JP3690836B2

JP3690836B2 - studless tire

Info

Publication number: JP3690836B2
Application number: JP12663795A
Authority: JP
Inventors: 啓太良知
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1995-05-25
Filing date: 1995-05-25
Publication date: 2005-08-31
Anticipated expiration: 2020-08-31
Also published as: JPH08318710A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明はスタッドレスタイヤに関し、さらに詳しくはアイスバーン走行時の制動，駆動の直進安定性はもちろんのこと、耐横滑り性にすぐれた重荷重用のスタッドレスタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
スタッドレスタイヤは、トレッド面に多数のブロックを形成したブロック基調パターンを有し、そのブロックが有するエッジ効果によって氷雪道での制動，駆動性を発揮するように構成されている。しかし、従来のスタッドレスタイヤは、特に直進時の制動性や駆動性を重視して設計されており、その結果として特にアイスバーン（ミラーバーン）等の非常に滑りやすい氷上路面を走行するときの耐横滑り性が充分でないという問題があった。特に、トラック，バス等の重荷重用のスタッドレスタイヤにおいて、その傾向が顕著であった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、氷上における直進安定性を従来水準に維持しながら耐横滑り性を向上させ、直進安定性と耐横滑り性とを両立させるようにしたスタッドレスタイヤを提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明のスタッドレスタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延びる溝幅２ｍｍ以上の縦溝を１１〜１３本配置すると共に、タイヤ幅方向に延びる溝幅２ｍｍ以上の横溝をタイヤ周方向に沿って多数配置し、これら縦溝と横溝とに区分された陸部の前記縦溝に沿う辺をタイヤ周方向に投影した長さＬｉと、前記横溝に沿う辺をラジアル方向に投影した長さＷｉとを全陸部について加算した総和ΣＬｉとΣＷｉとの比Ｒ＝ΣＬｉ／ΣＷｉを１．３〜２．３にしたことを特徴とするものである。
【０００５】
このようにトレッドに設けた全陸部について、その陸部の縦溝に沿う辺のタイヤ周方向への投影長さ成分を横溝に沿う辺のラジアル方向への投影長さ成分よりも大きくしたこと（Ｒ≧１．３）により、耐横滑り性を高めることができ、しかも上記比Ｒを２．３以下（Ｒ≦２．３）にすることによって陸部（ブロック）に適度の剛性を与えるようにしたため、直進走行時には充分な制動，駆動性を発生させるとができる。
【０００６】
以下、本発明を図に示す実施例によって説明する。
図１は本発明のスタッドレスタイヤに設けたトレッドパターンを例示したものである。
トレッド面１には、トレッド展開幅ＴＤＷ内にタイヤ周方向に延びる縦溝２が多数本設けられ、かつこれら縦溝２に交差するように多数本の横溝３がタイヤ周方向に所定のピッチで設けられ、これら縦溝２と横溝３とにより多数の陸部がブロック４として形成されている。
【０００７】
本発明において、縦溝および横溝とは、いずれも溝幅が２ｍｍ以上のものをいい、この溝幅２ｍｍ以上の縦溝２がトレッド展開幅ＴＤＷ内に１１〜１３本設けられている。縦溝２の本数が１１本よりも少ないと、アイスバーンを走行する際に充分な耐横滑り性は得られない。また、１３本よりも多くなると、ブロック剛性が低下することによって、直進走行時の制動性，駆動性が不十分となり、直進安定性が低下する。
【０００８】
また、上記のように縦溝２と横溝３とに区分されてできたブロック４（陸部）は、その縦溝２に沿う辺をタイヤ周方向に投影した長さＬｉ及び横溝３に沿う辺をラジアル方向に投影した長さＷｉをトレッド１に設けた全ブロックについて加算した総和を、それぞれΣＬｉ（＝Ｌ₁＋・・・＋Ｌ_n）、ΣＷｉ（＝Ｗ₁＋・・・＋Ｗ_n）とするとき、その比Ｒ＝ΣＬｉ／ΣＷｉが１．３〜２．３の範囲になるようにしている。
