JP3678777B2 - Control device for continuously variable transmission - Google Patents

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  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
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Description

【0001】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両用の自動クラッチを備えたベルト式無段変速機の制御装置に関し、詳しくは、変速制御の異常時のエンジンブレーキ低減対策に関する。
【0002】
【従来の技術】
この種の無段変速機の制御に関しては、本件出願人による例えば特開平3−181659号の出願により既に提案されている。その概略について説明すると、無段変速機の油圧制御系に電気信号により圧力制御可能な変速制御弁とライン圧制御弁を設ける。また電子制御系で運転、走行状態の信号を電気的に処理する。そしてライン圧信号をライン圧制御弁に出力してセカンダリ側のライン圧を制御することで、エンジントルク等に応じたベルトクランプ力に制御する。また変速信号を変速制御弁に出力してプライマリ圧を制御することで、目標変速比に応じて変速制御し、これにより無段変速機を無段階に変速制御するものである。
【0003】
ところで上述の電子的な変速制御では、何らかのトラブルにより制御系が故障すると、変速制御の一部または全部が制御不能になる。ベルト式無段変速機は、ライン圧とプライマリ圧のバランスにより変速する方式であるため、変速制御系の故障時に或る変速比に固定することは無い。ここでセカンダリ側のライン圧に対してプライマリ圧が低下するような異常時には、最大変速比方向への変速を生じてダウンシフトし、この場合の状況によっては過大なエンジンブレーキを生じることがある。従って、変速制御の異常が見いだされた場合は、少なくともダウンシフトを防止するように対策を施すことが要求される。また制御系は、電子回路部と油圧回路部により構成され、電子回路部の故障は制御ユニットで比較的容易に検出できるが、油圧回路部の故障は直接検出できない。このため制御系全体の良否は、最終的な制御結果の変速比により判断する必要がある。
【0004】
従来、上記変速制御の故障時対策に関しては、例えば特開平1−266022号公報の先行技術がある。この先行技術において、例えばプライマリプーリ回転数とマップの最大値を比較して変速制御用ソレノイド弁の故障の有無を判断し、故障を判断するとクラッチを切断して急激なダウンシフトを防止することが示されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記先行技術のものにあっては、故障時にクラッチを切断してエンジンを駆動系から切離すため、制御系の一部は正常であり、或る程度の変速制御が継続可能な場合でも車両の走行を継続できなくなる等の問題がある。
【0006】
本発明は、このような点に鑑み、変速制御の一部または全部が異常になった場合に、車両の走行を確保しつつ急激なダウンシフト等を確実に防止することを目的とする。
【0007】
この目的を達成するため、本発明に係る無段変速機の制御装置は、図1に示すように、エンジン1に自動クラッチ2を介して連結される無段変速機4と、無段変速機4のセカンダリ側のライン圧を制御するライン圧制御弁26と、無段変速機4のプライマリ圧を制御する変速制御弁27と、更にエンジントルクに基づくライン圧信号をライン圧制御弁26に出力するライン圧制御手段C1、運転、走行状態に応じて設定される目標変速比に基づく変速信号を変速制御弁27に出力する変速制御手段C2、及び運転、走行状態の信号により自動クラッチ2を接続または切断するクラッチ制御手段C3を有する制御ユニット40とを備える無段変速機の制御装置において、制御ユニット40は、目標変速比と実際の実変速比の差が設定値を越えた状態が所定時間継続しているか否かにより変速制御の異常を検出する異常検出手段C4と、異常検出手段C4が変速制御異常を検出したときに変速制御手段C2又はライン圧制御手段C1により通常の制御を中止して強制的に圧力を増減変化するエンジンブレーキ低減手段C5とを備え、エンジンブレーキ低減手段C5は異常検出手段C4が変速制御の異常を検出した場合に変速制御手段C2にプライマリ圧最大を指示し、更に異常検出手段C4が変速制御の異常を検出した時にはライン圧制御手段C1にライン圧最小を指示することを特徴とする。
【0008】
また、本発明に係る無段変速機の制御装置は、図1に示すように、前述の特徴に加えて、ライン圧制御手段C1にライン圧最小を指示した後に更に異常検出手段C4が変速制御の異常を検出した時にはエンジンブレーキ低減手段C5はクラッチ制御手段C3に自動クラッチ2を切断するように指示することを特徴とする。また、本発明に係る無段変速機の制御装置は、前述の特徴に加えて、変速制御手段C2にプライマリ圧最大を指示した後に車両が設定車速以下になるとクラッチ制御手段C3に自動クラッチを切断するように指示することを特徴とする。
【0009】
【作用】
従って、本発明に係る無段変速機の制御装置にあっては、車両走行時に自動クラッチ2が自動的に接続してエンジン動力が無段変速機4に入力する。無段変速機4は、制御ユニット40のライン圧制御手段C1によるライン圧信号でライン圧制御弁26が作動して、セカンダリ側のライン圧がエンジントルクに応じたベルトクランプ力を生じるように制御される。また変速制御手段C2からの例えばライン圧とバランスするに必要なプライマリ圧と、目標変速比と実変速比の偏差に応じた補正分による変速信号で変速制御弁27が作動してプライマリ圧が制御され、目標変速比に追従するように無段階に変速制御される。これにより変速制御系が正常な場合は、目標変速比と実変速比の差が一時的に大きくなっても、直ち目標変速比に向かって収束する。
【0010】
そこで変速制御系の良否は目標変速比と実変速比を比較することで判断され、両者の差が設定値を越えた状態が所定時間継続する場合に、異常検出手段C4により変速制御系のどこかが故障して異常であることが適確に検出される。この異常時には、エンジンブレーキ低減手段C5の指示で変速制御手段C2により通常の変速制御を中止してプライマリ圧が強制的に増大される。そこでプライマリ圧系が正常な場合は、オーバドライブ方向に変速制御してダウンシフトしなくなるが、プライマリ圧系にリーク等が発生していると、ダウンシフトが止まらない状態となる。この場合は、次にライン圧制御手段C1によりセカンダリ側のライン圧が強制的に低下され、このためライン圧系が正常な場合はベルトがスリップして、車両の急激なエンジンブレーキが回避されるが、ライン圧系に異常があって圧力低下しないと、引く続きダウンシフトする。この場合は、更にクラッチ制御手段C3により自動クラッチ2が強制的に切断され、これによりダウンシフトしなくなって急激なエンジンブレーキが確実に防止される。
【0011】
また、変速制御の異常時にエンジンブレーキ低減手段C5が、先ず変速制御手段C2にプライマリ圧最大を指示することで、変速制御系故障時にも乗員の安全性を確保しつつ高い確率で車両の走行性が確保される。またプライマリ圧最大指示でダウンシフトが止まらない場合は、次にライン圧制御手段C1にライン圧最小を指示し、このライン圧最小指示でもダウンシフトが止まらない場合は、更にクラッチ制御手段C3に自動クラッチ2を切断するように指示するため、ダウンシフトとそれに伴う急激なエンジンブレーキが確実に防止される。
【0012】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図2において、本発明が適応される無段変速機として、電磁クラッチにベルト式無段変速機を組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エンジン1は、電磁クラッチ2、前後進切換装置3を介して無段変速機4に連結し、無段変速機4から1組のリダクションギヤ5、出力軸6、ディファレンシャル装置7及び車軸8を介して駆動輪9に伝動構成される。
【0013】
