JP3692773B2 - Reach forklift - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、リーチフォークリフトに係り、詳しくは、後輪が車体の傾動を許容するように支持されたリーチフォークリフトに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
リーチフォークリフトは、狭い工場内等で比較的軽量の荷を搬送するための車両である。このため、リーチフォークリフトは、左右一対のリーチレグの端部に前輪として従動輪がそれぞれ設けられ、後輪として1つの駆動操舵輪を備えている。このことにより、車体の全長をできるだけ短くするとともに最小回転半径を小さくて、狭い空間での搬送作業を楽に行うことができるようにしている。
【0003】
リーチフォークリフトでは、機台の前後長さが短くなる上、駆動操舵輪を駆動及び操舵するための機構部が機台内の大きな部分を占めるので、駆動操舵輪が機台の左右中央から側方に偏った位置に設けられるとともに、運転席が駆動操舵輪と反対側に偏った位置に設けられている。
【0004】
フォークリフトでは、積み荷の荷重の大きさによって、車両重心の車両前後方向における重心位置が変化するが、特に、リーチフォークリフトは、マストのリーチ状態、即ち、マストが最も車両の前側よりに移動配置されたリーチ状態か、あるいは、マストが最も車両の後側よりに移動配置された非リーチ状態であるかにより、車両重心の車両前後方向における重心位置が大きく変化する。その結果、重心位置に応じて、駆動操舵輪の接地圧が大きく変化する。つまり、積み荷を積まないでマストを非リーチ状態としたときには車両重心が最も後側に移動し、駆動操舵輪の接地圧が最も大きくなる。反対に、許容限度の荷重の積み荷を積んでマストをリーチ状態としたときには車両重心が最も前側に移動し、駆動操舵輪の接地圧が最も小さくなる。このとき、駆動操舵輪の接地荷重が大き過ぎると、操舵力が大きくなり過ぎ、又、駆動系の信頼性が低下する可能性がある。反対に、駆動操舵輪の接地圧が小さ過ぎると、スリップが発生して路面に対して駆動力を効率良く伝達できなくなる。尚、フォークの揚高位置、あるいは、フォークにティルト機構を取り付けたときのティルト角によっては、重心位置はそれほど変化しない。
【0005】
このため、リーチフォークリフトには、図24に示すように、駆動操舵輪90と並列に後輪を構成するキャスター輪(補助輪)91を運転席側に設け、駆動操舵輪90とキャスター輪91とをリンク機構92により連結した状態で車体フレーム93に支持した後輪支持機構94を備えたものがある。駆動操舵輪90は、車体フレーム93とリンク機構92のアッパーリンク95との間に設けられたサスペンションスプリング96により、路面側に付勢されている。一方、キャスター輪91は、ロワーリンク97の固定軸97a側から運転席側に延長された部分に固定された支持板98に、キャスタースプリング99を介して支持されている。駆動操舵輪90は、サスペンションスプリング96の付勢力と、キャスタースプリング99の付勢力によって路面に押し付けられ、キャスター輪91はキャスタースプリング99の付勢力だけで路面に押し付けられている。
【0006】
そして、マストが非リーチ状態で駆動操舵輪90の接地圧が大きくなるときには、キャスタースプリング99及びサスペンションスプリング96の圧縮作動に基づくリンク機構92の作動により、キャスター輪91に対して駆動操舵輪90が上方に若干量だけ相対的に移動する。その結果、車両後部側の重量が駆動操舵輪90に偏って加わらず、駆動操舵輪90の接地圧が過大にならない。
【0007】
反対に、マストがリーチ状態で駆動操舵輪90の接地圧が小さくなるときには、キャスタースプリング99及びサスペンションスプリング96が伸長作動に基づくリンク機構92の作動により、キャスター輪91に対して駆動操舵輪90が下方に若干量だけ相対的に移動する。その結果、車両後部側の重量がキャスター輪91に偏って加わらず、駆動操舵輪90の接地圧が過小にならない。
【0008】
このような後輪支持機構94においては、駆動操舵輪90がサスペンションスプリング96によって振動を吸収する状態で車体に支持されているため、凹凸路面走行時の路面追従性が向上し、駆動力を効率良く伝達することができて走行性が向上する。又、駆動操舵輪90及びキャスター輪91がそれぞれ振動を吸収する状態で支持されているため、凹凸路面の走行時に車体の振動を抑制して乗り心地を向上することができる。
【0009】
又、旋回時に車体が傾動する状態でも、左旋回時にはリンク機構92が作動して駆動操舵輪90がサスペンションスプリング96によって路面側に押し下げられるようにして接地圧が確保され、駆動力が効率良く伝達される。右旋回時には、リンク機構92が作動して駆動操舵輪90がサスペンションスプリング96によって振動を吸収する状態で支持され、凹凸路面を走行する時の路面追従性が向上して駆動力が効率良く伝達されるとともに乗り心地が向上する。
【0010】
ところで、このような後輪支持機構94を備えた車両は、旋回時の横加速度に基づく車体を傾動させようとする遠心力が過大であったり、あるいは、積み荷を揚高した状態での車両重心の上下方向における位置により車体を傾動させるように作用するモーメント荷重が加わっているときには、リンク機構92が作動してサスペンションスプリング96が縮み、あるいは、キャスタースプリング99が縮んで車体の傾動が許容される。つまり、車体の傾動時には、後輪側である駆動操舵輪90あるいはキャスター輪91が沈み込むこんで傾動させる力に対向する接地圧を即座に発生しない。その結果、車体が大きく傾動して車両重心が車両の左右中央から左右外側に偏るように移動し、車両が不安定な状態になる虞があった。
【0011】
このような問題を解消するため、本出願人は、以下のような提案を行っている。先ず、特開平6−191251号公報に開示されるサスペンション装置では、アッパーリンク95と車体フレーム93との間に複動型の油圧シリンダを設け、この各油室間を油路で連通させるとともに、油路上に同油路における作動油の移動を許容あるいは遮断するための電磁操作開閉弁を設けている。そして、横加速度センサにて旋回時に車両に加わる横加速度を検出し、検出した横加速度が所定の判定値未満で車両の左右安定性が十分に確保されるときには、油圧シリンダの伸縮作動を許容してリンク機構92の作動を許容し、走行性及び乗り心地を確保する。一方、横加速度が同判定値以上で車両の左右安定性が十分でなくなるときには、油圧シリンダの伸縮作動を規制してリンク機構92の作動を規制し、車両の左右安定性を確保するようにしている。
【0012】
又、特開平6−191250号公報に開示されるサスペンション装置では、上記サスペンション装置と同様の油圧シリンダ及び電磁開閉弁を設けている。そして、車速センサにて車速を検出し、検出した車速が所定の判定値以下で乗り心地が問題にならないときには、油圧シリンダの伸縮作動を規制しリンク機構92の作動を規制して荷役作業時の車両の左右安定性を確保する。一方、車速が同判定値を超え車両の走行性及び乗り心地が問題になるときには、油圧シリンダの作動を許容してリンク機構92の作動を許容し、荷役作業を行っていないときの乗り心地を確保するようにしている。
【0013】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、リーチフォークリフトでは、前輪の従動輪の車軸が車体フレーム93に固定され、駆動操舵輪90及びキャスター輪91が車体の揺動を許容するように後輪支持機構94に支持されている。従って、リンク機構92の作動が許容されている状態では、車両重心が前輪車軸と後輪車軸との間の所定の位置よりもより車両後側にあるときには、重心位置が所定の位置にあるときよりも左右安定性が低くなり、旋回時の遠心力あるいは荷役作業時のモーメント荷重により車体が傾動し易くなる。反対に、車両重心が所定の位置よりも車両前側にあるときには重心位置が所定の位置にあるときよりも左右安定性が高くなり、車体が傾動し難くなる。
【0014】
前述のサスペンション装置のように、重心位置に関係なく横加速度の同一の判定値でリンク機構92の作動を規制して旋回時における車体の傾動を防止しようとする場合、横加速度の判定値を高く設定すると重心位置が相対的に後側にあるときの旋回時に車体の傾動を防止しにくくなり、横加速度の判定値を低く設定すると重心位置が相対的に前側にあるときの旋回時に良好な走行性及び乗り心地を得ることができないことになる。
【0015】
又、後述のサスペンション装置のように、重心位置に関係なく車速に対する同一の判定値でリンク機構92の作動を規制して荷役作業時における左右安定性の低下を防止しようとする場合にも、車速の判定値を高く設定すると重心位置が相対的に車両後側にあるときの旋回時に車体の傾動を抑制し難くくなり、車速の判定値を低く設定すると重心位置が相対的に車両前側にあるときに良好な走行性及び乗り心地を得ることができないことになる。
【0016】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の前後方向に移動するマストを備えるとともに車体の傾動を許容するように後輪を支持する後輪支持機構を備えたリーチフォークリフトにおいて、車両重心の車両前後方向の重心位置に応じ車体の傾動を好適に規制して、左右安定性が確保できる範囲で走行性を向上することができるリーチフォークリフトを提供することにある。
【0017】
又、所定の旋回条件下で後輪支持機構の作動を規制して車体の傾動を抑制するリーチフォークリフトにおいて、車両重心の車両前後方向の重心位置に応じ旋回時における車体の傾動を好適に規制して、旋回時に左右安定性が確保できる範囲で走行性を向上することができるリーチフォークリフトを提供することにある。
【0018】
又、所定の荷役条件下で車体の傾動を規制するリーチフォークリフトにおいて、車両重心の車両前後方向の重心位置に応じ荷役作業時における車体の傾動を好適に規制して、荷役作業時に左右安定性が確保できる範囲で走行性を向上することができるリーチフォークリフトを提供することにある。
【0019】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するため、請求項1に記載の発明は、車両の前後方向に移動するマストを備えるとともに車軸が固定された2つの前輪と、車軸が固定されていない2つの後輪とを備え、前記各後輪を車体に対して支持するとともに該車体の傾動を許容するように作動する後輪支持機構と、前記後輪支持機構の作動を許容又は規制して、車体の傾動を許容又は規制可能な作動規制手段と、車両の旋回時に加わる横加速度を検出する横加速度検出手段と、前記横加速度に対して予め設定されている判定値に基づき、車両の旋回時に車体を傾動させようとする遠心力が該判定値に対応した大きさ以上となるときに前記後輪支持機構の作動を規制するように前記作動規制手段を制御する傾動制御手段とを備えたリーチフォークリフトにおいて、マストのリーチ位置を検出するリーチ位置検出手段と、フォークに積載された積み荷の荷重を検出する荷重検出手段と、前記リーチ位置及び荷重から、車両重心の車両の前後方向における重心位置を求める重心位置検出手段とを備え、前記傾動制御手段は、前記重心位置が、前輪車軸と後輪車軸との間で予め設定した基準位置よりもより前輪車軸側の位置であるときには、該重心位置が前記基準位置にあるときよりも前記遠心力のより大きな値に対応した前記横加速度の値に対して設定した前記判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する。
【0020】
請求項2に記載の発明は、車両の前後方向に移動するマストを備えるとともに車軸が固定された2つの前輪と、車軸が固定されていない2つの後輪とを備え、前記各後輪を車体に対して支持するとともに該車体の傾動を許容するように作動する後輪支持機構と、前記後輪支持機構の作動を許容又は規制して、車体の傾動を許容又は規制可能な作動規制手段と、フォークの揚高位置を検出する揚高検出手段と、フォークに積載された積み荷の荷重を検出する荷重検出手段と、前記揚高位置及び荷重に対して予め設定されている判定値に基づき、車両の旋回時に車体を傾動させようとする遠心力が該判定値に対応した大きさ以上となるときに前記後輪支持機構の作動を規制するように前記作動規制手段を制御する傾動制御手段とを備えたリーチフォークリフトにおいて、マストのリーチ位置を検出するリーチ位置検出手段と、前記リーチ位置検出手段の検出によるリーチ位置及び前記荷重検出手段の検出による荷重から、車両重心の車両の前後方向における重心位置を求める重心位置検出手段とを備え、前記傾動制御手段は、前記重心位置が、前輪車軸と後輪車軸との間で予め設定した基準位置よりもより前輪車軸側の位置であるときには、該重心位置が前記基準位置にあるときよりも前記遠心力のより大きな値に対応した前記揚高位置及び荷重の値に対して設定した前記判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する。
【0021】
請求項3に記載の発明は、車両の前後方向に移動するマストを備えるとともに車軸が固定された2つの前輪と、車軸が固定されていない2つの後輪とを備え、前記各後輪を車体に対して支持するとともに該車体の傾動を許容するように作動する後輪支持機構と、前記後輪支持機構の作動を許容又は規制して、車体の傾動を許容又は規制可能な作動規制手段と、車両の旋回時に加わる横加速度を検出する横加速度検出手段と、フォークの揚高位置を検出する揚高検出手段と、フォークに積載された積み荷の荷重を検出する荷重検出手段と、前記揚高位置及び荷重に応じて設定された横加速度に対して予め設定されている判定値に基づき、車両の旋回時に車体を傾動させようとする遠心力が該判定値に対応した大きさ以上となるときに前記後輪支持機構の作動を規制するように前記作動規制手段を制御する傾動制御手段とを備えたリーチフォークリフトにおいて、マストのリーチ位置を検出するリーチ位置検出手段と、前記リーチ位置検出手段の検出によるリーチ位置及び前記荷重検出手段の検出による荷重から、車両重心の車両の前後方向における重心位置を求める重心位置検出手段とを備え、前記傾動制御手段は、前記重心位置が、前輪車軸と後輪車軸との間で予め設定した基準位置よりもより前輪車軸側の位置であるときには、該重心位置が前記基準位置にあるときよりも前記遠心力のより大きな値に対応した前記揚高位置及び荷重に応じて設定された横加速度の値に対して設定した前記判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する。
【0023】
請求項4に記載の発明は、車両の前後方向に移動するマストを備えるとともに車軸が固定された2つの前輪と、車軸が固定されていない2つの後輪とを備え、前記各後輪を車体に対して支持するとともに該車体の傾動を許容するように作動する後輪支持機構と、前記後輪支持機構の作動を許容又は規制して、車体の傾動を許容又は規制可能な作動規制手段と、車両重心の上下位置に基づく荷役作業時に車体を傾動させようとするモーメント荷重の大きさに対応した車両の安定状態量を検出する安定状態量検出手段と、前記安定状態量に対して予め設定されている判定値に基づき、前記モーメント荷重の大きさが該判定値に対応した大きさ以上となるときに前記後輪車軸支持機構の作動を規制するように前記作動規制手段を制御する傾動制御手段とを備えたリーチフォークリフトにおいて、フォークに積載された積み荷の荷重を検出する荷重検出手段と、マストのリーチ位置を検出するリーチ位置検出手段と、前記リーチ位置及び荷重から、車両重心の車両の前後方向における重心位置を検出する重心位置検出手段とを備え、前記傾動制御手段は、前記重心位置が、前輪車軸と後輪車軸との間で予め設定した基準位置よりもより前輪車軸側の位置であるときには、該重心位置が前記基準位置にあるときよりも前記モーメント荷重のより大きな値に対応した前記安定状態量に設定した前記判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する。
【0024】
請求項5に記載の発明は、請求項4に記載の発明において、前記安定状態量は、フォークの揚高位置及び積み荷の荷重に基づく車両重心の車両の上下方向における重心位置であって、前記安定状態量検出手段は、フォークの揚高位置を検出する揚高検出手段と、積み荷の荷重を検出する荷重検出手段であり、前記傾動制御手段は、前記揚高位置及び荷重に対して設定されたより大きな判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する。
【0025】
請求項6に記載の発明は、請求項4又は請求項5に記載の発明において、車両が荷置き作業を行う状態となったことを検出する荷置き状態検出手段とを備え、前記傾動制御手段は、車両が荷置き作業を行う状態であるときには、前記判定値に基づき前記後輪支持機構の作動を規制する制御を禁止する。
【0026】
請求項7に記載の発明は、請求項6に記載の発明において、前記荷置き状態検出手段は、前記リーチ位置検出手段と、前記リーチ位置が少なくともリーチ状態を含む所定範囲内となったことから荷置き状態であると判断する荷置き判断手段とからなる。
【0027】
(作用)
請求項1〜3に記載の発明によれば、後輪支持機構により車体の傾動を許容する状態で支持された2つの後輪により、旋回時に駆動力が効率良く路面に伝達される。旋回時の遠心力により車体が傾動する状態が該遠心力に対応した旋回状態量に基づいて判断され、後輪支持機構の作動が規制されて車体の傾動が防止される。このとき、車両重心の車両の前後方向における重心位置が、相対的に前輪車軸側にあって車両の左右安定性が相対的に高いときには、旋回状態量が相対的により大きな値になるまで後輪支持機構の作動が規制されず、左右安定性が確保されたままで走行性が高められる。反対に、重心位置がより後輪車軸側にあって車体の左右安定性が相対的に低いときには、旋回状態量が相対的により小さな値のときに後輪支持機構の作動が規制され遠心力による車体の傾動が規制され、走行性が確保されたままで左右安定性が高められる。
【0028】
請求項1に記載の発明によれば、旋回時に車両に加わる遠心力に比例した横加速度に基づいて、旋回時における車体の傾動が判断される。
【0029】
請求項2に記載の発明によれば、旋回時に遠心力による車体の傾動量の大きな要因となる積み荷の揚高位置及び荷重に基づいて、旋回時における車体の傾動が規制される。
【0030】
請求項3に記載の発明によれば、旋回時に車体を傾動させようとする遠心力の大きさにほぼ比例する、積み荷の荷重及び揚高位置に応じて設定された横加速度に基づいて、旋回時における車体の傾動が規制される。
【0031】
請求項4に記載の発明によれば、後輪支持機構により車体の傾動を許容する状態で支持された2つの後輪により、直進時の凹凸路面走行時の路面追従性が確保される。荷役作業時に積み荷が左右に偏った状態で揚高されたときに同積み荷を含めた車両に働くモーメント荷重により車体が傾動する状態が、該モーメント荷重に対応した安定状態量に基づいて判断され、車体の傾動が後輪支持機構の作動を規制されることにより防止される。このとき、車両重心の車両の前後方向における重心位置が、相対的により前輪車軸側にあって車両の左右安定性が相対的に高いときには、安定状態量が相対的に大きな値になるまで後輪支持機構の作動が規制されず、左右安定性が確保されたままで走行性が高められる。反対に、重心位置がより後輪車軸側にあって車体の左右安定性が相対的に低いときには、安定状態量が相対的に小さな値のときに後輪支持機構の作動が規制されモーメント荷重による車体の傾動が規制され、走行性が確保されたままで左右安定性が高められる。