【０００９】
このようにブロック各辺のタイヤ周方向に投影した成分をラジアル方向に投影した成分よりも大きくしたため（Ｒ≧１．３）、高い耐横滑り性を発揮することができる。また、このようにタイヤ周方向の投影成分を大きくする一方で、このタイヤ周方向投影成分のラジアル方向投影成分に対する比Ｒ＝ΣＬｉ／ΣＷｉを２．３以下（Ｒ≦２．３）に制約したことにより、適度のブロック剛性を維持することができるため、直進走行時の制動性，駆動性を高め、優れた直進安定性を確保することができる。
【００１０】
本発明において、陸部の縦溝方向に沿う辺のタイヤ周方向投影成分と、横溝に沿うラジアル方向投影成分とは、図２に示す陸部（ブロック）のように、ブロックの縦辺と横辺がそれぞれ完全にタイヤ周方向（赤道に平行な方向）とラジルアル方向（子午線に平行な方向）とに一致している場合は、その直接の長さをもってＬｉ，Ｗｉとして測定する。
【００１１】
しかし、図３のように、陸部（ブロック）の辺がタイヤ周方向或いはラジルアル方向に対して傾斜している場合は、その完全なタイヤ周方向（赤道に平行な方向）、ラジルアル方向（子午線に平行な方向）に対して投影した長さを測定するものとする。このように傾斜した陸部の辺の投影長さを測定するとき、同一の辺についてタイヤ周方向とラジアル方向との両方を測定することはなく、例えば一つの辺をタイヤ周方向に投影して長さを測定したときは、その同じ辺のラジアル方向の投影長さを重複して測定しないものとする。
【００１２】
陸部の辺が傾斜していることによって同一の辺が縦溝に沿う辺なのか、横溝に沿う辺なのか判別しにくいときは、タイヤ周方向とラジアル方向との両方に投影してみたとき、投影長さの長い方を優先して採用するものとする。
図４は、本発明のスタッドレスタイヤに使用されるブロックパターンの他の例を示すものである。
【００１３】
この実施例では、溝幅２ｍｍ以上の縦溝２として、溝幅の広い主縦溝２ａと溝幅の狭い副縦溝２ｂとを合計１１本を設けるようにしている。このうち溝幅の広い主縦溝２ａは３本、溝幅の狭い副縦溝２ｂは８本である。
副縦溝２ｂは２本が対をし、かつその対をなす副縦溝２ｂ，２ｂが主縦溝２ａを挟んで一つ置きに配置されている。トレッド面のセンター域に配置された左右２対の副縦溝２ｂは、その２本の副縦溝２ｂ，２ｂの間に細幅の細幅ブロック６が並んだブロック列が配置され、また左右のショルダー域に配置された副縦溝２ｂ，２ｂの間には細幅のリブ５が配置されている。これら細幅のリブ５や細幅ブロック６のブロック列を配置することにより耐横滑り性を一層向上することができる。
【００１４】
また、これら主縦溝２ａ、副縦溝２ｂと横溝３とに区分されたブロック４には、それぞれ少なくとも１本のサイプ７がタイヤ幅方向に設けられている。これらサイプ７は、ブロックのエッジ効果を増大するため直進走行時の制動性、駆動性を向上する。
上述した本発明のスタッドレスタイヤは、特に使用される車種は限定されないが、特にトラック、バス等の重荷重用のスタッドレスタイヤに採用する場合に、上述した効果を一層顕著にすることができる。
【００１５】
【実施例】
タイヤサイズを１１．００Ｒ２０１４ＰＲとし、トレッドパターンを図１のような矩形のブロックパターンにし、その縦溝の本数、ブロックの縦溝に沿う辺のタイヤ周方向の投影長さと、横溝に沿う辺のラジアル方向の投影長さを全ブロックについて積算した値の比Ｒ＝ΣＬｉ／ΣＷｉを、表１のように異ならせた本発明タイヤＨ〜Ｋ，Ｎ〜Ｐと比較タイヤＡ〜Ｇ，Ｌ，Ｍ，Ｑ〜Ｖをそれぞれ製作した。
【００１６】
これら重荷重用のスタッドレスタイヤについて、下記の試験方法により氷上制動性と氷上耐横滑り性とを測定し、従来タイヤに相当するタイヤＤを１００とする指数で評価したところ、表１に示す結果が得られた。
（氷上制動性）
空気圧７２５ｋＰａにした試験タイヤを車両２・Ｄのバス（フロント荷重２１．６ＫＮ、リア荷重１９．６ＫＮ）の全輪に装着し、氷上路面にて速度４０ｋｍ／ｈからロック制動したときの制動距離を測定した。
【００１７】
評価は測定値の逆数をもって行い、タイヤＤを１００とする指数で示した。指数が大きいほど氷上制動性が優れていることを意味する。
（氷上耐横滑り性）
上記氷上制動性と同じ車両により、進行方向に対し左側に３°傾斜した氷上路面を速度１０ｋｍ／ｈから制動を行ったときの横滑り量を測定した。
評価は測定値の逆数をもって行い、タイヤＤを１００とする指数で示した。指数が大きいほど氷上制動性が優れていることを意味する。
【００１８】
【表１】