電磁クラッチ2は、エンジン1のクランク軸10に直結するドライブメンバ2aと、クラッチコイル2cを内蔵して入力軸11に直結するドリブンメンバ2bとを有する。そして制御ユニット40によりクラッチコイル2cにクラッチ電流Icが供給されると、磁気作用で両メンバ2a,2bのギャップに電磁粉を鎖状に結合して集積し、この結合力でクラッチトルクを変化する。即ち、発進時にエンジン回転数Neに応じたクラッチ電流Icを供給して滑らかにクラッチ接続し、設定車速以下でクラッチ電流Icを減じてクラッチ切断または所定のドラッグトルクを発生する。
【0014】
前後進切換装置3は、入力軸11とプライマリ軸12との間にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成される。そして入力軸11をプライマリ軸12に直結する前進位置、入力軸11の回転方向を逆転してプライマリ軸12に伝達する後退位置及び両軸11,12を切断する中立位置を有する。
【0015】
無段変速機4は、プライマリ軸12とそれに平行配置されたセカンダリ軸13とを有し、プライマリ軸12にプライマリシリンダ14aを備えたプーリ間隔可変のプライマリプーリ14が設けられる。セカンダリ軸13には同様のセカンダリシリンダ15aを備えたセカンダリプーリ15が設けられ、両プーリ14,15に駆動ベルト16が巻付けられる。
【0016】
次に、油圧制御系について説明する。先ず、オイルパン20と連通するオイルポンプ21からの油路22が、比例電磁リリーフ弁のライン圧制御弁26に連通する。ライン圧制御弁26は、比例ソレノイド26aに制御ユニット40からのソレノイド電流Isが流れると、ポンプ吐出圧を調圧して所定のライン圧Psを生じ、このライン圧Psが油路23によりセカンダリシリンダ15aに常に供給されて、伝達トルク等に応じたクランプ力を付与する。ライン圧Psは、油路24により比例電磁減圧弁の変速制御弁27に導かれる。変速制御弁27は、比例ソレノイド27aに制御ユニット40からのソレノイド電流Ipが流れると、ライン圧Psをプライマリシリンダ14aに給排油して所定のプライマリ圧Ppを発生し、このプライマリ圧Ppにより駆動ベルト16の両プーリ14,15に対する巻付け径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成される。
【0017】
図3において、電子制御系の機能ブロックについて説明する。先ず、運転、走行状態を検出するため、プライマリ回転数Npを検出するプライマリ回転数センサ30、セカンダリ回転数Nsを検出するセカンダリ回転数センサ31、イグニッションパルス等によりエンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ32、スロットル開度θを検出するスロットル開度センサ33を有する。更に、実際のライン圧Psを検出する圧力センサ34を有する。これらセンサ信号が制御ユニット40に入力して、電気的に処理される。
【0018】
制御ユニット40において、無段変速機4のライン圧制御系について説明する。先ず、スロットル開度θとエンジン回転数Neが入力するエンジントルク算出部41を有し、θ−Neのトルク特性によりエンジントルクTeを推定する。一方、実変速比iは必要ライン圧設定部42に入力し、単位トルク伝達に必要なスリップ限界のライン圧Psuを求める。これらエンジントルクTeと必要ライン圧Psuは目標ライン圧算出部43に入力して、目標ライン圧Pssを、Pss=Te・Psuにより算出する。目標ライン圧Pssはソレノイド電流設定部44に入力し、目標ライン圧Pssに応じたソレノイド電流Isを定め、このソレノイド電流Isを駆動部45により比例ソレノイド26aに出力する。
【0019】
変速制御系について説明する。プライマリ回転数Npとセカンダリ回転数Nsが入力する実変速比算出部46を有し、実変速比iを、i=Np/Nsにより算出する。この実変速比iとスロットル開度θは目標プライマリ回転数検索部47に入力し、i−θの関係で目標プライマリ回転数Npdを定める。目標プライマリ回転数Npdとセカンダリ回転数Nsは目標変速比算出部48に入力し、目標変速比isを、is=Npd/Nsにより算出する。こうして変速パターンをベースとして、セカンダリ回転数Ns、実変速比i及びスロットル開度θの要素で各運転、走行条件に応じた最適な目標変速比isを設定する。
【0020】
これら実変速比i、目標変速比is、エンジントルクTe、各変速比の単位トルク当りの必要ライン圧Psu及びライン圧Psは、目標プライマリ圧算出部49に入力する。そして現在のライン圧Psで伝達できる最大トルク(Ps/Psu) とエンジントルクTeとのトルク比Ktを、Kt=Te/( Ps/Psu)により求め、油圧比Kpを、Kp=f(Kt/i)により求める。そして現在のエンジントルクTeと実変速比iを保つために必要なプライマリ圧Ppdを、Ppd=Kp・Psにより求める。また目標変速比isと実変速比iの偏差に応じた圧力ΔPpを求め、必要プライマリ圧Ppdと圧力ΔPpにより目標プライマリ圧Ppsを、Pps=Ppd±ΔPpにより算出する。目標プライマリ圧Ppsはソレノイド電流設定部50に入力し、目標プライマリ圧Ppsに応じたソレノイド電流Ipを定め、このソレノイド電流Ipを駆動部51により比例ソレノイド27aに出力する。
【0021】
電磁クラッチ2の制御系について説明する。運転、走行状態の信号としてクラッチ入力側のエンジン回転数Ne、クラッチ出力側のプライマリ回転数Np、車速に応じたセカンダリ回転数Ns、スロットル開度θが入力するクラッチ制御部52を有する。クラッチ制御部52は、運転、走行状態に応じて逆励磁、発進、ドラッグ、直結の各モードを定めて、電磁クラッチ2のクラッチ電流Icを制御する。即ち、発進時の発進モードではクラッチ電流Icを徐々に増大し、設定車速以上の直結モードではクラッチ電流Icを直結電流に定めてクラッチ接続し、減速時に設定車速以下のドラッグモードではクラッチ電流Icを微小のドラッグ電流に定めてクラッチ切断し、停車時の逆励磁モードで電磁クラッチ2を逆励磁する。
【0022】
続いて、制御異常時の対策について説明する。先ず実変速比i、目標変速比isが入力する異常検出部60を有し、実変速比iと目標変速比isの差の絶対値を設定値αと比較する。そして設定値αを越える状態が、通常の変速制御の収束に要する所定時間t以上継続する場合に、制御異常を判断する。この制御異常時には、アラーム62で警報を発する。また異常検出部60の信号はエンジンブレーキ低減部61に入力し、異常時にプライマリ圧系の駆動部51、ライン圧系の駆動部45またはクラッチ制御部52に指示する。
【0023】
即ち、先ず、駆動部51で通常の変速制御を中止してソレノイド電流Ipをプライマリ圧最大に定める。その後異常状態が継続してダウンシフトが止まらない場合は、次に駆動部45で通常のライン圧制御を中止してソレノイド電流Isをライン圧最小に定める。これでも異常状態が継続してダウンシフトが止まらない場合は、クラッチ制御部52により電磁クラッチ2を切断するように構成される。
【0024】
次に、この実施例の作用について説明する。先ず、エンジン1の運転によりオイルポンプ21が駆動して油圧を生じ、この油圧がライン圧制御弁26に導かれる。ここで停車時には、変速制御系の目標変速比isが無段変速機4の機構上の最大変速比として、例えば2.5より大きい値に設定され、変速制御弁27をドレン側に動作してプライマリ圧Ppは略零になる。そこでライン圧制御弁26によるライン圧Psがセカンダリシリンダ15aにのみ供給され、無段変速機4はベルト16が最もセカンダリプーリ15の方に移行した最大変速比の低速段になる。
【0025】
発進時に、例えばDレンジをセレクトすると、前後進切換装置3が前進位置になって入力軸11とプライマリ軸12とを直結する。そこでアクセルを踏込むと、エンジン回転数Neの上昇に応じたクラッチ電流Icが流れて、電磁クラッチ2が滑らかに接続する。このためエンジン1の動力が電磁クラッチ2、前後進切換装置3を介して無段変速機4に入力し、最大変速比の変速動力が駆動輪9に伝達して車両が走り始める。
【0026】
