheels are different, as shown in FIGS. 11f and g, a mode in which one pressure of the first and second wheel cylinders 103 and 104 is maintained and the remaining pressure is increased. May be used. The operation at this time will be described. In any case, the outflow valve 110 is shut off, and in the first and second control valves 106 and 107, the valve for the wheel cylinder to be in the holding mode is shut off, and the wheel to be in the pressure increasing mode. The valve for the cylinder is in communication. That is, when the pressure of the first wheel cylinder 103 is set to the pressure increasing mode and the pressure of the second wheel cylinder 104 is set to the holding mode, the first control valve 106 is in the communication state, and the second control valve 107 is It will be in the cut-off state. Further, when the pressure of the first wheel cylinder 103 is set to the holding mode and the pressure of the second wheel cylinder 104 is set to the pressure increasing mode, the first control valve 106 is in the shut-off state, and the second control valve 107 is set to The communication state is assumed.
[0109]
As described above, the first wheel cylinder 103 and the second wheel cylinder 104 can adopt different pressure modes independent from each other. This is because each control valve 106, corresponding to each wheel cylinder 103, 104, This is because the control valve 106, 107 can be controlled in an independent operating state.
[0110]
Next, the operation state of each valve when controlling the mode shown in FIG. 11h, that is, the first wheel cylinder 103 for the right front wheel in the pressure increasing mode and the second wheel cylinder 104 for the left rear wheel in the pressure reducing mode will be described. . As described above, when the road surface conditions of the right and left wheels of the vehicle are different, the anti-skid control modes for the wheel cylinders 103 and 104 may be different. For example, if the road surface under the right wheel is a high μ road, and the road surface under the left wheel is a low μ road, a large brake fluid pressure is applied to the first wheel cylinder 103 corresponding to the right wheel to increase the braking force. There is a desire to generate power, and the second wheel cylinder 104 corresponding to the left wheel is decompressed to recover the wheel speed and to ensure an appropriate slip state. When braking a normal vehicle, the front wheel can exert a greater braking force than the rear wheel due to factors such as vehicle weight movement, so it is desirable to apply as much pressure as possible to the wheel cylinder of the front wheel.
[0111]
In view of this point, the control mode shown in FIG. 11h exists. In this control mode, the master pressure cut valve 105 is controlled to be in a communicating state in spite of the anti-skid control, and the master cylinder pressure is applied to the first wheel cylinder 103. As a result, the first wheel cylinder 103 is increased in pressure and exhibits a large braking force along the road surface condition under the wheel. Further, the first control valve 106 is controlled to be in a shut-off state. Thereby, the transmission of the master cylinder pressure to the second wheel cylinder 104 side is cut off. Second control valve 107 and outflow valve 110 are each controlled to communicate. As a result, the brake fluid applied to the second wheel cylinder 104 is returned to the reservoir 108. Also, the brake fluid from the pump 109 is returned to the reservoir 108. In this way, the second wheel cylinder 104 is pressure-reduced.
[0112]
In the anti-skid control device of another embodiment configured as described above, for example, only when no pressure increase control is required for any of the wheel cylinders 103 and 104 during the anti-skid control when traveling on a low μ road. Thus, by turning off the motor and stopping the discharge of the brake fluid from the pump 109, the pulsation pressure due to the pump discharge can be reduced, and as a result, the pressure that can be reduced can be reduced. Therefore, it is advantageous during pressure reduction control on a low μ road.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic explanatory diagram showing a system configuration of an embodiment.
FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing a hydraulic circuit for one wheel as a simplified model.
FIG. 3 is an explanatory diagram showing the operation of each valve when the wheel cylinder pressure is controlled.
FIG. 4 is a flowchart showing a main process of anti-skid control in the embodiment.
FIG. 5 is a flowchart illustrating a control mode determination process in the embodiment.
FIG. 6 is a flowchart showing motor output processing in the embodiment.