【0032】
請求項5に記載の発明によれば、請求項4に記載の発明の作用に加えて、車両重心の上下方向の位置に基づくモーメント荷重の大きさを決定する積み荷の揚高位置及び荷重に基づいて、荷役作業時における車体の傾動が規制される。
【0033】
請求項6に記載の発明によれば、請求項4又は請求項5に記載の発明の作用に加えて、車両重心の車両の前後方向における位置が前輪車軸側に移動して、後輪支持機構の作動を規制しないでも車両の左右安定性が十分に大きくなる荷置き作業時には、後輪支持機構の作動が確実に許容される。従って、荷置き作業時には、後輪の一方が路面から浮いた状態で後輪支持機構の作動が規制されたままとなることがない。
【0034】
請求項7に記載の発明によれば、請求項6に記載の発明の作用に加えて、荷置き状態が、重心位置を求めるために検出されたマストのリーチ位置から判断される。
【0035】
【発明の実施の形態】
(第1の実施の形態)
以下、本発明を具体化した第1の実施の形態を図1〜図19に従って説明する。
【0036】
図2,3に示すように、本実施の形態のリーチフォークリフト10は、車体11に、前輪としての2つの従動輪12と、後輪としての1つの駆動操舵輪(以下、駆動輪)13を備えている。両従動輪12は、同一車軸上に固定されている。駆動輪13は、車体の左右中央から左方に偏った位置に設けられている。駆動輪13の右横側には、キャスター輪(補助輪)14が駆動輪13と同一車軸上に設けられている。本実施の形態では、駆動輪13及びキャスター輪14にて後輪が構成されている。
【0037】
フォークリフト10は、車体11の前側にマスト装置15を備えている。マスト装置15は、アウタマスト16a、インナマスト16b、リフトシリンダ17、リフトブラケット18及びフォーク19等にて構成されている。マスト装置15は、図示しないリーチシリンダにより、左右のリーチレグ20に沿って前後方向に移動可能に設けられている。
【0038】
車体11の後部には、運転席21が設けられている。運転席21の左側に設けられた収容ボックス22の上面には、ステアリングホイール23が設けられている。運転席21の前側にあるインストルメントパネル24には荷役操作やアクセル操作のための操作レバー25が設けられている。
【0039】
図4は、後輪支持機構26を示している。後輪支持機構26は、駆動輪13を駆動及び操舵するドライブユニット27と、キャスター輪14を有するキャスタユニット28とを車体フレーム11aに支持するリンク機構29を備えている。リンク機構29は、車体11の傾動を許容するように作動するようになっている。
【0040】
リンク機構29は、アッパリンク30、ロワリンク31、コネクタ32及びキャスタリンク33からなっている。各リンク30〜33は、四辺形の頂点に位置する4つの軸34〜37によって連結されている。
【0041】
アッパリンク30は、駆動輪13のやや上方に延びて配置され、その右端部が固定軸34によって車体フレーム11aに対して回動可能に連結されている。ロアリンク31は、アッパリンク30の斜め下方においてほぼ水平に延びて配置され、その中央よりに位置する固定軸35によって車体フレーム11aに対して回動可能に連結されている。アッパリンク30の左端部とロワリンク31の左端部とは、ほぼ垂直に延びる略L字状のコネクタ32の両端部とそれぞれ軸36,37によって相対回動可能に連結されている。
【0042】
キャスターユニット28は、ロワリンク31の下面側右寄りにほぼ水平に配置されたキャスターリンク33を備えている。キャスターリンク33は、右端部がロワリンク31の右端部に取り付けられたガイド軸38に挿通された状態で軸35を中心として回動可能に支持されている。キャスタリンク33の左端部は固定軸35に回動可能に連結されている。ロワリンク31とキャスタリンク33との間には前後一対のキャスタースプリング39が介装されている。そして、2個一組のキャスター輪14は、キャスターリンク33に対して回動機構に(図示せず)を介して水平面内を回動可能な状態で支持されている。尚、各リンク30,31,33は、図5に示すように、前後方向に所定距離を隔てて対向する2本の腕を有する略コ字形状に形成されており、又、コネクタ32は前後に一対で設けられている。
【0043】
又、図1,4,5に示すように、車体フレーム11aに固定された支持部材40とコネクタ32の上面との間には、リンク機構29のコネクタ32を車体フレーム11aに対して下方に付勢するサスペンションスプリング41が介装されている。
【0044】
前記ドライブユニット27はドライブモータ42を備え、該ドライブモータ42が固定された支持台43には、アッパリンク30とコネクタ32とを連結する軸36が連結されている。支持台43の下部には、ギアボックス44が水平面内を相対回動可能に取り付けられており、ギアボックス44から延出された図示しない出力軸に駆動輪13が支持されている。
【0045】
図6に示すように、ギアボックス44の上部にはギアホイール45が固定され、該ギアホイール45にはステアリングシャフト46の下端部に設けられたギヤ部46aと歯合されている。
【0046】
ステアリングシャフト46の近傍には、パワーステアリング用のモータ47が設けられ、該モータ47の出力軸からの動力がステアリングシャフト46の下部が収容されたギアボックス48に導入されている。そして、ステアリングホイール23の操作に応じてモータ47が駆動されることによりその操舵力が軽減されるようになっている。尚、ステアリングホイール23とステアリングシャフト46とは、それぞれにユニバーサルジョイント50を介して連結されるシャフト49によって連結されている。
【0047】
サスペンションスプリング41は、駆動輪13を路面に押し付けてその接地圧を確保する目的を有し、そのばね定数は比較的強く設定されている。これに対し、キャスタースプリング39は、路面からの振動を吸収する目的で設けられ、サスペンションスプリング41に比較して弱いばね定数を備えている。このため、直進走行時では、キャスター輪14からの入力は、キャスタースプリング39が所定長さに縮みきった後にロワリンク31へ伝えられる。
【0048】
図4に示すように、支持台43から水平に延びる支持板51と、車体フレーム11aから水平に延出する支持部材52との間には、複動型油圧シリンダからなるダンパ53が介装されている。ダンパ53は、シリンダ54がその基端部で支持部材52に連結されるとともに、ピストンロッド55が支持板51に連結されている。
【0049】
シリンダ54はピストン56にて区画された2つの油室を備え、各油室はそれぞれ管路57a,57bを介して電磁切換弁58の2つのポートに接続されている。電磁切換弁58は2ポート2位置切換弁であって、消磁時に両ポート間の連通を遮断する電磁ソレノイド58aを備えている。管路57bから分岐された管路57cには作動油を貯溜するアキュームレータ59が接続され、アキュームレータ59の下流側にチェック弁60が設けられている。又、管路57b上には、絞り弁61が設けられている。
【0050】
ダンパ53は、電磁切換弁58の図示しないスプールが図4に示す遮断位置に切り換えられた状態では、シリンダ54の両油室を連通する流路57a,57bが遮断され、ピストンロッド55の伸縮が規制されたロック状態となる。又、電磁切換弁58のスプールが遮断位置から連通位置に切り換えられた状態では、シリンダ54の2室が流路57a,57bを介して連通され、ダンパ53はそのピストンロッド55の伸縮が許容されたフリー状態となる。
【0051】
図1及び図4に示すように、ギアホイール45の近傍には、駆動輪13の操舵角(タイア角)θを検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ62が設けられている。又、ドライブモータ42の上部には、駆動輪13と一体回転するディスクブレーキ63の回転を検出して車速Vを間接的に検出する車速検出手段としての磁気センサ64が設けられている。リフトシリンダ17の近傍には、フォーク19に積載された積み荷の荷重Wに対応した、該リフトシリンダ17の油室の油圧を検出する荷重検出手段としての圧力センサ65が設けられている。又、リフトシリンダ17には、フォーク19の揚高位置を検出する揚高検出手段としてのリール式の回転変位センサ66が設けられている。又、リーチシリンダの近傍には、マスト装置15のリーチ位置を検出するリーチ位置検出手段としての変位センサ67が設けられている。
【0052】
又、車体11aの内部には、操舵角センサ62、磁気センサ64、圧力センサ65、回転変位センサ66及び変位センサ67がそれぞれ電気的に接続されるとともに電磁ソレノイド58aに電気的に接続された制御ユニット69が設けられている。
【0053】
次に、リーチフォークリフト10に備えられた車体揺動制御装置の電気的構成を図7の電気ブロック図に従って説明する。
操舵角センサ62は、駆動輪13の操舵角θに対応した値を取る2進符号化されたデジタルの操舵角データDθを制御ユニット69に出力する。磁気センサ64は、車速Vに対応したパルス幅のデジタルの車速信号PVを制御ユニット69に出力する。圧力センサ65は、フォーク19に積載されている積み荷の荷重Wに対応したアナログの荷重信号SWを制御ユニット69に出力する。回転変位センサ66は、フォーク19の揚高位置Hに対応したアナログの揚高信号SHを制御ユニット69に出力する。変位センサ67は、マスト装置15が最も車両前部側にリーチされたリーチ状態と、マスト装置15が最も車両後部側に戻された非リーチ状態との間で、マスト装置15のリーチ位置Srを連続的に検出し、検出した位置に対応したデジタルのマスト位置信号PSを制御ユニット69に出力する。
【0054】
制御ユニット69は、マイクロコンピュータ70、A/D変換器71,72及びソレノイド駆動回路74を備えている。マイクロコンピュータ70は、中央演算処理装置(以下、CPU)75、読み出し専用メモリ(ROM)76、書き込み及び読み出し可能なメモリ(RAM)77、入力インタフェース78及び出力インタフェース79を備えている。尚、本実施の形態では、ダンパ53、及び電磁切換弁58等にて作動規制手段が構成されている。又、操舵角センサ62、磁気センサ64及びマイクロコンピュータ70にて横加速度検出手段が構成され、操舵角センサ62、磁気センサ64、圧力センサ65、回転変位センサ66及びマイクロコンピュータ70にて旋回状態量検出手段が構成され、圧力センサ65、変位センサ67及びマイクロコンピュータ70にて重心位置検出手段が構成されている。
【0055】
CPU75は、操舵角センサ62が出力する操舵角データDθ、磁気センサ64が出力する車速信号PV、圧力センサ65がA/D変換器71を介して出力する荷重Wの検出値、回転変位センサ66がA/D変換器72を介して出力する揚高位置Hの検出値、及び、変位センサ67がデジタル信号で出力するリーチ位置Srの検出値をそれぞれ入力インタフェース78を介して入力する。又、CPU75は、電磁ソレノイド58aを励磁駆動する励磁電流Ieを、出力インタフェース79を介してソレノイド駆動回路74に出力させる。
【0056】
ROM76には、図14及び図15にフローチャートで示す揺動制御処理のプログラムデータをはじめとする各種プログラムデータが記憶されている。揺動制御処理とは、車両の旋回時における遠心力による車体11の傾動をリンク機構29の作動を規制して防止し、車両の左右方向の安定性(以下、左右安定性)の低下を防止するために行う制御である。CPU75は、揺動制御処理を所定時間(例えば数十ミリ秒)間隔で繰り返し実行する。
【0057】
CPU75は、揺動制御処理として、検出された操舵角θから操舵輪13の操舵方向が右操舵であるかそれとも左操舵であるかを判断する。
ROM76には、操舵輪13の操舵方向と検出した操舵角θから車両の旋回方向を検出するためのマップM1が記憶されている。図8に示すように、マップM1は、左右の旋回方向毎に、操舵角θに対してそれぞれ旋回半径rを求めるように設定されている。これは、リーチフォークリフト10では、駆動輪13が車幅方向にオフセットされているためである。つまり、駆動輪13が旋回外輪になる右旋回時には、駆動輪13が旋回内輪になる左旋回時よりも、旋回半径が大きくなるためである。CPU75は、揺動制御処理として、検出された操舵角θに基づき、マップM1を用いて旋回方向毎に旋回半径rを求める。
【0058】
CPU75は、揺動制御処理として、検出された操舵角θと車速Vから、横加速度Gを求める。CPU75は、操舵角θから求めた旋回半径rを用い、次の(1)式を用いて横加速度Gを算出する。
【0059】
G=V2 /r … (1)
ROM76には、算出した横加速度Gに基づいてリンク機構29の作動を規制するか否かを判断する基準とする横加速度判定値G1,G2,G3,G4を設定するとともに、該各横加速度判定値G1,G2,G3,G4を使用するときの荷重W及び揚高位置Hの条件を設定したマップM2,M3,M4,M5が記憶されている。マップM2,M3は左方向の横加速度Gが発生する右旋回時に使用されるものであり、図9(a),(b)に示すように、荷重W及び揚高位置Hに基づく積載状態に対して横加速度判定値G1,G2が設定されている。尚、本実施の形態では、フォーク19の揚高位置Hを0〜3mの範囲で検出している。又、マップM4,M5は右方向の横加速度が発生する左旋回時に使用されるものであり、図10(a),(b)に示すように、荷重W及び揚高位置Hに基づく積載状態に対して横加速度判定値G3,G4が設定されている。
【0060】
CPU75は、揺動制御処理として、車両の旋回時に車体11を傾動させようとする遠心力の大きさに対応した車両の旋回状態量に対して予め設定されている判定値に基づき、該遠心力が該判定値に対応した大きさ以上となるときにリンク機構29の作動を規制する。本実施の形態では、旋回状態量は、積み荷の荷重W及び揚高位置Hに基づく車両重心の上下方向における重心位置と、車体11に加わる横加速度Gである。そして、CPU75は、揺動制御処理として、マップM2〜M5を用い、荷重W及び揚高位置位置Hに応じて設定されている横加速度判定値「0」,G1,G2を求め、この横加速度判定値「0」,G1,G2に基づいてリンク機構29の作動を規制する。
マップM2は荷重Wが荷重判定値W0未満のときに、揚高位置Hに対して設定した揚高判定値H0に基づき、揚高位置Hが揚高判定値H0未満であるときには横加速度判定値G2を設定し、揚高位置Hが揚高判定値H0以上であるときには横加速度判定値G2よりも小さい値に設定された横加速度判定値G1を設定するようになっている。これは、荷重Wが同じであっても、揚高位置Hが高いほど同じ横加速度Gに対して車体11がより大きく傾動するためである。本実施の形態では、揚高判定値H0は1.5mに設定されている。
【0061】
一方、マップM3は荷重Wが荷重判定値W0以上のときに、前記揚高判定値H0に基づき、揚高位置Hが揚高判定値H0未満であるときには横加速度判定値G2を設定し、揚高位置Hが揚高判定値H0以上であるときには横加速度判定値として「0」を設定するようになっている。これは、揚高位置Hが同じであっても、荷重Wが大きいほど同じ横加速度に対して車体11がより大きく傾動するためである。
【0062】
又、左旋回時の横加速度判定値G3,G4を設定するマップM4,M5は、積み荷の荷重Wに対して設定した荷重判定値W0に応じてそれぞれ別の横加速度判定値G3,G4を設定するようになっている。マップM4は荷重Wが荷重判定値W0未満のときの横加速度判定値G3,G4を設定し、マップM5は荷重Wが荷重判定値W0以上のときの横加速度判定値G3,G4を設定する。
【0063】
マップM4は荷重Wが荷重判定値W0未満のときに、前記揚高判定値H0に基づき、揚高位置Hが揚高判定値H0未満であるときには横加速度判定値G4を設定し、揚高位置Hが揚高判定値H0以上であるときには横加速度判定値G4よりも小さい値に設定された横加速度判定値G3を設定するようになっている。一方、マップM5は荷重Wが荷重判定値W0以上のときに、前記揚高判定値H0に基づき、揚高位置Hが揚高判定値H0未満であるときには横加速度判定値G4を設定し、揚高位置Hが揚高判定値H0以上であるときには横加速度判定値として「0」を設定するようになっている。
【0064】
これは、リーチフォークリフト10が、右旋回時に左方向の遠心力によるサスペンションスプリング41の縮みにより車体11が左側に傾動するときにリンク機構29の作動を規制するタイミングに対して、左旋回時に右方向の遠心力によってキャスタースプリング39の縮みにより車体11が右側に傾動するときにリンク機構29の作動を規制するタイミングを、キャスタースプリング39がほぼ縮み切る時点まで遅らせるためである。例えば、荷重Wが荷重判定値W0未満で揚高位置Hが揚高判定値H0以上であるときの右旋回時には、横加速度Gが横加速度判定値G1の時点でリンク機構29の作動が規制される。同じく荷重Wが荷重判定値W0未満で揚高位置Hが揚高判定値H0以上であるときの左旋回時には、横加速度判定値G1の時点ではキャスタースプリング39が縮み切っておらず、キャスタースプリング39が縮み切った横加速度判定値G3の時点でリンク機構29の作動が規制される。
【0065】
CPU75は、揺動制御処理として、各旋回方向毎に揚高位置H及び荷重Wに基づく積載条件に応じて各マップM2〜M5を用いて横加速度判定値G1〜G4を設定する。そして、CPU75は、揺動制御処理として、算出した横加速度Gを設定した横加速度判定値G1〜G4に基づいて判定し、横加速度Gが各横加速度判定値G1〜G4以上であったときにはリンク機構29の作動を規制し、横加速度Gが各横加速度判定値G1〜G4未満であったときにはリンク機構29の作動を許容する。
【0066】
又、CPU75は、検出された操舵角θ及び車速Vと、旋回半径rとから次の(2)式を用いてヨーレート変化率ΔY/ΔTを算出する。
ΔY/ΔT=V・{Δ(1/r)/ΔT}… (2)
ここで、Δ(1/r)は、旋回半径rの逆数値1/rの所定時間ΔT(例えば数10ミリ秒)当たりの変化量(偏差)である。偏差Δ(1/r)は、RAM77に保存した過去複数回分(所定時間ΔT分を一回とする)の操舵角θのデータから、所定時間ΔT前の操舵角θ1を読出し、この操舵角θ1から決まる旋回半径r1 を用いて、Δ(1/r)=|1/r−1/r1 |から算出する。
【0067】
ここで、ヨーレート変化率ΔY/ΔTは、ヨーレートYを表わす式 Y=V/rを時間微分した次の(3)式で表される。
ΔY/ΔT=V・{Δ(1/r) /ΔT}+ (1/r)・{ΔV/ΔT} …(3)
リーチフォークリフト10の旋回中においては、時間ΔTにおける車速Vをほぼ一定と見なせるので、本実施形態では(3)式中の後項を無視して近似した(2)式をΔY/ΔT値を推定する演算式として採用している。
【0068】
又、ROM76には、算出するヨーレート変化率ΔY/ΔTに対して予め設定されたヨーレート変化率判定値y0が記憶されている。ヨーレート変化率判定値y0は、左方向の横加速度が発生する右旋回時に対して設定され、右方向の横加速度が発生する左旋回時には無限大の値が設定されている。つまり、左旋回時には、ヨーレート変化率ΔY/ΔTを考慮しないようにしている。これは、左旋回時に、キャスタースプリング39が所定長さに縮み切るまではリンク機構29の作動を規制しないようにするためである。
【0069】