このときライン圧制御系では、常にエンジントルクTeが推定され、且つ実変速比iに応じた単位トルク当りの必要ライン圧Psuが設定される。そこでアクセル踏込みの発進時に、エンジントルクTeと必要ライン圧Psuにより目標ライン圧Pssが高く算出されると、これに応じたソレノイド電流Isが比例ソレノイド26aに流れて、ライン圧制御弁26によりドレン量を減少してライン圧Psは高く制御される。そして変速開始後に必要ライン圧PsuやエンジントルクTeが小さくなると、目標ライン圧Pssが低く設定されてライン圧Psが低下制御される。こうしてプーリ14,15とベルト16は、常に伝達トルクに対しベルトスリップしない最小限のクランプ力を確保するように制御される。
【0027】
次いで、変速制御系においては、トルク比Kt、油圧比Kp、実変速比iと目標変速比isの偏差に応じた圧力ΔPpにより目標プライマリ圧Ppsが算出される。そして発進時には、最大変速比に応じた目標プライマリ圧Ppsが算出され、このソレノイド電流Ipが比例ソレノイド27aに流れ、変速制御弁27により多く減圧されて、プライマリ圧Ppが低くなる。そして車速の上昇により変速開始して目標変速比isが順次小さくなると、目標プライマリ圧Ppsが徐々に高く算出され、ソレノイド電流Ipはそれに応じて変化する。そこで変速制御弁27により給油量が増してプライマリ圧Ppは順次高く制御され、ベルト16はプライマリプーリ14の方に移行して変速比の小さい高速段にアップシフトする。
【0028】
そして高速域で目標変速比isが最小変速比のオーバドライブ(例えば0.5)に達すると、プライマリ圧Ppは上昇して最小変速比の状態を保つ。また車速の低下やアクセル踏込により目標変速比isが増大すると、目標プライマリ圧Ppsが低く算出され、これに伴いプライマリ圧Ppは減圧されて低下し、ベルト16は再びセカンダリプーリ15の方に移行してダウンシフトする。こうして最大変速比と最小変速比の変速全域で、目標変速比isに実変速比iが追従しながらアップシフトまたはダウンシフトして無段階に変速制御される。
【0029】
更に、変速制御の異常検出と、その異常検出時の制御を、図4のフローチャートにより説明する。先ず、ステップS1で異常時のプライマリ圧最大指示フラグF1をチェックし、最初はF1=0によりステップS2に進む。そして目標変速比isと実変速比iの差の絶対値を設定値αと比較し、目標変速比isに実変速比iが正常に追従して両変速比is,iの差の絶対値が設定値α以下の場合は、そのまま抜ける。また設定値αを越える場合は、ステップS3に進んで所定時間t経過したか否かをチェックし、所定時間t以内の場合は同様に正常を判断して抜ける。
【0030】
一方、例えば実変速比iがオーバドライブでの高速走行時に、バルブ側のトラブルによりプライマリ圧Ppが異常に低下したり、またはライン圧Psが異常に上昇してダウンシフトを開始し、両変速比is,iの差の絶対値が設定値αを越えた状態が所定時間継続すると、変速制御系のどこかが故障して変速制御の一部または全部が異常になったことを検出する。こうして両変速比is,iの差の絶対値と、通常の変速制御の収束に要する所定時間tとにより変速制御異常の有無が適確に検出される。
【0031】
変速制御異常時には、ステップS3からS4に進んでアラーム62により警報を発する。その後ステップS5に進み通常の変速制御を直ちに中止してプライマリ圧最大を指示し、これにより変速制御弁27は強制的に給油側に動作して、プライマリ圧Ppの上昇が図られる。そしてステップS6に進んでプライマリ圧最大指示フラグF1をセットする。
【0032】
このプライマリ圧最大を指示した場合は、そのフラグF1によりステップS1からステップS7に進んでライン圧最小指示フラグF2をチェックする。そして初回ではF2=0によりステップS8に進み、再び目標変速比isと実変速比iの差をチェックする。
【0033】
そこでプライマリ圧最大指示によりプライマリ圧Ppが正常に上昇すると、このプライマリ圧Ppにより実変速比iの小さい高速段側に変速する。このため目標変速比isと実変速比iの差の絶対値が設定値α以下になってそのまま抜け、無段変速機4の変速制御はこのプライマリ圧最大指示状態に保持される。そこでこれ以上急激にダウンシフトして過大なエンジンブレーキが作用することが防止される。またこの場合は、無段変速機4が例えば最小変速比に張付いた状態に保持され、この最小変速比で走行性が確保される。そして減速時に設定車速以下になると、電磁クラッチ2が切断してエンストが防止される。発進時には最小変速比によりエンジン回転数の上昇が遅い状態で電磁クラッチ2が接続して、発進走行する。
【0034】
一方、プライマリ圧最大指示しても、プライマリ圧系にリーク等を生じている場合は、指示通りにプライマリ圧Ppが上昇しないことがある。この場合は、目標変速比isと実変速比iの差の絶対値が設定値α以上のままの異常状態であって、ダウンシフトし続ける。この異常状態では、ステップS8からステップS9に進み再び所定時間継続したか否かをチェックし、所定時間t以内の一時的な場合は抜ける。
【0035】
異常状態が所定時間経過すると、変速制御系の故障を判断して、ステップS9からS10に進みライン圧最小を指示し、ステップS11でライン圧最小フラグF2をセットする。このライン圧最小を指示した場合は、そのフラグF2によりステップS7からステップS12に進み、再び目標変速比isと実変速比iの差をチェックする。
【0036】
そこでライン圧制御弁26とその配線等が正常であると、ライン圧Psが強制的にドレンされ、このため無段変速機4のベルト16がスリップすることになって、ダウンシフトとそれに伴う急激なエンジンブレーキが防止される。この場合は、ベルトスリップでダウンシフトが止まり、目標変速比isと実変速比iの差の絶対値が設定値α以下になって抜ける。
【0037】
一方、ライン圧最小指示しても、ライン圧制御弁26やその配線等が故障する場合はライン圧Psが下がらず、上述と同様に異常状態が継続してダウンシフトが止まらない。この場合は、ステップS12からS13に進み、再び所定時間経過したか否かをチェックし、異常状態が所定時間継続すると、ライン圧系も故障したことを判断する。そしてステップS13からステップS14に進み、最後の手段として電磁クラッチ2を切断する。このためエンジン1は無段変速機4の駆動系から切離されて、急激なエンジンブレーキやエンジンのオーバランが防止される。
【0038】
以上、本発明の実施例について説明したが、自動クラッチは電磁クラッチ以外のものであっても良い。本発明は、ライン圧制御、変速制御及びクラッチ制御する自動クラッチ付無段変速機の全てに適応できる。
【0039】
【発明の効果】
以上に説明したように、本発明に係る無段変速機の制御装置では、制御ユニットは、目標変速比と実際の実変速比の差が設定値を越えた状態が所定時間継続しているか否かにより変速制御の異常を検出する異常検出手段と、異常時に変速制御手段、ライン圧制御手段またはクラッチ制御手段により通常の制御を中止して強制的に圧力を増減変化し、またはクラッチ切断するように指示するエンジンブレーキ低減手段とを備える構成であるから、変速制御系の故障による制御の異常時に確実な対策が可能となる。異常時の対策として乗員に不快な急激なダウンシフトによるエンジンブレーキを避けることを目的に3段階に作動するので、変速制御系故障時にも乗員の安全を確保しつつ高い確率で車両の走行性を確保することができる。
【0040】
また、本発明に係る無段変速機の制御装置では、エンジンブレーキ低減手段が、変速制御の異常時に先ず変速制御手段にプライマリ圧最大を指示し、このプライマリ圧最大指示でダウンシフトが止まらない場合は、次にライン圧制御手段にライン圧最小を指示し、このライン圧最小指示でもダウンシフトが止まらない場合は、更にクラッチ制御手段に自動クラッチを切断するように指示するので、急激なダウンシフトを効果的に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る無段変速機の制御装置の構成を示すクレーム対応図である。
【図2】本発明の実施例として電磁クラッチと無段変速機を組合わせた駆動系、無段変速機の油圧制御系を示す説明図である。
【図3】電子制御系の全体の機能ブロック図である。
【図4】制御不能な異常時の制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
1 エンジン
2 電磁クラッチ(自動クラッチ)