FIG. 7 is an explanatory diagram showing the contents of a non-control mode and an in-control mode in anti-skid control in the embodiment.
FIG. 8 is a time chart for explaining the operation related to the motor output in the embodiment.
FIG. 9 is a time chart for explaining the operation related to the motor output in the embodiment.
FIG. 10 is a schematic explanatory diagram showing a system configuration of another embodiment.
FIG. 11 is an explanatory diagram showing the operation of each valve when controlling the wheel cylinder pressure of another embodiment.
FIG. 12 is an explanatory diagram showing the pressure that can be reduced in the wheel cylinder.
[Explanation of symbols]
1 ... Right front wheel 2 ... Left rear wheel 3 ... Left front wheel 4 ... Stone rear wheel
5,6,7,8 ... wheel cylinder 9,10 ... pump
11, 12 ... Master pressure cut valve 13, 14 ... Outflow valve
15 ... Brake pedal 16 ... Master cylinder
21, 22, 23, 24 ... control valve 25, 26 ... reservoir
40 ... Electronic control unit (ECU) 41 ... Ignition switch
45 ... Stop switch
101 ... Brake pedal 102 ... Master cylinder
103, 104 ... Wheel cylinder 105 ... Master pressure cut valve
106: 1st control valve 107 ... 2nd control valve
108 ... Reservoir 109 ... Pump
110 ... Outflow valve 112, 113 ... Check valve
120: First pipe 121: First branch pipe
122 ... Second branch pipeline 130 ... Second pipeline

Claims (9)

乗員のブレーキペダルの踏み込みによりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
該マスタシリンダからのブレーキ液圧をホイールシリンダに送るための第１の管路と、
該第１の管路に配設され、前記マスタシリンダからのブレーキ液の流路を連通・遮断可能なマスタ圧カット弁と、
前記第１の管路の、前記マスタ圧カット弁の下流に配設され、前記ホイールシリンダへのブレーキ液の流路を連通・遮断可能な制御弁と、
前記第１の管路における前記マスタ圧カット弁と前記制御弁との間から延び、ブレーキ液を貯留するリザーバと接続される第２の管路と、
前記第２の管路に接続され、前記第２の管路におけるブレーキ液の流路を連通・遮断可能な流出弁と、
該流出弁に並列に接続され、前記リザーバ内のブレーキ液を汲み上げて前記ホイールシリンダへ向けて圧送可能なポンプと、
車輪のスリップ状態が所定以上となった場合に、前記各弁を連通位置あるいは遮断位置に切替制御することによって、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の増減制御を行なうアンチスキッド制御手段と
を備えるアンチスキッド制御装置であって、
さらに、前記アンチスキッド制御手段による制御対象となっているいずれのホイールシリンダに対しても増圧制御が不要な場合には、前記ポンプからのブレーキ液の吐出量を減少させる吐出量調整手段を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。A master cylinder that generates brake fluid pressure by depressing the passenger's brake pedal;
A first line for sending brake fluid pressure from the master cylinder to the wheel cylinder;
A master pressure cut valve disposed in the first pipe and capable of communicating / blocking a flow path of the brake fluid from the master cylinder ;
A control valve disposed downstream of the master pressure cut valve in the first conduit and capable of communicating / blocking a flow path of the brake fluid to the wheel cylinder;
A second pipe line extending from between the master pressure cut valve and the control valve in the first pipe line and connected to a reservoir for storing brake fluid;
An outflow valve connected to the second pipe and capable of communicating / blocking a flow path of the brake fluid in the second pipe;
A pump connected in parallel to the outflow valve, capable of pumping the brake fluid in the reservoir and pumping it toward the wheel cylinder;
Anti-skid control means for performing increase / decrease control of the brake fluid pressure applied to the wheel cylinder by switching the valves to the communication position or the shut-off position when the slip state of the wheel exceeds a predetermined value. A skid control device,
Furthermore, when no pressure increase control is required for any wheel cylinder controlled by the anti-skid control means, a discharge amount adjusting means for reducing the discharge amount of brake fluid from the pump is provided. An anti-skid control device characterized by that. 請求項１に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記第１の管路は、前記マスタシリンダからのブレーキ液圧を、前輪に配設される第１のホイールシリンダおよび後輪に配設される第２のホイールシリンダに送るために中途から分岐した第１の枝管路と第２の枝管路とを有し、