CPU75は、揺動制御処理として、右旋回時のときに、算出したヨーレート変化率ΔY/ΔTをヨーレート変化率判定値y0に基づいて判定し、ヨーレート変化率ΔY/ΔTがヨーレート変化率判定値y0以上であったときにはリンク機構29の作動を規制し、ヨーレート変化率ΔY/ΔTがヨーレート変化率判定値y0未満であったときにはリンク機構29の作動を許容する。
【0070】
又、ROM76には、検出した荷重Wとリーチ位置Srとから車両重心の車両の前後方向における重心位置Sgを求めるためのマップM6,M7が記憶されている。図11及び図12に示すように、マップM6,M7は、マスト装置15が最も車両前側にリーチされたリーチ状態のときと、マスト装置15が最も車両後側に戻された非リーチ状態のときとで、それぞれ荷重Wから重心位置Sgを求めることができるようになっている。重心位置Sgは、図13に示すように、車両の左右中央における前後方向に設けた座標軸において、前輪車軸との交点を0とし、後輪車軸側を正としたときの位置で表わされる。マップM6は、マスト装置15がリーチ状態のときに荷重Wに応じた重心位置Sgを設定するために使用され、マップM7は、マスト装置15が非リーチ状態のときに荷重Wに応じた重心位置Sgを設定するために使用される。これは、リーチフォークリフト10では、荷重Wの大きさに応じて重心位置Sgが車両の前後方向に移動する上に、マスト装置15がリーチ状態であるか非リーチ状態であるかによっても重心位置Sgが大きく移動するためである。尚、重心位置Sgは、荷重Wが同じであるときには、揚高位置Hが変化しても殆ど変化しない。そのため、荷重Wとマスト装置15の位置とからのみ重心位置Sgを求めるようにしている。
【0071】
CPU75は、揺動制御処理として、検出した荷重W及びリーチ位置SrとからマップM6,M7を用いて重心位置Sgを求める。そして、CPU75は、揺動制御処理として、求めた重心位置Sgが座標軸上の前輪車軸と後輪車軸との中間点に設定した基準位置としての点Aより前輪車軸側(点Aを含まない)にあるときには、重心位置Sgが点Aから後輪車軸側(A点を含む)にあるときよりも、前記遠心力のより大きな値に対応した旋回状態量に設定した横加速度判定値(本実施の形態では無限大)に基づいてリンク機構29の作動を規制する。即ち、CPU75は、重心位置Sgが点Aより前輪車軸側にあるときには、横加速度Gに基づくリンク機構29の作動規制を行わない。
【0072】
つまり、本実施の形態では、積み荷の揚高位置H及び荷重Wに基づく車両の上下方向の重心位置と、旋回時に車体11に加わる横加速度Gとが旋回状態量としして検出される。そして、CPU75は、荷重W及び揚高位置Hのより大きな値に対してより小さな値に設定された判定値(G2に対してG1、又、G1に対して「0」)に対し、より大きな値(横加速度判定値G1,G2,「0」に対して、横加速度判定値を考慮しない、即ち、横加速度判定値が無限大)に設定された判定値に基づいてリンク機構29の作動を規制する制御を行う。
【0073】
これは、両従動輪12の車軸が車体11に対して固定され、駆動輪13及びキャスター輪14が車体11の左右傾動を許容するように後輪支持機構26によって支持されているため、車両重心の車両の前後方向における位置Sgがより前輪車軸側によっているほど車両の左右安定性が大きくなるためである。そして、車両の旋回時にリンク機構29の作動を規制しなくても左右安定性が十分に大きいときには、リンク機構29の作動を許容して、左旋回時に駆動輪13の接地圧を確保し駆動力が効率良く伝達されるようにするとともに、右旋回時に駆動輪13が振動を吸収する状態で支持されるようにして凹凸走行時に駆動力が効率良く伝達されるようにするためである。又、右旋回時に駆動輪3が振動を吸収する状態で支持されるようにすることで乗り心地を向上するようにするためである。
【0074】
マイクロコンピュータ71は、フラグFg,Fy,Fs,FL を備えている。CPU75は、揺動制御処理として、算出した横加速度Gが旋回方向に応じた各判定値G1,G2、G3,G4以上のときフラグFgを「1」とし、それ以外のときにフラグFgを「0」とする。又、CPU75は、右旋回時にヨーレート変化率ΔY/ΔTが判定値yo 以上のときにフラグFy を「1」とし、それ以外のときにフラグFyを「0」とする。又、CPU75は、重心位置SgがA以上であるときはフラグFsを「1」とし、重心位置SgがA未満であるときはフラグFsを「0」とする。そして、CPU75は、フラグFgあるいはフラグFyの少なくとも一方が「1」であり、かつ、フラグFsが「1」であるときにフラグFL を「1」とし、それ以外のときにフラグFL を「0」とする。
【0075】
次に、車体揺動制御装置の作用を図14,図15に示す揺動制御処理のフローチャートに従って説明する。
揺動制御処理において、CPU75は、先ず、ステップ(以下、S)100で、操舵角θ、車速V、荷重W、揚高位置GH及びリーチ位置Srの各データを読み込む。次に、CPU75は、S110で、操舵角θから、車両が右旋回中か、左旋回中か、あるいは、直進中であるかを判断する。
【0076】
CPU75は、S110で、右旋回中であると判断したときには、S120で、マップM1を用いて操舵角θから旋回半径rを求める。次に、CPU75は、S130で、車速Vと旋回半径rとから横加速度Gを算出し、S140で、車速Vと旋回半径rとからヨーレート変化率ΔY/ΔTを算出する。
【0077】
CPU75は、S150で、ヨーレート変化率ΔY/ΔTがヨーレート変化率判定値y0以上であるか否かを判断する。CPU75は、ヨーレート変化率ΔY/ΔTがヨーレート変化率判定値y0以上であったときはS160でフラグFyを「1」とし、ヨーレート変化率ΔY/ΔTがヨーレート変化率判定値y0未満であったときはS170でフラグFyを「0」とする。
【0078】
次に、CPU75は、S180で、荷重W及び揚高位置Hから、荷重Wが荷重判定値W0未満のときにはマップM2を用いて、揚高位置Hが揚高判定値H0未満のときに横加速度Gが横加速度判定値G2以上であるか否か、あるいは、揚高位置Hが揚高判定値H0以上のときに横加速度Gが横加速度判定値G1以上であるか否かを判断する。又、CPU75は、S180で、荷重W及び揚高位置Hから、荷重Wが荷重判定値W0以上のときにはマップM3を用いて、揚高位置Hが揚高判定値H0未満のときに横加速度Gが横加速度判定値G2以上であるか否か、あるいは、揚高位置Hが揚高判定値H0以上のときに横加速度Gが横加速度判定値G1以上であるか否かを判断する。
【0079】
CPU75は、S180で、横加速度Gが横加速度判定値G1あるいはG2以上であるときには、S190で、フラグFgを「1」とし、横加速度Gが横加速度判定値G1あるいはG2未満であるときには、S200で、フラグFgを「0」とする。
【0080】
一方、CPU75は、S110で左旋回中であると判断したときには、S210で、マップM1を用いて操舵角θから左旋回時の旋回半径rを求める。そしてCPU75は、S220で、求めた旋回半径rと車速Vとから横加速度Gを算出する。
【0081】
CPU75は、S230で、荷重W及び揚高位置Hから、荷重Wが荷重判定値W0未満のときにはマップM4を用いて、揚高位置Hが揚高判定値H0未満のときに横加速度Gが横加速度判定値G4以上であるか否か、あるいは、揚高位置Hが揚高判定値H0以上のときに横加速度Gが横加速度判定値G3以上であるか否かを判断する。又、CPU75は、S230で、荷重W及び揚高位置Hから、荷重Wが荷重判定値W0以上のときにはマップM5を用いて、揚高位置Hが揚高判定値H0未満のときに横加速度Gが横加速度判定値G4以上であるか否か、あるいは、揚高位置Hが揚高判定値H0以上のときに横加速度Gが横加速度判定値G3以上であるか否かを判断する。
【0082】
CPU75は、S230で、横加速度Gが横加速度判定値G3あるいはG4以上であるときには、S190でフラグFgを「1」とし、横加速度Gが横加速度判定値G3あるいはG4未満であるときには、S200でフラグFgを「0」とする。
【0083】
次に、CPU75は、S240で、リーチ位置Sr及び荷重Wから、マップM6あるいはM7を用いて重心位置Sgを求め、S250で、求めた重心位置Sgが座標軸上のA点から車両後側であるか否かを判断する。CPU75は、重心位置SgがA点から車両後側であったときはS260でフラグFsを「1」とし、重心位置SgがA点より車両前側であったときはS270でフラグFsを「0」とする。
【0084】
CPU75は、S280で、フラグFg及びフラグFyの少なくとも一方が「1」であり、かつ、フラグFsが「1」であるか否かを判断する。CPU75は、S280で、フラグFg及びフラグFyの少なくとも一方が「1」であり、かつ、フラグFsが「1」であったときは、S290で、揺動規制フラグFL を「1」として当該処理を終了する。一方、CPU75は、S280で、フラグFg及びフラグFyの少なくとも一方が「1」であったとしても、フラグFsが「0」であったときはS300で揺動規制フラグFL を「0」として当該処理を終了する。
【0085】
又、CPU75は、S110で車両が直進中であったときには、当該処理を終了する。
ソレノイド駆動回路74は、揺動規制フラグFL が「0」であるときは励磁電流Ieを電磁ソレノイド58aに供給し、揺動規制フラグFL が「1」のときには励磁電流Ieの供給を停止する。
【0088】
図16,17は、右旋回時及び左旋回時における横加速度Gとヨーレート変化率ΔY/ΔTの変化を示すグラフである。リンク機構29の作動が規制されていない状態で、車両が走行中に直進から右旋回したときは、図16に示すように、横加速度Gが判定値G1に達する前にヨーレート変化率ΔY/ΔTがその判定値yo を超えることで早めにリンク機構29の作動が規制される。つまり、旋回開始とほぼ同時に素早くリンク機構29の作動が規制される。そのため、右旋回時には、図18に示すように、車体11が右旋回し始めてまだほぼ水平姿勢にある時点でリンク機構29の作動が規制され、車体11の傾動が規制される。その後、図16に示すように操舵角θが一定切角に落ちついてきてヨーレート変化率ΔY/ΔTが判定値yo 未満となるまでには、横加速度Gが判定値G1(荷重Wが荷重判定値W0未満で揚高位置Hが揚高判定値H0以上のとき)あるいはG2(荷重Wが荷重判定値W0未満で揚高位置Hが揚高判定値H0未満のとき、あるいは、荷重Wが荷重判定値W0以上で揚高位置Hが揚高判定値H0未満のとき)以上となりリンク機構29の作動が規制されたままとなる。従って、右旋回中は、車体フレーム11aに対してリンク機構29が図18に示すようにほぼ水平姿勢時の状態で固定されたままとなる。リンク機構29の作動が規制されたままの状態で車体11が右旋回時の遠心力によって左傾することになるが、キャスター輪14が路面からやや浮き上がり気味になるものの、駆動輪13の接地圧は確保される。
【0089】
その後、図16に示すように、車両が右旋回から左旋回へ移行すると、横加速度Gがその向きの切り換わりの区間で一瞬だけ判定値G1未満となる。しかし、旋回方向の移行過程であるために、ヨーレート変化率ΔY/ΔTが判定値yo 以上の値となり、車両が右旋回状態から一時的に直進姿勢となるまではリンク機構29の作動が規制されたままとなる。そして、車両が直進姿勢から左旋回状態に移行すると、ヨーレート変化率ΔY/ΔTに基づいてリンク機構29の作動が規制されなくなり、リンク機構29の作動が許容される。
【0090】
そして、左旋回状態での右方向の遠心力によって車体11が右傾すると、図19に示すようにキャスタースプリング39が所定長さまでほぼ縮み切った時点で横加速度Gが判定値G3(荷重Wが荷重判定値W0未満で揚高位置Hが揚高判定値H0以上のとき)あるいはG4(荷重Wが荷重判定値W0未満で揚高位置Hが揚高判定値H0未満のとき、あるいは、荷重Wが荷重判定値W0以上で揚高位置Hが揚高判定値H0未満のとき)に達し、リンク機構29の作動が再び規制される。従って、左旋回時には、キャスタースプリング39が所定長さまでほぼ縮み切るまでに車体11がやや右傾するが、この過程ではリンク機構29の作動が規制されず、リンク機構29により駆動輪13とキャスター輪14との接地圧(輪重)が設定比に分配され駆動輪13の接地圧が確保される。つまり、キャスター輪14に加わる接地圧により、リンク機構29が作動して駆動輪13が車体フレーム11aに対して下降変位してその接地圧が確保される。
【0091】
そして、キャスタースプリング39が所定長さまでほぼ縮み切ると横加速度Gが横加速度判定値G3あるいはG4以上となり、リンク機構29の作動が規制されて車体11の傾動が規制される。このため、車体11がリンク機構29の作動が規制された状態でさらに右傾したとしても、その時の車体11の右傾角度の割りには、従来装置に比べて駆動輪13の接地圧が高く確保される。従って、駆動輪13の接地圧が多少低くはなるものの、スリップを招いて加速が鈍ったり、制動の効きに悪影響を与えたり、さらに操舵性能が問題になるほど落ちることはない。
【0092】
本実施の形態では、左旋回時には、右旋回時に対してリンク機構29をロックするタイミングが従来装置に比べて遅れることになる。しかし、従来装置ではリンク機構92の作動が早めに規制されても、キャスタースプリング99が所定長さに縮み切るまでは、車体のキャスター輪91側への沈み込みは依然起こるので、リンク機構92の作動を規制することそれ自体は、車体11の傾動を規制するためにさほど効果がなかった。そのため、本実施の形態のように、左旋回時にキャスタースプリング39が所定長さに縮み切るまでリンク機構29の作動を規制するタイミングを遅らせても、車体11が傾動する大きさが従来装置の場合よりさほど大きくはならない。
【0093】
又、キャスタースプリング39はサスペンションスプリング41に対してバネ定数が小さいため変位し易く、それが所定長さに縮み切るまでに車体11に加わる遠心力は比較的小さなものとなる。そして、キャスタースプリング39が所定長さにほぼ縮み切った後にリンク機構29の作動が規制されるので、横加速度Gの割りに車体11の傾動量が小さくてすむ。つまり、リンク機構29の作動が規制された状態では、キャスタースプリング39がほとんど縮み切って車体11がそれ以上はキャスター輪14側に沈み込み難い状態にあるので、リンク機構29の作動が規制された後に車体11がさらに大きく傾動することはなく、駆動輪13の接地圧が低下し難い。従って、駆動輪13の接地圧の低下を抑えつつ左右安定性が確保される。
【0094】
一方、図17に示すように、車両が走行中に直進状態から左旋回したときは、図19に示すようにキャスタースプリング39が所定長さまでほぼ縮み切った時点で横加速度Gが判定値G3あるいはG4に達し、リンク機構29の作動が規制される。キャスタースプリング39が所定長さにほぼ縮み切るまでに車体11がやや右傾する過程では、駆動輪13とキャスター輪14との接地圧(輪重)を設定比に分配するようにリンク機構29が動き駆動輪13の接地圧が確保される。キャスタースプリング39がほぼ縮み切ってからリンク機構29の作動が規制さるため、その後、さらに車体11が右側に傾動しても、駆動輪13の接地圧の低下が相対的に小さく抑えられる。従って、駆動輪13の接地圧の低下を抑えつつ左右安定性が確保される。
【0095】
その後、車両が左旋回状態から右旋回状態へ移行すると、横加速度Gが判定値G3あるいはG4未満になった時点でリンク機構29の作動が許容される。リンク機構29の作動が許容されると、駆動輪13とキャスター輪14との接地圧を設定比に分配するようにリンク機構29が動きながら、キャスタースプリング39の縮みが次第に復元し、車体11が水平姿勢に立ち直る。
【0096】
左旋回中は、ヨーレート変化率ΔY/ΔTが考慮されないので、旋回方向の移行過程でその値ΔY/ΔTが判定値yo 以上になっても、直進姿勢になるまではリンク機構29の作動が許容されたままとなる。リーチフォークリフト10が直進姿勢を過ぎて右旋回状態に移行し始めると、既にヨーレート変化率ΔY/ΔTがヨーレート変化率判定値yo 以上の値になっているので、車体11がまだほぼ水平姿勢の時に素早くリンク機構29の作動が規制される。右旋回時の還操舵角θが一定切角に落ちついてきてヨーレート変化率ΔY/ΔTが判定値yo 未満となるまでに、横加速度Gが判定値G1あるいはG2以上となり、リンク機構29の作動が規制されたままとなる。
【0097】
従って、重心位置SgがA点から車両後側にあって、重心位置SgがA点より車両前側にあるときよりも車両の左右安定性が相対的に低いときには、旋回時に横加速度Gが各積載条件に応じて設定された各判定値G1〜G4以上となったときにリンク機構29の作動が規制され車体11の傾動が防止される。そして、横加速度Gが各横加速度判定値G1〜G4となるまではリンク機構29の作動が許容され、右旋回時には駆動輪13が振動を吸収する状態で支持され、接地圧が過大にならず凹凸路面走行時の追従性を向上させて駆動力を効率良く伝達することができ、左旋回時には駆動輪13が路面に押し付けられて接地圧が確保され、駆動力を効率良く伝達することができる。
【0098】
反対に、重心位置SgがA点より車両前側にあって車両の左右安定性が相対的に高いときには、旋回時に横加速度Gが各積載条件に応じて設定された各判定値G1〜G4以上となってもリンク機構29の作動が規制されず、左右安定性が確保されたままで、右旋回時には駆動輪13が振動を吸収する状態で支持され、接地圧が過大にならず凹凸路面走行時の追従性を向上させて駆動力を効率良く伝達することができ、左旋回時には駆動輪13が路面に押し付けられて接地圧が確保され、駆動力を効率良く伝達することができる。
【0099】
以上詳述したように、本実施の形態によれば、以下の各効果を得ることができる。
(1) マスト装置15のリーチ位置Srと、積み荷の荷重Wにより決定される車両重心の車両の前後方向の重心位置Sgを検出し、重心位置Sgが前輪車軸と後輪車軸との間に設定した基準位置(A点)より前輪車軸側にあって左右安定性がより高いときには、重心位置Sgが基準位置にあって左右安定性がより低いときの判定値(横加速度判定値G1〜G4)よりも旋回時の遠心力のより大きな値に対応した旋回状態量(横加速度G)に設定した判定値(横加速度判定値に基づく規制を行わない、即ち、横加速度判定値が無限大)に基づいてリンク機構29の作動を規制するようにした。
【0100】
従って、重心位置Sgが左右安定性を相対的に高くする車両前側にあるときには、十分な大きさの左右安定性を確保されたままで従来より広い範囲でリンク機構29の作動による走行性(左及び右旋回時における駆動力の高効率での伝達、右旋回時における乗り心地の維持)が向上し、重心位置Sgが左右安定性を相対的により低くする車両後側にあるときには、走行性が確保されたままで従来より広い範囲でリンク機構29の作動規制による左右安定性が向上する。その結果、旋回時に左右安定性が確保できる範囲で走行性を向上することができる。
【0101】
(2) 重心位置Sgがより前輪車軸側にあるほど、積み荷の荷重W及び揚高位置Hのより大きな値に対してより小さな値(G2に対してG1,「0」(G4に対してG3,「0」)に設定された横加速度判定値に対し、より大きな値(「0」,G1,G2(「0」,G3,G4)に対して無限大)に設定された横加速度判定値に基づいてリンク機構29の作動を規制するようにした。
【0102】
