JP3653971B2

JP3653971B2 - Vehicle operation monitoring device

Info

Publication number: JP3653971B2
Application number: JP03489998A
Authority: JP
Inventors: 友一中村; 沖彦中山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-02-17
Filing date: 1998-02-17
Publication date: 2005-06-02
Anticipated expiration: 2018-02-17
Also published as: JPH11227491A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の運転操作を監視する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術とその問題点】
正常時の修正操舵周期と異常時の修正操舵周期の違いに着目して居眠り運転を検出する運転操作監視装置が知られている（例えば、特開平６−１０７０２９号公報参照）。
この装置では、運転者の意識が低下すると修正操舵周期の平均値が長くなり、標準偏差が大きくなるので、これらの値から意識低下度を検出して警報、覚醒、車両停止などの居眠り防止対策を実施している。
【０００３】
しかしながら、上記の運転操作監視装置では、居眠り運転以外の不安定な状態、例えばわき見運転、電話をしながらの運転、会話をしながらの運転、考え事をしながらの運転、疲労困憊しているときの運転、機器を操作しながらの運転、ディスプレイの表示を見ながらの運転などを確実に検知することができない、という問題がある。
【０００４】
本発明の目的は、運転操作の不安定な状態を確実に検知することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明ではステアリングエントロピー法により運転操作の不安定な状態の程度、すなわち運転者の不安定度を検出する。
【０００６】
《ステアリングエントロピー法の概要》
ステアリングエントロピー法は、ステアリング操作（操舵角）の滑らかさから運転者の不安定度を算出する手法である。運転者が運転以外の負荷のために注意力が運転に集中されていない状態（以下、有負荷状態または有負荷時と呼ぶ）にあると、操舵が行われない時間が正常運転時よりも長くなり、大きな舵角の誤差が蓄積される。そのため、運転に注意が戻ったときの修正操舵量が大きくなり、操舵角の時系列データを見るとガクガクする度合いが大きくなる。ステアリングエントロピー法はこの特性に着目したものであり、特性値としてα値と、α値を基準に算出された舵角エントロピーＨｐ値を用いる。α値はそれ自体も運転者の不安定度を表すが、ここでは運転者の技量や癖を補正してそれらに影響を受けない舵角エントロピーＨｐ値を算出するための基準値として用いる。そして、舵角エントロピーＨｐ値に基づいて運転者の不安定度を検知する。
【０００７】
《α値について》
α値は、操舵角の時系列データに基づいて一定時間内の操舵誤差、すなわちステアリングが滑らかに操作されたと仮定した場合の操舵角の推定値と実際の操舵角との差を求め、操舵誤差の分布（ばらつき）を測定して９０％タイル値（操舵誤差の９０％が含まれる分布の範囲）を算出したものである。α値の測定は、運転者が運転以外の作業をせずに運転操作のみに専念した状態（以下、無負荷状態または無負荷時と呼ぶ）で行われ、求められたα値はその運転者のその時点における不安定度の基準値となる。α値はステアリング操作が滑らかで安定している場合は小さくなり、ステアリング操作がガクガクと不安定な場合は大きくなる。また、運転者の運転技量が高く、操舵が安定しているほど小さくなり、逆に運転者の運転技量が低く、ステアリング操作がガクガクし不安定になるほど大きくなる。また、α値は運転者の癖によっても異なる。さらに、同一運転者であっても体調の変化や運転技量の変化などにより変化する。
【０００８】
《Ｈｐ値について》
Ｈｐ値はステアリング舵角エントロピーであり、操舵誤差の分布のあいまいさ（不確実性）を表す。Ｈｐ値は、操舵誤差の分布をα値により９区分に分け、各区分内の分布比率（分布確率）のエントロピーとして算出する。Ｈｐ値は、α値と同様に、ステアリング操作が滑らかで安定している場合は小さくなり、ガクガクと不安定な場合は大きくなる。Ｈｐ値はα値により補正され、運転者の技量や癖により影響を受けない運転者不安定度として用いることができる。つまり、同一の負荷に対しては、運転者の技量や癖によらず、ほぼ同一の値を示す。したがって、運転者の不安定度を示す従来にない画期的なパラメーターといえる。
【０００９】
（１）請求項１の発明は、操舵角を検出する舵角検出手段と、操舵角検出手段から出力される操舵角の時系列データに基づいて、操舵が滑らかに行われたと仮定した場合の現在の操舵角を推定する舵角推定手段と、操舵角推定値と操舵角検出値との操舵誤差を検出する操舵誤差検出手段と、操舵誤差の分布の峻険度が低い場合に運転操作の不安定な状態と判定する不安定状態検出手段とを備え、これにより上記目的を達成する。