表１に示す評価結果から、本発明タイヤＨ〜Ｋ，Ｎ〜Ｐは、いずれも氷上制動性（直進安定性）を従来タイヤの水準に維持しながら、耐横滑り性か向上していることがわかる。
【００１９】
【発明の効果】
上述したように本発明によれば、トレッドに設けた全陸部について、その陸部の縦溝に沿う辺のタイヤ周方向への投影長さ成分を横溝に沿う辺のラジアル方向への投影長さ成分よりも大きくしたこと（Ｒ≧１．３）により、耐横滑り性を高めることができる。しかも、上記比Ｒを２．３以下（Ｒ≦２．３）にすることによって陸部（ブロック）に適度の剛性を与えることができるため、直進走行時には充分な制動，駆動性を発生することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のスタッドレスタイヤに設けたトレッドパターンの一例を示す平面図である。
【図２】陸部の辺のタイヤ周方向およびラジアル方向への投影長さの測定に関する説明図である。
【図３】陸部の辺が傾斜している場合のタイヤ周方向およびラジアル方向への投影長さの測定に関する説明図である。
【図４】本発明のスタッドレスタイヤに設けたトレッドパターンの他の例を示す平面図である。
【符号の説明】
１トレッド面
２縦溝
２ａ主縦溝
２ｂ副縦溝
３横溝
４ブロック（陸部）
５リブ（陸部）
６細幅のブロック（陸部）
７サイプ[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to a studless tire, and more specifically to a studless tire for heavy loads having excellent skid resistance as well as braking and driving straight running stability during ice-burning.
[0002]
[Prior art]
A studless tire has a block basic pattern in which a large number of blocks are formed on a tread surface, and is configured to exhibit braking and driving performance on icy and snowy roads by an edge effect of the blocks. However, conventional studless tires are designed with an emphasis on braking performance and drivability especially when going straight ahead, and as a result, they are particularly resistant to running on very slippery ice surfaces such as ice burn (mirror burn). There was a problem that the skid was not sufficient. In particular, the tendency is remarkable in studless tires for heavy loads such as trucks and buses.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
An object of the present invention is to provide a studless tire that improves the skid resistance while maintaining the straight running stability on ice at a conventional level, and achieves both the straight running stability and the skid resistance.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
In the studless tire of the present invention that achieves the above object, 11 to 13 longitudinal grooves having a groove width of 2 mm or more extending in the tire circumferential direction are arranged on the tread surface, and lateral grooves having a groove width of 2 mm or more extending in the tire width direction are arranged on the tire circumference. A large number are arranged along the direction, and a length Li of the land portion divided into the vertical groove and the horizontal groove along the vertical groove is projected in the tire circumferential direction, and the side along the horizontal groove is projected in the radial direction. The ratio R = ΣLi / ΣWi of the sum ΣLi and ΣWi obtained by adding the length Wi to the entire land portion is set to 1.3 to 2.3.
[0005]
For the entire land portion thus provided on the tread, the projected length component in the tire circumferential direction of the side along the vertical groove of the land portion is made larger than the projected length component in the radial direction of the side along the horizontal groove. (R ≧ 1.3) can improve skid resistance, and by giving the ratio R 2.3 or less (R ≦ 2.3), the land portion (block) is given appropriate rigidity. As a result, sufficient braking and drivability can be generated during straight traveling.
[0006]
Hereinafter, the present invention will be described with reference to embodiments shown in the drawings.
FIG. 1 illustrates a tread pattern provided on the studless tire of the present invention.
The tread surface 1 is provided with a large number of longitudinal grooves 2 extending in the tire circumferential direction within the tread deployment width TDW, and a large number of lateral grooves 3 intersecting the longitudinal grooves 2 at a predetermined pitch in the tire circumferential direction. A large number of land portions are formed as blocks 4 by the vertical grooves 2 and the horizontal grooves 3.
[0007]