つまり、旋回時に車体11を傾動させようとする遠心力の大きさにほぼ比例する、積み荷の荷重W及び揚高位置Hに応じた横加速度Gに基づいて、旋回時における車体11の傾動が規制される。従って、リンク機構29の作動を規制しなくても高い左右安定性を確保することができるときに確実にリンク機構29の作動を許容することができ、重心位置が車両前側にあるときの走行性を確実に向上させ、後側にあるときの左右安定性を確実に確保することができる。
【0103】
(3) 駆動操舵輪13とキャスター輪14とにより後輪が構成された車両において、左旋回時にリンク機構29の作動を規制するときの旋回状態量(揚高位置H及び荷重Wに応じた横加速度G)の判定値(G3,G4)を右旋回時の判定値(G1,G2)よりも大きく設定し、左旋回時にはキャスタースプリング39がほぼ縮み切った後にリンク機構29の作動を規制するようにした。従って、左旋回時に車体11の傾動に伴う駆動輪13の接地圧の低下を抑制することができ、駆動力を効率良く伝達し制動力を確保するとともに操舵性能の低下を回避することができる。
【0104】
(4) 横加速度Gに加えてヨーレート変化率ΔY/ΔTに基づいてリンク機構29の作動を規制するようにしたので、直進状態からの右旋回への移行初期の横加速度Gが高まっておらず車体11が大きく傾動していない状態でそれ以上の傾動を規制することができる。従って、車体11の傾動を極力小さく抑えることができる。又、左旋回時には、ヨーレート変化率ΔY/ΔTに基づくリンク機構29の作動規制を行わないようにしたので、キャスタースプリング39が縮み切るまでリンク機構29の作動を許容して走行性を向上することができる。
【0105】
(5) 横加速度G及びヨーレート変化率ΔY/ΔTを、操舵角θと車速Vの各検出値を用いて演算するようにしたので、横加速度Gを直接検出する加速度センサ等の比較的高価な検出器を設けなくて済む。特にフォークリフト10に元々取付けられている磁気センサ64を利用でき、また他の制御等のために設けた操舵角センサ62を利用する構成であれば、センサ類の共用により装置コストを相対的に安価に抑えることができる。
【0106】
(6) 横加速度Gを操舵角θと車速Vの各検出値から算出するようにしたので、直進走行時に凹凸路面により車体11が左右に揺動することにより発生する横加速度Gに基づいてリンク機構29の作動が規制されることはない。従って、凹凸路面の直進走行時にリンク機構29の作動が不要に規制されないようにして、サスペンションスプリング41の作動により駆動輪13の駆動力を効率良く伝達するとともに乗り心地を確保することができる。
【0107】
(7) 駆動輪13が車幅方向にオフセットされていて、操舵角θが同じでも旋回方向によって旋回半径rが異なることを考慮し、左右旋回時で別々に操舵角θから旋回半径rを求めるマップM1を使用するので、横加速度Gおよびヨーレート変化率ΔY/ΔTを正確に求めることができ、精度の高い揺動制御を実現できる。
【0108】
(8) 横加速度Gを加速度センサにより直接検出した場合、検出値には車体11の振動等のノイズが含まれる。従って、この検出値を差分(微分)処理した値を用いてヨーレート変化率ΔY/ΔTを求めようとすると、差分処理によってノイズが増幅されて推定値の信頼性が乏しくなることがある。これに対して本実施形態によれば、操舵角センサ62により検出された車体11の振動等の影響を受け難い操舵角データθから得られた値1/rを差分(微分)するので、ヨーレート変化率ΔY/ΔTを高い精度で検出することができる。
【0109】
(第2の実施形態)
次に、本発明を具体化した第2の実施の形態を図20〜図23に従って説明する。尚、本実施の形態は、前記第1の実施の形態に対して、操舵角センサ62、磁気センサ64、回転変位センサ66及びトルクセンサ68を備えずリミットスイッチ81を備えたことと、制御ユニット69に代えて制御ユニット82を備えたことと、マイクロコンピュータ85が行う揺動制御の制御内容がマイクロコンピュータ70が行う制御内容と異なることのみが異なる。従って、第1の実施の形態と同じ構成については符号を同じにしてその説明を省略し、異なる点のみについて詳述する。又、マイクロコンピュータ85の構成は、マイクロコンピュータ70の構成と同一であるので符号を同じにして説明を省略する。
【0110】
図20に示すように、マスト装置15には、フォーク19即ち積み荷の揚高位置Hを検出する揚高検出手段としてのリミットスイッチ81が設けられている。又、車体11の内部には、各センサ65,67,81からの検出信号に基づいて電磁切換弁58の電磁ソレノイド58aの制御を行う制御ユニット82が設けられている。
【0111】
図21に示すように、リミットスイッチ81は制御ユニット82の入力側に電気的に接続されている。リミットスイッチ81は、フォーク19の全揚高範囲において高めの位置に設定された揚高判定値H0未満の揚高位置Hでオフとなり、同揚高判定値H0以上でオンとなるオン・オフ信号SSを制御ユニット82に出力する。尚、揚高判定値H0は、第1の実施の形態の揚高判定値H0と同一のものである。又、制御ユニット82の入力側には、荷重検出手段としての圧力センサ65及びリーチ位置検出手段としての変位センサ67が接続されている。
【0112】
制御ユニット82は、A/D変換器83、ソレノイド駆動回路84及び荷置き判断手段としてのマイクロコンピュータ85を備えている。マイクロコンピュータ85のCPU75は、リミットスイッチ81が出力するオン・オフ信号SS、圧力センサ65がA/D変換器83を介して出力する荷重信号SW、及び、変位センサ67が出力するリーチ位置信号PSを入力インタフェース78を介して入力する。CPU75は、電磁ソレノイド58aを励磁駆動する励磁電流Ieをソレノイド駆動回路84に出力インタフェース79を介して出力させる。
【0113】
本実施の形態では、圧力センサ65、リミットスイッチ81及びマイクロコンピュータ85にて安定状態量検出手段が構成され、変位センサ67及びマイクロコンピュータ85にて荷置き状態検出手段が構成されている。
【0114】
ROM76には、図23のフローチャートで示す揺動制御処理のプログラムデータを始めとする各種データが記憶されている。CPU75は、揺動制御処理を所定時間(例えば数10ミリ秒)間隔で繰り返し実行する。
【0115】
CPU75は、揺動制御処理として、マスト装置15のリーチ位置Srと積み荷の荷重WとからマップM6,M7を用いて重心位置Sgを求める。
ROM76には、重心位置Sgに対応する荷重判定値W0を求めるためのマップM8が記憶されている。図22に示すように、マップM8は、重心位置Sgがより前輪車軸側となるほどより大きな値の荷重判定値W0を設定するようになっている。CPU75は、揺動制御処理として、車両重心の上下位置に基づく荷役作業時に車体11を傾動させようとするモーメント荷重の大きさに対応した安定状態量に対して予め設定されている判定値に基づき、該モーメント荷重の大きさが該判定値に対応した大きさ以上となるときにリンク機構29の作動を規制する。本実施の形態では、安定状態量は、荷重W及び揚高位置Hに基づく車両重心の上下方向における重心位置である。そして、CPU75は、揺動制御処理として、マップM8を用い、求めた重心位置Sgが、前輪車軸と後輪車軸との間の1つの基準位置よりもより前輪車軸側にあるときには、重心位置Sgが同基準位置にあるときよりも前記モーメント荷重のより大きな値に対応した荷重Wに設定した荷重判定値W0に基づいてリンク機構29の作動を規制する制御を行う。つまり、本実施の形態では、マップM8により、重心位置Sgに対して一次関数的に大きくなる荷重判定値W0を設定するようになっている。
【0116】
又、ROM76には、揚高位置Hに対して設定された揚高判定値H0が記憶されている。CPU75は、揺動制御処理として、検出した揚高位置Hと積み荷の荷重Wとを、設定した荷重判定値W0と一定値である揚高判定値H0とに基づいて判定し、荷役作業時の車両の左右安定性の大きさを判断する。そして、CPU75は、左右安定性が所定の大きさまで低下する状態であると判断すると、リンク機構29の作動を規制して車体11の傾動を規制するようにし、左右安定性が低下しない状態であると判断するとリンク機構29の作動を許容するようにする。
【0117】
又、ROM76には、マスト装置15のリーチ位置Srに基づいて車両が荷置き作業状態に入ったことを判断するためのリーチ判定値S0が記憶されている。CPU75は、揺動制御処理として、検出したリーチ位置Srがリーチ判定値S0未満であるときには、車両が荷置き作業に入ったと判断する。尚、本実施の形態では、車両が荷置き作業を行わないときには、マスト装置15のリーチ位置Srがリーチ判定値S0未満にされることがないと想定している。
【0118】
マイクロコンピュータ85は、傾動規制フラグFL を備えている。CPU75は、揺動制御処理として、荷重Wが荷重判定値W0以上でかつ揚高位置Hが揚高判定値H0以上のときに、リーチ位置Srがリーチ判定値S0以上であれば傾動規制フラグFL を「1」とし、それ以外のときには傾動規制フラグFL を「0」とする。つまり、CPU75は、積み荷の積載状態に基づいて判断される車両の左右安定性がリンク機構29の作動を規制して車体11の傾動を規制する状態であっても、車両が荷置き作業に入っているときにはリンク機構29の作動が規制されることを禁止する。
【0119】
次に、以上のように構成されたリーチフォークリフトの作用を図23に示す揺動制御処理のフローチャートに従って説明する。
揺動制御処理において、CPU75は、先ず、S400で、検出した揚高位置H、荷重W及びリーチ位置Srの各検出値を読み込む。CPU75は、S410で、リーチ位置Sr及び荷重WからマップM6,M7を用いて重心位置Sgを求め、S420で、マップM8を用いて重心位置Sgから荷重判定値W0を設定する。
【0120】
次に、CPU75は、S430で、検出した揚高位置Hが揚高判定値H0以上で、かつ、荷重Wが荷重判定値W0以上であるか否かを判断する。CPU75は、S430で揚高位置Hが揚高判定値H0以上でかつ荷重Wが荷重判定値W0以上であるときには、S440で、リーチ位置Srがリーチ判定値S0以上であるか否かを判断する。CPU75は、S440でリーチ位置Srがリーチ判定値S0以上であるときは、S450で、傾動規制フラグFL を「1」として当該処理を終了する。
【0121】
一方、CPU75は、S430で、揚高位置Hが揚高判定値H0未満であるかあるいは荷重が荷重判定値W0未満であるときには、S460で、傾動規制フラグFL を「0」として当該処理を終了する。
【0122】
ソレノイド駆動回路84は、揺動規制フラグFL が「0」であるときは励磁電流Ieを出力し、揺動規制フラグFL が「1」であるときは励磁電流Ieの出力を停止する。
【0123】
従って、車両が荷置き作業を行う状態でないときには、積み荷の積載状態が車体11の傾動により車両の左右安定性を低下させるときにリンク機構29の作動が規制され車体の傾動が防止される。このとき、重心位置Sgがより前輪車軸側にあって車両の左右安定性が大きくなるほど、荷重Wが荷重判定値W0に達するまではリンク機構29の作動が許容され、左右旋回時において駆動輪13の接地圧が確保されて高効率で駆動力が伝達され、右旋回時には駆動輪13が振動を吸収する状態で支持されることにより乗り心地が向上する。
【0124】
又、車両が荷置き作業を行うときには、積み荷の荷重W及び揚高位置Hに基づくリンク機構29の作動規制が禁止され、積み荷の積載状態に関係なく車両の左右安定性が確保された状態でリンク機構29の作動が許容される。
【0125】
以上詳述したように、本実施の形態のリーチフォークリフトによれば、以下の各効果を得ることができる。
(9) 荷重判定値W0の値を重心位置Sgに応じて変更し、重心位置Sgが前輪車軸側にあってリンク機構29の作動を規制しないでも左右安定性が相対的に大きいときには、荷重判定値W0を相対的に大きくしてリンク機構29の作動が低い荷重Wで容易に規制されないようにし、重心位置Sgが後輪車軸側にあってリンク機構29の作動を規制しないと左右安定性が十分に大きくならないときには、荷重判定値W0を相対的に小さくしてリンク機構29の作動が低い荷重Wで容易に規制されるようにする。
従って、重心位置Sgが前輪車軸側にあるときは、十分な大きさの左右安定性が確保されたままで従来より広い範囲で駆動輪13の上下動が許容され凹凸路面走行時の路面追従性を確保し走行性が向上する。又、重心位置Sgが後輪車軸側にあるときには、走行性が確保されたままで従来より広い範囲で左右安定性が向上する。その結果、荷役作業時に左右安定性が確保できる範囲で走行性を向上することができる
(10) 車両重心の上下方向の位置に基づくモーメント荷重の大きさを決定する積み荷の揚高位置Hと荷重Wとに基づいて荷役作業時における車体11の傾動を規制するようにした。従って、リンク機構29の作動を規制しなくても高い左右安定性を確保することができるときに確実にリンク機構29の作動を許容することができ、重心位置が車両前側にあるときの走行性をより向上することができるとともに重心位置が車両後側にあるときの左右安定性をより向上することができる。
【0126】
(11) 車両が荷置き作業を行う状態に入ったときには、安定状態量(揚高位置H及び荷重W)に基づくリンク機構29の作動規制を禁止するようにした。従って、荷置き作業時には、重心位置Sgが前輪車軸側にあることで十分な大きさの左右安定性が確保された状態でリンク機構29の作動が許容される。その結果、路面が平坦でない場所で駆動輪13とキャスター輪14の接地点を結ぶ線が両従動輪12の車軸に対して傾斜した状態で、揚高位置H及び荷重Wに基づきリンク機構29の作動が規制された場合に、その状態のままで平坦な場所に移動して荷置き作業を行うときに荷置きにより規制条件がなくなりリンク機構29の作動規制が解除されることにより発生する車体11の揺動を防止することができる。
【0127】
尚、実施の形態は上記実施の形態に限らず、以下のように変更してもよい。
○ 第1実施の形態で、各横加速度判定値G1,G2、G3,G4に対してそれぞれ値が大きい横加速度判定値G1e,G2e、G3e,G4eをそれぞれ設定しておき、重心位置SgがA点よりも車両前側にあるときにその各横加速度判定値G1e,G2e、G3e,G4eに基づいてリンク機構29の作動を規制するようにしてもよい。この場合には、重心位置Sgが車両前側にある荷役作業時にも走行性を確保するようにすることができる。
【0128】
○ 第1の実施の形態で、重心位置Sgに対して横加速度判定値が一次関数的に設定されたマップを用意し、このマップを用いて、そのときに検出される重心位置Sgに応じて使用する横加速度判定値の値を設定するようにしてもよい。この場合には、重心位置Sgに応じて最適な横加速度判定値を設定することができることから、リンク機構29の作動を規制しなくても高い左右安定性を確保することができるときに確実にリンク機構29の作動が許容され、重心位置が車両前側にあるときの走行性をより向上することができるとともに重心位置が車両後側にあるときの左右安定性を向上することができる。
【0129】
○ 第1の実施の形態で、積み荷の荷重W及び揚高位置Hだけに基づいてリンク機構29の作動を規制し、車体11の傾動を防止するようにしてもよい。例えば、重心位置SgがA点から車両後側にあるときには荷重Wが荷重判定値W0以上でかつ揚高位置Hが揚高判定値H0以上であるときにリンク機構29の作動を規制し、重心位置SgがA点よりも車両前側にあるときには荷重W及び揚高位置Hに基づく規制を行わないようにする。この場合には、横加速度G、車速V等を使用することなく旋回時における車体11の傾動を重心位置Sgに基づき好適に規制して、重心位置Sgが車両前側にあるときの走行性を向上させるとともに車両後輪にあるときの左右安定性を向上することができる。
【0130】
○ 第1の実施の形態で、旋回時に車体11に加わる横加速度Gの大きさだけに基づいてリンク機構29の作動を規制し、車体11の傾動を防止するようにしてもよい。例えば、重心位置SgがA点から車両後側にあるときには横加速度Gが横加速度判定値G0以上であるときにリンク機構29の作動を規制し、重心位置SgがA点よりも車両前側にあるときには横加速度Gに基づく規制を行わないようにする。この場合には、旋回時に車両に加わる遠心力に比例した横加速度Gに基づいて旋回時における車体11の傾動が判断されるため、積み荷の荷重W及び揚高位置Hに基づいて傾動を判断する場合よりも、重心位置が車両前側にあるときの走行性をより向上することができるとともに重心位置が車両後側にあるときの左右安定性をより向上することができる。
【0131】
○ 第1の実施の形態で、荷重Wが同じ積み荷だけを取り扱うリーチフォークリフト10であれば積み荷の揚高位置Hだけに基づいてリンク機構29の作動を規制し、旋回時における車体11の傾動を防止するようにしてもよい。例えば、重心位置SgがA点から車両後側にあるときには揚高位置Hが揚高判定値H0以上であるときにリンク機構29の作動を規制し、重心位置SgがA点よりも車両前側にあるときには揚高位置Hに基づく規制を行わないようにする。この場合には、荷重Wが同一である積み荷だけを取り扱うときに、揚高位置Hだけに基づいて旋回時における車体11の傾動を好適に規制して、重心位置が車両前側にあるときの走行性をより向上することができるとともに重心位置が車両後側にあるときの左右安定性をより向上することができる。
【0132】
○ 第2の実施の形態で、荷重Wが同じ積み荷だけを取り扱うリーチフォークリフト10であれば揚高位置Hだけに基づいてリンク機構29の作動を規制するようにしてもよい。例えば、重心位置Sgがより車両前側にあるほどより大きな値の揚高判定値H0を設定し、設定した揚高判定値H0に基づいてリンク機構29の作動を規制する。この場合には、荷重Wが同じ積み荷だけを取り扱うときに、揚高位置Hだけに基づいて荷役作業時における車体11の傾動を好適に規制して重心位置が車両前側にあるときの走行性をより向上することができるとともに重心位置が車両後側にあるときの左右安定性をより向上することができる。
【0133】
○ 第2の実施の形態で、車両が荷置き作業に入っても、揚高位置H及び荷重Wの各判定値に基づいてリンク機構29の作動を規制する制御を行うようにしてもよい。この構成では、リーチフォークリフト10が平坦な路面の構内だけで使用され、駆動輪13の接地点とキャスター輪14の接地点とを結ぶ線が前輪車軸に対して傾斜した状態でリンク機構29の作動が規制されることがない場合に、荷置き作業時における左右安定性をより大きくすることができる。
【0134】
○ 第2の実施の形態で、リーチ位置Srと車速Vとに基づいて車両が荷置き作業に入ったことを判断するようにしてもよい。この場合には、車速Vが高いままでマスト装置15をリーチさせたときに、制御ユニット82が車両が荷置き作業に入ったと判断することがない。
【0135】
○ 第2の実施の形態で、重心位置Sgが車両前側にあるほど一次関数的に増加するように設定された荷重判定値W0の代わりに、重心位置Sgが第1の実施の形態におけるA点から車両後側にあるときに第1の荷重判定値W1を設定し、重心位置SgがA点よりも車両前側にあるときに第1の荷重判定値W1よりも大きな値の第2の荷重判定値W2を設定するようにしてもよい。この場合にも、重心位置Sgが車両前側にあるときの走行性を向上することができ、車両後側にあるときには走行性を確保しながら左右安定性を向上することができる。
【0136】