（２）請求項２の車両用運転操作監視装置は、不安定状態検出手段は、運転者が運転以外の作業をせずに運転操作のみに専念した状態において操舵誤差検出手段により検出した操舵誤差の分布を測定し、操舵誤差の９０％が含まれる分布範囲（α値）を演算するα値演算手段と、通常の走行状態において操舵誤差検出手段により検出した操舵誤差の分布を測定し、この分布をα値ごとに区分して各区分内の分布比率のエントロピー（Ｈｐ値）を演算するＨｐ値演算手段とを備え、Ｈｐ値が予め定めた判定基準値を超えたら運転が不安定な状態にあると判定するようにしたものである。
（３）請求項３の車両用運転操作監視装置は、走行中の道路種別を検出する道路種別検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、α値演算手段によって、車両が高速道路上を一定車速で走行しているときにα値を演算するようにしたものである。
（４）請求項４の車両用運転操作監視装置は、運転操作の不安定状態が検出された場合には表示装置の表示内容に制限を加えるようにしたものである。
（５）請求項５の車両用運転操作監視装置は、運転操作の不安定状態が検出された場合には車載機器の操作内容に制限を加えるようにしたものである。
（６）請求項６の車両用運転操作監視装置は、運転操作の不安定状態が検出された場合にはスピーカーによる放送内容に制限を加えるようにしたものである。
（７）請求項７の車両用運転操作監視装置は、運転操作の不安定状態が検出された場合には追従走行制御における車間距離を長くするようにしたものである。
（８）請求項８の車両用運転操作監視装置は、車外から情報提供サービスを受けている時に運転操作の不安定状態が検出された場合には、情報提供サービスの内容を簡略化するか、または情報提供サービスを一時中断するようにしたものである。
【００１０】
【発明の効果】
（１）請求項１の発明によれば、操舵角検出手段から出力される操舵角の時系列データに基づいて操舵が滑らかに行われたと仮定した場合の現在の操舵角を推定するとともに、操舵角推定値と操舵角検出値との操舵誤差を検出し、操舵誤差の分布の峻険度が低い場合に運転操作の不安定な状態と判定するようにしたので、居眠り運転はもちろんのこと、運転以外の作業に気を取られて運転操作が不安定な状態にあることを確実に検出することができる。
（２）請求項２の発明によれば、運転者が運転以外の作業をせずに運転操作のみに専念した状態において検出した操舵誤差の分布を測定し、操舵誤差の９０％が含まれる分布範囲（α値）を演算するとともに、通常の走行状態において検出した操舵誤差の分布を測定し、この分布をα値ごとに区分して各区分内の分布比率のエントロピー（Ｈｐ値）を演算し、Ｈｐ値が予め定めた判定基準値を超えたら運転が不安定な状態にあると判定するようにしたので、請求項１の上記効果と同様な効果が得られる。
（３）請求項３の発明によれば、車両が高速道路上を一定車速で走行しているときにα値を演算するようにしたので、運転操作の安定、不安定を正確に判定することができる。
（４）請求項４の発明によれば、運転操作の不安定状態が検出された場合には表示装置の表示内容に制限を加えるようにしたので、運転操作が不安定な状態に陥る原因を取り除くことができる。
（５）請求項５の発明によれば、運転操作の不安定状態が検出された場合には車載機器の操作内容に制限を加えるようにしたので、運転操作が不安定な状態に陥る原因を取り除くことができる。
（６）請求項６の発明によれば、運転操作の不安定状態が検出された場合にはスピーカーによる放送内容に制限を加えるようにしたので、運転操作が不安定な状態に陥る原因を取り除くことができる。
（７）請求項７の発明によれば、運転操作の不安定状態が検出された場合には追従走行制御における車間距離を長くするようにしたので、運転操作が不安定な状態における制動動作の遅れを保障できる。
（８）請求項８の発明によれば、車外から情報提供サービスを受けている時に運転操作の不安定状態が検出された場合には、情報提供サービスの内容を簡略化するか、または情報提供サービスを一時中断するようにしたので、運転操作が不安定な状態に陥る原因を取り除くことができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１は一実施の形態の構成を示す図である。
一実施の形態の車両用運転操作監視装置は、演算制御装置１を中心に構成される。演算制御装置１はマイクロコンピューターとＡＤコンバーター、メモリなどの周辺部品を備え、後述する制御プログラムを実行して運転者の不安定度を検出し、運転に注意を集中させるための種々の対応処理を行う。演算制御装置１には、舵角センサー２、車速センサー３、ディスプレイ４、スピーカー５、ＡＶＣＮ（Audio,Visual,Communication,Navigation）機器６、追従走行制御装置７などが接続される。
【００１２】
舵角センサー２はステアリングの操舵角θを検出し、車速センサー３は走行速度Ｖを検出する。ディスプレイ４は操作用タッチパネルを備え、ＡＶＣＮ機器６などの制御状態を表示するとともに、エアコンの操作、ナビゲーション装置の操作、車載電話の操作、オーディオ・ビジュアル機器の操作などを可能にしている。スピーカー５はＡＶＣＮ機器６などの各種放送の他に、運転の不安定な状態が検出されたときに警報を行う。ＡＶＣＮ機器６は、車載のオーディオ・ビジュアル機器、電話機、ナビゲーション装置などである。なお、この実施の形態では、車両の現在地を検出して高速道路を走行しているかどうかを確認するためにナビゲーション装置を利用する。追従走行制御装置７は、一定の車間距離を保って先行車に追従走行するための装置である。
【００１３】
ここで、ステアリングエントロピー法の理論について説明する。なお、この明細書で用いる特殊記号とその名称を表１に示す。
【表１】

