JP3684757B2

JP3684757B2 - Brake fluid pressure control device for vehicle

Info

Publication number: JP3684757B2
Application number: JP14798297A
Authority: JP
Inventors: 弘恒原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-06-05
Filing date: 1997-06-05
Publication date: 2005-08-17
Anticipated expiration: 2017-06-05
Also published as: JPH10338121A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば車両の後輪の制動用シリンダの液圧をアクチュエータで調整して、理想制動力配分を達成するように制動用シリンダの液圧を制御する車両の制動液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
前記した理想制動力配分とは、制動に伴って前輪側の輪荷重が増加し、逆に後輪側の輪荷重が減少することから、夫々の車輪の摩擦力が変化することに着目したものであり、例えば車両に作用する前後加速度をパラメータとして、前後各輪がロックしない限界制動力をプロットして得られるものである。そして、このような理想制動力配分を達成するための車両の制動液圧制御装置としては、例えば特開平５−２７８５８５号公報に記載されるものがある。
【０００３】
この従来例では、前記したような理想制動力配分が、前後輪で同等の車輪速度となることを前提としていることから、前後輪の回転速度を、夫々車輪速度として検出し、後輪の車輪速度が前輪の車輪速度より小さいと判定されたときに、後輪の制動用シリンダの液圧を減圧又は保持する制御信号をアクチュエータに出力し、後輪の車輪速度が前輪の車輪速度より大きいと判定されたときに、後輪の制動用シリンダの液圧を復圧（増圧）する制御信号をアクチュエータに出力し、結果的に後輪が前輪と同等の車輪速度で減速されるようにしている。これにより、例えば空車時や車載時等での車両重量の変化やそれに伴う輪荷重の変化から発生する路面との摩擦力又はその路面反力トルクの変化に係わらず、前後輪の制動力を前記理想制動力配分に近づけることを可能としている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の車両の制動液圧制御装置では、例えば車輪速センサ等の各センサ類から構成される検出手段の故障時の対応が開示されていない。より具体的には、各センサ類の故障時に、何らかのフェールセーフ機能によって制動液圧制御装置としての機能を全停止することは容易であるが、そうしないで、何らかの後輪制動力制御機能を残したいという要求がある。
【０００５】
また、停止距離を最短とするための必要十分条件とは、前後輪がロックしない限界の減速度で且つ同じ車輪速度，つまり回転速度で減速することなのであるから、前述の従来例は、原理的にはこれを達成する可能性を有している。しかしながら車輪の回転速度を検出しながら各車輪の制動力を制御する，或いはその制動液圧を制御するのは、所謂フィードバック制御であって、例えば制動液圧を制御し、その結果、制動力が変化し、それが車輪の回転速度として発現して始めて制御の正当性が評価される。そのため、どうしても制動液圧制御の応答性に劣り、例えば後輪の回転速度が目標値の近傍で増減するハンチングに似た現象が発生し易い。
【０００６】
また、演算処理の高速化に伴い、車輪の回転速度を検出するには、例えば車輪の回転角速度から演算によって求めるのが一般的であるが、このようにして検出される回転速度には比較的多くの誤差が含まれている。その要因としては、例えばタイヤの空気圧変動や輪荷重変動に伴うタイヤの転がり動半径の変化や、旋回軌跡に応じた車輪回転角速度の変化、或いは低回転から高回転まで回転する車輪の回転速度に応じたノイズの影響などが挙げられる。従って、このような影響を抑制して高精度な車輪の回転速度を得るためには、例えば所定時間内における移動平均値やノイズ除去のフィルタリングを施した値等を用いる必要があり、しかしながら、そのような値をもって車輪の回転速度とするには、車輪の回転速度として検出するまでに時間を要し、その結果制御のタイミングが遅くなってしまうという問題もある。
【０００７】
このような諸問題を解決するためには、例えばマスタシリンダの作動液圧や前輪の制動用シリンダの作動液圧から前輪の制動力を算出し、これに対して理想制動力配分となる後輪制動力を達成するように当該後輪の制動液圧を制御することが考えられる。このようにすれば、所謂フィードフォワード制御が可能となって応答性が向上する。また、これに合わせて、前述のような車輪速度に応じたフィードバック制御を併用することも可能である。また、より具体的に、前述のように前輪の制動力を正確に算出するためには、各車輪の車輪速度や車輪加減速度を検出することが必要である。
【０００８】
従って、このような制動液圧制御装置を構築した場合にも、車輪速センサや作動液圧センサ等の検出手段は必要不可欠であり、しかしながら前述と同様に、それらの検出手段の故障時に、何らかの機能を存続させる手法は未開発である。
【０００９】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、各種のセンサ類で構成される車輪速度や作動液圧の検出手段の故障時に、その故障のパターンに応じて可及的に後輪制動力制御機能を存続させると共に、明らかに制御を全停止しなければならない状態を明確にすることで、制御の信頼性を向上できる車両の制動液圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記諸問題を解決するために、本発明のうち請求項１に係る車両の制動液圧制御装置は、少なくとも車両の後輪の制動用シリンダの作動液圧を指令信号に応じて調整可能なアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、この車輪速検出手段で検出された車輪速度に基づいて理想制動力配分となる後輪制動力を達成する指令信号を前記アクチュエータに向けて出力する制御を行う制動液圧制御手段と、前記車輪速検出手段で検出される車輪速度に基づいて推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段と、前記各車輪速検出手段の故障を検出する故障検出手段と、前記車輪速検出手段のうち、前左右輪の双方の車輪速度を検出する車輪速検出手段が故障したとき、前記推定車体速度算出手段で算出される推定車体速度を前左右輪速度の代用値として用いて前記制御を行う故障時対応手段とを備えたことを特徴とするものである。
【００１１】
また、本発明のうち請求項２に係る車両の制動液圧制御装置は、前記故障時対応手段は、前記車輪速検出手段のうち、後左右輪のうちの一方の車輪速度を検出する車輪速検出手段が故障したとき、検出される後左右輪の車輪速度のうちの何れか大きい方の車輪速度を後左右輪速度の代用値として用いて前記制御を行うことを特徴とするものである。
【００１２】
また、本発明のうち請求項３に係る車両の制動液圧制御装置は、前記故障時対応手段は、前記車輪速検出手段のうち、前左右輪のうちの一方の車輪速度を検出する車輪速検出手段が故障したとき、検出される前左右輪の車輪速度のうちの何れか大きい方の車輪速度を前左右輪速度の代用値として用いて前記制御を行うことを特徴とするものである。
【００１３】
また、本発明のうち請求項４に係る車両の制動液圧制御装置は、前記故障時対応手段は、前記車輪速検出手段のうち、後左右輪の双方の車輪速度を検出する車輪速検出手段が故障したとき、前記制御を中止することを特徴とするものである。
【００１４】
なお、前記請求項１乃至４の発明は、車輪速度を検出するための車輪速センサ等の検出手段が、車輪の回転速度に相当する波形信号を出力することを前提としている。即ち、真に車輪速度を検出するためには、例えば車輪速センサから出力される正弦波信号を矩形波信号に波形成形したのち、その矩形波信号の波長又は周波数から例えば車輪の回転角速度を求め、これにタイヤ転がり動半径を乗じて車輪速度とする。従って、こうした車輪速センサからなる検出手段の故障が、その検出信号の振幅に与える影響はさほど問題にならない。問題となるのは、断線や短絡によって波形信号がとれない又はとりにくい状態になる故障であり、そのような故障時には車輪速度は小さくなってしまう。従って、例えば四つの車輪速検出手段のうち、他より大幅に車輪速度が小さいか又は零である検出手段が故障しているものとして検出される。そして、これらの車輪速検出手段の故障部位や故障数に応じて、昨日の存続或いは明確な制御の中断を行う。なお、前記請求項１に係る発明の推定車体速度は、例えばアンチスキッド制御装置等に用いられる従来既存の算出手段で算出される。
【００１５】
また、本発明のうち請求項５に係る車両の制動液圧制御装置は、マスタシリンダ又は前輪の制動用シリンダの作動液圧を検出する作動液圧検出手段を備え、前記制動液圧制御手段は、前記作動液圧検出手段で検出された作動液圧に基づいて理想制動力配分となる後輪制動力を達成する指令信号を前記アクチュエータに向けて出力する制御を行うと共に、前記故障時対応手段は、前記作動液圧検出手段が故障したとき、前記車輪速検出手段で検出された車輪速度のみに基づいて理想制動力配分となる後輪制動力を達成する指令信号を前記アクチュエータに向けて出力する制御を行うことを特徴とするものである。
【００１７】
この発明では、マスタシリンダ又は前輪の制動用シリンダの作動液圧から得られる前輪制動力に対して、理想制動力配分となる後輪制動力をフィードフォワード制御することを前提としている。そして、請求項５に係る発明では、前記作動液圧検出手段が故障したら、車輪速検出手段で検出される車輪速度のみを用いて制御を行うことで後輪制動力制御機能を存続する。
【００１８】
【発明の効果】
而して、本発明のうち請求項１に係る車両の制動液圧制御装置によれば、前左右輪の双方の車輪速度を検出する車輪速検出手段が故障したときには、後輪制動力を制御するための基準値を失うことになるが、このような場合に推定車体速度を前左右輪速度の代用値として用いて制御を行うことで、後輪制動力制御機能を存続させることができる。
【００１９】
また、本発明のうち請求項２に係る車両の制動液圧制御装置によれば、後左右輪のうちの一方の車輪速度を検出する車輪速検出手段が故障したとき、検出される後左右輪の車輪速度のうちの何れか大きい方の車輪速度、つまりより正確であると考えられる後輪速度を後左右輪速度の代用値として用いて制御を行うことで、後輪制動力制御機能を存続させることができる。
【００２０】
また、本発明のうち請求項４に係る車両の制動液圧制御装置によれば、前左右輪のうちの一方の車輪速度を検出する車輪速検出手段が故障したとき、検出される前左右輪の車輪速度のうちの何れか大きい方の車輪速度、つまりより正確であると考えられる前輪速度を前左右輪速度の代用値として用いて制御を行うことで、後輪制動力制御機能を存続させることができる。
【００２１】
また、本発明のうち請求項４に係る車両の制動液圧制御装置によれば、後左右輪の双方の車輪速度を検出する車輪速検出手段が故障したときには、最も重要な制御入力がなく、しかも如何なる代用もきかないので、即座に制御を中止することで、制御の信頼性が高まる。
【００２２】
また、本発明のうち請求項５に係る車両の制動液圧制御装置によれば、マスタシリンダや前輪の制動用シリンダの作動液圧を用いたフィードフォワード制御を行う場合にあって、当該作動液圧を検出する作動液圧検出手段が故障したときには、車輪速検出手段で検出された車輪速度に基づいて理想制動力配分となる後輪制動力を達成するフィードバック制御を行うことで、後輪制動力制御機能を存続させることができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両の制動液圧制御装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２５】
図１は本発明の車両の制動液圧制御装置を，ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式をベースにした後輪駆動車両のアンチスキッド制御装置に展開した一例である。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前左右輪、１ＲＬ，１ＲＲは後左右輪であって、後左右輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達される。また、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられる。また、各車輪１ＦＬ〜ＲＲには、それらの車輪の各回転速度に応じた正弦波信号を出力する車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲが取付けられている。なお、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲは、ディスクロータにパッドを押付けて制動する，所謂ディスクブレーキである。また、前記車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲの夫々は、例えば他の車輪速センサに比して、大幅に小さな周波数の正弦波信号，即ち車輪速度が極端に小さいものが故障していると判定される。
【００２６】
各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じたマスタシリンダ５からの前輪側マスタシリンダ圧Ｐ_MCFが前輪側アクチュエータユニット６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からの後輪側マスタシリンダ圧Ｐ_MCRが個別の後輪側アクチュエータユニット６ＲＬ，６ＲＲを介して供給され、全体として４センサ４チャンネルシステムに構成されている。なお、ブレーキペダル４には、その踏込時に論理値“１”のＯＮ状態となるブレーキスイッチ信号Ｓ_BRKを出力するブレーキスイッチ１４が配設されている。また、前記マスタシリンダ５からの各出力配管系には、前記前輪側マスタシリンダ圧Ｐ_MCF及び後輪側マスタシリンダ圧Ｐ_MCRを夫々検出する圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが配設されている。また、この車両には、当該車両に作用する前後加速度Ｇ_Xを検出する前後加速度センサ１５が取付けられている。
【００２７】
前記アクチュエータユニット６ＦＬ〜６Ｒの夫々は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される液圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁９、液圧ポンプ１１及び逆止弁１１の直列回路と、流出弁９及び液圧ポンプ１０間の液圧配管に接続されたアキュームレータ１２とを備えている。そして、異常時の作動補償，所謂フェールセーフの関係から、前記電磁流入弁８は通電のないノーマル位置で常時開状態（増圧状態），通電による切換え位置で閉状態（圧力保持状態）に移行し、前記電磁流出弁９は通電のないノーマル位置で常時閉状態（圧力保持状態），通電による切換え位置で開状態（減圧状態）に移行する。
【００２８】
そして、各アクチュエータユニット６ＦＬ〜６ＲＲの電磁流入弁８、電磁流出弁９及び液圧ポンプ１０は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速正弦波信号と、前記圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧Ｐ_MCF及びＰ_MCRと、前記ブレーキスイッチ１４からのブレーキスイッチ信号Ｓ_BRKと、前後加速度センサ１５からの前後加速度Ｇ_Xが入力されるコントロールユニットＣＲからの液圧制御用駆動信号ＥＶ_FL〜ＥＶ_RR、ＡＶ_FL〜ＡＶ_RR及びＭＲ_FL〜ＭＲ_RRによって制御される。
【００２９】
前記コントロールユニットＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲからの車輪速正弦波信号が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半径とから各車輪の周速度でなる車輪速度（以下、単に車輪速とも記す）Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRを演算し、この車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRや前記マスタシリンダ圧Ｐ_MCF及びＰ_MC _R或いは前記前後加速度Ｇ_X等に基づいて、アンチスキッド制御及び後輪ホイールシリンダ液圧制御の演算処理を司るマイクロコンピュータ２０を備えている。このマイクロコンピュータ２０は、例えばアンチスキッド制御においては、本出願人が先に提案した特開平８−１５０９２０号公報に記載されるように、車体速度勾配Ｖ_XK及び車体速度Ｖ_Xを算出し、且つアンチスキッド制御中の各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの作動液圧（以下、単にホイールシリンダ圧とも記す）Ｐ_FL〜Ｐ_RRを算出すると共に、例えば目標とするホイールシリンダ圧とのＰＤ（比例−微分）値からなる目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _FL〜ΔＰ^* _RRを算出し、この目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _FL〜ΔＰ^* _Rが達成されるように、前記アクチュエータユニット６ＦＬ〜６ＲＲに対する制御信号Ｓ_EVFL〜Ｓ_EVRR，Ｓ_AVFL〜Ｓ_AVRR及びＳ_MRFL〜Ｓ_MRRRを出力する。また、このマイクロコンピュータ２０は、後輪ホイールシリンダ液圧制御においては、後述する各種の演算処理に従って、理想制動力配分を達成する目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _Rを算出し、この目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _Rが達成されるように、前記アクチュエータユニット６ＦＬ〜６ＲＲに対する制御信号Ｓ_EVFL〜Ｓ_EVRR，Ｓ_AVFL〜Ｓ_AVRR及びＳ_MRFL〜Ｓ_MRRRを出力する。そして、このようにマイクロコンピュータ２０から出力された制御信号Ｓ_EVFL〜Ｓ_EVRR，Ｓ_AVFL〜Ｓ_AVRR及びＳ_MRFL〜Ｓ_MRRRは、駆動回路に２２ａ_FL〜２２ａ_RR，２２ｂ_FL〜２２ｂ_RR及び２２ｃ_FL〜２２ｃ_RRより、指令信号としての駆動信号ＥＶ_FL〜ＥＶ_RR，ＡＶ_FL〜ＡＶ_RR及びＭＲ_FL〜ＭＲ_RRに変換されて各アクチュエータユニット６ＦＬ〜６ＲＲに供給される。
【００３０】
そして、前記マイクロコンピュータ２０は、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路２０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装置２０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置２０ｃと、例えばＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路２０ｄとを備えている。また、前記マイクロコンピュータ２０は、その動作周波数が大変に高いことから、当該マイクロコンピュータ２０からパルス幅変調されたディジタルデータの基準矩形波制御信号Ｓ_EVFL〜Ｓ_EVRR，Ｓ_AVFL〜Ｓ_AVRR及びＳ_MRFL〜Ｓ_MRRRを出力するようにし、各駆動回路２２ａ_FL〜２２ａ_RR，２２ｂ_FL〜２２ｂ_RR及び２２ｃ_FL〜２２ｃ_RRは単にそれを各アクチュエータ作動に適した駆動信号ＥＶ_FL〜ＥＶ_RR，ＡＶ_FL〜ＡＶ_RR及びＭＲ_FL〜ＭＲ_RRに変換，増幅するだけのものとして構成されている。
【００３１】
次に、本実施形態の車両の制動液圧制御装置による制動液圧制御の構成を、前記マイクロコンピュータ２０で実行される図３乃至図９のフローチャートに示す演算処理に従って説明する。この演算処理は所定のサンプリング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎にタイマ割込処理として実行される。なお、これ以後の演算処理では、何れも特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理装置２０ｂで必要なプログラムやマップ、或いは必要なデータは随時記憶装置２０ｃから読込まれるし、逆に演算処理装置２０ｂで算出されたデータは随時記憶装置２０ｃに更新記憶されるものとする。
【００３２】
まず、図３の演算処理では、そのステップＳ０１で、例えば本出願人が先に提案した特開平８−１５０９２０号公報に記載される演算処理により推定車体速度Ｖ_X(obs)を算出し、次にステップＳ０２に移行して、図示されない演算処理によって、アンチスキッド制御を行わないアンチスキッド非制御条件を満足しているか否かを判定し、アンチスキッド非制御条件を満足している場合にはステップＳ０３に移行し、そうでない場合にはステップＳ０４に移行する。このアンチスキッド非制御条件とは、例えば前記推定車体速度Ｖ_X(obs)から当該車輪速度Ｖｗ_i（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を減じた値の推定車体速度Ｖ_X(obs)に対する比（百分率）を当該車輪のスリップ率Ｓ_iとしてとき、当該車輪のスリップ率Ｓ_iが舵取効果に優れた所定の基準スリップ率Ｓ₀より小さいとか、或いは前記車輪速度Ｖｗ_iの時間微分値からなる車輪（角）加（減）速度Ｖ'w_i（＜０）が予め設定された所定車輪加速度Ｖ'w₀（＜０）より大きいといったように、アンチスキッド制御開始とは逆の判定条件を採用すればよい。
【００３３】
前記ステップＳ０３では、後述する図４の演算処理により後輪ホイールシリンダ圧制御を行ってからメインプログラムに復帰する。また、前記ステップＳ０４では、例えば前述した特開平８−１５０９２０号公報に記載される演算処理によりアンチスキッド制御を行ってからメインプログラムに復帰する。
【００３４】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ０３で実行されるマイナプログラムを図４のフローチャートに従って説明する。
この演算処理では、まずステップＳ１で前記圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒからのマスタシリンダ圧Ｐ_MCF，Ｐ_MCRを読込む。次にステップＳ２に移行して、前記車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲからの正弦波信号に基づいて算出された各車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRを読込む。次にステップＳ３に移行して、前記前後加速度センサ１５からの前後加速度Ｇ_X及びブレーキスイッチ１４からのブレーキスイッチ信号Ｓ_BRKを読込む。なお、前記前後加速度センサ１５から読込まれる前後加速度Ｇ_Xは、減速方向を正値とする。
【００３５】
次にステップＳ４に移行して、図示されない個別の演算処理により前記マスタシリンダ圧Ｐ_MCF，Ｐ_MCRを検出する圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが良好な状態にあるか否かを判定し、当該圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが良好な状態にある場合にはステップＳ５に移行し、そうでない場合にはステップＳ６に移行する。なお、前記圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが良好か否かの判定は、例えばアンチスキッド非制御中のマスタシリンダ圧Ｐ_MCF，Ｐ_MCRが、互いに同等か又は略同等であるか否かなどから判定できる。
【００３６】
前記ステップＳ５では、後述する図５の演算処理により、それより後段の演算処理に必要な代表的な車輪速Ｖｗ_F，Ｖｗ_Rを設定してからステップＳ７に移行し、後述する図６の演算処理により、前記マスタシリンダＰ_MCF，Ｐ_MCRを併用した目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _RL，ΔＰ^* _RRを算出してからステップＳ８に移行する。
【００３７】
一方、前記ステップＳ６では、後述する図７の演算処理により、それより後段の演算処理に必要な代表的な車輪速Ｖｗ_F，Ｖｗ_RR，Ｖｗ_RLを設定してからステップＳ９に移行し、後述する図８の演算処理により、各車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRのみを用いた目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _RL，ΔＰ^* _RRを算出してから前記ステップＳ８に移行する。
【００３８】
そして、前記ステップＳ８では、後述する図９の演算処理に従って各ホイールシリンダ圧制御信号を出力してからメインプログラムに復帰する。
次に、前記図４の演算処理のステップＳ５で実行されるマイナプログラムを図５のフローチャートに従って説明する。
【００３９】
この演算処理では、まずステップＳ５０１で、前述したような故障判定を個別の演算処理によって行い、その結果、後輪側の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが２個共良好な状態にあるか否かを判定し、当該後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが２個良好な場合にはステップＳ５０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ５０３に移行する。また、前記ステップＳ５０２では、同様にして前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが２個共良好な状態にあるか否かを判定し、当該前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが２個良好な場合にはステップＳ５０４に移行し、そうでない場合にはステップＳ５０５に移行する。また、前記ステップＳ５０５では、同様にして前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの何れか１個は良好な状態にあるか否かを判定し、当該前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが１個良好な場合にはステップＳ５０６に移行し、そうでない場合にはステップＳ５０７に移行する。
【００４０】
一方、前記ステップＳ５０３では、前述と同様にして後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲの何れか１個は良好な状態にあるか否かを判定し、当該後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが１個良好な場合にはステップＳ５０８に移行し、そうでない場合にはステップＳ５０９に移行する。また、前記ステップＳ５０８では、同様にして前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが２個共良好な状態にあるか否かを判定し、当該前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが２個良好な場合にはステップＳ５１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ５１１に移行する。また、前記ステップＳ５１１では、同様にして前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの何れか１個は良好な状態にあるか否かを判定し、当該前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが１個良好な場合にはステップＳ５１２に移行し、そうでない場合にはステップＳ５１３に移行する。
【００４１】