4 無段変速機
26 ライン圧制御弁
27 変速制御弁
40 制御ユニット
C1 ライン圧制御手段
C2 変速制御手段
C3 クラッチ制御手段
C4 異常検出手段
C5 エンジンブレーキ低減手段
[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to a control device for a belt-type continuously variable transmission equipped with an automatic clutch for a vehicle, and more particularly, to a countermeasure for reducing engine brake when a shift control is abnormal.
[0002]
[Prior art]
The control of this type of continuously variable transmission has already been proposed by the applicant of the present application, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-181659. The outline will be described. A transmission control valve and a line pressure control valve capable of pressure control by an electric signal are provided in a hydraulic control system of a continuously variable transmission. In addition, the electronic control system electrically processes driving and running state signals. A line pressure signal is output to the line pressure control valve to control the secondary line pressure, thereby controlling the belt clamping force according to the engine torque or the like. Further, the shift signal is output to the shift control valve to control the primary pressure, so that the shift control is performed according to the target gear ratio, and thereby the continuously variable transmission is controlled steplessly.
[0003]
By the way, in the electronic shift control described above, if the control system fails due to some trouble, part or all of the shift control becomes uncontrollable. Since the belt-type continuously variable transmission is a system that shifts according to the balance between the line pressure and the primary pressure, the belt-type continuously variable transmission is not fixed to a certain gear ratio when the shift control system fails. Here, when the primary pressure decreases with respect to the secondary side line pressure, a shift in the maximum gear ratio direction is caused to cause a downshift, and an excessive engine brake may occur depending on the situation in this case. Therefore, when an abnormality in the shift control is found, it is required to take measures to prevent at least a downshift. The control system includes an electronic circuit unit and a hydraulic circuit unit, and a failure in the electronic circuit unit can be detected relatively easily by the control unit, but a failure in the hydraulic circuit unit cannot be detected directly. For this reason, it is necessary to judge the quality of the entire control system based on the speed ratio of the final control result.
[0004]
Conventionally, there is a prior art disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-266022 regarding countermeasures against the above-described shift control failure. In this prior art, for example, the primary pulley rotation speed is compared with the maximum value of the map to determine whether or not there is a failure in the shift control solenoid valve. When the failure is determined, the clutch is disconnected to prevent a sudden downshift. It is shown.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the above prior art, the clutch is disconnected at the time of failure and the engine is disconnected from the drive system. Therefore, even if a part of the control system is normal and a certain degree of shift control can be continued. There is a problem that the vehicle cannot continue running.
[0006]
In view of the above, an object of the present invention is to reliably prevent a sudden downshift or the like while ensuring the traveling of a vehicle when part or all of the shift control becomes abnormal.