In the present invention, the vertical groove and the horizontal groove both have a groove width of 2 mm or more, and 11 to 13 vertical grooves 2 having a groove width of 2 mm or more are provided in the tread development width TDW. If the number of the longitudinal grooves 2 is less than 11, sufficient skid resistance cannot be obtained when running on an ice burn. On the other hand, if the number exceeds 13, the block rigidity is lowered, so that the braking performance and drivability during straight running are insufficient, and the straight running stability is lowered.
[0008]
Further, the block 4 (land portion) formed by dividing into the vertical groove 2 and the horizontal groove 3 as described above has a length Li projected on the side along the vertical groove 2 in the tire circumferential direction and a side along the horizontal groove 3. Are sums obtained by adding the lengths Wi projected in the radial direction for all blocks provided in the tread 1 to ΣLi (= L ₁ +... + L _n ), ΣWi (= W ₁ +... + W _n ), respectively. In this case, the ratio R = ΣLi / ΣWi is set in the range of 1.3 to 2.3.
[0009]
Since the component projected in the tire circumferential direction on each side of the block is made larger than the component projected in the radial direction (R ≧ 1.3), high skid resistance can be exhibited. In addition, while the projection component in the tire circumferential direction is increased in this way, the ratio R = ΣLi / ΣWi of the tire circumferential projection component to the radial projection component is restricted to 2.3 or less (R ≦ 2.3). Accordingly, an appropriate block rigidity can be maintained, so that the braking performance and drivability during straight running can be improved, and excellent straight running stability can be ensured.
[0010]
In the present invention, the tire circumferential direction projection component of the side along the vertical groove direction of the land portion and the radial direction projection component along the horizontal groove are the vertical side and horizontal width of the block as in the land portion (block) shown in FIG. When the sides completely coincide with the tire circumferential direction (direction parallel to the equator) and the radial direction (direction parallel to the meridian), the direct length is measured as Li and Wi.
[0011]
However, as shown in FIG. 3, when the side of the land portion (block) is inclined with respect to the tire circumferential direction or the radial direction, the complete tire circumferential direction (direction parallel to the equator), the radial direction (the meridian) The length projected with respect to the direction parallel to is measured. When measuring the projected length of the side of the land portion inclined in this way, both the tire circumferential direction and the radial direction are not measured for the same side, for example, one side is projected in the tire circumferential direction. When the length is measured, the projected length in the radial direction of the same side is not measured redundantly.
[0012]
When it is difficult to determine whether the same side is a side along a vertical groove or a side along a horizontal groove due to the inclination of the land side, when projecting in both the tire circumferential direction and the radial direction The longer projection length is preferentially adopted.
FIG. 4 shows another example of a block pattern used in the studless tire of the present invention.
[0013]
In this embodiment, as the vertical grooves 2 having a groove width of 2 mm or more, a total of 11 main vertical grooves 2a having a wide groove width and sub vertical grooves 2b having a narrow groove width are provided. Of these, there are three main vertical grooves 2a having a wide groove width and eight sub vertical grooves 2b having a narrow groove width.
Two sub-vertical grooves 2b make a pair, and the