前記ステップＳ５０４では、前後輪全ての車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲが良好な状態であるとして、前左右輪速Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FRの平均前輪速Ｖｗ_F(AV)を前輪速Ｖｗ_Fに設定すると共に後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRの平均前輪速Ｖｗ_R(AV)を後輪速Ｖｗ_Rに設定してから、前記図４の演算処理のステップＳ７に移行する。また、前記ステップＳ５０６では、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲは２個共良好であるが、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの何れか１個が故障しているとして、前左右輪速Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FRの何れか大きい方の値からなる最大前輪速Ｖｗ_F(Hi)を前輪速Ｖｗ_Fに設定すると共に後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRの平均前輪速Ｖｗ_R(AV)を後輪速Ｖｗ_Rに設定してから、前記図４の演算処理のステップＳ７に移行する。また、前記ステップＳ５０７では、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲは２個共良好であるが、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲは２個共故障しているとして、前記推定車体速度Ｖ_X(obs)を前輪速Ｖｗ_Fに設定すると共に後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRの平均前輪速Ｖｗ_R(AV)を後輪速Ｖｗ_Rに設定してから、前記図４の演算処理のステップＳ７に移行する。
【００４２】
また、前記ステップＳ５１０では、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲは２個共良好であるが、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲの何れか１個が故障しているとして、前左右輪速Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FRの平均前輪速Ｖｗ_F(AV)を前輪速Ｖｗ_Fに設定すると共に後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRの何れか大きい方の値からなる最大後輪速Ｖｗ_R(Hi)を後輪速Ｖｗ_Rに設定してから、前記図４の演算処理のステップＳ７に移行する。また、前記ステップＳ５１２では、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの何れか１個が故障しており、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲも何れか１個が故障しているとして、前記前左右輪速Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FRの最大前輪速Ｖｗ_F(Hi)を前輪速Ｖｗ_Fに設定すると共に前記後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRの最大後輪速Ｖｗ_R(Hi)を後輪速Ｖｗ_Rに設定してから、前記図４の演算処理のステップＳ７に移行する。また、前記ステップＳ５１３では、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲは２個共故障しており、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲも何れか１個が故障しているとして、前記推定車体速度Ｖ_X(obs)を前輪速Ｖｗ_Fに設定すると共に前記後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRの最大後輪速Ｖｗ_R(Hi)を後輪速Ｖｗ_Rに設定してから、前記図４の演算処理のステップＳ７に移行する。また、前記ステップＳ５０９では、重要な制御入力となる後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRを検出するための後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが２個共故障しているとして、個別の演算処理により制動液圧制御の中止並びに乗員への警報の処理を行ってから、当該制動液圧制御に係る全てのフローをジャンプしてメインプログラムに復帰する。
【００４３】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ７で実行されるマイナプログラムを図６のフローチャートに従って説明する。
この演算処理では、まずステップＳ７０１で、前記図５の演算処理で設定された前後輪速Ｖｗ_F，Ｖｗ_Rを用い、それらの時間微分値を更に前後輪の平均タイヤ転がり動半径ｒ_j（ｊはＦ（前），Ｒ（後）の何れか）で除して各車輪の車輪角加速度ω'w_jを算出する。次にステップＳ７０２に移行して、後述する後左右輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦ_PROP-Rn（＝Ｆ_PROP-RL＝Ｆ_PROP-RR）が“０”のリセット状態か否かを判定し、当該後左右輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦ_PROP-Rn（ｎはＬ（左），Ｒ（右）の何れか）がリセット状態である場合にはステップＳ７０３に移行し、そうでない場合にはステップＳ７０４に移行する。前記ステップＳ７０３では、前記後輪用マスタシリンダ圧Ｐ_MCRを現在の後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_Rに設定してからステップＳ７０５に移行する。また、前記ステップＳ７０４では、前記記憶装置２０ｃに更新記憶されている前回の後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_Rに、後述する前回の図９の演算処理で設定された後輪ホイールシリンダ増減圧量（以下、単に後輪増減圧量とも記す）ΔＰ_Rを和して現在の後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_Rを設定してから前記ステップＳ７０５に移行する。
【００４４】
前記ステップＳ７０５では、前記読込まれた前輪用マスタシリンダ圧Ｐ_MCFを前左右輪ホイールシリンダ圧Ｐ_FL，Ｐ_FR又は単に前輪ホイールシリンダ圧Ｐ_Fに設定する。次にステップＳ７０６に移行して、下記１式に従って、前後ホイールシリンダによる制動トルクＴ_Bjを算出する。
【００４５】
Ｔ_Bj＝μ_Pj・Ｐ_j・Ａ_j・ｒ_rj・２ ……… (1)
但し、式中の
μ_Pj：各輪のディスクブレーキのパッドとディスクロータとの間の摩擦係数
Ａ_j：各輪のディスクブレーキのホイールシリンダの断面積
ｒ_rj：各輪のディスクブレーキのディスクロータの有効半径
を示す。なお、制動トルクが２倍されているのは、左右両輪の総和で考えるためである。
【００４６】
次にステップＳ３７０７に移行して、下記２式に従って、前後各輪の制動力Ｆ_jを算出する。
Ｆ_j＝（｜Ｉ_j・ω'w_j｜＋Ｔ_Bj）／ｒ_j ……… (2)
但し、式中の
Ｉ_j：各輪の慣性モーメント
を示す。
【００４７】
ここで、各輪の制動力Ｆ_jの導出原理について簡潔に説明する。まず、各車輪の制動力Ｆ_jは、下記２−１式のようにそのときの輪荷重Ｗ_jと路面摩擦係数μとの積の形で表れる。
【００４８】
Ｆ_j＝μ・Ｗ_j ……… (2-1)
一方、車輪の運動方程式からは、下記２−２式を得る。
｜Ｉ_j・ω'w_j｜＝μ・Ｗ_j・ｒ_j−Ｔ_Bj ……… (2-2)
従って、この２−２式に２−１式の輪荷重Ｗ_jを代入して各輪の制動力Ｆ_jで解けば前記２式を得る。
【００４９】
次にステップＳ７０８に移行して、前記ブレーキスイッチ信号Ｓ_BRKが“１”のＯＮ状態であるか否かを判定し、当該ブレーキスイッチ信号Ｓ_BRKがＯＮ状態である場合にはステップＳ７０９に移行し、そうでない場合にはステップＳ７１０に移行する。前記ステップＳ７０９では、下記３式に従って車両重量Ｗを算出してからステップＳ７１１に移行する。
【００５０】
Ｗ＝ｍ・ｇ＝（Ｆ_F＋Ｆ_R）・ｇ／Ｇ_X ……… (3)
但し、
ｇ：重力加速度
を示す。
【００５１】
ここで、車両重量Ｗの算出原理について簡潔に説明する。四輪の全制動力をＦとしたとき、この全制動力Ｆは、車両質量ｍを前後加速度Ｘ_Gで減速することになるから、下記３−１式を得る。
【００５２】
Ｆ＝ｍ・Ｘ_G ……… (3-1)
また、全制動力Ｆは前輪制動力Ｆ_Fと後輪制動力Ｆ_Rと（何れも左右二輪で算出済）の和であるから、これを３−１式の左辺に代入し、これを車両質量ｍで解いた後、重力加速度ｇを乗じて前記３式による車両重量Ｗを得る。
【００５３】
一方、前記ステップＳ７１０では、前記３式による車両重量Ｗの算出原理が適用できないために、予め設定された所定値Ｗ₀を車両重量Ｗに設定してから前記ステップＳ７１１に移行する。
【００５４】
前記ステップＳ７１１では、下記４式、５式に従って前後各輪の輪荷重Ｗ_F，Ｗ_Rを算出する。
Ｗ_F＝Ｗ_F0＋Ｗ・Ｇ_X・Ｈ／Ｌ ……… (4)
Ｗ_R＝Ｗ_R0−Ｗ・Ｇ_X・Ｈ／Ｌ ……… (5)
但し、
Ｗ_F0：前輪静荷重
Ｗ_R0：後輪静荷重
Ｈ：車両重心高さ
Ｌ：ホイールベース
を示し、前後加速度Ｇ_Xは減速方向で正値とする。
【００５５】
次にステップＳ７１２に移行して、下記６式に従って目標後輪制動力Ｆ^* _Rを算出する。
Ｆ^* _R＝（｜Ｉ_F・ω'w_F｜＋Ｔ_BF）・Ｗ_R／（Ｗ_F・ｒ_F） ……… (6)
ここで、目標後輪制動力Ｆ^* _Rの算出原理について簡潔に説明する。理想制動力配分曲線は、前述したように例えば車両に作用する前後加速度をパラメータとして、前後各輪がロックしない限界制動力をプロットして得られるものであるが、各プロットポイントが前後各輪がロックしない限界制動力であることから、それはタイヤと路面との摩擦係数，所謂路面μをパラメータとしたものにも置換できる。これを図１１に示すと、ある路面μが前輪制動力Ｆ_Fの下で決定すれば、その路面μにおいて理想制動力配分を達成する後輪制動力Ｆ_Rが決まる。そして、これらの各制動力Ｆ_F，Ｆ_Rは前後各輪の輪荷重Ｗ_F，Ｗ_Rと路面μとの積であるから、下記６−１式及び６−２式を得る。
【００５６】
Ｆ_F＝μ・Ｗ_F ……… (6-1)
Ｆ_R＝μ・Ｗ_R ……… (6-2)
このうち６−１式に、添字ｊをＦに設定した前記２式を代入してμで解けば、下記６−３式を得る。
【００５７】
μ＝（｜Ｉ_F・ω'w_F｜＋Ｔ_BF）／（Ｗ_F・ｒ_F） ……… (6-3)
この６−３式を前記６−２式に代入して、つまり前後輪で発生する路面μを等しく設定することで前記６式を得る。
【００５８】
次にステップＳ７１３に移行して、下記７式に従って後輪制動力偏差ΔＦ_Rを算出する。
ΔＦ_R＝Ｆ^* _R−Ｆ_R ……… (7)
次にステップＳ７１４に移行して、下記８式に従って後左右輪の各目標後輪ホイールシリンダ増減圧量（以下、単に目標後輪増減圧量とも示す）ΔＰ^* _RL，ΔＰ^* _RRを算出してから前記図４の演算処理のステップＳ８に移行する。
【００５９】
ΔＰ^* _RL＝ΔＰ^* _RR＝ｋ₁・ΔＦ_R＋ｋ₂・（ｄΔＦ_R／ｄｔ）……… (8)
但し、
ｋ₁：比例ゲイン
ｋ₂：微分ゲイン
を示す。
【００６０】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ６で実行されるマイナプログラムを図７のフローチャートに従って説明する。
この演算処理では、まずステップＳ６０１で、前述したような故障判定を個別の演算処理によって行い、後輪側の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが２個共良好な状態にあるか否かを判定し、当該後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが２個良好な場合にはステップＳ６０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ６０３に移行する。また、前記ステップＳ６０２では、同様にして前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが２個共良好な状態にあるか否かを判定し、当該前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが２個良好な場合にはステップＳ６０４に移行し、そうでない場合にはステップＳ６０５に移行する。また、前記ステップＳ６０５では、同様にして前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの何れか１個は良好な状態にあるか否かを判定し、当該前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが１個良好な場合にはステップＳ６０６に移行し、そうでない場合にはステップＳ６０７に移行する。
【００６１】
一方、前記ステップＳ６０３では、前述と同様にして後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲの何れか１個は良好な状態にあるか否かを判定し、当該後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが１個良好な場合にはステップＳ６０８に移行し、そうでない場合にはステップＳ６０９に移行する。また、前記ステップＳ６０８では、同様にして前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが２個共良好な状態にあるか否かを判定し、当該前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが２個良好な場合にはステップＳ６１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ６１１に移行する。また、前記ステップＳ６１１では、同様にして前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの何れか１個は良好な状態にあるか否かを判定し、当該前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが１個良好な場合にはステップＳ６１２に移行し、そうでない場合にはステップＳ６１３に移行する。
【００６２】
前記ステップＳ６０４では、前後輪全ての車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲが良好な状態であるとして、前記前左右輪速Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FRの最大前輪速Ｖｗ_F(Hi)を前輪速Ｖｗ_Fに設定すると共に後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRを夫々そのまま後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRに設定してから、ステップＳ６１４に移行する。また、前記ステップＳ６０６では、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲは２個共良好であるが、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの何れか１個が故障しているとして、前左右輪速Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FRの最大前輪速Ｖｗ_F(Hi)を前輪速Ｖｗ_Fに設定すると共に後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRを夫々そのまま後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRに設定してから、前記ステップＳ６１４に移行する。また、前記ステップＳ６０７では、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲは２個共良好であるが、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲは２個共故障しているとして、前記推定車体速度Ｖ_X(obs)を前輪速Ｖｗ_Fに設定すると共に後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRを夫々そのまま後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRに設定してから、前記ステップＳ６１４に移行する。
【００６３】
また、前記ステップＳ６１０では、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲは２個共良好であるが、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲの何れか１個が故障しているとして、前左右輪速Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FRの最大前輪速Ｖｗ_F(Hi)を前輪速Ｖｗ_Fに設定すると共に前記後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRの最大後輪速Ｖｗ_R(Hi)を共通の後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRに設定してから、ステップＳ６１５に移行する。また、前記ステップＳ６１２では、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの何れか１個が故障しており、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲも何れか１個が故障しているとして、前記前左右輪速Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FRの最大前輪速Ｖｗ_F(Hi)を前輪速Ｖｗ_Fに設定すると共に前記後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRの最大後輪速Ｖｗ_R(Hi)を共通の後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRに設定してから、前記ステップＳ６１５に移行する。また、前記ステップＳ６１３では、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲは２個共故障しており、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲも何れか１個が故障しているとして、前記推定車体速度Ｖ_X(obs)を前輪速Ｖｗ_Fに設定すると共に前記後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRの最大後輪速Ｖｗ_R(Hi)を共通の後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRに設定してから、前記ステップＳ６１５に移行する。また、前記ステップＳ６０９では、重要な制御入力となる後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRを検出するための後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが２個共故障しているとして、個別の演算処理により制動液圧制御の中止並びに乗員への警報の処理を行ってから、当該制動液圧制御に係る全てのフローをジャンプしてメインプログラムに復帰する。
【００６４】
そして、前記ステップＳ６１４では、後輪独立制御フラグＦ_INDPを“１”にセットしてから、前記図４の演算処理のステップＳ９に移行する。また、前記ステップＳ６１５では、後輪独立制御フラグＦ_INDPを“０”にリセットしてから、前記図４の演算処理のステップＳ９に移行する。
【００６５】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ９で実行されるマイナプログラムを図８のフローチャートに従って説明する。
この演算処理では、まずステップＳ９０１で、添字ｎを、左輪を示す符号Ｌに設定する。次にステップＳ９０２に移行して、下記９式に従って前後輪速偏差ΔＶｗ_Rnを算出する。
【００６６】
ΔＶｗ_Rn＝Ｖｗ_F−Ｖｗ_Rn ……… (9)
次にステップＳ９０３に移行して、前記前後輪速偏差ΔＶｗ_Rnを用いて、下記１０式に従って後左右輪の目標後輪ホイールシリンダΔＰ^* _Rnを算出する。
【００６７】
ΔＰ^* _Rn＝ｋ₃・ΔＶｗ_Rn＋ｋ₄・（ｄΔＶｗ_Rn／ｄｔ） ………(10)
但し、
ｋ₃：比例ゲイン
ｋ₄：微分ゲイン
を示す。
【００６８】
次にステップＳ９０４に移行して、前記後輪独立制御フラグＦ_INDPが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該後輪独立制御フラグＦ_INDPがリセット状態である場合にはステップＳ９０５に移行し、そうでない場合にはステップＳ９０６に移行する。そして、前記ステップＳ９０５では、後右輪用の目標後輪ホイールシリンダΔＰ^* _RRを後左輪用の目標後輪ホイールシリンダΔＰ^* _RLと同じ値に設定してから、前記図４の演算処理のステップＳ８に移行する。一方、前記ステップＳ９０６では、前記添字ｎが右輪を示す符号Ｒであるか否かを判定し、当該添字ｎが符号Ｒである場合には前記図４の演算処理のステップＳ８に移行し、そうでない場合にはステップＳ９０７で添字ｎを、右輪を示す符号Ｒに設定してから前記ステップＳ９０２に移行する。
【００６９】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ８で実行されるマイナプログラムを図９のフローチャートに従って説明する。
この演算処理では、まずステップＳ８０１で、添字ｎを、左輪を示す符号Ｌに設定する。次いでステップＳ８０２に移行して、前記目標後輪増減圧量ΔＰ^* _Rnが、例えば０ＭPa程度に予め設定された増圧閾値ΔＰ^* _RZより小さいか否かを判定し、当該目標後輪増減圧量ΔＰ^* _Rnが増圧閾値ΔＰ^* _RZより小さい場合にはステップＳ８０３に移行し、そうでない場合にはステップＳ８０４に移行する。前記ステップＳ８０３では、前記後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦ_PROP-Rnを“１”にセットし、次いでステップＳ８０５に移行して、前記目標後輪増減圧量ΔＰ^* _Rnが、例えば（−１０ＭPa）程度に予め設定された減圧閾値ΔＰ^* _RGより大きいか否かを判定し、当該目標後輪増減圧量ΔＰ^* _Rnが減圧閾値ΔＰ^* _RGより大きい場合にはステップＳ８０６に移行し、そうでない場合にはステップＳ８０７に移行する。
【００７０】
前記ステップＳ８０７では、増圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-ZRnをクリアし、次いでステップＳ８０８に移行して、増圧カウンタＣＮＴ_ZRnをクリアし、次いでステップＳ８０９に移行して、後輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷ_MRRnを“１”に設定し、次いでステップＳ８１０に移行して、減圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-GRnをインクリメントし、次いでステップＳ８１１に移行して、前記減圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-GRnが予め設定された所定カウントアップ値ＣＮＴ_INT-G0以上であるか否かを判定し、当該減圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-GRnが所定カウントアップ値ＣＮＴ_INT-G0以上である場合にはステップＳ８１２に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８０６に移行する。
【００７１】
前記ステップＳ８１２では、後輪増減圧量ΔＰ_Rnを予め設定された減圧所定値（−ΔＰ_R0）に設定し、次いでステップＳ８１３に移行して、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_EVRnを“１”に設定すると共に、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_AVRnを予め設定されたパルス幅所定値Ｗ_AVR0に設定し、次いでステップＳ８１４に移行して、前記減圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-GRnをクリアしてからステップＳ８１５に移行する。
【００７２】
一方、前記ステップＳ８０４では、前記後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦ_PROP-Rnが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦ_PROP-Rnがセット状態である場合にはステップＳ８１６に移行し、そうでない場合にはステップＳ８１７に移行する。
【００７３】
前記ステップＳ８１６では、減圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-GRnをクリアし、次いでステップＳ８１８に移行して、増圧カウンタＣＮＴ_ZRnをインクリメントし、次いでステップＳ８１９に移行して、当該増圧カウンタＣＮＴ_ZRnが予め設定された所定カウントアップ値ＣＮＴ_Z0以上であるか否かを判定し、当該増圧カウンタＣＮＴ_ZRnが所定カウントアップ値ＣＮＴ_Z0以上である場合にはステップＳ８２０に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８１７に移行する。
【００７４】
前記ステップＳ８２０では、増圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-ZRnをインクリメントし、次いでステップＳ８２１に移行して、前記増圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-ZRnが予め設定された所定カウントアップ値ＣＮＴ_INT-Z0以上であるか否かを判定し、当該増圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-ZRnが所定カウントアップ値ＣＮＴ_INT-Z0以上である場合にはステップＳ８２２に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８０６に移行する。
【００７５】
前記ステップＳ８２２では、後輪増減圧量ΔＰ_Rnを予め設定された増圧所定値（＋ΔＰ_R0）に設定し、次いでステップＳ８２３に移行して、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_EVRnを予め設定されたパルス幅所定値Ｗ_EVR0に設定すると共に、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_AVRnを“０”に設定し、次いでステップＳ８２４に移行して、前記増圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-ZRnをクリアしてから前記ステップＳ８１５に移行する。
【００７６】
そして、前記ステップＳ８０６では、後輪増減圧量ΔＰ_Rnを“０”に設定し、次いでステップＳ８２５に移行して、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_EVRnを“１”に設定すると共に、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_AVRnを“０”に設定してから前記ステップＳ８１５に移行する。
【００７７】
また、前記ステップＳ８１７では、前記後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦ_PROP-Rnを“０”にリセットし、次いでステップＳ８２６に移行して、前記後輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷ_MRRnを“０”に設定し、次いでステップＳ８２７に移行して、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_EVRnを“０”に設定すると共に、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_AVRnを“０”に設定し、次いでステップＳ８２８に移行して、前記増圧間隔カウンタＣＮＴ_INT- _ZRnをクリアしてから前記ステップＳ８１５に移行する。