[0007]
To this end, the control device for a continuously variable transmission according to the present onset bright, as shown in FIG. 1, the continuously variable transmission 4, which is connected through an automatic clutch 2 to the engine 1, the continuously variable transmission A line pressure control valve 26 for controlling the line pressure on the secondary side of the machine 4, a shift control valve 27 for controlling the primary pressure of the continuously variable transmission 4, and a line pressure signal based on the engine torque to the line pressure control valve 26. The line pressure control means C1 for outputting, the speed change control means C2 for outputting a speed change signal based on the target speed ratio set according to the driving and running conditions to the speed change control valve 27, and the automatic clutch 2 based on the signals of the driving and running conditions. In the control device of the continuously variable transmission including the control unit 40 having the clutch control means C3 to be connected or disconnected, the control unit 40 has a difference between the target speed ratio and the actual actual speed ratio exceeding a set value. And abnormality detecting means C4 which state when detecting an abnormality of the shift control by whether or not continued for a predetermined time, the abnormality detecting means C4 is more shift control means C2 or the line pressure control means C 1 when detecting the shift control abnormality an engine braking reduction means C5 that to stop the normal control turn into varying forces increase or decrease the pressure, when the engine brake reduction means C5 are the abnormality detecting means C4 detects an abnormality of the shift control in the shift control means C2 A maximum primary pressure is instructed, and when the abnormality detection means C4 detects an abnormality in the shift control, the line pressure control means C1 is instructed to minimize the line pressure .
[0008]
In addition to the above-described features, the control device for a continuously variable transmission according to the present invention , as shown in FIG. 1, is further controlled by the abnormality detection means C4 after instructing the line pressure control means C1 to minimize the line pressure. the the abnormality upon detecting an engine brake reduction means C5 is characterized in that an instruction to disconnect the automatic clutch 2 to the clutch control unit C3. In addition to the above-described features, the control device for a continuously variable transmission according to the present invention disconnects the automatic clutch to the clutch control means C3 when the vehicle becomes below the set vehicle speed after instructing the maximum primary pressure to the speed change control means C2. It is characterized by instructing to do so.
[0009]
[Action]
Therefore, in the continuously variable transmission control apparatus according to the present invention , the automatic clutch 2 is automatically connected when the vehicle travels, and the engine power is input to the continuously variable transmission 4. The continuously variable transmission 4 is controlled so that the line pressure control valve 26 is actuated by a line pressure signal from the line pressure control means C1 of the control unit 40, and the line pressure on the secondary side generates a belt clamping force corresponding to the engine torque. Is done. In addition, the primary pressure is controlled by operating the speed change control valve 27 by the speed change signal corresponding to the primary pressure required to balance the line pressure, for example, from the speed change control means C2 and the deviation between the target speed ratio and the actual speed ratio. Then, the gear is controlled steplessly so as to follow the target gear ratio. Thus when the gear control system is normal, even if the difference between the target speed ratio and the actual speed ratio becomes temporarily large, converge toward the target speed ratio immediately.
[0010]
Therefore, the quality of the speed change control system is judged by comparing the target speed ratio with the actual speed ratio, and when the difference between the two exceeds the set value continues for a predetermined time, the abnormality detection means C4 determines where the speed change control system is. It is accurately detected that the fault is abnormal. At the time of this abnormality, normal shift control is stopped by the shift control means C2 by the instruction of the engine brake reduction means C5, and the primary pressure is forcibly increased. Therefore, when the primary pressure system is normal, the shift control is performed in the overdrive direction and the downshift does not occur. However, if a leak or the like occurs in the primary pressure system, the downshift cannot be stopped. In this case, the secondary line pressure is then forcibly lowered by the line pressure control means C1. For this reason, when the line pressure system is normal, the belt slips and sudden engine braking of the vehicle is avoided. However, if the line pressure system is abnormal and the pressure does not drop, it will continue to downshift. In this case, the automatic clutch 2 is further forcibly disconnected by the clutch control means C3, thereby preventing downshifting and preventing sudden engine braking.
[0011]
In addition, when the shift control is abnormal, the engine brake reduction means C5 first instructs the shift control means C2 to maximize the primary pressure, thereby ensuring the safety of the occupant even in the event of a shift control system failure with a high probability of running the vehicle. Is secured. If the downshift is not stopped by the primary pressure maximum instruction, the line pressure control means C1 is instructed to minimize the line pressure. If the downshift is not stopped by this line pressure minimum instruction, the clutch control means C3 is further automatically Since it is instructed to disengage the clutch 2, the downshift and the sudden engine brake accompanying it are reliably prevented.
[0012]
【Example】
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. In FIG. 2, the overall configuration of a drive system in which a belt-type continuously variable transmission is combined with an electromagnetic clutch will be described as a continuously variable transmission to which the present invention is applied. The engine 1 is connected to a continuously variable transmission 4 via an electromagnetic clutch 2 and a forward / reverse switching device 3, and from the continuously variable transmission 4 via a set of reduction gears 5, an output shaft 6, a differential device 7 and an axle 8. Thus, the drive wheel 9 is configured to be transmitted.
[0013]
The electromagnetic clutch 2 has a drive member 2a that is directly connected to the crankshaft 10 of the engine 1 and a driven member 2b that has a built-in clutch coil 2c and is directly connected to the input shaft 11. When a clutch current Ic is supplied to the clutch coil 2c by the control unit 40, electromagnetic powder is coupled and accumulated in the gap between the members 2a and 2b by magnetic action, and the clutch torque is changed by this coupling force. . That is, when starting, a clutch current Ic corresponding to the engine speed Ne is supplied to smoothly engage the clutch, and the clutch current Ic is reduced below the set vehicle speed to generate a clutch disengagement or a predetermined drag torque.
[0014]
The forward / reverse switching device 3 is configured in a synchronous mesh manner between the input shaft 11 and the primary shaft 12 by a gear, a hub, and a sleeve. The input shaft 11 has a forward position where the input shaft 11 is directly connected to the primary shaft 12, a retracted position where the rotation direction of the input shaft 11 is reversed and transmitted to the primary shaft 12, and a neutral position where both the shafts 11, 12 are cut.
[0015]
The continuously variable transmission 4 has a primary shaft 12 and a secondary shaft 13 arranged in parallel thereto, and the primary shaft 12 is provided with a primary pulley 14 having a variable pulley interval and a primary cylinder 14a. A secondary pulley 15 having a similar secondary cylinder 15 a is provided on the secondary shaft 13, and a drive belt 16 is wound around the pulleys 14 and 15.