○ 第1の実施の形態で、横加速度Gに対して設定した各横加速度判定値G1〜G4に基づいてリンク機構29の作動を規制する制御を行うときに、各横加速度判定値G1〜G4毎に該各判定値G1〜G4よりも小さい値(例えば、0.5<G<1)の規制解除用判定値G1f〜G4fを設定する。そして、リンク機構29の作動規制時に、例えば横加速度判定値G1に基づいてリンク機構29の作動を規制したときには、作動規制の解除には規制解除用判定値G1fに基づいて作動規制を解除する。この場合には、横加速度Gの検出値が横加速度判定値G1の近傍で推移したときに、リンク機構29の作動状態が頻繁に規制及び解除されないようにし、車体11の傾動の規制制御が安定して行われるようにして、走行状態の安定化を図ることができる。
【0137】
同様に、ヨーレート変化率ΔY/ΔTに対して設定したヨーレート変化率判定値y0に対して規制解除用判定値を設ける。そして、リンク機構29の作動規制をヨーレート変化率判定値y0に基づいて行い、作動解除を規制解除用判定値に基づいて行う。この場合にも、ヨーレート変化率ΔY/ΔTに基づく車体11の傾動の規制制御が安定して行われるようにして、走行状態の安定化を図ることができる。
【0138】
○ 第1の実施の形態で、横加速度Gに加えて、ヨーレート変化率ΔY/ΔTの代わりに横加速度変化率ΔG/ΔTに基づいてリンク機構29の作動を規制するようにしてもよい。この場合にも、車両が直進状態から旋回状態への移行開始時の横加速度Gが高まっていない状態でリンク機構29の作動を規制することができ、車体11の傾動を極力小さく抑えることができる。
【0139】
○ 第1の実施の形態で、横加速度センサにより横加速度を直接検出するようにしてもよい。
又、ヨーレートセンサにて直接検出したヨーレートからヨーレート変化率をΔY/ΔTを求めるようにしてもよい。
【0140】
○ 第1の実施の形態で、操舵角θを絶対値で検出する操舵角センサ62の代わりに、ギアホイール45の回動に伴って相対する各歯の有無を検出する磁気センサと、ステアリングホイール23に加わる操舵トルクを検出するトルクセンサとを設け、CPU75が操舵トルクの方向から旋回方向を検出し、又、直進状態からの操舵輪13の相対操舵量から操舵角θを判断するようにしてもよい。尚、トルクセンサは、パワーステアリング装置に使用されているものを共用することができる。この構成によっても、旋回方向及び操舵角θを検出することができる。
【0141】
○ 各実施の形態で、開閉動作する電磁切換弁58に代えて開度を連続的に調整することができる電磁比例制御弁を用いる。制御ユニット69(82)は、デューティ制御により、電磁比例制御弁の開度を変更する制御を行うものとする。そして、電磁比例制御弁が常時閉型である場合には、CPU75は、リンク機構29の作動を許容するときに電磁比例ソレノイドに供給する励磁電流Ieの大きさを徐々に大きくして開度が徐々に全開となるように制御し、作動を規制するときには励磁電流Ieの供給を速やかに停止して開度が即座に全閉となるように制御する。この場合には、例えば旋回中にリンク機構29の作動が許容されたときに、車体11が不安定にならないようにすることができる。
【0142】
○ 各実施の形態で、駆動輪13とキャスター輪14とが独立した別々の後輪支持機構によって車体11の傾動を許容するように該車体11に支持されたリーチフォークリフト、即ち、独立懸架構造のリーチフォークリフトであってもよい。この場合には、各後輪支持機構にそれぞれ設けたダンパの作動を同時に規制することにより車体11の傾動を防止することができる。
【0143】
○ 各実施の形態で、絞り弁61を備えたダンパ53によってリンク機構29の作動を規制する代わりに、絞り弁を持たない規制用油圧シリンダで規制するようにしてもよい。この場合には、この規制用油圧シリンダとは別に傾動緩衝用のダンパシリンダを設けることで、車体11の急激な傾動及び傾動状態からの急激な復帰を防止することができる。
【0144】
○ 各実施の形態で、後輪支持機構の作動を規制する作動規制手段は、電磁切換弁にて伸縮動作が許容又は規制されるダンパ53に限らない。その他例えば、リンク機構29の作動により車体11に対して揺動するアッパリンク30等の部材にブレーキディスクを固定し、このブレーキディスクをピストンブレーキで挟持することによりリンク機構29の作動を規制する構成であってもよい。
【0145】
○ 各実施の形態で、リーチフォークリフトは、キャスター輪14がリンク機構29に対してキャスタースプリング39を介せず直接固定状態で支持された構造であってもよい。
【0146】
○ 各実施の形態で、後輪支持機構は、車体11が水平なときにはキャスター輪14が接地しておらず、車体11がやや右側に傾動したときに初めて接地する構造であつてもよい。
【0147】
○ 各実施の形態は、後輪が2つの駆動操舵輪からなるリーチフォークリフトに実施してもよい。
以下、前記実施の形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
【0148】
(1)リーチフォークリフトにおいて、前記後輪は、駆動操舵輪とキャスター輪であり、前記後輪支持機構は、車両の同一のロール面内でほぼ水平に配置されるとともに同じ側の端部が車体に回動可能に支持された上下一対のアッパリンク及びロワリンクと、両レバーを連結するコネクタとを備えた平行リンク機構と、前記コネクタを車体の下方に付勢する付勢手段とを備え、前記コネクタには前記駆動操舵輪が支持され、前記ロワリンクにはその基端側軸部から前記コネクタ側と反対側にほぼ水平に延びるキャスターリンクが設けられ、該キャスターリンクの先端側には前記キャスター輪が支持された。このような構成によれば、駆動操舵輪が外輪となる旋回時には、駆動操舵輪の凹凸路面走行時の路面追従性を向上させ駆動力を効率良く伝達して走行性を向上することができ、駆動操舵輪が内輪となる旋回時には、駆動操舵輪が路面に押し付けられて接地圧が確保され駆動力が効率良く伝達される。
【0149】
(2) 上記(1)において、前記傾動制御手段は、前記駆動操舵輪が内輪となる旋回時には、該駆動操舵輪が外輪となる旋回時に設定する前記判定値よりも前記遠心力のより大きな値に対応した前記旋回状態量の値に対して設定した前記判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する。このような構成によれば、駆動操舵輪が内輪となる旋回時に、リンク機構の作動により駆動操舵輪が路面側に確実に押し付けられるようにして、駆動力を確実に効率良く伝達することができる。
【0150】
(3)前記横加速度検出手段は、前記後輪の操舵角を検出する操舵検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、操舵角及び車速から横加速度を算出する横加速度算出手段とからなる。このような構成によれば、凹凸路面の直進走行時に車体の揺動により発生する横加速度により後輪支持機構の作動が規制されないようにして駆動輪である後輪の路面追従性を確保し駆動力を効率良く伝達することができる。
【0151】
(4)ヨーレート変化率を検出するヨーレート変化率検出手段を備え、前記傾動制御手段は、ヨーレート変化率が予め設定された判定値以上のときには前記作動規制手段を制御する。このような構成によれば、車体の傾動が小さいうちにそれ以上の傾動を規制することができ、横加速度の判定値を小さ目に設定する必要がないので、走行性を一層向上することができる。
【0152】
(5)リーチフォークリフトにおいて、横加速度変化率を検出する横加速度変化率検出手段を備え、前記傾動制御手段は、横加速度変化率が予め設定された判定値以上のときには前記作動規制手段を制御する。このような構成によれば、車体の傾動が小さいうちにそれ以上の傾動を規制することができ、横加速度の判定値を小さ目に設定する必要がないので、走行性を一層向上することができる。
【0153】
(6)リーチフォークリフトにおいて、前記傾動制御手段は、前記後輪支持機構の作動を規制した状態から解除するときには、作動を規制するときの前記判定値よりも、前記遠心力のより小さな値に対応した前記旋回状態量の値に対して設定した判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する。このような構成によれば、車体の傾動を規制する制御が安定して行われるようにして、旋回時の走行状態の安定化を図ることができる。
【0154】
(7)リーチフォークリフトにおいて、前記作動規制手段は、前記後輪支持機構と車体との間に該後輪支持機構の作動を許容又は規制可能に設けられた複動型油圧シリンダと、該複動型油圧シリンダの一対の油室を連通する流路に設けられ、該両油室間における作動油の移動を許容又は遮断する電磁操作弁であって、前記傾動制御手段は前記電磁操作弁を制御する。このような構成によれば、外部からの動力の供給が不要な作動規制手段とすることができる。
【0155】
(8) 上記(7)において、前記電磁操作弁は、開度が連続的に変更される比例開閉制御弁であり、前記傾動制御手段は、前記後輪支持機構の作動を規制するときには、前記比例開閉制御弁の開度を全開から速やかに全閉とするように該比例制御弁を制御し、前記後輪支持機構の作動を許容するときには、開度を全閉から徐々に全開となるように前記比例制御弁を制御する。このような構成によれば、旋回中に後輪支持機構の作動が許容されたときに、許容に伴うショックが車体に発生しない。
【0156】
(9)リーチフォークリフトにおいて、前記旋回状態量は、積み荷の揚高位置に基づく車両の上下方向の重心位置であって、前記旋回状態量検出手段は、フォークの揚高位置を検出する揚高検出手段であり、前記傾動制御手段は、前記揚高位置に対して設定されたより大きな判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する。このような構成によれば、荷重が同一である積み荷だけを取り扱うときに、揚高位置だけに基づいて旋回時における車体の傾動を好適に規制して、重心位置が車両前側にあるときの走行性を向上することができるとともに重心位置が車両後側にあるときの左右安定性を向上することができる。
【0157】
(10)リーチフォークリフトにおいて、前記安定状態量は、フォークの揚高位置に基づく車両重心の車両の上下方向における重心位置であって、前記安定状態量検出手段は、フォークの揚高位置を検出する揚高検出手段であり、前記傾動制御手段は、前記揚高位置に対して設定されたより大きな判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する。このような構成によれば、荷重が同じ積み荷だけを取り扱うときに、揚高位置だけに基づいて荷役作業時における車体の傾動を好適に規制して重心位置が車両前側にあるときの走行性を向上することができるとともに重心位置が車両後側にあるときの左右安定性を向上することができる。
【0158】
【発明の効果】
各請求項に記載の発明によれば、車両重心の車両前後方向の重心位置に応じ車体の傾動を好適に規制して、左右安定性が確保できる範囲で走行性を向上する。
【0159】
請求項1〜請求項3に記載の発明によれば、車両重心の車両前後方向の重心位置に応じ旋回時における車体の傾動を好適に規制して、旋回時に左右安定性が確保できる範囲で走行性を向上することができる。
【0160】
請求項3に記載の発明によれば、重心位置が車両前側にあるときの走行性をより向上させるとともに重心位置が車両後側にあるときの左右安定性をより向上することができる。
【0161】
請求項4〜請求項7に記載の発明によれば、車両重心の車両前後方向の重心位置に応じ荷役作業時における車体の傾動を好適に規制して、荷役作業時に左右安定性が確保できる範囲で走行性を向上することができる。
【0162】
請求項6に記載の発明によれば、荷置き直後に後輪支持機構の作動が許容されることによる車体の揺れを防止することができる。
請求項7に記載の発明によれば、新たな検出手段を設けることなく簡単な構成によって荷置き状態を自動的に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 第1の実施の形態の揺動制御装置の模式構成図。
【図2】 リーチフォークリフトの概略側面図。
【図3】 同じく概略平面図。
【図4】 後輪支持機構の模式背面図。
【図5】 同じく模式平面図。
【図6】 駆動系及び操舵系の構成を示す模式背面図。
【図7】 揺動制御装置の電気ブロック図。
【図8】 操舵角と旋回半径との関係を示すマップ。
【図9】 (a)、(b)は共に揚高位置及び荷重に対する横加速度判定値を設定するマップ。
【図10】 (a)、(b)は共に揚高位置及び荷重に対する横加速度判定値を設定するマップ。
【図11】 荷重から重心位置を求めるためのマップ。
【図12】 荷重から重心位置を求めるためのマップ。
【図13】 重心位置を説明するための模式平面図。
【図14】 揺動制御処理のフローチャート。
【図15】 揺動制御処理のフローチャート。
【図16】 旋回時の横加速度とヨーレート変化率の変化を示すグラフ。
【図17】 旋回時の横加速度とヨーレート変化率の変化を示すグラフ。
【図18】 右旋回時での作動規制状態のリンク機構を示す模式背面図。
【図19】 左旋回時での作動規制状態のリンク機構を示す模式背面図。
【図20】 第2の実施の形態の揺動制御装置の模式構成図。
【図21】 揺動制御装置の電気ブロック図。
【図22】 重心位置から荷重判定値を設定するためのマップ。
【図23】 揺動制御処理のフローチャート。
【図24】 従来例の後輪支持機構の模式背面図。
【符号の説明】
11…車体、12…前輪としての従動輪、13…後輪としての駆動操舵輪、14…同じくキャスター輪、15…マスト、26…後輪支持機構、53…作動規制手段を構成するダンパ、58…同じく電磁切換弁、62…横加速度検出手段及び旋回状態量検出手段を構成する操舵角検出手段としての操舵角センサ、64…同じく車速検出手段としての磁気センサ、65…旋回状態量検出手段、重心位置検出手段及び安定状態量検出手段を構成する荷重検出手段としての圧力センサ、66…旋回状態量検出手段を構成する揚高検出手段としての回転変位センサ、67…重心位置検出手段及び荷置き状態検出手段を構成するリーチ位置検出手段としての変位センサ、71…横加速度検出手段、旋回状態量検出手段、重心位置検出手段及び安定状態量検出手段を構成する傾動制御手段としてのマイクロコンピュータ、74…作動規制手段を構成するソレノイド駆動回路、81…安定状態量検出手段を構成するリミットスイッチ、85…安定状態量検出手段、重心位置検出手段及び荷置き状態検出手段を構成する傾動制御手段及び荷置き判断手段としてのマイクロコンピュータ、A…基準位置としての点、G…旋回状態量としての横加速度、G1〜G4…判定値としての横加速度判定値、H…安定状態量としての揚高位置、H0…判定値としての揚高判定値、Sg…重心位置、Sr…リーチ位置、S0…所定範囲を構成するリーチ判定値、W…安定状態量としての荷重、W0…判定値としての荷重判定値。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a reach forklift, and more particularly, to a reach forklift supported such that a rear wheel allows tilting of a vehicle body.
[0002]
[Prior art]
A reach forklift is a vehicle for transporting a relatively light load in a small factory. For this reason, the reach forklift is provided with driven wheels as front wheels at the ends of a pair of left and right reach legs, and has one drive steering wheel as a rear wheel. As a result, the overall length of the vehicle body is made as short as possible, and the minimum turning radius is made small, so that the carrying work in a narrow space can be performed easily.
[0003]
In reach forklifts, the front and rear length of the machine base is shortened, and the mechanism for driving and steering the drive steering wheel occupies a large part of the machine base. The driver's seat is provided at a position that is biased to the opposite side of the drive steering wheel.
[0004]
In a forklift, the position of the center of gravity of the vehicle in the longitudinal direction of the vehicle changes depending on the load of the load. In particular, the reach forklift is in the reach state of the mast, that is, the mast is most moved from the front side of the vehicle. The position of the center of gravity of the vehicle center of gravity in the vehicle front-rear direction varies greatly depending on whether it is a reach state or a non-reach state in which the mast is most moved from the rear side of the vehicle. As a result, the ground pressure of the drive steered wheel changes greatly according to the position of the center of gravity. In other words, when the mast is brought into a non-reach state without loading, the center of gravity of the vehicle moves to the rearmost side, and the ground contact pressure of the drive steering wheel becomes the largest. On the other hand, when the mast is in the reach state by loading an allowable limit load, the center of gravity of the vehicle moves to the foremost side, and the ground pressure of the drive steering wheel becomes the smallest. At this time, if the ground load of the drive steering wheel is too large, the steering force becomes too large, and the reliability of the drive system may be lowered. On the other hand, if the ground pressure of the drive steering wheel is too small, slip occurs and the driving force cannot be efficiently transmitted to the road surface. Note that the position of the center of gravity does not change so much depending on the lift position of the fork or the tilt angle when the tilt mechanism is attached to the fork.