前記マスタ圧カット弁は、前記第１の管路における前記マスタシリンダと前記第１及び第２の枝管路が分岐する分岐点との間に配設されており、
前記制御弁は、前記第２の枝管路に配設された第１の制御弁と、前記第２の枝管路における前記第１の制御弁よりも前記第２のホイールシリンダ寄りに配設された第２の制御弁とからなり、
前記第２の管路は、前記第１の制御弁と第２の制御弁との間から延び、ブレーキ液を貯留するリザーバと接続されていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。The anti-skid control device according to claim 1, wherein
The first pipe is branched from the middle in order to send the brake hydraulic pressure from the master cylinder to the first wheel cylinder disposed on the front wheel and the second wheel cylinder disposed on the rear wheel. A first branch conduit and a second branch conduit;
The master pressure cut valve is disposed between the master cylinder in the first pipe and a branch point where the first and second branch pipes branch,
The control valve is disposed closer to the second wheel cylinder than the first control valve disposed in the second branch pipe and the first control valve in the second branch pipe. A second control valve,
The anti-skid control device, wherein the second pipe line extends from between the first control valve and the second control valve and is connected to a reservoir for storing brake fluid. 請求項１又は２に記載のアンチスキッド制御装置において、 車両の走行路面が所定の低摩擦係数路面であるかどうかを判断する路面判断手段を備え、
前記吐出量調整手段は、該路面判断手段によって低摩擦係数路面であると判断された場合に限って、前記ブレーキ液の吐出量の減少調整を実行する手段として構成されていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。The anti-skid control device according to claim 1 or 2, further comprising road surface determination means for determining whether or not the traveling road surface of the vehicle is a predetermined low friction coefficient road surface.
The discharge amount adjusting means is configured as means for executing a decrease adjustment of the brake fluid discharge amount only when the road surface determining means determines that the road surface has a low friction coefficient. Anti-skid control device. 請求項１，２又は３に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記吐出量調整手段は、前記制御対象となっているいずれのホイールシリンダに対しても増圧制御が不要な状態が所定時間持続した場合に初めて、前記ブレーキ液の吐出量の減少調整を実行することを特徴とするアンチスキッド制御装置。In the anti-skid control device according to claim 1, 2, or 3,
The discharge amount adjusting means executes the decrease adjustment of the brake fluid discharge amount only when a state in which no pressure increase control is required for any of the wheel cylinders to be controlled continues for a predetermined time. An anti-skid control device. 請求項１〜４のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置において、
前記ポンプは、外部から印加される電圧で駆動するモータによってその吐出量が変化するものであり、
前記吐出量調整手段は、前記モータに印加する電圧のディーティ比を低下させることによって、前記ブレーキ液の吐出量の減少調整を実行する手段として構成されていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。In the anti-skid control apparatus in any one of Claims 1-4,
The discharge amount of the pump is changed by a motor driven by a voltage applied from the outside,
The anti-skid control device according to claim 1, wherein the discharge amount adjusting means is configured as means for adjusting the decrease in the discharge amount of the brake fluid by reducing a duty ratio of a voltage applied to the motor. 請求項５に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記吐出量調整手段は、前記モータへの電圧印加を停止させて前記ポンプからブレーキ液を吐出させない停止制御を、前記吐出量の減少調整の一つとして実行する手段として構成されていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。The anti-skid control device according to claim 5,
The discharge amount adjusting means is configured as means for executing stop control that stops application of voltage to the motor and does not discharge brake fluid from the pump as one of adjustments to decrease the discharge amount. Anti-skid control device. 請求項６に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記吐出量調整手段による停止制御は、前記モータの駆動端子間をショートさせることによって実行されることを特徴とするアンチスキッド制御装置。The anti-skid control device according to claim 6,