[0016]
Next, the hydraulic control system will be described. First, an oil passage 22 from an oil pump 21 communicating with the oil pan 20 communicates with a line pressure control valve 26 of a proportional electromagnetic relief valve. When the solenoid current Is from the control unit 40 flows to the proportional solenoid 26a, the line pressure control valve 26 adjusts the pump discharge pressure to generate a predetermined line pressure Ps. This line pressure Ps is generated by the oil passage 23 through the secondary cylinder 15a. Is always supplied, and a clamping force according to the transmission torque or the like is applied. The line pressure Ps is guided to the shift control valve 27 of the proportional electromagnetic pressure reducing valve by the oil passage 24. When the solenoid current Ip from the control unit 40 flows to the proportional solenoid 27a, the transmission control valve 27 supplies and discharges the line pressure Ps to the primary cylinder 14a to generate a predetermined primary pressure Pp, and is driven by this primary pressure Pp. The belt 16 is configured to perform stepless speed change by changing the ratio of the winding diameter of the belt 16 to both pulleys 14 and 15.
[0017]
In FIG. 3, functional blocks of the electronic control system will be described. First, in order to detect the driving and running state, a primary rotational speed sensor 30 for detecting the primary rotational speed Np, a secondary rotational speed sensor 31 for detecting the secondary rotational speed Ns, an engine speed Ne for detecting the engine rotational speed Ne by an ignition pulse or the like. A number sensor 32 and a throttle opening sensor 33 for detecting the throttle opening θ. Further, a pressure sensor 34 for detecting the actual line pressure Ps is provided. These sensor signals are input to the control unit 40 and processed electrically.
[0018]
The line pressure control system of the continuously variable transmission 4 in the control unit 40 will be described. First, an engine torque calculation unit 41 for inputting the throttle opening θ and the engine speed Ne is used, and the engine torque Te is estimated from the torque characteristic of θ−Ne. On the other hand, the actual speed ratio i is input to the necessary line pressure setting unit 42 to obtain the slip limit line pressure Psu necessary for unit torque transmission. The engine torque Te and the necessary line pressure Psu are input to the target line pressure calculation unit 43, and the target line pressure Pss is calculated by Pss = Te · Psu. The target line pressure Pss is input to the solenoid current setting unit 44, a solenoid current Is corresponding to the target line pressure Pss is determined, and this solenoid current Is is output to the proportional solenoid 26a by the drive unit 45.
[0019]
The transmission control system will be described. An actual transmission ratio calculation unit 46 for inputting the primary rotational speed Np and the secondary rotational speed Ns is provided, and the actual transmission ratio i is calculated by i = Np / Ns. The actual speed ratio i and the throttle opening θ are input to the target primary rotation speed search unit 47, and the target primary rotation speed Npd is determined by the relationship of i−θ. The target primary speed Npd and the secondary speed Ns are input to the target speed ratio calculation unit 48, and the target speed ratio is is calculated by is = Npd / Ns. Thus, based on the speed change pattern, an optimum target speed change ratio is corresponding to each driving and driving condition is set by the elements of the secondary rotation speed Ns, the actual speed change ratio i, and the throttle opening degree θ.
[0020]
The actual speed ratio i, the target speed ratio is, the engine torque Te, the necessary line pressure Psu and the line pressure Ps per unit torque of each speed ratio are input to the target primary pressure calculation unit 49. Then, the torque ratio Kt between the maximum torque (Ps / Psu) that can be transmitted with the current line pressure Ps and the engine torque Te is obtained by Kt = Te / (Ps / Psu), and the hydraulic ratio Kp is calculated as Kp = f (Kt / Obtained by i). Then, the primary pressure Ppd required to maintain the current engine torque Te and the actual gear ratio i is obtained by Ppd = Kp · Ps. Further, a pressure ΔPp corresponding to the deviation between the target speed ratio is and the actual speed ratio i is obtained, and the target primary pressure Pps is calculated from the required primary pressure Ppd and the pressure ΔPp by Pps = Ppd ± ΔPp. The target primary pressure Pps is input to the solenoid current setting unit 50, a solenoid current Ip corresponding to the target primary pressure Pps is determined, and this solenoid current Ip is output to the proportional solenoid 27a by the drive unit 51.
[0021]
A control system of the electromagnetic clutch 2 will be described. It has a clutch control unit 52 for inputting the engine rotational speed Ne on the clutch input side, the primary rotational speed Np on the clutch output side, the secondary rotational speed Ns according to the vehicle speed, and the throttle opening θ as signals of driving and running states. The clutch control unit 52 controls the clutch current Ic of the electromagnetic clutch 2 by determining reverse excitation, starting, dragging, and direct coupling modes according to the driving and running conditions. That is, the clutch current Ic is gradually increased in the start mode at the time of start, the clutch current Ic is set to the direct connection current in the direct connection mode higher than the set vehicle speed, and the clutch is connected in the drag mode below the set vehicle speed during deceleration. The clutch is disengaged at a minute drag current, and the electromagnetic clutch 2 is reversely excited in the reverse excitation mode when the vehicle is stopped.
[0022]
Next, countermeasures for abnormal control will be described. First, it has an abnormality detection unit 60 for inputting the actual speed ratio i and the target speed ratio is, and compares the absolute value of the difference between the actual speed ratio i and the target speed ratio is with the set value α. Then, if the state exceeding the set value α continues for a predetermined time t required for normal shift control to converge, a control abnormality is determined. When this control is abnormal, an alarm 62 is issued. The signal of the abnormality detection unit 60 is input to the engine brake reduction unit 61 and instructs the primary pressure system drive unit 51, the line pressure system drive unit 45, or the clutch control unit 52 when an abnormality occurs.
[0023]
That is, first, the normal shift control is stopped by the drive unit 51 and the solenoid current Ip is set to the maximum primary pressure. Thereafter, when the abnormal state continues and the downshift does not stop, the drive unit 45 then stops the normal line pressure control and sets the solenoid current Is to the minimum line pressure. Even when the abnormal state continues even if the downshift does not stop, the clutch control unit 52 is configured to disconnect the electromagnetic clutch 2.
[0024]
Next, the operation of this embodiment will be described. First, the oil pump 21 is driven by the operation of the engine 1 to generate a hydraulic pressure, which is guided to the line pressure control valve 26. When the vehicle stops, the target speed ratio is of the speed change control system is set to a value greater than 2.5, for example, as the maximum speed ratio on the mechanism of the continuously variable transmission 4, and the speed change control valve 27 is operated to the drain side. The primary pressure Pp becomes substantially zero. Therefore, the line pressure Ps by the line pressure control valve 26 is supplied only to the secondary cylinder 15 a, and the continuously variable transmission 4 is in the low speed stage with the maximum speed ratio in which the belt 16 is moved most toward the secondary pulley 15.