【００７８】
前記ステップＳ８６では、前記添字ｎが右輪を示す符号Ｒであるか否かを判定し、当該添字ｎが符号Ｒである場合にはステップＳ８２９に移行し、そうでない場合にはステップＳ８３０に移行する。そして、前記ステップＳ８２９では、前左輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷ_MRFL及び前右輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷ_MRFRを共に“０”に設定すると共に、前左輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_EVFL及び前右輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_EVFRを共に“０”に設定すると共に、前左輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_AVFL及び前右輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_AVFRを共に“０”に設定し、次いでステップＳ８３１に移行して、個別の演算処理により、前述した各パルス幅設定パラメータＷ_EVi，Ｗ_AVi，Ｗ_MRiに応じた各制御信号Ｓ_EVi，Ｓ_AVi，Ｓ_MRi（ｉはＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの何れか）を創成出力してからメインプログラムに復帰する。
【００７９】
一方、前記ステップＳ８３０では、添字Ｒを、右輪を示す符号Ｒに設定してから前記ステップＳ８０２に移行する。
次に、前記図９の演算処理のステップＳ８３１で行われる演算処理の概要について端的に説明する。この演算処理では、前記各車輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_EViが“０”のときには、図１０ａに示すように、前記図４の演算処理のサンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＦＦ状態の各車輪用流入弁制御信号Ｓ_EViが出力される。また、前記各車輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_AViが“０”のときには、図１０ｂに示すように、前記サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＦＦ状態の各車輪用流出弁制御信号Ｓ_AViが出力される。
【００８０】
また、前記後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_EVRnが前記パルス幅所定値Ｗ_EVR0のとき（その他の車輪には当該パルス幅所定値Ｗ_EVR0は適用されない）には、図１０ｃに示すように、前記サンプリング周期ΔＴのうちの最初に、当該パルス幅所定値Ｗ_EVR0に相当する所定時間だけＯＦＦ状態となり、その後はＯＮ状態となる後輪用流入弁制御信号Ｓ_EVRnが出力される。また、前記後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_AVRnが前記パルス幅所定値Ｗ_AVR0のとき（その他の車輪には当該パルス幅所定値Ｗ_AVR0は適用されない）には、図１０ｄに示すように、前記サンプリング周期ΔＴのうちの最初に、当該パルス幅所定値Ｗ_AVR0に相当する所定時間だけＯＮ状態となり、その後はＯＦＦ状態となる後輪用流出弁制御信号Ｓ_AVRnが出力される。
【００８１】
また、前記各車輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_EViが“１”のときには、図１０ｅに示すように、前記サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＮ状態の各車輪用流入弁制御信号Ｓ_EViが出力される。また、前記各車輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_AViが“１”のときには、図１０ｆに示すように、前記サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＮ状態の各車輪用流出弁制御信号Ｓ_AViが出力される。
【００８２】
また、前記各車輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷ_MRiが“０”のときには、図１０ｇに示すように、前記サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＦＦ状態の各車輪用ポンプ制御信号Ｓ_MRiが出力される。また、前記各車輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷ_MRiが“０”のときには、図１０ｈに示すように、前記サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＮ状態の各車輪用ポンプ制御信号Ｓ_MRiが出力される。
【００８３】
次に、理解を容易化するために、図９の演算処理の詳細部分の作用について予め説明しておくと、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_EVRn（ｎはＬ又はＲ）が前記所定値Ｗ_EVR0に設定されるのは、図９の演算処理のステップＳ８２０乃至ステップＳ８２４のフローが実行されるときである。しかしながらこのとき、ステップＳ８２０でインクリメントされる増圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-ZRnが所定値ＣＮＴ_INT-Z0以上にならない限り、ステップＳ８２１からステップＳ８０６を経てステップＳ８２５に移行するから、この間は後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_EVRが“１”、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_AVRが“０”となり、後輪用アクチュエータユニット６ＲＬ，６ＬＬの流入弁８及び流出弁９が共に閉状態になって後左右輪ホイールシリンダ圧Ｐ_Rnは保持される。そして、増圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-ZRnが前記所定値ＣＮＴ_INT-Z0以上になる度に、ステップＳ８２１からステップＳ８２２，ステップＳ８２３に移行し、ここで始めて後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_EVRnは前記所定値Ｗ_EVR0に設定され、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_AVRnは“０”に設定され、これにより後輪用アクチュエータユニット６ＲＬ，６ＲＲの流出弁９を閉状態に維持しながら、流入弁８だけが前記パルス幅所定値Ｗ_EVR0に相当する短時間だけ開状態となり、この間に後左右輪ホイールシリンダ圧Ｐ_Rnは前記増圧所定値（＋ΔＰ_R0）分だけ増圧されるのである。なお、このように後左右輪ホイールシリンダ圧Ｐ_Rnがステップ的に増圧された後は、ステップＳ８２４で増圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-ZRnがクリアされてしまうので、再び増圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-Zが所定値ＣＮＴ_INT-Z0以上となるまでは、後左右輪ホイールシリンダ圧Ｐ_Rnの増圧は行われない。
【００８４】
また、後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_Rの減圧時にも同様に、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_AVRが前記所定値Ｗ_AVR0に設定されるのは、図９の演算処理のステップＳ８１０乃至ステップＳ８１４のフローが実行される場合である。このフローでも、そのステップＳ８１０でインクリメントされる減圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-GRnが所定値ＣＮＴ_INT-G0以上にならない限り、ステップＳ８１１からステップＳ８０６を経てステップＳ８２５に移行するから、この間は後輪用アクチュエータユニット６ＲＬ，６ＲＲの流入弁８及び流出弁９が共に閉状態になって後左右輪ホイールシリンダ圧Ｐ_Rnは保持される。そして、減圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-GRnが前記所定値ＣＮＴ_INT-G0以上になる度に、ステップＳ８１１からステップＳ８１２，ステップＳ８１３に移行し、ここで始めて後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_AVRnが前記所定値Ｗ_AVR0に設定され、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷ_EVRnは“１”に設定され、これにより後輪用アクチュエータユニット６ＲＬ，６ＲＲの流入弁８を閉状態に維持しながら、流出弁９だけが前記パルス幅所定値Ｗ_AVR0に相当する短時間だけ開状態となり、既にステップＳ８０９で後輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷ_MRRnが“１”に設定されて後輪用ポンプ１０が駆動されているために、この間に後左右輪ホイールシリンダ圧Ｐ_Rnは前記減圧所定値（−ΔＰ_R0）分だけ減圧されるのである。なお、この場合も後左右輪ホイールシリンダ圧Ｐ_Rnがステップ的に減圧された後は、ステップＳ８１４で減圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-GRnがクリアされてしまうので、再び減圧間隔カウンタＣＮＴ_INT-GRnが前記所定値ＣＮＴ_INT-G0以上となるまでは、後左右輪ホイールシリンダ圧Ｐ_Rnの減圧は行われない。
【００８５】
即ち、目標後輪増減圧量ΔＰ^* _Rnが、不感帯の上限閾値に相当する前記増圧閾値ΔＰ^* _RZ以上である場合には、前記増圧側間隔用所定カウントアップ値ＣＮＴ_INT-Z0に相当する所定時間毎に、各後輪用アクチュエータユニット６ＲＬ，６ＲＲの流入弁８が前記流入側パルス幅所定値Ｗ_EVR0に相当する短時間だけ開かれて、後左右輪の各ホイールシリンダ圧Ｐ_Rnはステップ的な増圧が繰返される。また、目標後輪増減圧量ΔＰ^* _Rnが、不感帯の加減閾値に相当する前記減圧閾値ΔＰ^* _RG以下である場合には、前記減圧側間隔用所定カウントアップ値ＣＮＴ_INT-G0に相当する所定時間毎に、各後輪用アクチュエータユニット６ＲＬ，６ＲＲの流出弁９が前記流出側パルス幅所定値Ｗ_AVR0に相当する短時間だけ開かれて、後左右輪の各ホイールシリンダ圧Ｐ_Rnはステップ的な減圧が繰返される。
【００８６】
また、特に前述のような後左右輪ホイールシリンダ圧Ｐ_Rnをステップ的に増圧する場合にはステップＳ８１６からステップＳ８１９のフローを通過する。ここで、ステップＳ８１８でインクリメントされる増圧カウンタＣＮＴ_ZRnが前記所定値ＣＮＴ_Z0以上になった場合、即ち前述のような後左右輪ホイールシリンダ圧Ｐ_Rnのステップ的な増圧が所定回数だけ繰返された場合には、ステップＳ８１９からステップＳ８１７，ステップＳ８２６を経てステップＳ８２７へのフローに移行する。このフローは、後輪用アクチュエータユニット６ＲＬ，６ＲＲの流入弁８を開，流出弁９を閉状態に維持して、後輪用マスタシリンダ圧Ｐ_MCRが直接後輪ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲに流入する急増圧モードである。つまり、制御された後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_Rnのステップ的な増圧が所定回数繰返されたら、通常のブレーキ状態に復帰して制動距離が確保されるようにしている。
【００８７】
次に、本実施形態のアンチスキッド非制御中における全体的な作用について説明するにあたり、例えば前記圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒ及び各車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲ等の全てのセンサ類が良好な場合には、まず図４の演算処理のステップＳ１乃至ステップＳ３で必要な検出情報を読込んだ後、マスタシリンダ圧Ｐ_MCF，Ｐ_MCR用の圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが良好であるからステップＳ５に移行して図５の演算処理を行う。この図５の演算処理では、全ての車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲが良好なのであるから、ステップＳ５０１からステップＳ５０２を経てステップＳ５０４に移行し、ここで、平均前輪速Ｖｗ_F(AV)が代表的な前輪速Ｖｗ_Fに、平均後輪速Ｖｗ_R(AV)が代表的な後輪速Ｖｗ_Rに設定されてから、次いで図４の演算処理のステップＳ７，即ち図６の演算処理が行われる。なお、前記平均前輪速Ｖｗ_F(AV)や平均後輪速Ｖｗ_R(AV)が代表的な前輪速Ｖｗ_Fや後輪速Ｖｗ_Rであるというわけではないが、前述のように又は後述のように、各車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲの故障時に、良好な車輪速若しくは推定車体速度を前輪速Ｖｗ_Fや後輪速Ｖｗ_Rとして代用することもあるため、このように設定される前輪速や後輪速を代表的な前輪速Ｖｗ_Fや後輪速Ｖｗ_Rと表す。また、後述する図６の演算処理では、後左右輪の各ホイールシリンダ圧Ｐ_RL，Ｐ_RRは共通化制御されるので、それらについては後左右という断りを入れずに、単に後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_Rとのみ記す。
【００８８】
そして、この図６の演算処理では、まずステップＳ７０１で、前記設定された代表的な前輪速Ｖｗ_F及び後輪速Ｖｗ_Rの時間微分値から前後輪角加速度ω'w_jを算出し、次いで後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_Rが制御中であればステップＳ７０４に移行して、前記図９の演算処理で設定される所定後輪増減圧量ΔＰ_Rを前回の後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_Rに和して今回の後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_Rを算出する。勿論、後左右輪ホイールシリンダ圧Ｐ_Rの非制御中には、後輪側マスタシリンダ圧Ｐ_MCRを後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_Rに設定する。また、続くステップＳ７０５では、前輪側マスタシリンダ圧Ｐ_MCFを前輪ホイールシリンダ圧Ｐ_Fに設定する。これにより、前輪の制動用シリンダの液圧はマスタシリンダの液圧と等価になる。次いで、ステップＳ７０６では、前記前後輪の各ホイールシリンダ圧Ｐ_F，Ｐ_Rを用いて前後ホイールシリンダの制動トルクＴ_Bjを算出し、更に続くステップＳ７０７では、これらの制動トルクＴ_Bjと、各車輪に作用する減速モーメントとの和から前後輪の制動力Ｆ_jを算出する。また、このように前後輪の総制動力（Ｆ_F＋Ｆ_R）が分かると、次のステップＳ７０９で現在の車両重量Ｗを正確に算出できるから、この車両重量Ｗと前後加速度Ｇ_Xとを用いて、続くステップＳ７１１で前後輪荷重Ｗ_F，Ｗ_Rを求めることができ、これに基づいて現在の輪荷重状態において理想制動力配分を達成するための目標後輪制動力Ｆ_R ^*を、続くステップＳ７１２で算出することができる。そして、このようにして理想制動力配分を達成する目標後輪制動力Ｆ_R ^*が算出されたら、続くステップＳ７１３からステップＳ７１４で、現在の後輪制動力Ｆ_Rを目標後輪制動力Ｆ_R ^*とすべき目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _RL，（＝）ΔＰ^* _RRが算出される。なお、このように目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _Rnが算出設定されると、それに応じた後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_Rnが、前記図９の演算処理で実行されるのは前述の通りであるから、重複する詳細な説明を省略する。
【００８９】
これに対して、マスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒや後輪の二つの車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲは良好であるが、前輪の車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲのうちの何れか一方が故障したとする。このときも、前記図４の演算処理ではステップＳ４からステップＳ５，ステップＳ７に移行するために、前述と同様に図５の演算処理並びに図６の演算処理がマイナプログラムとして実行されることになる。すると、図５の演算処理のステップＳ５０１からステップＳ５０２，ステップＳ５０５を経てステップＳ５０６に移行し、ここで前左右輪速Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FRの何れか大きい方の値からなる最大前輪速Ｖｗ_F(Hi)が代表的な前輪速Ｖｗ_Fに設定され、代表的な後輪速Ｖｗ_Rには、前述と同様に平均後輪速Ｖｗ_R(AV)が設定される。前述のように、この種の車輪速センサの故障は、波形信号が得られなくなる，つまり検出される車輪速Ｖｗ_iが大幅に小さくなるか若しくは零になるために、最大前輪速Ｖｗ_F(Hi)を代表的な前輪速Ｖｗ_Fに設定すれば、故障した車輪速センサの前輪速Ｖｗ_Fnを無視して、実際の前輪速Ｖｗ_Fをより正確に反映した値になる。そして、このように設定された代表的な前輪速Ｖｗ_F及び後輪速Ｖｗ_Rを用いて図６の演算処理や図９の演算処理を実行すれば、少なくとも故障した車輪速センサの影響を受けずに、輪荷重変動を考慮した後輪制動力制御を継続することができる。勿論、旋回走行やスプリットμ路面等の影響を考慮すれば、この最大前輪速Ｖｗ_F(Hi)で前記輪荷重変動等の演算処理を行うことは必ずしも正確なものにならない可能性もあるが、少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分に近づけることはできる。
【００９０】
また、マスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒや後輪の二つの車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲは良好であるが、前輪の車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが双方とも故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図５及び図６の演算処理が実行されるが、図５の演算処理では、そのステップＳ５０１からステップＳ５０２，ステップＳ５０５を経てステップＳ５０７に移行し、ここで推定車体速度Ｖ_X(obs)が代表的な前輪速Ｖｗ_Fに設定され、代表的な後輪速Ｖｗ_Rには前記平均後輪速Ｖｗ_R(AV)が設定される。これを用いて、図６の輪荷重変動を考慮した目標後輪増減圧量ΔＰ^* _Rnの算出演算処理や、それに応じた図９の制御信号出力演算処理が行われ、少なくとも故障した車輪速センサの影響を受けずに、輪荷重変動を考慮した後輪制動力制御を継続することができる。この場合には、制動中の実際の前左右輪速Ｖｗ_Fnに対して推定車体速度Ｖ_X(obs)が大きくなる傾向にあるが、前述のようなアンチスキッド制御装置を並設した車両にあっては、両者がさほど大幅に異なるものではないし、従って少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分に近づけることができる。
【００９１】
また、マスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒや前輪の二つの車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲは良好であるが、後輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲのうちの何れか一方が故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図５及び図６の演算処理が実行されるが、図５の演算処理では、そのステップＳ５０１からステップＳ５０３，ステップＳ５０８を経てステップＳ５１０に移行し、ここで後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRの何れか大きい方の値からなる最大後輪速Ｖｗ_R(Hi)が代表的な後輪速Ｖｗ_Rに設定され、代表的な前輪速Ｖｗ_Fには前記平均前輪速Ｖｗ_F(AV)が設定される。これを用いて、図６の輪荷重変動を考慮した目標後輪増減圧量ΔＰ^* _Rnの算出演算処理や、それに応じた図９の制御信号出力演算処理が行われ、少なくとも故障した車輪速センサの影響を受けずに、輪荷重変動を考慮した後輪制動力制御を継続することができる。この場合にも、旋回走行やスプリットμ路面等が制御の正確性に影響することが考えられるが、少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分に近づけることはできる。
【００９２】
また、マスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒは良好であるが、前輪の二つの車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲのうちの何れか一方及び後輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲのうちの何れか一方が故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図５及び図６の演算処理が実行されるが、図５の演算処理では、そのステップＳ５０１からステップＳ５０３，ステップＳ５０８，ステップＳ５１１を経てステップＳ５１２に移行する。このステップＳ５１２は、前記ステップＳ５１０とステップＳ５０６の組合せであり、後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRの最大後輪速Ｖｗ_R(Hi)が代表的な後輪速Ｖｗ_Rに設定されると共に、前左右輪速Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FRの最大前輪速Ｖｗ_F(Hi)が代表的な前輪速Ｖｗ_Fに設定される。従って、このときも故障した車輪速センサの影響を受けずに、輪荷重変動を考慮した後輪制動力制御を継続することができ、しかも少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分に近づけることができる。
【００９３】
また、マスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒは良好であるが、前輪の二つの車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの双方及び後輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲのうちの何れか一方が故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図５及び図６の演算処理が実行されるが、図５の演算処理では、そのステップＳ５０１からステップＳ５０３，ステップＳ５０８，ステップＳ５１１を経てステップＳ５１３に移行する。このステップＳ５１３は、前記ステップＳ５１０とステップＳ５０７の組合せであり、後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRの最大後輪速Ｖｗ_R(Hi ₎が代表的な後輪速Ｖｗ_Rに設定され、推定車体速度Ｖ_X(obs)が代表的な前輪速Ｖｗ_Fに設定される。従って、このときも故障した車輪速センサの影響を受けずに、輪荷重変動を考慮した後輪制動力制御を継続することができ、しかも少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分に近づけることができる。
【００９４】
また、マスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒは良好であるが、前輪の二つの車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの状態に係わらず、後輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲの双方が故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図５及び図６の演算処理が実行されるが、図５の演算処理では、そのステップＳ５０１からステップＳ５０３を経てステップＳ５０９に移行する。このとき、後輪の制動力を制御するために最も重要な後左右輪速Ｖｗ_Rnを得ることができず、しかもそれらは如何なる代用もきかないので、当該ステップＳ５０９において制御の中止と警報の処理を行った後、全ての後輪制御のフローをジャンプしてメインプログラムに復帰する。即ち、後輪の制動力を制御するための後左右輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが故障したときには、即座に制御を中止することで、却って制御の信頼性を確保することができる。
【００９５】
一方、各車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲは全て良好であるが、マスタシリンダ圧Ｐ_MCF，Ｐ_MCRを検出する圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが故障したとする。このように圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが故障すると、前記図６の演算処理によって、輪荷重変動を考慮した目標後輪制動力Ｆ_R ^*並びに目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _RL，ΔＰ^* _RRを算出することができなくなる。そこで、図４の演算処理では、前記ステップＳ４からステップＳ６で行われる図７の演算処理及びステップＳ９で行われる図８の演算処理に移行する。ちなみに、図８の演算処理では、後左右輪のホイールシリンダ圧Ｐ_Rnを個別に制御することを前提としている。従って、図７の演算処理では、全ての車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲが良好なのであるから、ステップＳ６０１からステップＳ６０２を経てステップＳ６０４に移行し、ここで、前記最大前輪速Ｖｗ_F(Hi)が代表的な前輪速Ｖｗ_Fに設定され、後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRはそのまま代表的な後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRとして採用され、次いでステップＳ６１４に移行して後輪独立制御フラグＦ_INDPが“１”にセットされる。
【００９６】