The anti-skid control device is characterized in that the stop control by the discharge amount adjusting means is executed by short-circuiting between the drive terminals of the motor. 請求項６に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記吐出量調整手段による停止制御は、前記モータに逆電圧を印加することによって実行されることを特徴とするアンチスキッド制御装置。The anti-skid control device according to claim 6,
The anti-skid control device according to claim 1, wherein the stop control by the discharge amount adjusting means is executed by applying a reverse voltage to the motor. 乗員のブレーキペダルの踏み込みによりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
該マスタシリンダからのブレーキ液圧を受けて車輪制動力を発生するホイールシリンダと、
該ホイールシリンダへ向けてブレーキ液を吐出するポンプと、
該ポンプの吸引側に接続され、ブレーキ液を貯留するリザーバと、
前記マスタシリンダからのブレーキ液圧を前記ホイールシリンダに送るための第１の管路と、
該第１の管路に配設され、前記マスタシリンダからのブレーキ液の流路を連通・遮断可能なマスタ圧カット弁と、
前記第１の管路の、前記マスタ圧カット弁の下流に配設され、前記ホイールシリンダへのブレーキ液の流路を連通・遮断可能な制御弁と、
前記第１の管路における前記マスタ圧カット弁と前記制御弁との間から延び、前記リザーバと接続される第２の管路と、
前記第２の管路に接続され、前記第２の管路におけるブレーキ液の流路を連通・遮断可能且つ前記ポンプと並列に接続された流出弁と、
車輪のスリップ状態が所定以上となった場合に、前記流出弁あるいは前記ポンプの作動状態を制御することによって、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の増減制御を実行するアンチスキッド制御手段とを備え、
該アンチスキッド制御手段は、
前記流出弁を遮断状態として前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を増圧する増圧手段と、
前記流出弁を連通断状態として前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を減圧する第１の減圧手段と、
前記ポンプに供給される駆動電流のデューディ比を変化させてポンプ吐出量を減少させることによって前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を減圧する第２の減圧手段とを備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。A master cylinder that generates brake fluid pressure by depressing the passenger's brake pedal;
A wheel cylinder that receives a brake fluid pressure from the master cylinder and generates a wheel braking force;
A pump that discharges brake fluid toward the wheel cylinder;
A reservoir connected to the suction side of the pump and storing brake fluid ;
A first conduit for sending brake fluid pressure from the master cylinder to the wheel cylinder;
A master pressure cut valve disposed in the first pipe and capable of communicating / blocking a flow path of the brake fluid from the master cylinder;
A control valve disposed downstream of the master pressure cut valve in the first conduit and capable of communicating / blocking a flow path of the brake fluid to the wheel cylinder;
A second line extending from between the master pressure cut valve and the control valve in the first line and connected to the reservoir;
An outflow valve connected to the second pipe, capable of communicating and blocking the flow path of the brake fluid in the second pipe, and connected in parallel with the pump;
An anti-skid control means for performing increase / decrease control of the brake fluid pressure applied to the wheel cylinder by controlling the operating state of the outflow valve or the pump when the slip state of the wheel becomes a predetermined value or more,
The anti-skid control means includes:
A pressure increasing means for increasing the brake fluid pressure applied to the wheel cylinder with the outflow valve shut off;
A first pressure reducing means for reducing the brake fluid pressure applied to the wheel cylinder with the outflow valve in a disconnected state;
Anti-skid control comprising: a second pressure reducing means for reducing a brake fluid pressure applied to the wheel cylinder by changing a duty ratio of a drive current supplied to the pump to reduce a pump discharge amount. apparatus.
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