操舵角の円滑値θn-tildeは、量子化ノイズの影響を低減した操舵角である。また、操舵角の推定値θｎ-hatは、ステアリングが滑らかに操作されたと仮定してサンプリング時点における操舵角を推定した値である。
【００１４】
操舵角推定値θn-hatは、操舵角円滑値θn-tildeに対して二次のテイラー展開を施して得られる。すなわち、
【数１】

数式１において、ｔnは操舵角θnのサンプリング時刻であり、円滑値θn-tildeは量子化ノイズの影響を低減するために３個の隣接操舵角θnの平均値とする。
【数２】

数式２において、ｌは、推定値θn-hatの演算に用いる円滑値θn-tildeの算出時間間隔を１５０ｍｓ、すなわち手動操作において人間が断続的に操作可能な最小時間間隔とした場合に、１５０ｍｓ内に含まれる操舵角θnのサンプル数を表す。操舵角θnのサンプリング間隔をＴsとすると、
【数３】

また、ｋ＝１，２，３の値をとり、（ｋ＊ｌ）により１５０ｍｓ間隔の操舵角とそれに隣接する合計３個の操舵角θnに基づいて、円滑値θn-tildeを求めることができる。したがって、このような円滑値θn-tildeに基づいて算出される推定値θn-hatは、実質的に１５０ｍｓ間隔で得られた操舵角θにより算出されたことになる。
【００１５】
サンプリング時点における操舵誤差ｅnは、ステアリング操作が滑らかに行われたと仮定した場合の操舵角推定値θn-hatと実際の操舵角θnとの差とする。
【数４】

ただし、操舵誤差ｅnは、人間が断続的に操作可能な最小時間間隔、１５０ｍｓごとの操舵角θnに対してのみ算出するものとする。
【００１６】
まず、無負荷状態において操舵誤差を求め、その分布に基づいて表２に示すように操舵角ｅnを９区分ｂ1〜ｂ9に分ける。ここで、α値は、操舵誤差ｅnの９０％が区間［−α，α］の中に含まれるように設定する。なお、運転者ごとに運転技量が異なり癖があるため、区分ｂiは運転者ごとに設定しなければならない。
【表２】

【００１７】
次に、通常の走行状態における操舵誤差ｅn’を求め、これらの通常走行時の操舵誤差ｅn’を無負荷時のα値による区分ｂ1〜ｂ9にしたがって分ける。操舵誤差ｅn’が区分ｂiに含まれる確率Ｐiは、区分ｂiの度数を全度数で除して得られる。通常走行状態における舵角エントロピーＨｐ値は、次式により定義される。
【数５】