続いて実行される図８の演算処理では、まずステップＳ９０１で添字ｎが左輪を示す符号Ｌに設定され、次いでステップＳ９０２に移行して、前記代表的な前輪速Ｖｗ_Fに対して、この符号Ｌを代入した後左輪速Ｖｗ_RLの前後輪速偏差ΔＶｗ_RLが算出され、続くステップＳ９０３で当該前後輪速偏差ΔＶｗ_RLに応じた後左輪の目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _RLが算出される。そして、次のステップＳ９０４では、前記後輪独立制御フラグＦ_INDPがセット状態であるためにステップＳ９０６に移行し、未だ前記添字ｎは符号ＬのままであるからステップＳ９０７に移行し、ここで添字ｎが右輪を示す符号Ｒに設定され、再びステップＳ９０２，ステップＳ９０３を経て後右輪速Ｖｗ_RRの前後輪速偏差ΔＶｗ_RR及び後右輪の目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _RRが算出される。即ち、後輪の二つの車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが良好で、後輪独立制御フラグＦ_INDPがセットされている状態では、後左右輪に対する夫々の目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _RL，ΔＰ^* _RRが個別に設定されることになる。そして、再びステップＳ９０４からステップＳ９０６に移行し、ここで前記添字ｎが右輪を示す符号Ｒであるために続く図９の演算処理へと移行して、前述と同様の後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_Rnが実行される。従って、マスタシリンダ圧Ｐ_MCF，Ｐ_MCRの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが故障しても、各車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲが良好であれば、最大前輪速Ｖｗ_F(Hi)に対する後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRの偏差を是正するように左右の後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_Rnを制御して、個々に理想制動力配分を達成することができる。なお、代表的な前輪速Ｖｗ_Fに最大前輪速Ｖｗ_F(Hi)を採用するのは、後輪のロック傾向をできるだけ正確に且つ速やかに検出して、確実に理想制動力配分を達成するためである。
【００９７】
これに対して、同じくマスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒは故障し、後輪の二つの車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲは良好であるが、前輪の車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲのうちの何れか一方が故障したとする。このときも、前記図４の演算処理ではステップＳ４からステップＳ６，ステップＳ９に移行するために、前述と同様に図７の演算処理並びに図８の演算処理がマイナプログラムとして実行される。すると、図６の演算処理のステップＳ６０１からステップＳ６０２，ステップＳ６０５を経てステップＳ６０６に移行し、ここでも前記最大前輪速Ｖｗ_F(Hi)が代表的な前輪速Ｖｗ_Fに設定され、後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRはそのまま代表的な後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRとして採用され、次のステップＳ６１４で後輪独立制御フラグＦ_INDPが“１”にセットされる。この設定自体は、前記車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲが良好な場合と同様であるから、続く図８の演算処理及び図９の演算処理によって、少なくとも故障した車輪速センサの影響を受けずに、車輪速Ｖｗ_iのみに応じた後輪制動力制御を継続することができる。勿論、前輪の車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲのうちの何れか一方が故障している状態で、前記最大前輪速Ｖｗ_F(Hi)で選出される前左右輪速Ｖｗ_Fnが真に最大のものであるか否かは不明であるから、それが例えば旋回走行やスプリットμ路面の影響で真に最大のものでない場合には、その分だけ制御の応答性が低下することもあり得るが、少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分に近づけることができる。
【００９８】
また、同じくマスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが故障し、後輪の二つの車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲは良好であるが、前輪の車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが双方とも故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図７及び図８の演算処理が実行されるが、図７の演算処理では、そのステップＳ６０１からステップＳ６０２，ステップＳ６０５を経てステップＳ６０７に移行し、ここで推定車体速度Ｖ_X(obs)が代表的な前輪速Ｖｗ_Fに設定され、後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRはそのまま代表的な後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRとして採用され、次のステップＳ６１４で後輪独立制御フラグＦ_INDPが“１”にセットされる。これを用いて、前記図７の車輪速Ｖｗ_iのみに応じた目標後輪増減圧量ΔＰ^* _Rnの算出演算処理や、それに応じた図９の制御信号出力演算処理が行われ、少なくとも故障した車輪速センサの影響を受けずに、車輪速Ｖｗ_iのみに応じた後輪制動力制御を継続することができる。この場合にも、制動中の実際の前左右輪速Ｖｗ_Fnに対して推定車体速度Ｖ_X(obs)が大きくなる傾向にあるが、前述のようなアンチスキッド制御装置を並設した車両にあっては、両者がさほど大幅に異なるものではないし、従って少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分に近づけることができる。
【００９９】
また、同じくマスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが故障し、前輪の二つの車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲは良好であるが、後輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲのうちの何れか一方が故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図７及び図８の演算処理が実行されるが、図７の演算処理では、そのステップＳ６０１からステップＳ６０３，ステップＳ６０８を経てステップＳ６１０に移行し、ここで前記後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRの最大後輪速Ｖｗ_R(Hi)が代表的な後左右輪速Ｖｗ_RL，（＝）Ｖｗ_RRに設定され、代表的な前輪速Ｖｗ_Fには前記最大前輪速Ｖｗ_F(Hi)が設定され、次のステップＳ６１５で後輪独立制御フラグＦ_INDPが“０”にリセットされる。従って、これに引き続いて図８の演算処理が実行されると、前述と同様にステップＳ９０１乃至ステップＳ９０３で後左輪速Ｖｗ_RLの前後輪速偏差ΔＶｗ_RL及び後左輪の目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _RLが算出されるが、次のステップＳ９０４からステップＳ９０５に移行して、当該後左輪の目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _RLをそのまま後右輪の目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ^* _RRに設定してから、前記図９の制御信号出力演算処理に移行してしまう。これにより、少なくとも故障した車輪速センサの影響を受けずに、車輪速Ｖｗ_iのみに応じた後輪制動力制御を継続することができるが、この場合には後左右輪の後輪ホイールシリンダ圧Ｐ_Rnは、結果的に共通化制御されることになる。この場合にも、旋回走行やスプリットμ路面等が制御の正確性や応答性に影響することが考えられるが、少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分に近づけることはできる。
【０１００】
また、マスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが故障し、前輪の二つの車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲのうちの何れか一方及び後輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲのうちの何れか一方が故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図７及び図８の演算処理が実行されるが、図５の演算処理では、そのステップＳ６０１からステップＳ６０３，ステップＳ６０８，ステップＳ６１１を経てステップＳ６１２に移行する。このステップＳ６１２は、前記ステップＳ６１０とステップＳ６０６の組合せであり、後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRの最大後輪速Ｖｗ_R(Hi)が代表的な後左右輪速Ｖｗ_RL，（＝）Ｖｗ_RRに設定されると共に、前左右輪速Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FRの最大前輪速Ｖｗ_F(Hi)が代表的な前輪速Ｖｗ_Fに設定される。従って、このときも故障した車輪速センサの影響を受けずに、車輪速Ｖｗ_iのみに応じた後輪制動力制御を継続することができ、しかも少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分に近づけることができる。
【０１０１】
また、マスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが故障し、前輪の二つの車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの双方及び後輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲのうちの何れか一方が故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図７及び図８の演算処理が実行されるが、図７の演算処理では、そのステップＳ６０１からステップＳ６０３，ステップＳ６０８，ステップＳ６１１を経てステップＳ６１３に移行する。このステップＳ６１３は、前記ステップＳ６１０とステップＳ６０７の組合せであり、後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRの最大後輪速Ｖｗ_R(Hi)が代表的な後左右輪速Ｖｗ_RL，（＝）Ｖｗ_RRに設定され、推定車体速度Ｖ_X(obs)が代表的な前輪速Ｖｗ_Fに設定される。従って、このときも故障した車輪速センサの影響を受けずに、車輪速Ｖｗ_iのみに応じた後輪制動力制御を継続することができ、しかも少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分近づけることができる。
【０１０２】
また、マスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが故障し、前輪の二つの車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの状態に係わらず、後輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲの双方が故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図７及び図８の演算処理が実行されるが、図７の演算処理では、そのステップＳ６０１からステップＳ６０３を経てステップＳ６０９に移行する。このときも、後輪の制動力を制御するために最も重要な後左右輪速Ｖｗ_Rnを得ることができず、しかもそれらは如何なる代用もきかないので、当該ステップＳ６０９において制御の中止と警報の処理を行った後、全ての後輪制御のフローをジャンプしてメインプログラムに復帰する。即ち、後輪の制動力を制御するための後左右輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが故障したときには、即座に制御を中止することで、却って制御の信頼性を確保することができる。
【０１０３】
以上より、前記車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲ及び図４の演算処理のステップＳ２が本発明の車輪速検出手段を構成し、以下同様に、前記コントロールユニットＣＲ及び図３乃至図９の演算処理が制動液圧制御手段を構成し、図３の演算処理のステップＳ０１が推定車体速度算出手段を構成し、図５の演算処理のステップＳ５０１乃至ステップＳ５０４，ステップＳ５０５，ステップＳ５０８，ステップＳ５１１及び図７の演算処理のステップＳ６０１乃至ステップＳ６０４，ステップＳ６０５，ステップＳ６０８，ステップＳ６１１が車輪速検出手段の故障検出手段を構成し、図５の演算処理のステップＳ５０４，ステップＳ５０６，ステップＳ５０７，ステップＳ５０９，ステップＳ５１０，ステップＳ５１２，ステップＳ５１３及び図７の演算処理のステップＳ６０４，ステップＳ６０６，ステップＳ６０７，ステップＳ６０９，ステップＳ６１０，ステップＳ６１２，ステップＳ６１３が車輪速検出手段故障時の故障時対応手段を構成し、圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒ及び図４の演算処理のステップＳ１が作動液圧検出手段を構成し、図４の演算処理のステップＳ４が作動液圧検出手段の故障検出手段を構成し、図４の演算処理のステップＳ５，ステップＳ６が作動液圧検出手段故障時の故障時対応手段を構成している。
【０１０４】
なお、前記実施形態における車輪速のみに応じた後輪ホイールシリンダ圧制御態様は図１２ａのTypeＡに、輪荷重変動を考慮した後輪ホイールシリンダ圧制御態様は図１２ｂのTypeＣ’に相当するが、これ以外にも各車輪速を用いた後輪ホイールシリンダ圧制御の態様は種々存在し、それらも合わせて、故障する車輪速センサの位置と個数に応じた故障時対応を同図にまとめた。このうち、同図ａのTypeＢに相当する後輪を共通制御し且つ代表的な前輪速Ｖｗ_Fには最大前輪速Ｖｗ_F(Hi)を，代表的な後輪速Ｖｗ_Rには最小後輪速Ｖｗ_R(Lo)を用いるものや、TypeＣに相当する後輪を共通制御し且つ代表的な前輪速Ｖｗ_Fには最大前輪速Ｖｗ_F(Hi)を，代表的な後輪速Ｖｗ_Rには平均後輪速Ｖｗ_R(AV)を用いるものは、各車輪速センサの故障位置と個数に応じて前記TypeＡと同様に故障時対応すればよい。また、同図ｂのTypeＡ’に相当する後輪を独立制御し且つ代表的な前輪速Ｖｗ_Fには平均前輪速Ｖｗ_F(AV)を，代表的な後輪速Ｖｗ_Rには個々の後輪速Ｖｗ_R(INDP)を夫々独立して用いるものや、TypeＢ’に相当する後輪を共通制御し且つ代表的な前輪速Ｖｗ_Fには平均前輪速Ｖｗ_F(AV)を，代表的な後輪速Ｖｗ_Rには最小後輪速Ｖｗ_R(Lo)を用いるものは、各車輪速センサの故障位置と個数に応じて前記TypeＣ’と同様に故障時対応すればよい。なお、代表的な後輪速Ｖｗ_Rに最小後輪速Ｖｗ_R(Lo)を設定するものは、後輪を共通制御するにあたって、後輪のロック傾向を正確に且つ速やかに検出することを目的としている。
【０１０５】
また、前記実施形態では、前輪のホイールシリンダ圧Ｐ_Fをマスタシリンダ圧Ｐ_MCFから推定するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、各前輪ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲのホイールシリンダ圧Ｐ_Fを圧力センサ等で直接検出するようにしてもよい。
【０１０６】
また、本発明の制動液圧制御装置は，後輪駆動車，前輪駆動車，四輪駆動車等のあらゆる車両に適用可能である。
また、前記各実施形態はコントロールユニットとしてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動液圧制御装置をアンチスキッド制御装置に展開した一例を示す車両概略構成図である。
【図２】図１のアクチュエータの一例を示す概略構成図である。
【図３】図１のコントロールユニットで実行される制動力制御の演算処理の一実施形態を示すフローチャートである。
【図４】図３の演算処理で実行される演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図４の演算処理で実行される演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】図４の演算処理で実行される演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】図４の演算処理で実行される演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】図４の演算処理で実行される演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】図４の演算処理で実行される演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図１０】図９の演算処理で実行される制御信号の説明図である。
【図１１】理想制動力配分の説明図である。
【図１２】車輪速センサ故障時の対応をまとめた説明図である。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ）
３ＦＬ〜３ＲＲは車輪速センサ（車輪速検出手段）
４はブレーキペダル
５はマスタシリンダ
６ＦＬ〜６ＲＲはアクチュエータユニット
８は電磁流入弁
９は電磁流出弁
１０はポンプ
１３Ｆ，１３Ｒは圧力センサ（作動液圧検出手段）
１５は前後加速度センサ
２０はマイクロコンピュータ
２２ａＦＬ〜２２ｃＲは駆動回路
ＥＧはエンジン
Ｔは変速機
ＤＧはディファレンシャルギヤ
ＣＲはコントロールユニット[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a brake fluid pressure control device for a vehicle that controls the fluid pressure of a brake cylinder so as to achieve ideal braking force distribution by adjusting the fluid pressure of a brake cylinder of a rear wheel of the vehicle with an actuator, for example. It is.
[0002]
[Prior art]
The above-mentioned ideal braking force distribution refers to the fact that the wheel load on the front wheel side increases with braking, and the wheel load on the rear wheel side decreases, so that the frictional force of each wheel changes. For example, using the longitudinal acceleration acting on the vehicle as a parameter, it is obtained by plotting the limit braking force at which the front and rear wheels do not lock. An example of a vehicle brake fluid pressure control device for achieving such ideal braking force distribution is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-278585.
[0003]
In this conventional example, since it is premised that the ideal braking force distribution as described above is equivalent to the front and rear wheels, the rotational speeds of the front and rear wheels are detected as wheel speeds, respectively. When it is determined that the speed is lower than the front wheel speed, a control signal for reducing or maintaining the hydraulic pressure of the rear brake cylinder is output to the actuator, and the rear wheel speed is higher than the front wheel speed. When the determination is made, a control signal for restoring (increasing) the hydraulic pressure of the braking cylinder for the rear wheel is output to the actuator, so that the rear wheel is decelerated at the same wheel speed as the front wheel. Yes. Thus, for example, the braking force of the front and rear wheels can be reduced regardless of the change in the frictional force with the road surface or the change in the road reaction force torque caused by the change in the vehicle weight and the change in the wheel load when the vehicle is empty or in the vehicle. It is possible to approach the ideal braking force distribution.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, the conventional vehicle brake fluid pressure control device does not disclose a response at the time of failure of the detection means composed of sensors such as a wheel speed sensor. More specifically, it is easy to completely stop the function of the braking fluid pressure control device by some fail-safe function when each sensor fails, but otherwise leave some rear wheel braking force control function. There is a demand for it.
[0005]
In addition, the necessary and sufficient condition for minimizing the stopping distance is to limit the deceleration at which the front and rear wheels do not lock and to decelerate at the same wheel speed, that is, the rotational speed. Has the potential to achieve this. However, it is so-called feedback control that controls the braking force of each wheel while detecting the rotational speed of the wheel, or controls the braking fluid pressure. For example, the braking fluid pressure is controlled. The validity of the control is evaluated only when it changes and manifests itself as the rotational speed of the wheel. Therefore, the response of the brake fluid pressure control is inevitably inferior, and for example, a phenomenon similar to hunting in which the rotational speed of the rear wheels increases or decreases near the target value is likely to occur.
[0006]
In addition, in order to detect the rotation speed of a wheel as the calculation processing speeds up, for example, the rotation speed of the wheel is generally obtained by calculation, but the rotation speed detected in this way is relatively low. Many errors are included. The factors include, for example, changes in tire rolling radius due to tire pressure fluctuations and wheel load fluctuations, changes in wheel rotation angular velocity according to the turning trajectory, or rotation speeds of wheels rotating from low to high rotation. The influence of the corresponding noise etc. is mentioned. Accordingly, in order to suppress such influence and obtain a highly accurate wheel rotation speed, for example, it is necessary to use a moving average value within a predetermined time, a value subjected to noise removal filtering, or the like. In order to obtain the wheel rotation speed with such a value, it takes time to detect the rotation speed of the wheel, and as a result, there is a problem that the control timing is delayed.