[0005]
Therefore, the reach forklift is provided with caster wheels (auxiliary wheels) 91 constituting rear wheels in parallel with the
[0006]
When the ground pressure of the
[0007]
On the other hand, when the ground pressure of the
[0008]
In such a rear
[0009]
Even when the vehicle body is tilted when turning, the
[0010]
By the way, the vehicle having such a rear
[0011]
In order to solve such a problem, the present applicant has made the following proposal. First, in the suspension device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 6-191251, a double-acting hydraulic cylinder is provided between the
[0012]
Further, in the suspension device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 6-191250, a hydraulic cylinder and an electromagnetic opening / closing valve similar to those of the suspension device are provided. When the vehicle speed is detected by a vehicle speed sensor and the detected vehicle speed is equal to or less than a predetermined determination value and the ride comfort does not become a problem, the expansion and contraction operation of the hydraulic cylinder is restricted and the operation of the
[0013]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the reach forklift, the axle of the front driven wheel is fixed to the
[0014]
As in the case of the suspension device described above, when the operation of the
[0015]
In addition, as in the suspension device described later, the vehicle speed can also be reduced when the operation of the
[0016]
The present invention has been made to solve the above-described problems, and its object is to provide a rear wheel support that includes a mast that moves in the front-rear direction of the vehicle and supports the rear wheels so as to allow the vehicle body to tilt. In a reach forklift having a mechanism, a reach forklift capable of improving traveling performance within a range in which left-right stability can be ensured by suitably regulating tilting of a vehicle body according to a center of gravity position of a vehicle center of gravity in a vehicle longitudinal direction. There is.
[0017]
Further, in a reach forklift that restricts the tilting of the vehicle body by restricting the operation of the rear wheel support mechanism under a predetermined turning condition, the tilting of the vehicle body during the turning is suitably regulated according to the center of gravity of the vehicle center of gravity in the longitudinal direction of the vehicle. Accordingly, it is an object of the present invention to provide a reach forklift that can improve traveling performance within a range in which left-right stability can be secured during turning.
[0018]
Also, in a reach forklift that regulates the tilting of the vehicle body under predetermined cargo handling conditions, the vehicle body tilting is suitably regulated according to the center of gravity of the vehicle center of gravity in the longitudinal direction of the vehicle, and the left and right stability during cargo handling work is improved. An object of the present invention is to provide a reach forklift that can improve traveling performance within a range that can be secured.
[0019]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problems, the invention described in
[0020]
The invention described in
[0021]
The invention according to
[0023]
Claim 4 The invention described in (1) includes a mast that moves in the front-rear direction of the vehicle, and includes two front wheels that are fixed to the axle and two rear wheels that are not fixed to the axle. A rear wheel support mechanism that operates to support and permit tilting of the vehicle body, an operation restricting means that allows or regulates the operation of the rear wheel support mechanism, and allows or regulates tilting of the vehicle body, and a vehicle center of gravity. A stable state amount detecting means for detecting a stable state amount of the vehicle corresponding to the magnitude of the moment load to tilt the vehicle body during a cargo handling operation based on the vertical position of the vehicle, and is set in advance for the stable state amount Tilt control means for controlling the operation restricting means so as to restrict the operation of the rear wheel axle support mechanism when the magnitude of the moment load is greater than or equal to the magnitude corresponding to the determination value based on a determination value; Preparation In the reach forklift, the load detection means for detecting the load of the load loaded on the fork, the reach position detection means for detecting the reach position of the mast, and the center of gravity of the vehicle in the longitudinal direction of the vehicle from the reach position and load. A center of gravity position detecting means for detecting a position, and the tilt control means, when the center of gravity position is a position closer to the front wheel axle than a reference position preset between the front wheel axle and the rear wheel axle, The operation restricting means is controlled based on the determination value set to the stable state quantity corresponding to a larger value of the moment load than when the center of gravity is at the reference position.
[0024]
Claim 5 The invention described in claim 4 The stable state amount is a position of the center of gravity of the vehicle in the vertical direction of the vehicle based on the lifted position of the fork and the load of the load, and the stable state amount detecting means includes the lifted position of the fork. A lifting height detecting means for detecting the load and a load detecting means for detecting the load of the load, wherein the tilt control means controls the operation restricting means based on a larger judgment value set for the lifting height position and the load. Control.
[0025]
Claim 6 The invention described in claim 4 Or claim 5 In the invention described in the item (1), the vehicle is provided with a loading state detection unit that detects that the vehicle is in a state of performing loading operation, and the tilt control unit is configured to perform the determination when the vehicle is in a state of performing loading operation. Control for restricting the operation of the rear wheel support mechanism based on the value is prohibited.
[0026]
Claim 7 The invention described in claim 6 In the invention described in
[0027]
(Function)
[0028]
[0029]
[0030]
[0031]
Claim 4 According to the invention described in (2), the road surface followability when traveling on an uneven road surface when traveling straight is secured by the two rear wheels supported in a state in which the vehicle body is allowed to tilt by the rear wheel support mechanism. A state in which the vehicle body tilts due to a moment load acting on the vehicle including the load when the load is lifted in a state where the load is biased to the left and right during the cargo handling work is determined based on a stable state amount corresponding to the moment load, Tilt of the vehicle body is prevented by restricting the operation of the rear wheel support mechanism. At this time, when the position of the center of gravity of the vehicle in the front-rear direction of the vehicle is relatively closer to the front wheel axle and the left-right stability of the vehicle is relatively high, the rear wheels until the stable state amount becomes a relatively large value. The operation of the support mechanism is not restricted, and traveling performance is improved while the left-right stability is ensured. On the other hand, when the center of gravity is closer to the rear axle and the left and right stability of the vehicle body is relatively low, the operation of the rear wheel support mechanism is restricted and the moment load is applied when the stable state quantity is a relatively small value. The tilting of the vehicle body is restricted, and the left-right stability is improved while the traveling performance is secured.