ここで、”Ｈｐ”の下付文字ｐは、舵角エントロピーが確率分布Ｐ、
【数６】

に従うことを表す。舵角エントロピーＨｐ値は操舵誤差ｅnの分布の峻険度を表し、操舵誤差ｅn’が各区分ｂiに等分に含まれる場合にＨｐが１となるように底が９の対数により演算する。なお、操舵誤差ｅn’の分布の中心の３区分ｂ4〜ｂ6に全度数の９０％が含まれるように区分を設定しているので、無負荷状態ではＨｐ値が１になることはない。
【００１８】
舵角エントロピーＨｐ値が小さいほど操舵誤差ｅn’の分布の峻険度が大きく、操舵誤差ｅn’の分布が一定の範囲に収まっている。すなわち、ステアリング操作が滑らかに行われ、運転が安定な状態にあることを示す。逆に、舵角エントロピーＨｐ値が大きいほど操舵誤差ｅn’の分布の峻険度が小さく、操舵誤差ｅn’の分布がばらついている。すなわち、ステアリング操作がガクガクしており、運転が不安定な状態にあることを示す。運転者が運転以外の作業を行って有負荷状態になると、無負荷時よりも舵角エントロピーＨｐ値が増加する。したがって、通常走行時の舵角エントロピーＨｐ値が予め設定した基準値を越えたら、運転者が居眠りをしたり、あるいは運転以外の作業に気を取られているために、運転が不安定な状態にあると判断する。舵角エントロピーＨｐ値の判定基準値には、事前の実験により統計的に求めた不安定状態のＨｐ値を設定する。
【００１９】
−無負荷時のα値の算出方法−
α値は、運転者が無負荷状態にあることを確認した上でステアリング舵角の時系列データを測定し、算出する必要がある。しかし、このようなことは開発時の実験ならばともかく、通常の運転時に運転者が無負荷状態を確認して舵角データの測定を行うのは煩雑であり、現実的ではない。
【００２０】
そこで、この実施の形態では次の手順で無負荷時のα値を算出する。
人通りの多い路地、渋滞路、信号停車の多い一般道など、頻繁に発進と停止を繰り返すような運転環境では、発進と停止の間でハンドルの据え切りがあると、最小サンプリング間隔の間で舵角θが不連続になり、舵角θの時系列データがガクガクと大きく変動する。したがって、ステアリングエントロピーも大きな値で飽和し、α値、Ｈｐ値ともに算出不可能になる。また、せっかくα値を求めても、運転者が途中で交代した場合や、同一運転者であっても時間の経過にともなう運転技量や体調の変化により無負荷状態のα値も変化するため、適当な条件においてα値を更新する必要がある。
【００２１】
そこで、この実施の形態ではイグニッションキー・スイッチがＯＮ位置に設定されるたびに、車両が高速道路上を一定車速で走行していることを条件にα値の更新を行う。これにより、運転者ごとのα値を算出でき、また、同一運転者に対しては時間の経過による運転技量や体調の変化の影響を排除したα値を算出することができる。
【００２２】
ところが、イグニッションオン後から運転者が異常な状態にあり、運転者の不安定度が高く、無負荷時のα値が測定できないことが考えられる。そこで、事前の実験により統計的に無負荷時のα値（以下、統計値αoと呼ぶ）と、明らかな不安定状態におけるα値（以下、異常値αkと呼ぶ）とを求めておき、イグニッションオン後に算出した無負荷時のα値を異常値αkと比較する。算出した無負荷時のα値が異常値αkを越える場合には、算出したα値を破棄して統計値αoを無負荷時のα値とする。これにより、異常な無負荷時のα値に基づきステアリングエントロピーが演算されて、誤った判断が行われるのを避けることができる。
【００２３】
図２は、無負荷時のα値を算出するためのＩＧＮオンプログラムを示すフローチャートである。
演算制御装置１は、車両のイグニッションキー・スイッチがＯＮ位置に設定されるとこの制御プログラムの実行を開始する。ステップ１において、ＡＶＣＮ機器６のナビゲーション装置により現在高速道路を走行中かどうかを確認し、高速道路を走行中であればステップ２へ進む。ステップ２では車速センサー３により車速Ｖがほぼ一定かどうかを確認する。高速道路を車速一定で走行中の場合はステップ３へ進み、図４に示す無負荷時α値演算ルーチンを実行する。この無負荷時のα値の算出方法については後述する。
【００２４】
ステップ４で算出した無負荷時のα値が異常値αkを越えているかどうかを確認し、越えていなければステップ５へ進み、算出したα値を無負荷時のα値に設定する。一方、異常値αkを越えているときはステップ６へ進み、統計値αoを無負荷時のα値に設定する。無負荷時のα値を設定したらステップ７へ進み、舵角エントロピーＨｐ値の演算ルーチンを起動するためのタイマー割り込みを許可する。ステップ８でイグニッションキー・スイッチがオフされたかどうかを確認し、オフされるとステップ９へ進み、無負荷時のα値をリセットする。続くステップ１０でタイマー割り込みを不許可にして処理を終了する。
【００２５】
次に、図４に示すフローチャートにしたがって無負荷時α値の算出方法を説明する。
ステップ２１において、高速道路を一定速度で走行しているときに、ｎ個の操舵角θnをサンプリング間隔Ｔsで収集する。ここで、サンプリング間隔Ｔsは例えば５０ｍｓとする。続くステップ２２で、１５０ｍｓ間隔の隣接する３個の操舵角θnにより数式２により円滑値θn-tildeを算出する。すなわち、
【数７】