[0007]
In order to solve such problems, for example, the braking force of the front wheel is calculated from the hydraulic pressure of the master cylinder or the hydraulic pressure of the braking cylinder of the front wheel, and the rear wheel that provides the ideal braking force distribution with respect to this. It is conceivable to control the braking fluid pressure of the rear wheel so as to achieve the braking force. In this way, so-called feedforward control is possible, and the responsiveness is improved. In accordance with this, feedback control according to the wheel speed as described above can be used in combination. More specifically, as described above, in order to accurately calculate the braking force of the front wheels, it is necessary to detect the wheel speed and the wheel acceleration / deceleration of each wheel.
[0008]
Therefore, even when such a brake fluid pressure control device is constructed, detection means such as a wheel speed sensor and a hydraulic fluid pressure sensor are indispensable. However, as described above, when such a detection means fails, A method for maintaining the function has not been developed yet.
[0009]
The present invention was developed in view of these problems, and at the time of failure of the wheel speed and hydraulic fluid pressure detection means constituted by various sensors, it is possible to follow as much as possible according to the failure pattern. An object of the present invention is to provide a braking fluid pressure control device for a vehicle that can improve the reliability of control by maintaining the wheel braking force control function and clearly clarifying the state in which the control must be completely stopped. Is.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
  In order to solve the above problems, a braking fluid pressure control device for a vehicle according to claim 1 of the present invention is an actuator capable of adjusting at least a hydraulic fluid pressure of a braking cylinder for a rear wheel of a vehicle according to a command signal. And a wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of each wheel, and a command signal for achieving a rear wheel braking force for ideal braking force distribution based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means is directed to the actuator. Braking fluid pressure control means for performing control to output,Estimated vehicle body speed calculating means for calculating an estimated vehicle body speed based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means;Among the failure detection means for detecting a failure of each wheel speed detection means, and the wheel speed detection means,When the wheel speed detecting means for detecting the wheel speeds of both the front left and right wheels fails, the estimated vehicle speed calculated by the estimated vehicle speed calculating means is used as a substitute value for the front left and right wheel speeds.And a failure response means for performing the control.
[0011]
  According to a second aspect of the present invention, there is provided a braking fluid pressure control device for a vehicle according to claim 2.The failure response means may be any of the wheel speeds of the rear left and right wheels detected when a wheel speed detection means for detecting one of the rear left and right wheels of the wheel speed detection means fails. The control is performed using the larger wheel speed as a substitute value for the rear left and right wheel speeds.Is.
[0012]
  According to a third aspect of the present invention, there is provided a braking fluid pressure control device for a vehicle according to claim 3.The failure response means may be any of the wheel speeds of the front left and right wheels detected when a wheel speed detection means for detecting one of the front left and right wheels out of the wheel speed detection means fails. The control is performed using the larger wheel speed as a substitute value for the front left and right wheel speeds.Is.
[0013]
  According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a braking fluid pressure control device for a vehicle according to claim 4.The failure response means is:When the wheel speed detecting means for detecting the wheel speeds of both the rear left and right wheels out of the wheel speed detecting means fails, the control is stopped.RukoIt is characterized by.
[0014]
  The inventions of claims 1 to 4 are based on the premise that the detection means such as a wheel speed sensor for detecting the wheel speed outputs a waveform signal corresponding to the rotational speed of the wheel. That is, in order to truly detect the wheel speed, for example, a sine wave signal output from a wheel speed sensor is shaped into a rectangular wave signal, and then, for example, the rotational angular speed of the wheel is obtained from the wavelength or frequency of the rectangular wave signal. The wheel speed is obtained by multiplying this by the rolling radius of the tire. Therefore, the influence of the failure of the detection means comprising such a wheel speed sensor on the amplitude of the detection signal is not a problem. The problem is a failure in which a waveform signal cannot be obtained or is difficult to take due to a disconnection or a short circuit, and the wheel speed is reduced in such a failure. Therefore, for example, out of the four wheel speed detection means, the detection means whose wheel speed is significantly smaller or zero than the other is detected as a failure. And yesterday's existence or clear control interruption is performed according to the failure part and the number of failures of these wheel speed detection means. In addition, the claim1The estimated vehicle body speed of the invention according to the present invention is calculated by, for example, an existing calculation means used in an anti-skid control device or the like.
[0015]
  According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a braking fluid pressure control device for a vehicle according to claim 5., MaWorking fluid pressure detecting means for detecting the working fluid pressure of the star cylinder or the braking cylinder of the front wheelThe brake fluid pressure control means comprisesBased on the hydraulic fluid pressure detected by the hydraulic fluid pressure detecting means, a control is performed to output a command signal for achieving the rear wheel braking force, which is an ideal braking force distribution, to the actuator.In addition, the failure response means isThe wheel speed detected by the wheel speed detecting means when the hydraulic fluid pressure detecting means failsonlyControl to output a command signal to the actuator to achieve the rear wheel braking force that is an ideal braking force distribution based on theUrineIt is characterized by.
[0017]
  thisIn the invention, it is assumed that the rear wheel braking force, which is an ideal braking force distribution, is feedforward controlled with respect to the front wheel braking force obtained from the hydraulic pressure of the master cylinder or the front wheel braking cylinder.. SoIn the invention according to claim 5, when the hydraulic fluid pressure detecting means fails, the rear wheel braking force control function is maintained by performing control using only the wheel speed detected by the wheel speed detecting means..
[0018]
【The invention's effect】
  Thus, according to the braking fluid pressure control device for a vehicle according to claim 1 of the present invention,When the wheel speed detecting means for detecting the wheel speeds of both the front left and right wheels breaks down, the reference value for controlling the rear wheel braking force is lost. By performing the control using the substitute value of the speed, the rear wheel braking force control function can be continued.
[0019]
  Moreover, according to the braking fluid pressure control device for a vehicle according to claim 2 of the present invention,When the wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of one of the rear left and right wheels breaks down, it is considered that the larger one of the detected wheel speeds of the rear left and right wheels, that is, the more accurate. By performing control using the rear wheel speed as a substitute value for the rear left and right wheel speeds, the rear wheel braking force control function can be continued.
[0020]
  Moreover, according to the braking fluid pressure control device for a vehicle according to claim 4 of the present invention,When the wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of one of the front left and right wheels fails, it is considered that the larger one of the detected wheel speeds of the front left and right wheels, that is, the more accurate. By performing control using the front wheel speed as a substitute value for the front left and right wheel speeds, the rear wheel braking force control function can be continued.
[0021]
Further, according to the braking fluid pressure control device for a vehicle according to claim 4 of the present invention, when the wheel speed detecting means for detecting the wheel speeds of both the rear left and right wheels fails, there is no most important control input, Moreover, since no substitute can be made, the reliability of the control is increased by immediately stopping the control.
[0022]
According to the vehicle brake fluid pressure control apparatus of the present invention, when the feedforward control using the hydraulic fluid pressure of the master cylinder or the brake cylinder of the front wheel is performed, the hydraulic fluid When the hydraulic fluid pressure detecting means for detecting the pressure breaks down, the rear wheel control is performed by performing feedback control to achieve the rear wheel braking force that is an ideal braking force distribution based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means. The power control function can be continued.
[0024]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of a braking fluid pressure control device for a vehicle according to the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
[0025]
FIG. 1 shows an example in which the braking fluid pressure control device for a vehicle according to the present invention is applied to an anti-skid control device for a rear wheel drive vehicle based on an FR (front engine / rear drive) system. In the figure, 1FL and 1FR are front left and right wheels, 1RL and 1RR are rear left and right wheels, and the rotational driving force from the engine EG is applied to the rear left and right wheels 1RL and 1RR via the transmission T, the propeller shaft PS, and the differential gear DG. Is transmitted. Further, wheel cylinders 2FL to 2RR as brake cylinders are attached to the wheels 1FL to 1RR, respectively. Further, wheel speed sensors 3FL to 3RR that output sine wave signals corresponding to the rotational speeds of the wheels are attached to the wheels 1FL to RR. Each of the wheel cylinders 2FL to 2RR is a so-called disc brake in which a pad is pressed against the disc rotor for braking. Further, each of the wheel speed sensors 3FL to 3RR is determined to have a failure of a sine wave signal having a significantly smaller frequency, that is, an extremely small wheel speed, as compared with, for example, other wheel speed sensors. .
[0026]
In each of the front wheel side wheel cylinders 2FL and 2FR, the front wheel side master cylinder pressure P from the master cylinder 5 according to the depression of the brake pedal 4 is applied._MCFAre separately supplied via the front wheel side actuator units 6FL and 6FR, and the rear wheel side master cylinder pressure P from the master cylinder 5 is applied to the rear wheel side wheel cylinders 2RL and 2RR._MCRIs supplied via individual rear wheel side actuator units 6RL, 6RR, and is configured as a 4-sensor 4-channel system as a whole. Note that the brake pedal 4 has a brake switch signal S that is in the ON state of the logical value “1” when the brake pedal 4 is depressed._BRKIs provided. Further, each output piping system from the master cylinder 5 has a front wheel side master cylinder pressure P_MCFAnd rear wheel master cylinder pressure P_MCRPressure sensors 13F and 13R are provided for respectively detecting. In addition, the vehicle includes a longitudinal acceleration G acting on the vehicle._XA longitudinal acceleration sensor 15 is attached to detect.
[0027]
As shown in FIG. 2, each of the actuator units 6FL to 6R includes an electromagnetic inflow valve 8 interposed between a hydraulic pipe 7 connected to the master cylinder 5 and the wheel cylinders 2FL to 2RR. An electromagnetic outflow valve 9 connected in parallel to the inflow valve 8, a hydraulic pump 11 and a check valve 11, and an accumulator 12 connected to a hydraulic pipe between the outflow valve 9 and the hydraulic pump 10. ing. The electromagnetic inflow valve 8 shifts to a normally open state (pressure-increasing state) at a normal position without energization, and to a closed state (pressure holding state) at a switching position by energization, due to a so-called fail-safe relationship in the case of abnormal operation compensation. The electromagnetic outflow valve 9 shifts to a normally closed state (pressure holding state) at a normal position where there is no energization, and to an open state (decompression state) at a switching position by energization.
[0028]
And the electromagnetic inflow valve 8, the electromagnetic outflow valve 9, and the hydraulic pump 10 of each actuator unit 6FL-6RR are a wheel speed sine wave signal from the wheel speed sensors 3FL-3R, and the master cylinder pressure of the pressure sensors 13F, 13R. P_MCFAnd P_MCRAnd a brake switch signal S from the brake switch 14_BRKAnd longitudinal acceleration G from the longitudinal acceleration sensor 15_XDrive signal EV for hydraulic pressure control from the control unit CR_FL~ EV_RR, AV_FL~ AV_RRAnd MR_FL~ MR_RRControlled by.
[0029]
The control unit CR receives wheel speed sine wave signals from the wheel speed sensors 3FL to 3RR, and the wheel speed (hereinafter simply referred to as the peripheral speed of each wheel) from these and the tire rolling radius of each wheel 1FL to 1RR. Wheel speed) Vw_FL~ Vw_RRTo calculate the wheel speed Vw_FL~ Vw_RRAnd the master cylinder pressure P_MCFAnd P_MC _RAlternatively, the longitudinal acceleration G_XOn the basis of the above, a microcomputer 20 is provided for performing arithmetic processing of anti-skid control and rear wheel cylinder hydraulic pressure control. For example, in the anti-skid control, the microcomputer 20 has a vehicle body speed gradient V as described in JP-A-8-150920 previously proposed by the present applicant._XKAnd body speed V_XAnd the hydraulic fluid pressure of each wheel cylinder 2FL to 2RR during anti-skid control (hereinafter, also simply referred to as wheel cylinder pressure) P_FL~ P_RRFor example, a target wheel cylinder pressure increase / decrease amount ΔP consisting of a PD (proportional-derivative) value with respect to the target wheel cylinder pressure, for example.^* _FL~ ΔP^* _RRAnd the target wheel cylinder pressure increase / decrease amount ΔP^* _FL~ ΔP^* _RSo that the control signal S for the actuator units 6FL to 6RR is achieved._EVFL~ S_EVRR, S_AVFL~ S_AVRRAnd S_MRFL~ S_MRRRIs output. Further, in the rear wheel wheel cylinder hydraulic pressure control, the microcomputer 20 performs a target rear wheel wheel cylinder pressure increase / decrease amount ΔP that achieves ideal braking force distribution according to various arithmetic processes described later.^* _RAnd the target rear wheel wheel cylinder pressure increase / decrease amount ΔP^* _RSo that the control signal S for the actuator units 6FL to 6RR is achieved._EVFL~ S_EVRR, S_AVFL~ S_AVRRAnd S_MRFL~ S_MRRRIs output. Then, the control signal S output from the microcomputer 20 in this way._EVFL~ S_EVRR, S_AVFL~ S_AVRRAnd S_MRFL~ S_MRRR22a in the drive circuit_FL~ 22a_RR, 22b_FL~ 22b_RRAnd 22c_FL~ 22c_RRDrive signal EV as a command signal_FL~ EV_RR, AV_FL~ AV_RRAnd MR_FL~ MR_RRAnd is supplied to each actuator unit 6FL-6RR.
[0030]
The microcomputer 20 has, for example, an input interface circuit 20a having an A / D conversion function, an arithmetic processing unit 20b such as a microprocessor, a storage device 20c such as a ROM and a RAM, and a D / A conversion function, for example. Output interface circuit 20d. Since the microcomputer 20 has a very high operating frequency, the reference rectangular wave control signal S of digital data pulse-width modulated from the microcomputer 20 is used._EVFL~ S_EVRR, S_AVFL~ S_AVRRAnd S_MRFL~ S_MRRREach of the drive circuits 22a._FL~ 22a_RR, 22b_FL~ 22b_RRAnd 22c_FL~ 22c_RRSimply drives it EV suitable for each actuator operation_FL~ EV_RR, AV_FL~ AV_RRAnd MR_FL~ MR_RRIt is configured to only convert and amplify.
[0031]
Next, the configuration of the brake fluid pressure control by the vehicle brake fluid pressure control device of the present embodiment will be described according to the arithmetic processing shown in the flowcharts of FIGS. This calculation process is executed as a timer interrupt process every predetermined sampling time (for example, 10 msec) ΔT. In the subsequent arithmetic processing, no particular communication step is provided, but a program, map, or necessary data necessary for the arithmetic processing device 20b is read from the storage device 20c as needed, and vice versa. The data calculated by the arithmetic processing unit 20b is updated and stored in the storage device 20c as needed.
[0032]
First, in the calculation process of FIG. 3, in step S01, for example, the estimated vehicle speed V V is calculated by the calculation process described in Japanese Patent Laid-Open No. 8-150920 previously proposed by the present applicant._{X (obs)}Next, the process proceeds to step S02, and it is determined whether or not an anti-skid non-control condition for performing no anti-skid control is satisfied by an arithmetic process (not shown), and the anti-skid non-control condition is satisfied. If yes, the process proceeds to step S03. If not, the process proceeds to step S04. The anti-skid non-control condition is, for example, the estimated vehicle speed V_{X (obs)}To wheel speed Vw_iEstimated vehicle speed V obtained by subtracting (i = FL, FR, RL, RR)_{X (obs)}The ratio (percentage) to the slip ratio S of the wheel_iWhen, the slip ratio S of the wheel_iIs a predetermined standard slip ratio S with excellent steering effect₀Smaller than or the wheel speed Vw_iWheel (corner) acceleration (decelerating) speed V'w_i(<0) is a preset predetermined wheel acceleration V′w₀A determination condition opposite to the start of the anti-skid control may be employed, such as greater than (<0).
[0033]
In step S03, after the rear wheel wheel cylinder pressure control is performed by the arithmetic processing of FIG. 4 described later, the process returns to the main program. In step S04, for example, the anti-skid control is performed by the arithmetic processing described in the above-mentioned JP-A-8-150920, and then the process returns to the main program.
[0034]
Next, the minor program executed in step S03 of the calculation process of FIG. 3 will be described with reference to the flowchart of FIG.
In this calculation process, first, in step S1, the master cylinder pressure P from the pressure sensors 13F, 13R is obtained._MCF, P_MCRIs read. Next, the process proceeds to step S2, and each wheel speed Vw calculated based on the sine wave signal from the wheel speed sensors 3FL to 3RR._FL~ Vw_RRIs read. Next, the process proceeds to step S3, where the longitudinal acceleration G from the longitudinal acceleration sensor 15 is obtained._XAnd a brake switch signal S from the brake switch 14_BRKIs read. The longitudinal acceleration G read from the longitudinal acceleration sensor 15_XThe deceleration direction is a positive value.
[0035]
Next, the process proceeds to step S4, where the master cylinder pressure P is determined by an individual calculation process (not shown)._MCF, P_MCRIt is determined whether or not the pressure sensors 13F and 13R are in a good state. If the pressure sensors 13F and 13R are in a good state, the process proceeds to step S5. If not, the process proceeds to step S6. Transition. Whether the pressure sensors 13F and 13R are good or not is determined by, for example, the master cylinder pressure P during anti-skid non-control._MCF, P_MCRCan be determined from whether or not they are equal to each other or substantially equal to each other.
[0036]
In step S5, the representative wheel speed Vw required for the subsequent calculation process is calculated by the calculation process of FIG._F, Vw_RIs set, and then the process proceeds to step S7._MCF, P_MCRTarget rear wheel wheel cylinder pressure increase / decrease amount ΔP^* _RL, ΔP^* _RRAfter calculating, the process proceeds to step S8.
[0037]
On the other hand, in step S6, a representative wheel speed Vw required for the subsequent calculation process is calculated by the calculation process of FIG._F, Vw_RR, Vw_RLIs set to step S9, and each wheel speed Vw is calculated by a calculation process shown in FIG._FL~ Vw_RRTarget rear wheel wheel cylinder pressure increase / decrease amount ΔP^* _RL, ΔP^* _RRAfter calculating, the process proceeds to step S8.
[0038]
In step S8, each wheel cylinder pressure control signal is output in accordance with the arithmetic processing of FIG.
Next, the minor program executed in step S5 of the calculation process of FIG. 4 will be described with reference to the flowchart of FIG.
[0039]
In this calculation process, first, in step S501, the above-described failure determination is performed by an individual calculation process. As a result, it is determined whether or not the two wheel speed sensors 3RL and 3RR on the rear wheel side are both in good condition. If it is determined that the two rear wheel speed sensors 3RL and 3RR are good, the process proceeds to step S502, and if not, the process proceeds to step S503. In step S502, similarly, it is determined whether or not the two front wheel side wheel speed sensors 3FL and 3FR are in a good state. If the two front wheel side wheel speed sensors 3FL and 3FR are good, Shifts to step S504, otherwise shifts to step S505. In step S505, similarly, it is determined whether any one of the front wheel side wheel speed sensors 3FL, 3FR is in a good state, and one front wheel side wheel speed sensor 3FL, 3FR is good. If so, the process proceeds to step S506. If not, the process proceeds to step S507.
[0040]
On the other hand, in the step S503, it is determined whether any one of the rear wheel side wheel speed sensors 3RL, 3RR is in a good state in the same manner as described above, and the rear wheel side wheel speed sensors 3RL, 3RR are If one is satisfactory, the process proceeds to step S508, and if not, the process proceeds to step S509. In step S508, similarly, it is determined whether or not the two front wheel side wheel speed sensors 3FL and 3FR are both in a good state. If the two front wheel side wheel speed sensors 3FL and 3FR are in good condition, Shifts to step S510, otherwise shifts to step S511. In step S511, similarly, it is determined whether any one of the front wheel side wheel speed sensors 3FL, 3FR is in a good state, and one front wheel side wheel speed sensor 3FL, 3FR is good. If so, the process proceeds to step S512. If not, the process proceeds to step S513.