[0032]
Claim 5 According to the invention described in claim 4 In addition to the operation of the invention described in (1), the tilting of the vehicle body during the loading operation is regulated based on the lift position and load of the load that determines the magnitude of the moment load based on the vertical position of the center of gravity of the vehicle.
[0033]
Claim 6 According to the invention described in claim 4 Or claim 5 In addition to the operation of the invention described in (4), the position of the center of gravity of the vehicle in the front-rear direction of the vehicle moves toward the front wheel axle, and the left and right stability of the vehicle is sufficiently increased without restricting the operation of the rear wheel support mechanism. During work, the operation of the rear wheel support mechanism is reliably permitted. Therefore, during the loading operation, the operation of the rear wheel support mechanism does not remain restricted with one of the rear wheels floating from the road surface.
[0034]
Claim 7 According to the invention described in claim 6 In addition to the operation of the invention described in (1), the loading state is determined from the reach position of the mast detected for obtaining the position of the center of gravity.
[0035]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(First embodiment)
A first embodiment embodying the present invention will be described below with reference to FIGS.
[0036]
As shown in FIGS. 2 and 3, the
[0037]
The
[0038]
A driver's
[0039]
FIG. 4 shows the rear
[0040]
The
[0041]
The
[0042]
The
[0043]
As shown in FIGS. 1, 4, and 5, the
[0044]
The
[0045]
As shown in FIG. 6, a
[0046]
A
[0047]
The
[0048]
As shown in FIG. 4, a
[0049]
The
[0050]
In the state where the spool (not shown) of the
[0051]
As shown in FIGS. 1 and 4, in the vicinity of the
[0052]
In addition, a
[0053]
Next, the electrical configuration of the vehicle body swing control device provided in the
The
[0054]
The
[0055]
The
[0056]
The
[0057]
As the swing control process, the
The
[0058]
The
[0059]
G = V 2 / R (1)
In the
[0060]
The
The map M2 is based on the lift determination value H0 set for the lift position H when the load W is less than the load determination value W0, and the lateral acceleration determination value when the lift position H is less than the lift determination value H0. G2 is set, and when the lift position H is equal to or higher than the lift determination value H0, a lateral acceleration determination value G1 set to a value smaller than the lateral acceleration determination value G2 is set. This is because even if the load W is the same, the
[0061]
On the other hand, the map M3 sets the lateral acceleration determination value G2 when the load W is greater than or equal to the load determination value W0, based on the lift determination value H0, and when the lift position H is less than the lift determination value H0. When the high position H is equal to or higher than the lift height determination value H0, “0” is set as the lateral acceleration determination value. This is because the
[0062]
Further, the maps M4 and M5 for setting the lateral acceleration judgment values G3 and G4 for the left turn set different lateral acceleration judgment values G3 and G4 according to the load judgment value W0 set for the load W of the load. It is supposed to be. A map M4 sets lateral acceleration determination values G3 and G4 when the load W is less than the load determination value W0, and a map M5 sets lateral acceleration determination values G3 and G4 when the load W is greater than or equal to the load determination value W0.
[0063]
The map M4 sets a lateral acceleration determination value G4 based on the lift determination value H0 when the load W is less than the load determination value W0, and sets the lateral acceleration determination value G4 when the lift height position H is less than the lift determination value H0. When H is greater than or equal to the lift height determination value H0, the lateral acceleration determination value G3 set to a value smaller than the lateral acceleration determination value G4 is set. On the other hand, the map M5 sets the lateral acceleration determination value G4 when the load W is greater than or equal to the load determination value W0, based on the lift determination value H0, and when the lift height position H is less than the lift determination value H0. When the high position H is equal to or higher than the lift height determination value H0, “0” is set as the lateral acceleration determination value.
[0064]
This is because when the
[0065]
As the swing control process, the
[0066]
Further, the
ΔY / ΔT = V · {Δ (1 / r) / ΔT} (2)
Here, Δ (1 / r) is a change amount (deviation) per predetermined time ΔT (for example, several tens of milliseconds) of the
[0067]
Here, the yaw rate change rate ΔY / ΔT is expressed by the following equation (3) obtained by time differentiation of the equation Y = V / r representing the yaw rate Y.
ΔY / ΔT = V · {Δ (1 / r) / ΔT} + (1 / r) · {ΔV / ΔT} (3)
While the
[0068]
The
[0069]
As the swing control process, the
[0070]
The
[0071]
As the swing control process, the
[0072]
That is, in the present embodiment, the vertical center of gravity position of the vehicle based on the lift position H and the load W of the load and the lateral acceleration G applied to the
[0073]
This is because the axles of the driven
[0074]
The
[0075]
Next, the operation of the vehicle body swing control device will be described with reference to the flowcharts of the swing control processing shown in FIGS.
In the swing control process, the
[0076]
When the
[0077]
In S150, the
[0078]
Next, in S180, the
[0079]
When the lateral acceleration G is equal to or greater than the lateral acceleration determination value G1 or G2 in S180, the
[0080]
On the other hand, when the
[0081]
In S230, the
[0082]
When the lateral acceleration G is greater than or equal to the lateral acceleration determination value G3 or G4 in S230, the
[0083]
Next, in S240, the
[0084]
In S280, the
[0085]
Further, when the vehicle is traveling straight in S110, the
The
[0088]
16 and 17 are graphs showing changes in lateral acceleration G and yaw rate change rate ΔY / ΔT during right turn and left turn. When the operation of the
[0089]
After that, as shown in FIG. 16, when the vehicle shifts from a right turn to a left turn, the lateral acceleration G becomes less than the determination value G1 for a moment in a section in which the direction is switched. However, since the turning direction is changing, the yaw rate change rate ΔY / ΔT becomes a value equal to or higher than the determination value yo, and the operation of the
[0090]
Then, when the
[0091]
When the
[0092]
In the present embodiment, when turning left, the timing of locking the
[0093]
The
[0094]
On the other hand, as shown in FIG. 17, when the vehicle turns to the left from the straight traveling state while traveling, the lateral acceleration G becomes the determination value G3 or the
[0095]
Thereafter, when the vehicle shifts from the left turn state to the right turn state, the operation of the
[0096]
Since the yaw rate change rate ΔY / ΔT is not taken into account during the left turn, even if the value ΔY / ΔT exceeds the judgment value yo during the turning process, the operation of the
[0097]
Therefore, when the center of gravity position Sg is on the rear side of the vehicle from the point A and the left and right stability of the vehicle is relatively lower than when the center of gravity position Sg is on the front side of the vehicle with respect to the point A, the lateral acceleration G is When the determination values G1 to G4 set according to the conditions are reached, the operation of the
[0098]
On the other hand, when the center of gravity position Sg is in front of the vehicle from the point A and the left-right stability of the vehicle is relatively high, the lateral acceleration G is more than the determination values G1 to G4 set according to each loading condition when turning. Even when the operation of the
[0099]
As described above in detail, according to the present embodiment, the following effects can be obtained.
(1) The vehicle front-rear center-of-gravity position Sg determined by the reach position Sr of the
[0100]
Therefore, when the gravity center position Sg is on the front side of the vehicle that relatively increases the left-right stability, the travelability (left and right) due to the operation of the
[0101]
(2) The closer the center of gravity position Sg is to the front wheel axle side, the smaller values (G1, G0 for G2 and G3 for G4 with respect to larger values of load W and lift position H) , “0”) is set to a larger value (“0”, G1, G2 (“0”, G3, G4) is infinite relative to infinity)). Based on the above, the operation of the
[0102]
That is, the tilting of the
[0103]
(3) In a vehicle in which a rear wheel is constituted by the
[0104]
(4) Since the operation of the
[0105]
(5) Since the lateral acceleration G and the yaw rate change rate ΔY / ΔT are calculated using the detected values of the steering angle θ and the vehicle speed V, it is relatively expensive such as an acceleration sensor that directly detects the lateral acceleration G. There is no need to provide a detector. In particular, if the
[0106]
(6) Since the lateral acceleration G is calculated from the detected values of the steering angle θ and the vehicle speed V, the link is made based on the lateral acceleration G generated when the
[0107]
(7) Considering that the turning radius r differs depending on the turning direction even if the
[0108]
(8) When the lateral acceleration G is directly detected by the acceleration sensor, the detected value includes noise such as vibration of the
[0109]
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The present embodiment is different from the first embodiment in that the
[0110]
As shown in FIG. 20, the
[0111]
As shown in FIG. 21, the
[0112]
The
[0113]
In the present embodiment, the
[0114]
The
[0115]
As the swing control process, the
The
[0116]
The
[0117]
In addition, the
[0118]
The
[0119]
Next, the operation of the reach forklift constructed as described above will be described according to the swing control process flowchart shown in FIG.
In the swing control process, the
[0120]
Next, in S430, the
[0121]
On the other hand, when the lift position H is less than the lift determination value H0 or the load is less than the load determination value W0 in S430, the
[0122]
The
[0123]
Therefore, when the vehicle is not in a state of performing loading work, the operation of the
[0124]
In addition, when the vehicle performs a loading operation, the restriction of the operation of the
[0125]
As described above in detail, according to the reach forklift of the present embodiment, the following effects can be obtained.
(9) The load determination value W0 is changed in accordance with the center of gravity position Sg. When the center of gravity position Sg is on the front wheel axle side and the operation of the
Therefore, when the center of gravity position Sg is on the front wheel axle side, the vertical movement of the
(10) The tilt of the
[0126]
(11) When the vehicle enters a state in which the loading operation is performed, the operation restriction of the
[0127]
The embodiment is not limited to the above embodiment, and may be modified as follows.
○ In the first embodiment, lateral acceleration determination values G1e, G2e, G3e, and G4e each having a large value are set for each of the lateral acceleration determination values G1, G2, G3, and G4. You may make it control the action | operation of the
[0128]
○ In the first embodiment, a map in which the lateral acceleration determination value is set linearly with respect to the gravity center position Sg is prepared, and this map is used according to the gravity center position Sg detected at that time. You may make it set the value of the lateral acceleration determination value to be used. In this case, since the optimum lateral acceleration determination value can be set according to the gravity center position Sg, it is ensured when high lateral stability can be ensured without restricting the operation of the
[0129]
In the first embodiment, the operation of the
[0130]
In the first embodiment, the operation of the
[0131]
○ In the first embodiment, if the
[0132]
In the second embodiment, if the
[0133]
In the second embodiment, even if the vehicle enters the loading operation, control for restricting the operation of the
[0134]
In the second embodiment, it may be determined that the vehicle has entered the loading operation based on the reach position Sr and the vehicle speed V. In this case, when the
[0135]
In the second embodiment, instead of the load determination value W0 set so as to increase in a linear function as the center of gravity position Sg is on the front side of the vehicle, the center of gravity position Sg is the point A in the first embodiment. Is set to the first load determination value W1 when the vehicle is on the rear side of the vehicle, and the second load determination is larger than the first load determination value W1 when the gravity center position Sg is on the vehicle front side with respect to the point A. The value W2 may be set. Also in this case, it is possible to improve the runnability when the gravity center position Sg is on the front side of the vehicle, and when it is on the rear side of the vehicle, it is possible to improve the left-right stability while ensuring the runnability.
[0136]
In the first embodiment, when the control for restricting the operation of the
[0137]
Similarly, a deregulation determination value is provided for the yaw rate change rate determination value y0 set for the yaw rate change rate ΔY / ΔT. Then, the operation restriction of the
[0138]
In the first embodiment, in addition to the lateral acceleration G, the operation of the
[0139]
In the first embodiment, the lateral acceleration may be directly detected by a lateral acceleration sensor.
Alternatively, ΔY / ΔT may be obtained from the yaw rate change rate directly detected by the yaw rate sensor.
[0140]
○ In the first embodiment, instead of the
[0141]
In each embodiment, an electromagnetic proportional control valve capable of continuously adjusting the opening degree is used instead of the
[0142]
In each embodiment, the reach forklift supported by the
[0143]
In each embodiment, instead of restricting the operation of the
[0144]
In each embodiment, the operation restricting means for restricting the operation of the rear wheel support mechanism is not limited to the
[0145]
In each embodiment, the reach forklift may have a structure in which the
[0146]
In each embodiment, the rear wheel support mechanism may have a structure in which the
[0147]
Each embodiment may be implemented in a reach forklift whose rear wheels are composed of two drive steering wheels.
The following can be grasped from the above embodiment Technique Describe the technical thought along with its effects.
[0148]
(1 ) In a forklift, the rear wheels are a drive steering wheel and a caster wheel, and the rear wheel support mechanism is disposed substantially horizontally within the same roll surface of the vehicle and the end on the same side rotates around the vehicle body. A parallel link mechanism having a pair of upper and lower upper links and a lower link supported movably, a connector for connecting both levers, and a biasing means for biasing the connector downward of the vehicle body; The drive steering wheel is supported, and the lower link is provided with a caster link extending substantially horizontally from the base end side shaft portion to the side opposite to the connector side, and the caster ring is supported on the distal end side of the caster link. It was done. According to such a configuration, at the time of turning when the driving steering wheel is an outer wheel, it is possible to improve the road surface followability at the time of traveling on the uneven road surface of the driving steering wheel and efficiently transmit the driving force to improve the traveling performance. At the time of turning when the driving steering wheel is an inner wheel, the driving steering wheel is pressed against the road surface, the ground pressure is secured, and the driving force is efficiently transmitted.
[0149]
(2) In the above (1), the tilt control means has a larger value of the centrifugal force than the determination value set when turning when the drive steering wheel is an outer wheel when the drive steering wheel is an inner wheel. The operation restricting means is controlled on the basis of the determination value set for the value of the turning state amount corresponding to. According to such a configuration, the driving force can be reliably and efficiently transmitted by making sure that the driving steering wheel is pressed against the road surface by the operation of the link mechanism when the driving steering wheel is turned into the inner wheel. .
[0150]
(3 )Previous The lateral acceleration detecting means includes steering detecting means for detecting the steering angle of the rear wheel, vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed, and lateral acceleration calculating means for calculating the lateral acceleration from the steering angle and the vehicle speed. According to such a configuration, the driving of the rear wheel, which is the driving wheel, is ensured so that the operation of the rear wheel support mechanism is not restricted by the lateral acceleration generated by the swing of the vehicle body when traveling straight on the uneven road surface. Power can be transmitted efficiently.
[0151]
(4 ) Yo A yaw rate change rate detecting means for detecting a rate change rate is provided, and the tilt control means controls the operation restricting means when the yaw rate change rate is equal to or higher than a predetermined determination value. According to such a configuration, it is possible to restrict further tilting while the tilting of the vehicle body is small, and it is not necessary to set the lateral acceleration determination value to a small value, so that it is possible to further improve traveling performance. .
[0152]
(5 ) The forklift includes a lateral acceleration change rate detecting means for detecting a lateral acceleration change rate, and the tilt control means controls the operation restricting means when the lateral acceleration change rate is equal to or higher than a predetermined determination value. According to such a configuration, it is possible to restrict further tilting while the tilting of the vehicle body is small, and it is not necessary to set the lateral acceleration determination value to a small value, so that it is possible to further improve traveling performance. .
[0153]
(6 ) In the forklift, when the tilt control means releases the operation of the rear wheel support mechanism from the restricted state, the tilt control means corresponds to the smaller value of the centrifugal force than the determination value when the operation is restricted. The operation restricting means is controlled based on a determination value set for the value of the turning state quantity. According to such a configuration, it is possible to stabilize the traveling state at the time of turning so that the control for restricting the tilting of the vehicle body is stably performed.
[0154]
(7 ) In the forklift, the operation restricting means includes a double action hydraulic cylinder provided between the rear wheel support mechanism and the vehicle body so as to allow or restrict the operation of the rear wheel support mechanism, and the double action hydraulic pressure. An electromagnetically operated valve that is provided in a flow path that communicates a pair of oil chambers of the cylinder, and that allows or blocks movement of hydraulic oil between the oil chambers, wherein the tilt control means controls the electromagnetically operated valve. According to such a structure, it can be set as the operation control means which does not require the supply of the power from the outside.