【００２６】
ステップ２３において、数式１により推定値θn-hatを算出する。すなわち、
【数８】

ステップ２４では数式４により操舵誤差ｅnを算出する。次に、ステップ２５で所定の操舵誤差ごとに操舵誤差ｅnの度数を数える。ここで、所定の操舵誤差は舵角センサー２の分解能を考慮して決定する。この実施の形態では、表３に示すように０．００１radごとに操舵誤差ｅnを分類する。
【表３】

図５は操舵誤差ｅnの度数の分布を示す。ステップ２６において、図６に示すα演算ルーチンを実行し、無負荷時のα値を決定する。
【００２７】
図６のステップ３１において、操舵誤差ｅn＝0.000radにおける度数Ｔ0.000の、すべての操舵誤差の全度数に対する確率が９０％以上か否かを判定する。判定が肯定された場合はステップ３２へ進み、無負荷時のα値を０．０００［rad］とする。一方、判定が否定された場合はステップ３３へ進み、−0.001radから＋0.001radまでの操舵誤差ｅnの度数（Ｔ0.000＋Ｔ0.001＋Ｔ-0.001）の、すべての操舵誤差の全度数に対する確率が９０％以上か否かを判定する。判定が肯定された場合はステップ３４へ進み、無負荷時のα値を０．００１［rad］とする。判定が否定された場合はステップ３５へ進み、−0.002radから＋0.002radまでの操舵誤差ｅnの度数（Ｔ0.000＋Ｔ0.001＋Ｔ-0.001＋Ｔ0.002＋Ｔ-0.002）の、すべての操舵誤差の全度数に対する確率が９０％以上か否かを判定する。判定が肯定された場合はステップ３６へ進み、無負荷時のα値を０．００２［rad］とする。以下、同様に操舵誤差範囲を拡大し、９０％の操舵誤差ｅn’が含まれるα値を見つけ出し、無負荷時のα値とする。
【００２８】
なお、上述した一実施の形態では、イグニッションがオンされるたびに高速道路を一定速度で走行していることを条件に無負荷時のα値を演算し、演算結果のα値が異常値αkを越えている場合は統計値αoを採用し、異常値αk以下の場合は演算結果のα値を採用する例を示したが、より信頼性の高い無負荷時のα値を得るために次のような手順としてもよい。すなわち、イグニッションがオンされてから高速道路を一定速度で走行していることを条件に所定時間ごとにα値を演算し、所定個数のα値を求める。そして、すべてのα値が異常値αkを越えていなければ演算結果の最新のα値を無負荷時のα値に設定し、演算結果のα値が１個でも異常値αkを越えている場合は統計値αoを無負荷時のα値とする。
【００２９】
−舵角エントロピーＨｐ値の算出方法−
無負荷時のα値が決定されたら、高速道路を一定速度で走行していることを条件に舵角θn’の時系列データを測定し、上述した方法により舵角θn’の操舵誤差ｅn’を演算する。次に、演算結果の操舵誤差ｅn’を無負荷時のα値による９区分ｂ1〜ｂ9に分け、各区分ｂiの確率Ｐiを求める。そして、数式５により舵角エントロピーＨｐ値を演算する。なお、算出したＨｐ値を、事前の実験により統計的に求めた不安定な運転状態におけるＨｐ値（以下、異常値Ｈpkと呼ぶ）と比較し、Ｈｐ値が異常値Ｈpkを越えている場合は運転者が不安定な状態にあると判断する。
【００３０】
上述したように、無負荷時のα値を決定した後の図２のステップ７でタイマー割り込みが許可されるので、所定時間ごとに図３に示す舵角エントロピーＨｐ値を演算するための割り込みルーチンが実行される。
【００３１】
図３のステップ１１、１２において、高速道路を一定速度で走行中かどうかを確認し、Ｈｐ値の演算条件が満たされればステップ１３へ進み、演算条件がみたされなければＨｐ値を演算せずに処理を終了する。ステップ１３において、図７に示すＨｐ演算ルーチンを実行し、Ｈｐ値を算出する。この算出方法については後述する。続くステップ１４で、算出したＨｐ値が異常値Ｈpkを越えているかどうかを判定し、越えている場合はステップ１５へ進み、不安定状態に対する対応動作を実行する。この動作については後述する。
【００３２】
図７のフローチャートにしたがってＨｐ値の演算方法を説明する。
ステップ４１において、高速道路を一定速度で走行しているときにｎ個の操舵角θn’をサンプリング間隔Ｔsで収集する。続くステップ４２で、１５０ｍｓ間隔の隣接する３個の操舵角θn’により数式２により円滑値θn’-tildeを算出する。ステップ４３で数式１により推定値θn’-hatを算出し、続くステップ４４では数式４により操舵誤差ｅn’を算出する。ステップ４５で、表２に示すように、演算結果の操舵誤差ｅn’を無負荷時のα値による９区分ｂ1〜ｂ9に分類し、各区分ｂiに含まれる操舵誤差ｅn’の度数の全度数に対する確率Ｐiを求める。そして、ステップ４６で数式５により舵角エントロピーＨｐ値を算出する。
【００３３】
次に、ステアリングエントロピー法により運転が不安定な状態にあると判定されたときの対応動作について説明する。
基本的には、スピーカー５により警告して運転に対する注意を喚起する。ブザーやホーンにより警報を発するようにしてもよい。あるいは、車内の照明灯やインストルメントパネルに設けた表示灯などを点灯して、光により運転に対する注意を喚起するようにしてもよい。また、運転席シートを振動させたり、刺激臭のある香りを放出するなどして注意を喚起してもよい。
【００３４】
また、ディスプレイ４の操作用タッチパネルにおいて、運転の不安定状態が検出された場合には操作可能なタッチスイッチの数を減らし、操作の内容や種類を制限して運転が不安定な状態に陥る原因を取り除くようにしてもよい。これらの操作には、エアコンの操作、ナビゲーション装置の操作、車載電話機の操作、オーディオの操作、ビジュアル機器の操作などがある。
【００３５】
追従走行制御装置７により一定の車間距離で先行車に追従しているときに運転の不安定状態が検出された場合には、不安定状態における制動動作の遅れを考慮して車間距離を通常より長くしてもよい。
【００３６】
ナビゲーション装置と情報提供サービスセンターとの間で電話回線を通じて交通情報、電話番号案内、電話番号接続、目的地設定、天気予報案内、ニュース案内などの情報提供サービスを受けているときに運転の不安定状態が検出された場合には、放送や表示によるサービス内容を簡略化するか、あるいはサービスの提供を一時中断するようにして不安定状態に陥る原因を取り除くようにしてもよい。
【００３７】
以上の一実施の形態の構成において、舵角センサー２が舵角検出手段を、演算制御装置１が舵角推定手段、操舵誤差検出手段および不安定状態検出手段を、ＡＶＣＮ機器６が道路種別検出手段を、車速センサー３が車速検出手段をそれぞれ構成する。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施の形態の構成を示す図である。
【図２】無負荷時のα値を算出する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図３】舵角エントロピーＨｐ値を算出するための割り込みルーチンを示すフローチャートである。
【図４】無負荷時α値の演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】操舵誤差ｅnの度数分布例を示す図である。
【図６】 α演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】Ｈｐ演算ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１演算制御装置
２舵角センサー
３車速センサー
４ディスプレイ
５スピーカー
６ＡＶＣＮ機器
７追従走行制御装置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an apparatus for monitoring a driving operation of a vehicle.
[0002]
[Prior art and its problems]
A driving operation monitoring device that detects a dozing operation by paying attention to a difference between a normal correction steering cycle and an abnormal correction steering cycle is known (see, for example, JP-A-6-107029).
With this device, when the driver's consciousness decreases, the average value of the corrected steering cycle becomes longer and the standard deviation increases, so the degree of consciousness is detected from these values, and measures to prevent snoozing such as warnings, awakenings, and vehicle stops Has been implemented.
[0003]