sub-vertical grooves

2b, 2b forming the pair are arranged alternately with the main vertical groove 2a interposed therebetween. The two pairs of left and right sub-vertical grooves 2b arranged in the center area of the tread surface are arranged in a block row in which narrow blocks 6 are arranged between the two

sub-vertical grooves

2b and 2b. A narrow rib 5 is arranged between the

sub-vertical grooves

2b, 2b arranged in the shoulder region. By arranging the narrow ribs 5 and the block rows of the narrow blocks 6, the skid resistance can be further improved.
[0014]
Further, at least one sipe 7 is provided in the tire width direction in each of the blocks 4 divided into the main vertical groove 2a, the sub vertical groove 2b, and the horizontal groove 3. These sipes 7 increase the edge effect of the block and improve the braking performance and driving performance when traveling straight ahead.
The above-described studless tire of the present invention is not particularly limited in the type of vehicle used, but the effect described above can be made more remarkable particularly when employed in a heavy duty studless tire such as a truck or a bus.
[0015]
【Example】
The tire size is 11.00R20 14PR, the tread pattern is a rectangular block pattern as shown in FIG. 1, the number of vertical grooves, the projected length in the tire circumferential direction along the vertical groove of the block, and the side along the horizontal groove The tires H to K, N to P of the present invention and the comparative tires A to G, L, and M in which the ratio R = ΣLi / ΣWi of the values obtained by integrating the projection lengths in the radial direction for all the blocks is different as shown in Table 1 , Q to V were produced.
[0016]
About these studless tires for heavy loads, the braking performance on ice and the skid resistance on ice were measured by the following test methods, and the tire D corresponding to the conventional tire was evaluated with an index of 100. The results shown in Table 1 were obtained. It was.
(On-ice braking)
When the test tire with a pneumatic pressure of 725 kPa is mounted on all the wheels of the vehicle 2D bus (front load 21.6 KN, rear load 19.6 KN), the braking distance when locking from 40 km / h on ice is locked. It was measured.
[0017]
The evaluation was carried out with the reciprocal of the measured value, and indicated by an index with tire D as 100. The larger the index, the better the braking performance on ice.
(Slip resistance on ice)
A side slip amount was measured when braking was performed from a speed of 10 km / h on an ice road surface inclined 3 ° to the left with respect to the traveling direction using the same vehicle as that on the ice.
The evaluation was carried out with the reciprocal of the measured value, and indicated by an index with tire D as 100. The larger the index, the better the braking performance on ice.
[0018]
[Table 1]

From the evaluation results shown in Table 1, it can be seen that the tires H to K and N to P of the present invention have improved skid resistance while maintaining on-ice braking performance (straight running stability) at the level of conventional tires. Understand.
[0019]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, for the entire land portion provided in the tread, the projection length component in the tire circumferential direction of the side along the vertical groove of the land portion is the projection length in the radial direction of the side along the horizontal groove. By making it larger than the thickness component (R ≧ 1.3), the skid resistance can be improved. In addition, by setting the ratio R to 2.3 or less (R ≦ 2.3), the land portion (block) can be provided with appropriate rigidity, so that sufficient braking and drivability are generated during straight traveling. Can do.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view showing an example of a tread pattern provided on a studless tire of the present invention.
FIG. 2 is an explanatory diagram relating to the measurement of the projection length in the tire circumferential direction and radial direction of a side of a land portion.
FIG. 3 is an explanatory diagram relating to measurement of a projection length in a tire circumferential direction and a radial direction when a side of a land portion is inclined.
FIG. 4 is a plan view showing another example of a tread pattern provided in the studless tire of the present invention.
[Explanation of symbols]
1 Tread surface 2 Vertical groove 2a Main vertical groove 2b Sub vertical groove 3 Horizontal groove 4 Block (Land part)
5 ribs (land)
6 Narrow blocks (land)
7 Sipe

Claims

11 to 13 longitudinal grooves having a groove width of 2 mm or more extending in the tire circumferential direction are arranged on the tread surface, and a large number of lateral grooves having a groove width of 2 mm or more extending in the tire width direction are arranged along the tire circumferential direction. The total sum of the length Li of the land along the vertical groove of the land divided into horizontal grooves and the length Wi of the side along the horizontal groove projected in the radial direction for the entire land. Studless tire in which the ratio R = ΣLi / ΣWi of ΣLi and ΣWi is 1.3 to 2.3.

2. The studless tire according to claim 1, wherein block rows divided into the vertical grooves and the horizontal grooves are formed in multiple rows, and ribs having a narrower width than the block rows are interposed between adjacent block rows.

The studless tire according to claim 2, wherein a sipe extending in a tire width direction is provided on a land portion constituting the block row.