[0041]
In step S504, it is assumed that the wheel speed sensors 3FL to 3RR of all the front and rear wheels are in a good state, and the front left and right wheel speeds Vw_FL, Vw_FRAverage front wheel speed Vw_{F (AV)}Front wheel speed Vw_FAnd rear left and right wheel speed Vw_RL, Vw_RRAverage front wheel speed Vw_{R (AV)}Rear wheel speed Vw_RThen, the process proceeds to step S7 of the calculation process of FIG. In step S506, both the rear wheel speed sensors 3RL and 3RR are good, but it is assumed that one of the front wheel speed sensors 3FL and 3FR has failed._FL, Vw_FRMaximum front wheel speed Vw consisting of the larger value of_{F (Hi)}Front wheel speed Vw_FAnd rear left and right wheel speed Vw_RL, Vw_RRAverage front wheel speed Vw_{R (AV)}Rear wheel speed Vw_RThen, the process proceeds to step S7 of the calculation process of FIG. In step S507, the two rear wheel speed sensors 3RL and 3RR are good, but the front wheel speed sensors 3FL and 3FR are both out of order._{X (obs)}Front wheel speed Vw_FAnd rear left and right wheel speed Vw_RL, Vw_RRAverage front wheel speed Vw_{R (AV)}Rear wheel speed Vw_RThen, the process proceeds to step S7 of the calculation process of FIG.
[0042]
Further, in step S510, the front wheel speed sensors 3FL and 3FR are both good, but it is assumed that one of the rear wheel speed sensors 3RL and 3RR has failed._FL, Vw_FRAverage front wheel speed Vw_{F (AV)}Front wheel speed Vw_FAnd rear left and right wheel speed Vw_RL, Vw_RRMaximum rear wheel speed Vw consisting of the larger value_{R (Hi)}Rear wheel speed Vw_RThen, the process proceeds to step S7 of the calculation process of FIG. In step S512, it is assumed that one of the front wheel side wheel speed sensors 3FL, 3FR is out of order and that one of the rear wheel side wheel speed sensors 3RL, 3RR is out of order. Wheel speed Vw_FL, Vw_FRMaximum front wheel speed Vw_{F (Hi)}Front wheel speed Vw_FAnd the rear left and right wheel speeds Vw_RL, Vw_RRMaximum rear wheel speed Vw_{R (Hi)}Rear wheel speed Vw_RThen, the process proceeds to step S7 of the calculation process of FIG. In step S513, it is assumed that both of the front wheel side wheel speed sensors 3FL and 3FR have failed and one of the rear wheel side wheel speed sensors 3RL and 3RR has also failed._{X (obs)}Front wheel speed Vw_FAnd the rear left and right wheel speeds Vw_RL, Vw_RRMaximum rear wheel speed Vw_{R (Hi)}Rear wheel speed Vw_RThen, the process proceeds to step S7 of the calculation process of FIG. In step S509, the rear left and right wheel speeds Vw, which are important control inputs._RL, Vw_RRSuppose that the two rear wheel speed sensors 3RL and 3RR for detecting the vehicle failure have occurred, the brake fluid pressure control is stopped by an individual calculation process and a warning is given to the occupant. Return to the main program by jumping all the flows related to pressure control.
[0043]
Next, the minor program executed in step S7 of the calculation process of FIG. 4 will be described with reference to the flowchart of FIG.
In this calculation process, first, in step S701, the front and rear wheel speeds Vw set in the calculation process of FIG._F, Vw_R, And the time differential value thereof is further converted to the average tire rolling radius r of the front and rear wheels._j(J is either F (front) or R (back)) divided by the wheel angular acceleration ω′w of each wheel_jIs calculated. Next, the process proceeds to step S702, and rear left and right wheel cylinder pressure control flag F, which will be described later._PROP-Rn(= F_PROP-RL= F_PROP-RR) Is a reset state of “0”, and the rear left and right wheel wheel cylinder pressure control flag F is determined._PROP-RnIf n is one of L (left) and R (right), the process proceeds to step S703, and if not, the process proceeds to step S704. In the step S703, the rear wheel master cylinder pressure P_MCRThe current rear wheel wheel cylinder pressure P_RThen, the process proceeds to step S705. In the step S704, the previous rear wheel wheel cylinder pressure P updated and stored in the storage device 20c._RThe rear wheel wheel cylinder pressure increase / decrease amount (hereinafter also simply referred to as the rear wheel pressure increase / decrease amount) ΔP set in the previous calculation process of FIG._RTo the current rear wheel cylinder pressure P_RIs set, and then the process proceeds to step S705.
[0044]
In the step S705, the read front wheel master cylinder pressure P is read._MCFFront left and right wheel wheel cylinder pressure P_FL, P_FROr just the front wheel cylinder pressure P_FSet to. Next, the process proceeds to step S706, and the braking torque T by the front and rear wheel cylinders according to the following equation (1):_BjIs calculated.
[0045]
T_Bj= Μ_Pj・ P_j・ A_j・ R_rj・ 2 ……… (1)
However, in the formula
μ_Pj: Coefficient of friction between the disc brake pad and disc rotor of each wheel
A_j: Cross-sectional area of wheel cylinder of disc brake of each wheel
r_rj: Effective radius of the disc rotor of each disc brake
Indicates. The reason why the braking torque is doubled is to consider the sum of the left and right wheels.
[0046]
Next, the process proceeds to step S3707, and the braking force F of the front and rear wheels according to the following two equations:_jIs calculated.
F_j= (| I_j・ Ω'w_j｜ + T_Bj) / R_j                    ……… (2)
However, in the formula
I_j: Moment of inertia of each wheel
Indicates.
[0047]
Here, the braking force F of each wheel_jThe derivation principle of will be briefly described. First, the braking force F of each wheel_jIs the wheel load W at that time as shown in equation 2-1._jAnd the road surface friction coefficient μ.
[0048]
F_j= Μ · W_j                                          ……… (2-1)
On the other hand, the following equation 2-2 is obtained from the equation of motion of the wheel.
｜ I_j・ Ω'w_j| = Μ · W_j・ R_j-T_Bj                  ……… (2-2)
Therefore, the wheel load W of 2-1 is added to this 2-2._jIs substituted for the braking force F of each wheel._jSolving the above, the above two equations are obtained.
[0049]
Next, the process proceeds to step S708, where the brake switch signal S_BRKWhether or not the brake switch signal S is ON._BRKIf is in the ON state, the process proceeds to step S709; otherwise, the process proceeds to step S710. In step S709, the vehicle weight W is calculated according to the following three formulas, and then the process proceeds to step S711.
[0050]
W = m · g = (F_F+ F_R) ・ G / G_X                      ……… (3)
However,
g: Gravity acceleration
Indicates.
[0051]
Here, the calculation principle of the vehicle weight W will be briefly described. Assuming that the total braking force of the four wheels is F, the total braking force F is obtained by converting the vehicle mass m into the longitudinal acceleration X_GTherefore, the following equation 3-1 is obtained.
[0052]
F = m · X_G                                            ……… (3-1)
The total braking force F is equal to the front wheel braking force F._FAnd rear wheel braking force F_R(Both left and right two wheels have already been calculated) is substituted into the left side of equation 3-1, this is solved by vehicle mass m, and then multiplied by gravitational acceleration g to obtain vehicle weight according to equation 3 above. Get W.
[0053]
On the other hand, in step S710, since the calculation principle of the vehicle weight W according to the equation 3 cannot be applied,₀Is set to the vehicle weight W, and then the process proceeds to step S711.
[0054]
In step S711, the wheel load W of the front and rear wheels according to the following equations 4 and 5:_F, W_RIs calculated.
W_F= W_F0+ W ・ G_X・ H / L ……… (4)
W_R= W_R0-W ・ G_X・ H / L ……… (5)
However,
W_F0: Front wheel static load
W_R0: Rear wheel static load
H: Height of vehicle center of gravity
L: Wheel base
Indicating longitudinal acceleration G_XIs a positive value in the deceleration direction.
[0055]
Next, the process proceeds to step S712, and the target rear wheel braking force F according to the following equation (6).^* _RIs calculated.
F^* _R= (| I_F・ Ω'w_F｜ + T_BF) ・ W_R/ (W_F・ R_F) ……… (6)
Here, the target rear wheel braking force F^* _RThe calculation principle of will be briefly described. As described above, the ideal braking force distribution curve is obtained by plotting, for example, the longitudinal acceleration acting on the vehicle as a parameter and plotting the limit braking force at which the front and rear wheels do not lock. Since it is a limit braking force that does not lock, it can be replaced with a coefficient of friction coefficient between the tire and the road surface, so-called road surface μ. FIG. 11 shows that a certain road surface μ is a front wheel braking force F._FThe rear wheel braking force F that achieves ideal braking force distribution on the road surface μ_RIs decided. And each of these braking forces F_F, F_RIs the wheel load W of the front and rear wheels_F, W_RTherefore, the following formulas 6-1 and 6-2 are obtained.
[0056]
F_F= Μ · W_F                                          ……… (6-1)
F_R= Μ · W_R                                          ……… (6-2)
Of these, substituting the above two formulas with subscript j set to F into formula 6-1 and solving with μ yields the following formula 6-3.
[0057]
μ = (| I_F・ Ω'w_F｜ + T_BF) / (W_F・ R_F) ……… (6-3)
By substituting this equation 6-3 into the equation 6-2, that is, by setting the road surface μ generated at the front and rear wheels equally, the above equation 6 is obtained.
[0058]
Next, the process proceeds to step S713, and the rear wheel braking force deviation ΔF according to the following equation (7)._RIs calculated.
ΔF_R= F^* _R-F_R                                      ……… (7)
Next, the process proceeds to step S714, and the target rear wheel wheel cylinder pressure increase / decrease amount (hereinafter also simply referred to as target rear wheel pressure increase / decrease amount) ΔP according to the following equation^* _RL, ΔP^* _RRThen, the process proceeds to step S8 of the calculation process of FIG.
[0059]
ΔP^* _RL= ΔP^* _RR= K₁・ ΔF_R+ K₂・ (DΔF_R/ Dt) ......... (8)
However,
k₁: Proportional gain
k₂: Differential gain
Indicates.
[0060]
Next, the minor program executed in step S6 of the calculation process of FIG. 4 will be described with reference to the flowchart of FIG.
In this calculation processing, first, in step S601, the above-described failure determination is performed by individual calculation processing, and it is determined whether or not the two wheel speed sensors 3RL and 3RR on the rear wheel side are in a good state, If the two rear wheel speed sensors 3RL, 3RR are satisfactory, the process proceeds to step S602, and otherwise, the process proceeds to step S603. In step S602, similarly, it is determined whether or not the two front wheel side wheel speed sensors 3FL and 3FR are in a good state. If the two front wheel side wheel speed sensors 3FL and 3FR are good, Shifts to step S604, otherwise shifts to step S605. In step S605, similarly, it is determined whether any one of the front wheel side wheel speed sensors 3FL, 3FR is in a good state, and one front wheel side wheel speed sensor 3FL, 3FR is good. If so, the process proceeds to step S606; otherwise, the process proceeds to step S607.
[0061]
On the other hand, in step S603, as described above, it is determined whether any one of the rear wheel side wheel speed sensors 3RL, 3RR is in a good state, and the rear wheel side wheel speed sensors 3RL, 3RR are If one is satisfactory, the process proceeds to step S608, and if not, the process proceeds to step S609. In step S608, similarly, it is determined whether or not the two front wheel side wheel speed sensors 3FL and 3FR are both in a good state, and when the two front wheel side wheel speed sensors 3FL and 3FR are in good condition. Shifts to step S610, otherwise shifts to step S611. In step S611, similarly, it is determined whether any one of the front wheel side wheel speed sensors 3FL, 3FR is in a good state, and one front wheel side wheel speed sensor 3FL, 3FR is good. If so, the process proceeds to step S612. If not, the process proceeds to step S613.
[0062]
In step S604, it is assumed that the wheel speed sensors 3FL to 3RR of all the front and rear wheels are in a good state, and the front left and right wheel speeds Vw_FL, Vw_FRMaximum front wheel speed Vw_{F (Hi)}Front wheel speed Vw_FAnd rear left and right wheel speed Vw_RL, Vw_RREach left and right rear wheel speed Vw_RL, Vw_RRThen, the process proceeds to step S614. In step S606, both the rear wheel speed sensors 3RL and 3RR are good, but it is assumed that one of the front wheel speed sensors 3FL and 3FR has failed._FL, Vw_FRMaximum front wheel speed Vw_{F (Hi)}Front wheel speed Vw_FAnd rear left and right wheel speed Vw_RL, Vw_RREach left and right rear wheel speed Vw_RL, Vw_RRThen, the process proceeds to step S614. In step S607, the two rear wheel speed sensors 3RL and 3RR are good, but the front wheel speed sensors 3FL and 3FR are both out of order, and the estimated vehicle speed V_{X (obs)}Front wheel speed Vw_FAnd rear left and right wheel speed Vw_RL, Vw_RREach left and right rear wheel speed Vw_RL, Vw_RRThen, the process proceeds to step S614.
[0063]
In step S610, the front wheel speed sensors 3FL and 3FR are both good, but it is determined that one of the rear wheel speed sensors 3RL and 3RR has failed._FL, Vw_FRMaximum front wheel speed Vw_{F (Hi)}Front wheel speed Vw_FAnd the rear left and right wheel speeds Vw_RL, Vw_RRMaximum rear wheel speed Vw_{R (Hi)}Rear left and right wheel speed Vw_RL, Vw_RRThen, the process proceeds to step S615. In step S612, it is assumed that one of the front wheel side wheel speed sensors 3FL, 3FR has failed and one of the rear wheel side wheel speed sensors 3RL, 3RR has failed. Wheel speed Vw_FL, Vw_FRMaximum front wheel speed Vw_{F (Hi)}Front wheel speed Vw_FAnd the rear left and right wheel speeds Vw_RL, Vw_RRMaximum rear wheel speed Vw_{R (Hi)}Rear left and right wheel speed Vw_RL, Vw_RRThen, the process proceeds to step S615. In step S613, it is assumed that both the front wheel side wheel speed sensors 3FL and 3FR have failed and one of the rear wheel side wheel speed sensors 3RL and 3RR has also failed._{X (obs)}Front wheel speed Vw_FAnd the rear left and right wheel speeds Vw_RL, Vw_RRMaximum rear wheel speed Vw_{R (Hi)}Rear left and right wheel speed Vw_RL, Vw_RRThen, the process proceeds to step S615. In step S609, the rear left and right wheel speeds Vw, which are important control inputs._RL, Vw_RRSuppose that the two rear wheel speed sensors 3RL and 3RR for detecting the vehicle failure have occurred, the brake fluid pressure control is stopped by an individual calculation process and a warning is given to the occupant. Return to the main program by jumping all the flows related to pressure control.
[0064]
In step S614, the rear wheel independent control flag F_INDPIs set to “1”, and then the process proceeds to step S9 of the arithmetic processing in FIG. In step S615, the rear wheel independent control flag F_INDPIs reset to “0”, and then the process proceeds to step S9 of the arithmetic processing in FIG.
[0065]
Next, the minor program executed in step S9 of the calculation process of FIG. 4 will be described with reference to the flowchart of FIG.
In this calculation process, first, in step S901, the subscript n is set to the code L indicating the left wheel. Next, the process proceeds to step S902, and the front and rear wheel speed deviation ΔVw according to the following equation (9)._RnIs calculated.
[0066]
ΔVw_Rn= Vw_F-Vw_Rn                                  ……… (9)
Next, the process proceeds to step S903 where the front and rear wheel speed deviation ΔVw_RnAnd the rear left and right wheel target rear wheel wheel cylinder ΔP according to the following equation (10)^* _RnIs calculated.
[0067]
ΔP^* _Rn= K_Three・ ΔVw_Rn+ K_Four・ (DΔVw_Rn/ Dt) ……… (10)
However,
k_Three: Proportional gain
k_Four: Differential gain
Indicates.
[0068]
Next, the process proceeds to step S904, where the rear wheel independent control flag F_INDPIs a reset state of “0”, the rear wheel independent control flag F_INDPIf is in the reset state, the process proceeds to step S905; otherwise, the process proceeds to step S906. In step S905, the target rear wheel wheel cylinder ΔP for the rear right wheel.^* _RRThe target rear wheel wheel cylinder ΔP for the rear left wheel^* _RLThen, the process proceeds to step S8 of the calculation process of FIG. On the other hand, in the step S906, it is determined whether or not the subscript n is a code R indicating a right wheel. If the subscript n is a code R, the process proceeds to step S8 of the arithmetic processing in FIG. If not, the subscript n is set to the symbol R indicating the right wheel in step S907, and the process proceeds to step S902.
[0069]
Next, the minor program executed in step S8 of the calculation process of FIG. 4 will be described with reference to the flowchart of FIG.
In this calculation process, first, in step S801, the subscript n is set to the code L indicating the left wheel. Next, the routine proceeds to step S802, where the target rear wheel pressure increase / decrease amount ΔP^* _RnIs, for example, a pressure increase threshold value ΔP set in advance to about 0 MPa.^* _RZIt is determined whether or not the target rear wheel pressure increase / decrease amount ΔP.^* _RnIs the pressure increase threshold ΔP^* _RZIf it is smaller, the process proceeds to step S803, and if not, the process proceeds to step S804. In step S803, the rear wheel wheel cylinder pressure control flag F_PROP-RnIs set to “1”, and then the process proceeds to step S805 to increase the target rear wheel pressure increase / decrease amount ΔP.^* _RnIs, for example, a decompression threshold value ΔP set in advance to about (−10 MPa).^* _RGIt is determined whether or not the target rear wheel increase / decrease amount ΔP.^* _RnIs the decompression threshold ΔP^* _RGIf larger, the process proceeds to step S806, and otherwise, the process proceeds to step S807.
[0070]
In step S807, the pressure increase interval counter CNT_INT-ZRnAnd then the process proceeds to step S808 to increase the pressure increasing counter CNT_ZRnThen, the process proceeds to step S809, where the rear wheel pump drive pulse width setting parameter W_MRRnIs set to “1”, and then the process proceeds to step S810, and the pressure reduction interval counter CNT_INT-GRnAnd then the process proceeds to step S811, where the depressurization interval counter CNT_INT-GRnIs a preset count-up value CNT_INT-G0It is determined whether or not it is, and the decompression interval counter CNT_INT-GRnIs the predetermined count-up value CNT_INT-G0If so, the process proceeds to step S812, and if not, the process proceeds to step S806.
[0071]
In step S812, the rear wheel pressure increase / decrease amount ΔP_RnIs a preset decompression value (−ΔP_R0), And then the process proceeds to step S813 where the rear wheel inflow valve drive pulse width setting parameter W_EVRnIs set to “1” and the rear wheel outflow valve drive pulse width setting parameter W is set._AVRnIs a preset pulse width predetermined value W_AVR0Then, the process proceeds to step S814, and the decompression interval counter CNT_INT-GRnAfter clearing, the process proceeds to step S815.
[0072]
On the other hand, in the step S804, the rear wheel cylinder pressure control flag F_PROP-RnIs in the set state of “1”, and the rear wheel wheel cylinder pressure control flag F is determined._PROP-RnIf is in the set state, the process proceeds to step S816; otherwise, the process proceeds to step S817.
[0073]
In step S816, the pressure reduction interval counter CNT_INT-GRnAnd then the process proceeds to step S818 to increase the pressure increasing counter CNT_ZRnAnd then the process proceeds to step S819 to increase the pressure increasing counter CNT._ZRnIs a preset count-up value CNT_Z0It is determined whether or not the pressure increase counter CNT_ZRnIs the predetermined count-up value CNT_Z0If so, the process proceeds to step S820; otherwise, the process proceeds to step S817.
[0074]
In step S820, the pressure increase interval counter CNT_INT-ZRnAnd then proceeds to step S821 to increase the pressure increase interval counter CNT_INT-ZRnIs a preset count-up value CNT_INT-Z0It is determined whether or not the pressure increase interval counter CNT_INT-ZRnIs the predetermined count-up value CNT_INT-Z0If so, the process proceeds to step S822; otherwise, the process proceeds to step S806.