However, in the above driving operation monitoring device, when the driver is in an unstable state other than a drowsy driving, such as driving aside, driving while talking, driving while talking, driving while thinking, fatigue There is a problem that it is impossible to reliably detect driving, driving while operating equipment, driving while watching the display.
[0004]
An object of the present invention is to reliably detect an unstable state of driving operation.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention detects the degree of unstable driving operation, that is, the degree of instability of the driver, by the steering entropy method.
[0006]
《Outline of steering entropy method》
The steering entropy method is a method of calculating the degree of instability of the driver from the smoothness of the steering operation (steering angle). When the driver is in a state where attention is not concentrated on driving due to loads other than driving (hereinafter referred to as loaded state or loaded state), the time during which steering is not performed is longer than during normal driving Therefore, a large steering angle error is accumulated. For this reason, the corrected steering amount when attention is returned to driving increases, and the degree of rattling increases when the time-series data of the steering angle is viewed. The steering entropy method focuses on this characteristic, and uses an α value as a characteristic value and a steering angle entropy Hp value calculated based on the α value. The α value itself represents the degree of instability of the driver, but here, it is used as a reference value for calculating the rudder angle entropy Hp value that is not affected by correcting the skill and habit of the driver. Then, the instability of the driver is detected based on the rudder angle entropy Hp value.
[0007]
<About α value>
The α value is obtained based on the steering error within a certain time based on the time series data of the steering angle, that is, the difference between the estimated value of the steering angle when the steering is smoothly operated and the actual steering angle. 90% tile value (range of distribution including 90% of the steering error) is calculated by measuring the distribution (variation) of. The α value is measured in a state where the driver is devoted only to driving operation without performing any work other than driving (hereinafter referred to as no-load state or no-load state). Becomes the reference value of the instability at that time. The α value decreases when the steering operation is smooth and stable, and increases when the steering operation is unstable and unstable. Further, the smaller the driver's driving skill is and the more stable the steering is, the smaller the driver's driving skill is, and conversely, the driver's driving skill is lower and the steering operation becomes more unstable and unstable. The α value also varies depending on the driver's habit. Furthermore, even the same driver changes due to changes in physical condition and changes in driving skill.
[0008]
<About Hp value>
The Hp value is the steering angle entropy and represents the ambiguity (uncertainty) of the steering error distribution. The Hp value is calculated as an entropy of the distribution ratio (distribution probability) in each section by dividing the steering error distribution into nine sections by the α value. Similar to the α value, the Hp value decreases when the steering operation is smooth and stable, and increases when it is unstable and unstable. The Hp value is corrected by the α value, and can be used as a driver instability that is not affected by the skill or habit of the driver. That is, for the same load, almost the same value is shown regardless of the skill and habit of the driver. Therefore, it can be said that this is an unprecedented parameter indicating the degree of instability of the driver.
[0009]
(1) The invention of claim 1 is based on the assumption that the steering is smoothly performed based on the steering angle detection means for detecting the steering angle and the time series data of the steering angle output from the steering angle detection means . a steering angle estimating means for estimating a current steering angle, a steering error detection means for detecting a steering error between the steering angle detection value and the steering angle estimated value, the driving operation in the case of low Shunken degree of distribution of the steering error not An unstable state detecting means for determining a stable state is provided, thereby achieving the above object.