[0025]
When starting, for example, when the D range is selected, the forward / reverse switching device 3 is in the forward position and directly connects the input shaft 11 and the primary shaft 12. Therefore, when the accelerator is depressed, a clutch current Ic corresponding to an increase in the engine speed Ne flows, and the electromagnetic clutch 2 is smoothly connected. For this reason, the power of the engine 1 is input to the continuously variable transmission 4 via the electromagnetic clutch 2 and the forward / reverse switching device 3, and the shifting power of the maximum gear ratio is transmitted to the drive wheels 9 so that the vehicle starts to run.
[0026]
At this time, in the line pressure control system, the engine torque Te is always estimated, and the necessary line pressure Psu per unit torque corresponding to the actual gear ratio i is set. Therefore, when the accelerator pedal is started, if the target line pressure Pss is calculated to be high based on the engine torque Te and the required line pressure Psu, the solenoid current Is corresponding to the proportional flow flows to the proportional solenoid 26a, and the drain pressure is controlled by the line pressure control valve 26. And the line pressure Ps is controlled to be high. When the required line pressure Psu and the engine torque Te are reduced after the start of shifting, the target line pressure Pss is set low and the line pressure Ps is controlled to decrease. In this way, the pulleys 14 and 15 and the belt 16 are controlled so as to always ensure a minimum clamping force that does not cause belt slip with respect to the transmission torque.
[0027]
Next, in the transmission control system, the target primary pressure Pps is calculated from the torque ratio Kt, the hydraulic ratio Kp, and the pressure ΔPp corresponding to the deviation between the actual transmission ratio i and the target transmission ratio is. At the time of start, the target primary pressure Pps corresponding to the maximum gear ratio is calculated, the solenoid current Ip flows to the proportional solenoid 27a, and is greatly reduced by the shift control valve 27, so that the primary pressure Pp is lowered. When the speed change is started by increasing the vehicle speed and the target speed ratio is gradually decreases, the target primary pressure Pps is gradually increased, and the solenoid current Ip changes accordingly. Therefore, the oil supply amount is increased by the speed change control valve 27 and the primary pressure Pp is sequentially controlled to be higher, and the belt 16 moves toward the primary pulley 14 and upshifts to a high speed stage with a small speed ratio.
[0028]
When the target speed ratio is reaches the minimum speed ratio overdrive (for example, 0.5) in the high speed range, the primary pressure Pp increases to maintain the minimum speed ratio. If the target speed ratio is is increased due to a decrease in the vehicle speed or the depression of the accelerator, the target primary pressure Pps is calculated to be low. Accordingly, the primary pressure Pp is reduced and reduced, and the belt 16 moves toward the secondary pulley 15 again. Downshift. In this way, in the entire speed range of the maximum speed ratio and the minimum speed ratio, the actual speed ratio i follows the target speed ratio is and is upshifted or downshifted to perform stepless speed change control.
[0029]
Further, the abnormality detection of the shift control and the control when the abnormality is detected will be described with reference to the flowchart of FIG. First, in step S1, the primary pressure maximum instruction flag F1 at the time of abnormality is checked, and first, the process proceeds to step S2 with F1 = 0. Then, the absolute value of the difference between the target speed ratio is and the actual speed ratio i is compared with the set value α, and the actual speed ratio i normally follows the target speed ratio is and the absolute value of the difference between the two speed ratios is, i is If it is less than or equal to the set value α, the process exits as it is. If the value exceeds the set value α, the process proceeds to step S3 to check whether or not a predetermined time t has elapsed.
[0030]
On the other hand, for example, when the actual gear ratio i is traveling at high speed with overdrive, the primary pressure Pp is abnormally decreased due to a trouble on the valve side, or the line pressure Ps is abnormally increased to start a downshift. If the state where the absolute value of the difference between is and i exceeds the set value α continues for a predetermined time, it is detected that some part of the shift control system has failed and part or all of the shift control has become abnormal. Thus, the presence / absence of a shift control abnormality is accurately detected from the absolute value of the difference between the two gear ratios is and i and the predetermined time t required for normal shift control to converge.
[0031]
When the shift control is abnormal, the routine proceeds from step S3 to S4, where an alarm 62 is issued. Thereafter, the routine proceeds to step S5, where the normal shift control is immediately stopped and the maximum primary pressure is instructed, whereby the shift control valve 27 is forcibly operated to the refueling side and the primary pressure Pp is increased. In step S6, the primary pressure maximum instruction flag F1 is set.
[0032]
When the primary pressure maximum is instructed, the flag F1 advances from step S1 to step S7 to check the line pressure minimum instruction flag F2. At the first time, the process proceeds to step S8 with F2 = 0, and the difference between the target speed ratio is and the actual speed ratio i is checked again.
[0033]
Therefore, when the primary pressure Pp is normally increased by the primary pressure maximum instruction, the primary pressure Pp is shifted to the high speed side where the actual gear ratio i is small. For this reason, the absolute value of the difference between the target speed ratio is and the actual speed ratio i becomes equal to or less than the set value α, and the shift control of the continuously variable transmission 4 is maintained in this primary pressure maximum instruction state. Therefore, it is possible to prevent excessive engine brakes from acting due to a sudden downshift. Further, in this case, the continuously variable transmission 4 is held in a state of being stuck to, for example, the minimum speed ratio, and traveling performance is ensured at the minimum speed ratio. And if it becomes below a preset vehicle speed at the time of deceleration, the electromagnetic clutch 2 will be cut | disconnected and an engine stall is prevented. At the time of starting, the electromagnetic clutch 2 is connected in a state in which the engine speed increases slowly due to the minimum gear ratio, and the vehicle starts moving.
[0034]
On the other hand, even if the primary pressure maximum instruction is given, if a leak or the like occurs in the primary pressure system, the primary pressure Pp may not increase as instructed. In this case, the absolute value of the difference between the target speed ratio is and the actual speed ratio i is an abnormal state where the absolute value remains equal to or greater than the set value α, and the downshift continues. In this abnormal state, the process proceeds from step S8 to step S9, where it is checked again whether or not it has continued for a predetermined time.
[0035]
When the abnormal state has elapsed for a predetermined time, it is determined that the speed change control system has failed, the process proceeds from step S9 to S10, the line pressure minimum is instructed, and the line pressure minimum flag F2 is set in step S11. When the minimum line pressure is instructed, the process proceeds from step S7 to step S12 by the flag F2, and the difference between the target speed ratio is and the actual speed ratio i is checked again.