[0075]
In step S822, the rear wheel pressure increase / decrease amount ΔP_RnIs a predetermined pressure increase value (+ ΔP_R0), And then the process proceeds to step S823 where the rear wheel inflow valve drive pulse width setting parameter W_EVRnIs a preset pulse width predetermined value W_EVR0And a rear wheel outflow valve drive pulse width setting parameter W_AVRnIs set to “0”, and then the process proceeds to step S824, where the pressure increase interval counter CNT_INT-ZRnAfter clearing, the process proceeds to step S815.
[0076]
In step S806, the rear wheel pressure increase / decrease amount ΔP_RnIs set to “0”, and then the process proceeds to step S825 to set the rear wheel inflow valve drive pulse width setting parameter W_EVRnIs set to “1” and the rear wheel outflow valve drive pulse width setting parameter W is set._AVRnIs set to “0”, and then the process proceeds to step S815.
[0077]
In step S817, the rear wheel cylinder pressure control flag F_PROP-RnIs reset to "0", and then the process proceeds to step S826 to set the rear wheel pump drive pulse width setting parameter W_MRRnIs set to “0”, and then the process proceeds to step S827 to set the rear wheel inflow valve drive pulse width setting parameter W._EVRnIs set to “0” and the rear wheel outflow valve drive pulse width setting parameter W is set._AVRnIs set to “0”, and then the process proceeds to step S828 to increase the pressure increase interval counter CNT._INT- _ZRnAfter clearing, the process proceeds to step S815.
[0078]
In step S86, it is determined whether or not the subscript n is a code R indicating the right wheel. If the subscript n is the code R, the process proceeds to step S829. If not, the process proceeds to step S830. To do. In step S829, the front left wheel pump drive pulse width setting parameter W_MRFLAnd front right wheel pump drive pulse width setting parameter W_MRFRBoth are set to “0” and the front left wheel inflow valve drive pulse width setting parameter W_EVFLAnd front right wheel inflow valve drive pulse width setting parameter W_EVFRAre set to “0” and the front left wheel outflow valve drive pulse width setting parameter W_AVFLAnd front right wheel outflow valve drive pulse width setting parameter W_AVFRAre set to “0”, and then the process proceeds to step S831, where each pulse width setting parameter W described above is obtained by individual calculation processing._EVi, W_AVi, W_MRiEach control signal S according to_EVi, S_AVi, S_MRi(I is one of FL, FR, RL, and RR) and then returns to the main program.
[0079]
On the other hand, in step S830, the subscript R is set to the symbol R indicating the right wheel, and then the process proceeds to step S802.
Next, the outline of the calculation process performed in step S831 of the calculation process of FIG. 9 will be briefly described. In this calculation process, each wheel inflow valve drive pulse width setting parameter W_EViWhen “0” is “0”, as shown in FIG. 10A, the inflow valve control signal S for each wheel that is always OFF during the sampling period ΔT of the arithmetic processing of FIG._EViIs output. Also, each wheel outflow valve drive pulse width setting parameter W_AViWhen “0” is “0”, as shown in FIG. 10 b, each wheel outflow valve control signal S that is always OFF during the sampling period ΔT._AViIs output.
[0080]
The rear wheel inflow valve drive pulse width setting parameter W_EVRnIs the predetermined pulse width W_EVR0(For other wheels, the predetermined pulse width W_EVR0Is not applied), as shown in FIG. 10c, at the beginning of the sampling period ΔT, the pulse width predetermined value W_EVR0The inflow valve control signal S for the rear wheel that is OFF for a predetermined time corresponding to_EVRnIs output. The rear wheel outflow valve drive pulse width setting parameter W_AVRnIs the predetermined pulse width W_AVR0(For other wheels, the predetermined pulse width W_AVR0Is not applied), as shown in FIG. 10d, at the beginning of the sampling period ΔT, the pulse width predetermined value W_AVR0The rear wheel outflow valve control signal S is turned on for a predetermined time corresponding to_AVRnIs output.
[0081]
In addition, each wheel inflow valve drive pulse width setting parameter W_EViIs "1", as shown in FIG. 10e, each wheel inflow valve control signal S which is always ON during the sampling period ΔT._EViIs output. Also, each wheel outflow valve drive pulse width setting parameter W_AViIs "1", as shown in FIG. 10f, each wheel outflow valve control signal S which is always ON during the sampling period ΔT._AViIs output.
[0082]
The wheel drive pulse width setting parameter W for each wheel_MRiWhen “0” is “0”, as shown in FIG. 10 g, each wheel pump control signal S that is always OFF during the sampling period ΔT._MRiIs output. The wheel drive pulse width setting parameter W for each wheel_MRiWhen “0” is “0”, as shown in FIG. 10h, each wheel pump control signal S that is always ON during the sampling period ΔT._MRiIs output.
[0083]
Next, in order to facilitate understanding, the operation of the detailed portion of the arithmetic processing in FIG. 9 will be described in advance. The rear wheel inflow valve drive pulse width setting parameter W_EVRn(N is L or R) is the predetermined value W_EVR0Is set when the flow from step S820 to step S824 of the arithmetic processing in FIG. 9 is executed. However, at this time, the pressure increase interval counter CNT incremented in step S820._INT-ZRnIs the predetermined value CNT_INT-Z0Unless this is the case, the process proceeds from step S821 to step S825 via step S806, and during this time, the rear wheel inflow valve drive pulse width setting parameter W is set._EVRIs "1", rear wheel outflow valve drive pulse width setting parameter W_AVRBecomes “0”, and both the inflow valve 8 and the outflow valve 9 of the rear wheel actuator units 6RL, 6LL are closed, and the rear left and right wheel cylinder pressure P_RnIs retained. And the pressure increase interval counter CNT_INT-ZRnIs the predetermined value CNT_INT-Z0Each time, the process proceeds from step S821 to step S822, step S823, and for the first time, the rear wheel inflow valve drive pulse width setting parameter W is set._EVRnIs the predetermined value W_EVR0The rear wheel outflow valve drive pulse width setting parameter W_AVRnIs set to “0”, so that only the inflow valve 8 has the pulse width predetermined value W while maintaining the outflow valve 9 of the rear wheel actuator units 6RL and 6RR in the closed state._EVR0It will be open for a short time corresponding to_RnIs the pressure increase predetermined value (+ ΔP_R0). In this way, the rear left and right wheel cylinder pressure P_RnAfter the pressure is increased stepwise, in step S824, the pressure increase interval counter CNT_INT-ZRnWill be cleared, so again the pressure increase interval counter CNT_INT-ZIs the predetermined value CNT_INT-Z0Until this is reached, the rear left and right wheel wheel cylinder pressure P_RnThe pressure is not increased.
[0084]
Also, rear wheel cylinder pressure P_RIn the same way, the rear wheel outflow valve drive pulse width setting parameter W_AVRIs the predetermined value W_AVR0Is set when the flow of steps S810 to S814 of the arithmetic processing of FIG. 9 is executed. Also in this flow, the depressurization interval counter CNT incremented in step S810._INT-GRnIs the predetermined value CNT_INT-G0Unless this is the case, the process proceeds from step S811 through step S806 to step S825. During this time, the inflow valve 8 and the outflow valve 9 of the rear wheel actuator units 6RL, 6RR are both closed and the rear left and right wheel cylinder pressures are set. P_RnIs retained. And the decompression interval counter CNT_INT-GRnIs the predetermined value CNT_INT-G0Each time, the process proceeds from step S811 to step S812, step S813, and for the first time, the rear wheel outflow valve drive pulse width setting parameter W is set._AVRnIs the predetermined value W_AVR0The rear wheel inflow valve drive pulse width setting parameter W_EVRnIs set to “1”, so that the inflow valve 8 of the rear wheel actuator units 6RL, 6RR is kept closed, and only the outflow valve 9 has the predetermined pulse width W._AVR0It is opened for a short time corresponding to, and the pump driving pulse width setting parameter W for the rear wheel has already been set in step S809._MRRnIs set to “1” and the rear wheel pump 10 is driven._RnIs the predetermined pressure reduction value (−ΔP_R0). Also in this case, the rear left and right wheel wheel cylinder pressure P_RnIs depressurized stepwise, the depressurization interval counter CNT in step S814_INT-GRnWill be cleared, so the decompression interval counter CNT again_INT-GRnIs the predetermined value CNT_INT-G0Until this is reached, the rear left and right wheel wheel cylinder pressure P_RnThe decompression of is not performed.
[0085]
That is, the target rear wheel pressure increase / decrease amount ΔP^* _RnIs the pressure increase threshold ΔP corresponding to the upper limit threshold of the dead zone^* _RZIn the case of the above, the predetermined count-up value CNT for the pressure increase side interval_INT-Z0At a predetermined time corresponding to the inflow valve 8 of each of the rear wheel actuator units 6RL, 6RR, the inflow side pulse width predetermined value W_EVR0Is opened for a short time corresponding to each wheel cylinder pressure P of the rear left and right wheels_RnStepwise pressure increase is repeated. Also, the target rear wheel pressure increase / decrease amount ΔP^* _RnIs the decompression threshold value ΔP corresponding to the adjustment threshold value of the dead zone^* _RGIn the case of the following, the predetermined count-up value CNT for the decompression side interval_INT-G0For each of the rear wheel actuator units 6RL and 6RR, the outflow side pulse width predetermined value W_AVR0Is opened for a short time corresponding to each wheel cylinder pressure P of the rear left and right wheels_RnStepwise pressure reduction is repeated.
[0086]
In particular, the rear left and right wheel cylinder pressure P as described above_RnWhen the pressure is increased stepwise, the flow from step S816 to step S819 is passed. Here, the pressure increase counter CNT incremented in step S818._ZRnIs the predetermined value CNT_Z0In this case, that is, the rear left and right wheel wheel cylinder pressure P as described above._RnWhen the stepwise pressure increase is repeated a predetermined number of times, the process proceeds from step S819 to step S827 through steps S817 and S826. This flow is performed by opening the inflow valve 8 and maintaining the outflow valve 9 of the rear wheel actuator units 6RL, 6RR in the closed state,_MCRIs a sudden pressure-increasing mode that flows directly into the rear wheel cylinders 2RL, 2RR. That is, the controlled rear wheel wheel cylinder pressure P_RnWhen the stepwise pressure increase is repeated a predetermined number of times, the normal braking state is restored and the braking distance is secured.
[0087]
Next, in describing the overall operation of the present embodiment during non-control of anti-skid, for example, when all the sensors such as the pressure sensors 13F and 13R and the wheel speed sensors 3FL to 3RR are good, First, after the necessary detection information is read in steps S1 to S3 of the arithmetic processing in FIG. 4, the master cylinder pressure P_MCF, P_MCRSince the pressure sensors 13F and 13R for use are good, the process proceeds to step S5 and the calculation process of FIG. 5 is performed. In the calculation process of FIG. 5, since all the wheel speed sensors 3FL to 3RR are good, the process proceeds from step S501 through step S502 to step S504, where the average front wheel speed Vw_{F (AV)}Is the typical front wheel speed Vw_FMean rear wheel speed Vw_{R (AV)}Is the typical rear wheel speed Vw_RThen, step S7 of the calculation process of FIG. 4, that is, the calculation process of FIG. 6 is performed. The average front wheel speed Vw_{F (AV)}And average rear wheel speed Vw_{R (AV)}Is the typical front wheel speed Vw_FAnd rear wheel speed Vw_RHowever, as described above or as described later, when the wheel speed sensors 3FL to 3RR fail, the front wheel speed Vw_FAnd rear wheel speed Vw_RThe front wheel speed and the rear wheel speed set in this way can be used as representative front wheel speeds Vw._FAnd rear wheel speed Vw_RIt expresses. Further, in the arithmetic processing of FIG. 6 described later, each wheel cylinder pressure P of the rear left and right wheels_RL, P_RRAre controlled in common, so the rear wheel cylinder pressure P is simply not given for them._RAnd only
[0088]
In the calculation process of FIG. 6, first, in step S701, the set representative front wheel speed Vw is set._FAnd rear wheel speed Vw_RFrom the time differential value of the front and rear wheel angular acceleration ω'w_jAnd then rear wheel wheel cylinder pressure P_RIs under control, the process proceeds to step S704, where the predetermined rear wheel pressure increase / decrease amount ΔP set in the calculation process of FIG._RThe rear wheel cylinder pressure P_RTo the rear wheel cylinder pressure P_RIs calculated. Of course, rear left and right wheel cylinder pressure P_RDuring non-control of the rear wheel side master cylinder pressure P_MCRRear wheel wheel cylinder pressure P_RSet to. In the following step S705, the front wheel side master cylinder pressure P_MCFFront wheel wheel cylinder pressure P_FSet to. Thereby, the hydraulic pressure of the brake cylinder for the front wheels is equivalent to the hydraulic pressure of the master cylinder. Next, in step S706, each wheel cylinder pressure P of the front and rear wheels is determined._F, P_RThe braking torque T of the front and rear wheel cylinders using_BjIn a further subsequent step S707, these braking torques T_BjAnd the braking moment F of the front and rear wheels from the sum of the deceleration moment acting on each wheel_jIs calculated. In addition, the total braking force (F_F+ F_R), The current vehicle weight W can be accurately calculated in the next step S709. Therefore, the vehicle weight W and the longitudinal acceleration G_XAnd in the subsequent step S711, the front and rear wheel loads W_F, W_R, And based on this, the target rear wheel braking force F for achieving ideal braking force distribution in the current wheel load state_R ^*Can be calculated in the following step S712. Then, the target rear wheel braking force F that achieves the ideal braking force distribution in this way._R ^*Is calculated, in subsequent steps S713 to S714, the current rear wheel braking force F is calculated._RThe target rear wheel braking force F_R ^*Target rear wheel wheel cylinder pressure increase / decrease amount ΔP^* _RL, (=) ΔP^* _RRIs calculated. In this way, the target rear wheel wheel cylinder pressure increase / decrease amount ΔP^* _RnIs calculated and set, the rear wheel cylinder pressure P corresponding to it is set._RnHowever, since what is executed in the arithmetic processing of FIG. 9 is as described above, a detailed description thereof is omitted.
[0089]
On the other hand, the pressure sensors 13F and 13R of the master cylinder and the two wheel speed sensors 3RL and 3RR of the rear wheels are good, but it is assumed that one of the wheel speed sensors 3FL and 3FR of the front wheels has failed. . Also at this time, in the arithmetic processing of FIG. 4, since the process proceeds from step S4 to steps S5 and S7, the arithmetic processing of FIG. 5 and the arithmetic processing of FIG. 6 are executed as a minor program as described above. . Then, the process proceeds from step S501 of FIG. 5 to step S506 through steps S502 and S505, where the front left and right wheel speeds Vw_FL, Vw_FRMaximum front wheel speed Vw consisting of the larger value of_{F (Hi)}Is the typical front wheel speed Vw_FThe typical rear wheel speed Vw_RIn the same way as above, the average rear wheel speed Vw_{R (AV)}Is set. As described above, the failure of this type of wheel speed sensor makes it impossible to obtain a waveform signal, that is, the detected wheel speed Vw._iThe maximum front wheel speed Vw because_{F (Hi)}The representative front wheel speed Vw_FIf set to, the front wheel speed Vw of the faulty wheel speed sensor_FnIgnoring the actual front wheel speed Vw_FIs a value that more accurately reflects. And the typical front wheel speed Vw set in this way_FAnd rear wheel speed Vw_R6 and FIG. 9 are executed, it is possible to continue the rear wheel braking force control in consideration of the wheel load variation without being affected by at least the faulty wheel speed sensor. Of course, if the effects of turning and split μ road surface are taken into account, this maximum front wheel speed Vw_{F (Hi)}Thus, although it may not always be accurate to perform the calculation processing of the wheel load fluctuation or the like, at least the braking force of the rear wheel can be brought close to the ideal braking force distribution.
[0090]
Further, it is assumed that the pressure sensors 13F and 13R for the master cylinder and the two wheel speed sensors 3RL and 3RR for the rear wheels are good, but both the wheel speed sensors 3FL and 3FR for the front wheels have failed. At this time, the calculation processing of FIGS. 5 and 6 is executed from the determination of the calculation processing of FIG. 4. In the calculation processing of FIG. 5, the process proceeds from step S 501 to step S 507 through step S 502 and step S 505. Estimated vehicle speed V_{X (obs)}Is the typical front wheel speed Vw_FThe typical rear wheel speed Vw_RIs the average rear wheel speed Vw_{R (AV)}Is set. Using this, the target rear wheel pressure increase / decrease amount ΔP in consideration of the wheel load fluctuation of FIG. 6 is used.^* _Rn9 and the corresponding control signal output calculation process of FIG. 9 are performed, and the rear wheel braking force control considering the wheel load variation can be continued without being affected by at least the faulty wheel speed sensor. it can. In this case, the actual front left and right wheel speeds Vw during braking_FnEstimated vehicle speed V_{X (obs)}However, in the case of a vehicle in which the anti-skid control device as described above is arranged side by side, the two are not so different from each other. Therefore, at least the braking force of the rear wheels is brought closer to the ideal braking force distribution. be able to.
[0091]
Further, it is assumed that the pressure sensors 13F and 13R of the master cylinder and the two wheel speed sensors 3FL and 3FR for the front wheels are good, but one of the wheel speed sensors 3RL and 3RR for the rear wheels is broken. At this time as well, the calculation processing of FIG. 5 and FIG. 6 is executed from the determination of the calculation processing of FIG. 4, but in the calculation processing of FIG. 5, the process proceeds from step S501 to step S510 through step S503 and step S508. Rear left and right wheel speed Vw_RL, Vw_RRMaximum rear wheel speed Vw consisting of the larger value_{R (Hi)}Is the typical rear wheel speed Vw_RThe typical front wheel speed Vw_FIs the average front wheel speed Vw_{F (AV)}Is set. Using this, the target rear wheel pressure increase / decrease amount ΔP in consideration of the wheel load fluctuation of FIG. 6 is used.^* _Rn9 and the corresponding control signal output calculation process of FIG. 9 are performed, and the rear wheel braking force control considering the wheel load variation can be continued without being affected by at least the faulty wheel speed sensor. it can. In this case as well, turning and split μ road surfaces may affect the accuracy of control, but at least the braking force of the rear wheels can be brought close to the ideal braking force distribution.
[0092]
The master cylinder pressure sensors 13F and 13R are good, but one of the two wheel speed sensors 3FL and 3FR for the front wheels and one of the wheel speed sensors 3RL and 3RR for the rear wheels are broken. Suppose that At this time as well, the calculation processing of FIGS. 5 and 6 is executed from the determination of the calculation processing of FIG. 4, but in the calculation processing of FIG. 5, the process proceeds from step S501 to step S512 through step S503, step S508, and step S511. To do. Step S512 is a combination of Step S510 and Step S506, and the rear left and right wheel speeds Vw_RL, Vw_RRMaximum rear wheel speed Vw_{R (Hi)}Is the typical rear wheel speed Vw_RThe front left and right wheel speeds Vw_FL, Vw_FRMaximum front wheel speed Vw_{F (Hi)}Is the typical front wheel speed Vw_FSet to Accordingly, at this time, the rear wheel braking force control considering the wheel load fluctuation can be continued without being affected by the failed wheel speed sensor, and at least the rear wheel braking force is brought close to the ideal braking force distribution. Can do.
[0093]
Further, the pressure sensors 13F and 13R of the master cylinder are good, but it is assumed that both of the two wheel speed sensors 3FL and 3FR for the front wheels and one of the wheel speed sensors 3RL and 3RR for the rear wheels have failed. At this time as well, the arithmetic processing of FIG. 5 and FIG. 6 is executed from the determination of the arithmetic processing of FIG. 4, but in the arithmetic processing of FIG. 5, the process proceeds from step S501 to step S513 through step S503, step S508, and step S511. To do. Step S513 is a combination of Step S510 and Step S507, and the rear left and right wheel speeds Vw_RL, Vw_RRMaximum rear wheel speed Vw_{R (Hi} ₎Is the typical rear wheel speed Vw_RAnd the estimated vehicle speed V_{X (obs)}Is the typical front wheel speed Vw_FSet to Accordingly, at this time, the rear wheel braking force control considering the wheel load fluctuation can be continued without being affected by the failed wheel speed sensor, and at least the rear wheel braking force is brought close to the ideal braking force distribution. Can do.