(2) In the vehicular driving operation monitoring device according to claim 2, the unstable state detecting means detects the steering error detected by the steering error detecting means in a state where the driver is devoted solely to driving operation without performing work other than driving. , And an α value calculating means for calculating a distribution range (α value) including 90% of the steering error, and a steering error distribution detected by the steering error detecting means in a normal driving state, Hp value calculating means for dividing the distribution into α values and calculating the entropy (Hp value) of the distribution ratio in each division, and the operation is unstable when the Hp value exceeds a predetermined criterion value It is determined to be in
(3) The vehicle driving operation monitoring device according to claim 3 is provided with road type detecting means for detecting the type of road being traveled, and vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed. The α value is calculated when traveling at a constant vehicle speed .
(4) The vehicle driving operation monitoring apparatus according to claim 4 is configured to limit the display content of the display device when an unstable state of the driving operation is detected.
(5) The vehicular driving operation monitoring device according to claim 5 is configured to limit the operation content of the in-vehicle device when an unstable state of the driving operation is detected.
(6) The vehicular driving operation monitoring device according to claim 6 is configured to limit the content of broadcast by the speaker when an unstable state of driving operation is detected.
(7) The vehicular driving operation monitoring device according to claim 7 is configured to increase the inter-vehicle distance in the follow-up traveling control when an unstable state of the driving operation is detected.
(8) The vehicle driving operation monitoring device according to claim 8 may simplify the content of the information providing service when an unstable state of the driving operation is detected while receiving the information providing service from outside the vehicle, Alternatively, the information providing service is temporarily suspended.
[0010]
【The invention's effect】
(1) According to the first aspect of the present invention, the current steering angle when it is assumed that the steering is smoothly performed based on the time-series data of the steering angle output from the steering angle detection means is estimated and the steering is performed. The steering error between the estimated angle value and the detected steering angle value is detected, and when the steepness of the steering error distribution is low, it is determined that the driving operation is unstable. It is possible to reliably detect that the driving operation is in an unstable state due to attention other than the above.
(2) According to the invention of claim 2, the distribution of the steering error detected in a state where the driver is devoted solely to the driving operation without performing work other than driving, and the distribution includes 90% of the steering error. Calculates the range (α value) and measures the distribution of steering errors detected in normal driving conditions, divides this distribution into α values and calculates the entropy (Hp value) of the distribution ratio in each category When the Hp value exceeds a predetermined determination reference value, it is determined that the operation is in an unstable state. Therefore, the same effect as the above effect of claim 1 can be obtained.
(3) According to the invention of claim 3, since the α value is calculated when the vehicle is traveling on the highway at a constant vehicle speed, it is possible to accurately determine whether the driving operation is stable or unstable. Can do.