[0036]
Therefore, if the line pressure control valve 26 and its wiring are normal, the line pressure Ps is forcibly drained, so that the belt 16 of the continuously variable transmission 4 slips, resulting in a downshift and the accompanying sudden change. Engine brakes are prevented. In this case, the downshift is stopped due to the belt slip, and the absolute value of the difference between the target speed ratio is and the actual speed ratio i becomes equal to or less than the set value α and comes off.
[0037]
On the other hand, even if the line pressure minimum instruction is given, if the line pressure control valve 26 or its wiring or the like fails, the line pressure Ps does not decrease, and the abnormal state continues as described above, and the downshift does not stop. In this case, the process proceeds from step S12 to S13, where it is checked whether or not a predetermined time has passed again. If the abnormal state continues for a predetermined time, it is determined that the line pressure system has also failed. Then, the process proceeds from step S13 to step S14, and the electromagnetic clutch 2 is disconnected as the last means. For this reason, the engine 1 is disconnected from the drive system of the continuously variable transmission 4, and sudden engine braking and engine overrun are prevented.
[0038]
Although the embodiment of the present invention has been described above, the automatic clutch may be other than an electromagnetic clutch. The present invention can be applied to all continuously variable transmissions with automatic clutches that perform line pressure control, shift control, and clutch control.
[0039]
【The invention's effect】
As described above, whether the control system of the continuously variable transmission according to the present onset Ming, control unit, a state in which the difference in real actual speed ratio and the target transmission ratio exceeds the setting value continues for a predetermined time period An abnormality detecting means for detecting an abnormality of the shift control depending on whether or not, and at the time of abnormality, the normal control is stopped by the shift control means, the line pressure control means or the clutch control means, and the pressure is forcibly increased or decreased, or the clutch is disconnected. Therefore, a reliable countermeasure can be taken when the control is abnormal due to a failure of the transmission control system. Since it operates in three stages with the aim of avoiding engine braking due to sudden downshifts that are unpleasant to passengers as a countermeasure against abnormalities, the vehicle can be driven with high probability while ensuring the safety of passengers even in the event of a shift control system failure. Can be secured.
[0040]
Further, in the continuously variable transmission control device according to the present invention, when the engine brake reduction means first instructs the shift control means to set the maximum primary pressure when the shift control is abnormal, and the downshift cannot be stopped by this primary pressure maximum instruction. Next, the line pressure control means is instructed to minimize the line pressure, and if this line pressure minimum instruction does not stop downshifting, the clutch control means is further instructed to disengage the automatic clutch. Can be effectively prevented.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a claim correspondence diagram showing a configuration of a control device for a continuously variable transmission according to the present invention.
FIG. 2 is an explanatory diagram showing a drive system in which an electromagnetic clutch and a continuously variable transmission are combined and a hydraulic control system for the continuously variable transmission as an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is an overall functional block diagram of an electronic control system.
FIG. 4 is a flowchart showing control at the time of an uncontrollable abnormality.
[Explanation of symbols]
1 Engine 2 Electromagnetic clutch (automatic clutch)
4 continuously variable transmission 26 line pressure control valve 27 shift control valve 40 control unit C1 line pressure control means C2 shift control means C3 clutch control means C4 abnormality detection means C5 engine brake reduction means

Claims (3)

エンジンに自動クラッチを介して連結される無段変速機と、無段変速機のセカンダリ側のライン圧を制御するライン圧制御弁と、前記無段変速機のプライマリ圧を制御する変速制御弁と、更にエンジントルクに基づくライン圧信号を前記ライン圧制御弁に出力するライン圧制御手段、運転、走行状態に応じて設定される目標変速比に基づく変速信号を前記変速制御弁に出力する変速制御手段、及び運転、走行状態の信号により前記自動クラッチを接続または切断するクラッチ制御手段を有する制御ユニットとを備える無段変速機の制御装置において、
前記制御ユニットは、
前記目標変速比と実際の実変速比の差が設定値を越えた状態が所定時間継続しているか否かにより変速制御の異常を検出する異常検出手段と、
異常検出手段が変速制御異常を検出したときに前記変速制御手段又は前記ライン圧制御手段により通常の制御を中止して強制的に圧力を増減変化するエンジンブレーキ低減手段とを備え
前記エンジンブレーキ低減手段は前記異常検出手段が変速制御の異常を検出した場合に前記変速制御手段にプライマリ圧最大を指示し、更に前記異常検出手段が変速制御の異常を検出した時には前記ライン圧制御手段にライン圧最小を指示することを特徴とする無段変速機の制御装置。
A continuously variable transmission that is connected through an automatic clutch to the engine, a line pressure control valve for controlling the line pressure of the secondary side of the continuously variable transmission, the shift control valve that controls the primary pressure of the continuously variable transmission When the line pressure control means further outputs a line pressure signal based on the engine torque to the line pressure control valve, operation, and outputs a shift signal based on the target speed ratio that is set according to the running state to the shift control valve gear control means, and the operation, in the control device for a continuously variable transmission and a control unit having a clutch control means for connecting or disconnecting the automatic clutch by a signal traveling state,
The control unit is
And abnormality detecting means for the state the difference between the actual real speed ratio and the target gear ratio exceeds the set value when detecting an abnormality of the shift control by whether or not continued for a predetermined time,
And a said speed change control means or an engine brake reduction means that turn into variable increasing or decreasing force the pressure to abort a more normal control in the line pressure control hand stage when said abnormality detecting means detects the shift control abnormality,
The engine brake reducing means instructs the shift control means to set a maximum primary pressure when the abnormality detecting means detects an abnormality in the shift control, and further, the line pressure control when the abnormality detecting means detects an abnormality in the shift control. A control device for a continuously variable transmission, wherein a minimum line pressure is instructed to the means.
前記ライン圧制御手段にライン圧最小を指示した後に更に前記異常検出手段が変速制御の異常を検出した時には前記エンジンブレーキ低減手段は、前記クラッチ制御手段に自動クラッチを切断するように指示することを特徴とする請求項1記載の無段変速機の制御装置。 The engine brake reducing means, be instructed to disconnect the automatic clutch to the clutch control unit when the further the abnormality detecting means after an instruction line圧最small in the line pressure control means detects an abnormality of the shift control 2. The continuously variable transmission control device according to claim 1, wherein 前記変速制御手段にプライマリ圧最大を指示した後に車両が設定車速以下になると前記クラッチ制御手段に自動クラッチを切断するように指示することを特徴とする請求項1又は2記載の無段変速機の制御装置。3. The continuously variable transmission according to claim 1, wherein after instructing the shift control means to set a maximum primary pressure, the clutch control means is instructed to disengage an automatic clutch when the vehicle falls below a set vehicle speed. Control device.
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