[0155]
(8) In the above (7), the electromagnetically operated valve is a proportional on / off control valve whose opening is continuously changed, and the tilt control means is configured to control the operation of the rear wheel support mechanism when When the proportional control valve is controlled so that the opening degree of the proportional opening / closing control valve is fully closed immediately from full opening, and the operation of the rear wheel support mechanism is allowed, the opening degree is gradually opened from full closing. The proportional control valve is controlled. According to such a configuration, when the operation of the rear wheel support mechanism is permitted during turning, no shock associated with the permission is generated in the vehicle body.
[0156]
(9 ) In the forklift, the turning state amount is a center of gravity position in the vertical direction of the vehicle based on the lifted position of the load, and the turning state amount detecting means is a lifting height detecting means for detecting the lifted position of the fork. The tilt control means controls the operation restricting means based on a larger determination value set for the lift position. According to such a configuration, when handling only a load having the same load, the vehicle body is preferably restricted from tilting at the time of turning based on only the lift position, and the vehicle travels when the center of gravity is on the front side of the vehicle. The lateral stability when the position of the center of gravity is on the rear side of the vehicle can be improved.
[0157]
(10 ) In the forklift, the stable state amount is a center of gravity position in the vertical direction of the vehicle based on the lifted position of the fork, and the stable state amount detecting means detects the lifted position of the fork. It is a detection means, and the tilt control means controls the operation restricting means based on a larger determination value set with respect to the lift position. According to such a configuration, when handling only a load having the same load, it is preferable to restrict the tilting of the vehicle body during the cargo handling operation based only on the lift position, and to improve the traveling performance when the center of gravity is on the front side of the vehicle. It is possible to improve the left-right stability when the center of gravity is on the rear side of the vehicle.
[0158]
【The invention's effect】
each Claim In terms According to the described invention, the tilting of the vehicle body is suitably restricted according to the position of the center of gravity of the vehicle center of gravity in the vehicle front-rear direction, and traveling performance is improved within a range in which left-right stability can be ensured.
[0159]
[0160]
[0161]
Claim 4 ~ Claim 7 According to the invention described in the above, the vehicle body tilting is suitably restricted according to the center of gravity of the vehicle center of gravity in the vehicle longitudinal direction, and the traveling performance is improved within a range in which the left-right stability can be ensured during the cargo handling operation. Can do.
[0162]
Claim 6 According to the invention described in (1), it is possible to prevent the vehicle body from shaking due to the operation of the rear wheel support mechanism being allowed immediately after loading.
Claim 7 According to the invention described in (1), it is possible to automatically detect the loading state with a simple configuration without providing new detection means.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a swing control device according to a first embodiment.
FIG. 2 is a schematic side view of a reach forklift.
FIG. 3 is also a schematic plan view.
FIG. 4 is a schematic rear view of a rear wheel support mechanism.
FIG. 5 is also a schematic plan view.
FIG. 6 is a schematic rear view showing configurations of a drive system and a steering system.
FIG. 7 is an electric block diagram of the swing control device.
FIG. 8 is a map showing a relationship between a steering angle and a turning radius.
FIGS. 9A and 9B are maps for setting a lateral acceleration determination value for a lift position and a load, respectively.
FIGS. 10A and 10B are maps for setting a lateral acceleration judgment value with respect to a lift position and a load, respectively.
FIG. 11 is a map for obtaining the position of the center of gravity from a load.
FIG. 12 is a map for obtaining a center of gravity position from a load.
FIG. 13 is a schematic plan view for explaining the position of the center of gravity.
FIG. 14 is a flowchart of swing control processing.
FIG. 15 is a flowchart of a swing control process.
FIG. 16 is a graph showing changes in lateral acceleration and yaw rate change rate during turning.
FIG. 17 is a graph showing changes in lateral acceleration and yaw rate change rate during turning.
FIG. 18 is a schematic rear view showing the link mechanism in an operation restricted state when turning right.
FIG. 19 is a schematic rear view showing the link mechanism in the operation restricted state when turning left.
FIG. 20 is a schematic configuration diagram of a swing control device according to a second embodiment.
FIG. 21 is an electric block diagram of the swing control device.
FIG. 22 is a map for setting a load determination value from the position of the center of gravity.
FIG. 23 is a flowchart of a swing control process.
FIG. 24 is a schematic rear view of a conventional rear wheel support mechanism.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF
Claims (7)
前記各後輪を車体に対して支持するとともに該車体の傾動を許容するように作動する後輪支持機構と、
前記後輪支持機構の作動を許容又は規制して、車体の傾動を許容又は規制可能な作動規制手段と、
車両の旋回時に加わる横加速度を検出する横加速度検出手段と、
前記横加速度に対して予め設定されている判定値に基づき、車両の旋回時に車体を傾動させようとする遠心力が該判定値に対応した大きさ以上となるときに前記後輪支持機構の作動を規制するように前記作動規制手段を制御する傾動制御手段と
を備えたリーチフォークリフトにおいて、
マストのリーチ位置を検出するリーチ位置検出手段と、
フォークに積載された積み荷の荷重を検出する荷重検出手段と、
前記リーチ位置及び荷重から、車両重心の車両の前後方向における重心位置を求める重心位置検出手段とを備え、
前記傾動制御手段は、前記重心位置が、前輪車軸と後輪車軸との間で予め設定した基準位置よりもより前輪車軸側の位置であるときには、該重心位置が前記基準位置にあるときよりも前記遠心力のより大きな値に対応した前記横加速度の値に対して設定した前記判定値に基づいて前記作動規制手段を制御するリーチフォークリフト。A front mast having a mast that moves in the front-rear direction of the vehicle and an axle fixed; and two rear wheels that the axle is not fixed;
A rear wheel support mechanism that supports each of the rear wheels with respect to the vehicle body and operates to allow tilting of the vehicle body;
An operation restricting means that allows or restricts the operation of the rear wheel support mechanism and allows or restricts the tilting of the vehicle body;
Lateral acceleration detecting means for detecting lateral acceleration applied when the vehicle turns,
The rear wheel support mechanism is activated when a centrifugal force for tilting the vehicle body when the vehicle turns is greater than or equal to a magnitude corresponding to the judgment value based on a judgment value set in advance for the lateral acceleration . In a reach forklift provided with a tilt control means for controlling the operation restricting means so as to restrict
Reach position detecting means for detecting the reach position of the mast;
Load detection means for detecting the load of the load loaded on the fork;
Wherein the reach position and the load, and a center-of-gravity position detecting means for determining the center of gravity position in the longitudinal direction of the vehicle at the vehicle barycenter,
When the center of gravity position is a position closer to the front wheel axle than the reference position preset between the front wheel axle and the rear wheel axle, the tilt control means is more than when the center of gravity position is at the reference position. A reach forklift that controls the operation restricting means based on the determination value set for the lateral acceleration value corresponding to a larger value of the centrifugal force.
前記各後輪を車体に対して支持するとともに該車体の傾動を許容するように作動する後輪支持機構と、
前記後輪支持機構の作動を許容又は規制して、車体の傾動を許容又は規制可能な作動規制手段と、
フォークの揚高位置を検出する揚高検出手段と、
フォークに積載された積み荷の荷重を検出する荷重検出手段と、
前記揚高位置及び荷重に対して予め設定されている判定値に基づき、車両の旋回時に車体を傾動させようとする遠心力が該判定値に対応した大きさ以上となるときに前記後輪支持機構の作動を規制するように前記作動規制手段を制御する傾動制御手段と
を備えたリーチフォークリフトにおいて、
マストのリーチ位置を検出するリーチ位置検出手段と、
前記リーチ位置検出手段の検出によるリーチ位置及び前記荷重検出手段の検出による荷重から、車両重心の車両の前後方向における重心位置を求める重心位置検出手段とを備え、
前記傾動制御手段は、前記重心位置が、前輪車軸と後輪車軸との間で予め設定した基準位置よりもより前輪車軸側の位置であるときには、該重心位置が前記基準位置にあるときよりも前記遠心力のより大きな値に対応した前記揚高位置及び荷重の値に対して設定した前記判定値に基づいて前記作動規制手段を制御するリーチフォークリフト。 A front mast having a mast that moves in the front-rear direction of the vehicle and an axle fixed; and two rear wheels that the axle is not fixed;
A rear wheel support mechanism that supports each of the rear wheels with respect to the vehicle body and operates to allow tilting of the vehicle body;
An operation restricting means that allows or restricts the operation of the rear wheel support mechanism and allows or restricts the tilting of the vehicle body;
A lift detection means for detecting the lift position of the fork;
Load detection means for detecting the load of the load loaded on the fork;
The rear wheel support is performed when a centrifugal force for tilting the vehicle body when the vehicle turns is greater than or equal to a magnitude corresponding to the judgment value based on a judgment value set in advance for the lift position and load. Tilt control means for controlling the operation restricting means so as to restrict the operation of the mechanism;
Reach forklift with
Reach position detecting means for detecting the reach position of the mast;
A center-of-gravity position detecting means for obtaining a center-of-gravity position of the vehicle center of gravity in the longitudinal direction of the vehicle from the reach position detected by the reach position detecting means and the load detected by the load detecting means;
The tilt control means is configured such that when the position of the center of gravity is a position closer to the front wheel axle than the reference position set in advance between the front wheel axle and the rear wheel axle, than the position of the center of gravity is at the reference position. A reach forklift that controls the operation restricting means based on the determination value set for the lift position and load value corresponding to a larger value of the centrifugal force .
前記各後輪を車体に対して支持するとともに該車体の傾動を許容するように作動する後輪支持機構と、
前記後輪支持機構の作動を許容又は規制して、車体の傾動を許容又は規制可能な作動規制手段と、
車両の旋回時に加わる横加速度を検出する横加速度検出手段と、
フォークの揚高位置を検出する揚高検出手段と、
フォークに積載された積み荷の荷重を検出する荷重検出手段と、
前記揚高位置及び荷重に応じて設定された横加速度に対して予め設定されている判定値 に基づき、車両の旋回時に車体を傾動させようとする遠心力が該判定値に対応した大きさ以上となるときに前記後輪支持機構の作動を規制するように前記作動規制手段を制御する傾動制御手段と
を備えたリーチフォークリフトにおいて、
マストのリーチ位置を検出するリーチ位置検出手段と、
前記リーチ位置検出手段の検出によるリーチ位置及び前記荷重検出手段の検出による荷重から、車両重心の車両の前後方向における重心位置を求める重心位置検出手段とを備え、
前記傾動制御手段は、前記重心位置が、前輪車軸と後輪車軸との間で予め設定した基準位置よりもより前輪車軸側の位置であるときには、該重心位置が前記基準位置にあるときよりも前記遠心力のより大きな値に対応した前記揚高位置及び荷重に応じて設定された横加速度の値に対して設定した前記判定値に基づいて前記作動規制手段を制御するリーチフォークリフト。 A front mast having a mast that moves in the front-rear direction of the vehicle and an axle fixed; and two rear wheels that the axle is not fixed;
A rear wheel support mechanism that supports each of the rear wheels with respect to the vehicle body and operates to allow tilting of the vehicle body;
An operation restricting means that allows or restricts the operation of the rear wheel support mechanism and allows or restricts the tilting of the vehicle body;
Lateral acceleration detecting means for detecting lateral acceleration applied when the vehicle turns,
A lift detection means for detecting the lift position of the fork;
Load detection means for detecting the load of the load loaded on the fork;
Based on a predetermined determination value for the lateral acceleration set according to the lift position and load, the centrifugal force for tilting the vehicle body when the vehicle turns is greater than or equal to the determination value. Tilt control means for controlling the operation restricting means to restrict the operation of the rear wheel support mechanism when
Reach forklift with
Reach position detecting means for detecting the reach position of the mast;
A center-of-gravity position detecting means for obtaining a center-of-gravity position of the vehicle center of gravity in the longitudinal direction of the vehicle from the reach position detected by the reach position detecting means and the load detected by the load detecting means;
When the center of gravity position is a position closer to the front wheel axle than the reference position preset between the front wheel axle and the rear wheel axle, the tilt control means is more than when the center of gravity position is at the reference position. A reach forklift that controls the operation restricting means based on the determination value set for the value of the lateral acceleration set according to the lift position and load corresponding to a larger value of the centrifugal force .
前記各後輪を車体に対して支持するとともに該車体の傾動を許容するように作動する後輪支持機構と、
前記後輪支持機構の作動を許容又は規制して、車体の傾動を許容又は規制可能な作動規制手段と、
車両重心の上下位置に基づく荷役作業時に車体を傾動させようとするモーメント荷重の大きさに対応した車両の安定状態量を検出する安定状態量検出手段と、
前記安定状態量に対して予め設定されている判定値に基づき、前記モーメント荷重の大きさが該判定値に対応した大きさ以上となるときに前記後輪車軸支持機構の作動を規制するように前記作動規制手段を制御する傾動制御手段と
を備えたリーチフォークリフトにおいて、
フォークに積載された積み荷の荷重を検出する荷重検出手段と、
マストのリーチ位置を検出するリーチ位置検出手段と、
前記リーチ位置及び荷重から、車両重心の車両の前後方向における重心位置を検出する重心位置検出手段とを備え、
前記傾動制御手段は、前記重心位置が、前輪車軸と後輪車軸との間で予め設定した基準位置よりもより前輪車軸側の位置であるときには、該重心位置が前記基準位置にあるときよりも前記モーメント荷重のより大きな値に対応した前記安定状態量に設定した前記判定値に基づいて前記作動規制手段を制御するリーチフォークリフト。 A front mast having a mast that moves in the front-rear direction of the vehicle and an axle fixed; and two rear wheels that the axle is not fixed;
A rear wheel support mechanism that supports each of the rear wheels with respect to the vehicle body and operates to allow tilting of the vehicle body;
An operation restricting means that allows or restricts the operation of the rear wheel support mechanism and allows or restricts the tilting of the vehicle body;
A stable state amount detecting means for detecting a stable state amount of the vehicle corresponding to the magnitude of the moment load that is intended to tilt the vehicle body during cargo handling work based on the vertical position of the vehicle center of gravity;
Based on a judgment value set in advance for the stable state quantity, the operation of the rear wheel axle support mechanism is regulated when the magnitude of the moment load is equal to or larger than the magnitude corresponding to the judgment value. Tilt control means for controlling the operation restricting means;
Reach forklift with
Load detection means for detecting the load of the load loaded on the fork;
Reach position detecting means for detecting the reach position of the mast;
A center-of-gravity position detecting means for detecting a center-of-gravity position of the vehicle center of gravity in the longitudinal direction of the vehicle from the reach position and load;
The tilt control means is configured such that when the position of the center of gravity is a position closer to the front wheel axle than the reference position set in advance between the front wheel axle and the rear wheel axle, than the position of the center of gravity is at the reference position. A reach forklift that controls the operation restricting means based on the determination value set to the stable state quantity corresponding to a larger value of the moment load .
前記安定状態量検出手段は、フォークの揚高位置を検出する揚高検出手段と、積み荷の荷重を検出する荷重検出手段であり、
前記傾動制御手段は、前記揚高位置及び荷重に対して設定されたより大きな判定値に基づいて前記作動規制手段を制御する請求項4に記載のリーチフォークリフト。 The stable state amount is a center of gravity position in the vertical direction of the vehicle center of gravity based on the lifted position of the fork and the load of the load,
The stable state quantity detection means is a lift detection means for detecting the lift position of the fork, and a load detection means for detecting the load of the load,
The reach forklift according to claim 4, wherein the tilt control means controls the operation restricting means based on a larger determination value set for the lift position and load .
前記傾動制御手段は、車両が荷置き作業を行う状態であるときには、前記判定値に基づき前記後輪支持機構の作動を規制する制御を禁止する請求項4又は請求項5に記載のリーチフォークリフト。 Loading state detection means for detecting that the vehicle is in a state of loading operation,
6. The reach forklift according to claim 4, wherein the tilt control means prohibits control for restricting the operation of the rear wheel support mechanism based on the determination value when the vehicle is in a state of loading work . 7.
前記リーチ位置検出手段と、
前記リーチ位置が少なくともリーチ状態を含む所定範囲内となったことから荷置き状態であると判断する荷置き判断手段と
からなる請求項6に記載のリーチフォークリフト。 The loading state detection means includes
The reach position detecting means;
Loading determination means for determining that the reach position is within a predetermined range including at least the reach state, and that the load position is determined;
The reach forklift according to claim 6 consisting of .
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