[0094]
Further, the pressure sensors 13F and 13R of the master cylinder are good, but it is assumed that both the wheel speed sensors 3RL and 3RR of the rear wheels have failed regardless of the state of the two wheel speed sensors 3FL and 3FR of the front wheels. At this time as well, the arithmetic processing of FIG. 5 and FIG. 6 is executed from the determination of the arithmetic processing of FIG. 4, but in the arithmetic processing of FIG. 5, the process proceeds from step S501 to step S503 to step S509. At this time, the most important rear left and right wheel speeds Vw for controlling the braking force of the rear wheels_RnTherefore, they do not substitute for anything, and after stopping the control and processing the alarm in step S509, the flow of all rear wheel control is jumped and the process returns to the main program. That is, when the rear left and right wheel speed sensors 3RL and 3RR for controlling the braking force of the rear wheels fail, the control can be stopped immediately to ensure the reliability of the control.
[0095]
On the other hand, the wheel speed sensors 3FL to 3RR are all good, but the master cylinder pressure P_MCF, P_MCRIt is assumed that the pressure sensors 13F and 13R for detecting When the pressure sensors 13F and 13R fail as described above, the target rear wheel braking force F considering the wheel load variation is obtained by the calculation process of FIG._R ^*And target rear wheel wheel cylinder pressure increase / decrease amount ΔP^* _RL, ΔP^* _RRCannot be calculated. Therefore, in the calculation process of FIG. 4, the process proceeds to the calculation process of FIG. 7 performed in step S4 to step S6 and the calculation process of FIG. 8 performed in step S9. Incidentally, in the arithmetic processing of FIG. 8, the wheel cylinder pressure P of the rear left and right wheels_RnAre assumed to be controlled individually. Accordingly, in the calculation process of FIG. 7, since all the wheel speed sensors 3FL to 3RR are good, the process proceeds from step S601 to step S604 and then to step S604, where the maximum front wheel speed Vw_{F (Hi)}Is the typical front wheel speed Vw_FAnd rear left and right wheel speed Vw_RL, Vw_RRIs a typical rear left and right wheel speed Vw_RL, Vw_RRThen, the process proceeds to step S614, where the rear wheel independent control flag F_INDPIs set to “1”.
[0096]
In the arithmetic processing of FIG. 8 subsequently executed, first, in step S901, the subscript n is set to the symbol L indicating the left wheel, and then, the process proceeds to step S902, where the representative front wheel speed Vw is set._FAfter substituting this code L, the left wheel speed Vw_RLFront and rear wheel speed deviation ΔVw_RLIs calculated, and in the subsequent step S903, the front and rear wheel speed deviation ΔVw is calculated._RLTarget rear wheel wheel cylinder pressure increase / decrease amount ΔP^* _RLIs calculated. In the next step S904, the rear wheel independent control flag F_INDPSince the subscript n is still in the code L, the process proceeds to step S907, where the subscript n is set to the code R indicating the right wheel, and step S902 is performed again. After step S903, rear right wheel speed Vw_RRFront and rear wheel speed deviation ΔVw_RRAnd the rear right wheel target rear wheel wheel cylinder pressure increase / decrease amount ΔP^* _RRIs calculated. That is, the two wheel speed sensors 3RL and 3RR for the rear wheel are good, and the rear wheel independent control flag F_INDPIs set, the target rear wheel wheel cylinder pressure increase / decrease amount ΔP for the rear left and right wheels^* _RL, ΔP^* _RRWill be set individually. Then, the process again proceeds from step S904 to step S906, where the subscript n is the symbol R indicating the right wheel, and therefore the process proceeds to the subsequent calculation process of FIG._RnIs executed. Therefore, master cylinder pressure P_MCF, P_MCRIf the wheel speed sensors 3FL to 3RR are good even if the pressure sensors 13F and 13R of the engine are faulty, the maximum front wheel speed Vw_{F (Hi)}Rear left and right wheel speed Vw_RL, Vw_RRLeft and right rear wheel cylinder pressure P to correct the deviation_RnAnd ideal braking force distribution can be achieved individually. The typical front wheel speed Vw_FMaximum front wheel speed Vw_{F (Hi)}The reason is that the tendency of the rear wheel to be locked is detected as accurately and promptly as possible to reliably achieve the ideal braking force distribution.
[0097]
On the other hand, the pressure sensor 13F, 13R of the master cylinder also fails and the two wheel speed sensors 3RL, 3RR for the rear wheels are good, but one of the wheel speed sensors 3FL, 3FR for the front wheels is Suppose that it breaks down. Also at this time, in the arithmetic processing of FIG. 4, since the process proceeds from step S4 to steps S6 and S9, the arithmetic processing of FIG. 7 and the arithmetic processing of FIG. 8 are executed as a minor program in the same manner as described above. Then, the process proceeds from step S601 of FIG. 6 to step S606 via steps S602 and S605, and here again, the maximum front wheel speed Vw is set._{F (Hi)}Is the typical front wheel speed Vw_FAnd rear left and right wheel speed Vw_RL, Vw_RRIs a typical rear left and right wheel speed Vw_RL, Vw_RRIn the next step S614, the rear wheel independent control flag F_INDPIs set to “1”. This setting itself is the same as the case where the wheel speed sensors 3FL to 3RR are good, so that the calculation process of FIG. 8 and the calculation process of FIG. Speed Vw_iTherefore, it is possible to continue the rear wheel braking force control corresponding to only the vehicle. Of course, the maximum front wheel speed Vw in the state where either one of the wheel speed sensors 3FL, 3FR of the front wheels is out of order._{F (Hi)}Left / Right Wheel Speed Vw_FnIt is unclear whether or not is truly maximum, so if it is not truly maximum due to, for example, turning or split μ road surface, the control responsiveness will be reduced accordingly. However, at least the braking force of the rear wheels can be made close to the ideal braking force distribution.
[0098]
Similarly, it is assumed that the pressure sensors 13F and 13R of the master cylinder fail and the two wheel speed sensors 3RL and 3RR for the rear wheels are good, but the wheel speed sensors 3FL and 3FR for the front wheels both fail. At this time as well, the arithmetic processing of FIGS. 7 and 8 is executed from the determination of the arithmetic processing of FIG. 4, but in the arithmetic processing of FIG. 7, the process proceeds from step S601 to step S607 via step S602 and step S605. Estimated vehicle speed V_{X (obs)}Is the typical front wheel speed Vw_FAnd rear left and right wheel speed Vw_RL, Vw_RRIs a typical rear left and right wheel speed Vw_RL, Vw_RRIn the next step S614, the rear wheel independent control flag F_INDPIs set to “1”. Using this, the wheel speed Vw of FIG._iTarget rear wheel pressure increase / decrease amount ΔP^* _Rn9 and the corresponding control signal output calculation process of FIG. 9 are performed, and at least the wheel speed Vw is not affected by the faulty wheel speed sensor._iTherefore, it is possible to continue the rear wheel braking force control corresponding to only the vehicle. Also in this case, the actual front left and right wheel speeds Vw during braking_FnEstimated vehicle speed V_{X (obs)}However, in the case of a vehicle in which the anti-skid control device as described above is arranged side by side, the two are not so different from each other. Therefore, at least the braking force of the rear wheels is brought closer to the ideal braking force distribution. be able to.
[0099]
Similarly, if the pressure sensor 13F, 13R of the master cylinder fails and the two wheel speed sensors 3FL, 3FR for the front wheels are good, but one of the wheel speed sensors 3RL, 3RR for the rear wheels fails. To do. At this time as well, the arithmetic processing of FIGS. 7 and 8 is executed from the determination of the arithmetic processing of FIG. 4, but in the arithmetic processing of FIG. 7, the process proceeds from step S601 to step S610 through step S603 and step S608. In the rear left and right wheel speed Vw_RL, Vw_RRMaximum rear wheel speed Vw_{R (Hi)}Is the typical rear left and right wheel speed Vw_RL, (=) Vw_RRThe typical front wheel speed Vw_FHas the maximum front wheel speed Vw_{F (Hi)}Is set, and in the next step S615, the rear wheel independent control flag F_INDPIs reset to “0”. Accordingly, when the calculation process of FIG. 8 is executed subsequently, the rear left wheel speed Vw is determined in steps S901 to S903 in the same manner as described above._RLFront and rear wheel speed deviation ΔVw_RLAnd target rear wheel wheel cylinder pressure increase / decrease amount ΔP for the left rear wheel^* _RLHowever, the process proceeds from step S904 to step S905, and the target rear wheel wheel cylinder pressure increase / decrease amount ΔP for the rear left wheel is calculated.^* _RLThe right rear wheel target rear wheel wheel cylinder pressure increase / decrease amount ΔP^* _RRThen, the process proceeds to the control signal output calculation process of FIG. As a result, at least the wheel speed Vw is not affected by the faulty wheel speed sensor._iIn this case, the rear wheel cylinder pressure P of the rear left and right wheels can be continued._RnAs a result, common control is performed. In this case as well, turning and split μ road surfaces may affect the accuracy and responsiveness of the control, but at least the braking force of the rear wheels can be brought close to the ideal braking force distribution.
[0100]
Also, if the pressure sensor 13F, 13R of the master cylinder breaks down and one of the front wheel speed sensors 3FL, 3FR and one of the rear wheel speed sensors 3RL, 3RR fail. To do. At this time as well, the arithmetic processing of FIGS. 7 and 8 is executed from the determination of the arithmetic processing of FIG. 4, but in the arithmetic processing of FIG. 5, the process proceeds from step S601 to step S612 through step S603, step S608, and step S611. To do. Step S612 is a combination of Step S610 and Step S606, and the rear left and right wheel speeds Vw_RL, Vw_RRMaximum rear wheel speed Vw_{R (Hi)}Is the typical rear left and right wheel speed Vw_RL, (=) Vw_RRThe front left and right wheel speeds Vw_FL, Vw_FRMaximum front wheel speed Vw_{F (Hi)}Is the typical front wheel speed Vw_FSet to Therefore, at this time, the wheel speed Vw is not affected by the faulty wheel speed sensor._iTherefore, the rear wheel braking force control according to the control can be continued, and at least the braking force of the rear wheel can be brought close to the ideal braking force distribution.
[0101]
Further, it is assumed that the pressure sensors 13F and 13R of the master cylinder fail, and both the two wheel speed sensors 3FL and 3FR for the front wheels and one of the wheel speed sensors 3RL and 3RR for the rear wheels fail. At this time, the arithmetic processing of FIGS. 7 and 8 is executed from the determination of the arithmetic processing of FIG. 4. In the arithmetic processing of FIG. 7, the process proceeds from step S601 to step S613 through step S603, step S608, and step S611. To do. Step S613 is a combination of Step S610 and Step S607, and the rear left and right wheel speeds Vw_RL, Vw_RRMaximum rear wheel speed Vw_{R (Hi)}Is the typical rear left and right wheel speed Vw_RL, (=) Vw_RRAnd the estimated vehicle speed V_{X (obs)}Is the typical front wheel speed Vw_FSet to Therefore, at this time, the wheel speed Vw is not affected by the faulty wheel speed sensor._iTherefore, the rear wheel braking force control corresponding to only the vehicle can be continued, and at least the braking force of the rear wheel can be brought closer to the ideal braking force distribution.
[0102]
Further, it is assumed that the pressure sensors 13F and 13R of the master cylinder fail and both the wheel speed sensors 3RL and 3RR of the rear wheels fail regardless of the state of the two wheel speed sensors 3FL and 3FR of the front wheels. At this time as well, the arithmetic processing of FIGS. 7 and 8 is executed from the determination of the arithmetic processing of FIG. 4, but in the arithmetic processing of FIG. 7, the process proceeds from step S601 to step S603 to step S609. Also at this time, the most important rear left and right wheel speeds Vw for controlling the braking force of the rear wheels_RnTherefore, they do not substitute for anything, so after stopping the control and processing the alarm in step S609, all the rear wheel control flows are jumped to return to the main program. That is, when the rear left and right wheel speed sensors 3RL and 3RR for controlling the braking force of the rear wheels fail, the control can be stopped immediately to ensure the reliability of the control.
[0103]
From the above, the wheel speed sensors 3FL to 3RR and step S2 of the calculation process of FIG. 4 constitute the wheel speed detection means of the present invention, and similarly, the control unit CR and the calculation processes of FIGS. 3 constitutes an estimated vehicle speed calculation means, and steps S501 to S504, steps S505, S508, S511 and FIG. 7 of the computation processing of FIG. 5 are configured. Steps S601 to S604, S605, S608, and S611 of the arithmetic processing constitute failure detection means of the wheel speed detecting means, and Steps S504, S506, S507, S509, and S510 of the arithmetic processing in FIG. , Step S512, Step S513 and FIG. Step S604, step S606, step S607, step S609, step S610, step S612, and step S613 of the calculation process constitute a failure response means when the wheel speed detection unit fails, and the calculation processes of the pressure sensors 13F and 13R and FIG. 4 constitutes a hydraulic fluid pressure detecting means, step S4 of the arithmetic processing of FIG. 4 constitutes a fault detecting means of the hydraulic fluid pressure detecting means, and steps S5 and S6 of the arithmetic processing of FIG. 4 represent hydraulic fluid pressure. It constitutes a failure response means when the detection means fails.
[0104]
The rear wheel wheel cylinder pressure control mode according to only the wheel speed in the above embodiment corresponds to Type A in FIG. 12a, and the rear wheel wheel cylinder pressure control mode in consideration of wheel load fluctuation corresponds to Type C ′ in FIG. In addition to this, there are various modes of rear wheel wheel cylinder pressure control using each wheel speed, and together with these, the failure response according to the position and the number of wheel speed sensors that failed is shown in FIG. Of these, the rear wheels corresponding to Type B in FIG._FThe maximum front wheel speed Vw_{F (Hi)}, Typical rear wheel speed Vw_RIs the minimum rear wheel speed Vw_{R (Lo)}And rear wheels corresponding to Type C are commonly controlled and a typical front wheel speed Vw_FThe maximum front wheel speed Vw_{F (Hi)}, Typical rear wheel speed Vw_RThe average rear wheel speed Vw_{R (AV)}In the case of using A, it is sufficient to respond at the time of failure in the same manner as Type A according to the position and number of failure of each wheel speed sensor. In addition, the rear wheels corresponding to Type A ′ in FIG._FThe average front wheel speed Vw_{F (AV)}, Typical rear wheel speed Vw_RThere are individual rear wheel speeds Vw_{R (INDP)}Are used independently, and the rear wheels corresponding to Type B 'are commonly controlled and a typical front wheel speed Vw_FThe average front wheel speed Vw_{F (AV)}, Typical rear wheel speed Vw_RIs the minimum rear wheel speed Vw_{R (Lo)}In the case of using the above, what is necessary is to respond at the time of failure in the same manner as Type C ′ according to the position and number of failure of each wheel speed sensor. Typical rear wheel speed Vw_RMinimum rear wheel speed Vw_{R (Lo)}The purpose of setting is to accurately and promptly detect the locking tendency of the rear wheels in common control of the rear wheels.
[0105]
In the embodiment, the wheel cylinder pressure P of the front wheel_FMaster cylinder pressure P_MCFHowever, the present invention is not limited to this, and the wheel cylinder pressure P of each front wheel cylinder 2FL, 2FR is not limited to this._FMay be directly detected by a pressure sensor or the like.
[0106]
Further, the brake fluid pressure control device of the present invention can be applied to all vehicles such as a rear wheel drive vehicle, a front wheel drive vehicle, and a four wheel drive vehicle.
In each of the above embodiments, a microcomputer is used as a control unit. However, instead of this, electronic circuits such as a counter and a comparator may be combined.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle showing an example in which a braking hydraulic pressure control device of the present invention is developed in an anti-skid control device.
FIG. 2 is a schematic configuration diagram illustrating an example of the actuator of FIG. 1;
FIG. 3 is a flowchart showing an embodiment of a calculation process of braking force control executed by the control unit of FIG. 1;
4 is a flowchart illustrating an example of arithmetic processing executed in the arithmetic processing of FIG. 3;
FIG. 5 is a flowchart showing an example of arithmetic processing executed in the arithmetic processing of FIG. 4;
6 is a flowchart showing an example of arithmetic processing executed in the arithmetic processing of FIG. 4;
7 is a flowchart showing an example of arithmetic processing executed in the arithmetic processing of FIG. 4;
FIG. 8 is a flowchart illustrating an example of arithmetic processing executed in the arithmetic processing of FIG.
FIG. 9 is a flowchart illustrating an example of arithmetic processing executed in the arithmetic processing of FIG.
FIG. 10 is an explanatory diagram of control signals executed in the arithmetic processing of FIG. 9;
FIG. 11 is an explanatory diagram of ideal braking force distribution.
FIG. 12 is an explanatory diagram summarizing the correspondence when a wheel speed sensor fails.
[Explanation of symbols]
1FL to 1RR are wheels
2FL to 2RR are wheel cylinders (braking cylinders)
3FL to 3RR are wheel speed sensors (wheel speed detection means)
4 is the brake pedal
5 is the master cylinder
6FL to 6RR are actuator units
8 is an electromagnetic inflow valve
9 is an electromagnetic outflow valve
10 is the pump
13F and 13R are pressure sensors (hydraulic pressure detection means)
15 is a longitudinal acceleration sensor
20 is a microcomputer.
22aFL to 22cR are drive circuits
EG is engine
T is the transmission
DG is a differential gear
CR is the control unit

Claims

An actuator capable of adjusting at least a hydraulic fluid pressure of a braking cylinder for a rear wheel of the vehicle according to a command signal, a wheel speed detecting means for detecting a wheel speed of each wheel, and a wheel speed detected by the wheel speed detecting means Based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means and the brake fluid pressure control means for controlling the output of the command signal for achieving the rear wheel braking force that is an ideal braking force distribution to the actuator. An estimated vehicle speed calculating means for calculating an estimated vehicle speed, a failure detecting means for detecting a failure of each wheel speed detecting means, and a wheel speed for detecting the wheel speeds of both front left and right wheels among the wheel speed detecting means. when the detection means has failed, and characterized in that a failure-time corresponding means for performing the control using the estimated vehicle speed calculated by the estimated vehicle speed calculating unit as a substitute value for the left and right front wheel speed Is shall.

The failure time response means includes any one of the wheel speeds of the rear left and right wheels detected when a wheel speed detection means for detecting one of the rear left and right wheels of the wheel speed detection means fails. The braking hydraulic pressure control apparatus according to claim 1, wherein the control is performed using the larger wheel speed as a substitute value for the rear left and right wheel speeds .

The failure response means may be any of the wheel speeds of the front left and right wheels detected when a wheel speed detection means for detecting one of the front left and right wheels out of the wheel speed detection means fails. The braking hydraulic pressure control apparatus according to claim 1 or 2, wherein the control is performed by using the larger wheel speed as a substitute value for the front left and right wheel speeds .

The failure time corresponding means of the wheel speed detecting means, when the wheel speed detecting means for detecting the wheel speeds of both right and left rear wheels fails, claim 1, wherein the benzalkonium be discontinued the control The braking fluid pressure control device according to any one of claims 1 to 3 .

Comprising a hydraulic fluid pressure detection means for detecting the hydraulic pressure of the master cylinder or the front wheel brake cylinder, the brake fluid pressure control device, the ideal system based on the detected hydraulic pressure in the hydraulic fluid pressure detection means Control is performed to output a command signal for achieving rear wheel braking force for power distribution to the actuator, and the failure response means is the wheel speed detection means when the hydraulic fluid pressure detection means fails. any one of claims 1 to 4, characterized in the TURMERIC line control to output to the actuator command signal to achieve a wheel braking force after the ideal braking force distribution on the basis of only the detected wheel speed The braking hydraulic pressure control device according to item .