(4) According to the invention of claim 4 , when the unstable state of the driving operation is detected, the display contents of the display device are limited, so that the cause of the unstable driving operation is caused. Can be removed.
(5) According to the invention of claim 5 , when the unstable state of the driving operation is detected, the operation content of the in-vehicle device is limited. Can be removed.
(6) According to the invention of claim 6 , when the unstable state of the driving operation is detected, the broadcast content by the speaker is limited, so that the cause of the unstable driving operation is removed. be able to.
(7) According to the invention of claim 7 , when the unstable state of the driving operation is detected, the inter-vehicle distance in the follow-up running control is increased, so that the braking operation in the unstable driving operation is performed. Delay can be ensured.
(8) According to the invention of claim 8 , when an unstable state of driving operation is detected while receiving an information providing service from outside the vehicle, the content of the information providing service is simplified or provided. Since the service is temporarily suspended, the cause of the unstable operation can be eliminated.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an embodiment.
The vehicle driving operation monitoring device according to the embodiment is configured with the arithmetic control device 1 as a center. The arithmetic and control unit 1 includes peripheral components such as a microcomputer, an AD converter, and a memory, and executes various control processes for focusing on driving by detecting a driver's instability by executing a control program described later. Do. A steering angle sensor 2, a vehicle speed sensor 3, a display 4, a speaker 5, an AVCN (Audio, Visual, Communication, Navigation) device 6, a follow-up travel control device 7, and the like are connected to the arithmetic control device 1.
[0012]
The steering angle sensor 2 detects the steering angle θ of the steering, and the vehicle speed sensor 3 detects the traveling speed V. The display 4 includes an operation touch panel, displays the control state of the AVCN device 6 and the like, and enables operation of an air conditioner, operation of a navigation device, operation of an in-vehicle phone, operation of an audio / visual device, and the like. The speaker 5 gives an alarm when an unstable driving state is detected in addition to various broadcasts such as the AVCN device 6. The AVCN device 6 is an in-vehicle audio / visual device, a telephone, a navigation device, or the like. In this embodiment, a navigation device is used to detect the current location of the vehicle and confirm whether the vehicle is traveling on a highway. The follow-up traveling control device 7 is a device for following the preceding vehicle while maintaining a certain inter-vehicle distance.
[0013]
Here, the theory of the steering entropy method will be described. The special symbols and their names used in this specification are shown in Table 1.
[Table 1]

The smooth value θn-tilde of the steering angle is a steering angle in which the influence of quantization noise is reduced. Further, the estimated value θn-hat of the steering angle is a value obtained by estimating the steering angle at the sampling time on the assumption that the steering is operated smoothly.
[0014]
The steering angle estimated value θn-hat is obtained by performing a second-order Taylor expansion on the steering angle smooth value θn-tilde. That is,
[Expression 1]

In Equation 1, tn is the sampling time of the steering angle θn, and the smooth value θn-tilde is the average value of the three adjacent steering angles θn in order to reduce the influence of quantization noise.
[Expression 2]

In Equation 2, l is within 150 ms when the calculation time interval of the smooth value θn-tilde used for the calculation of the estimated value θn-hat is 150 ms, that is, the minimum time interval that can be intermittently operated by humans in manual operation. Represents the number of samples of the steering angle θn included in. If the sampling interval of the steering angle θn is Ts,
[Equation 3]

Also, k = 1, 2, and 3 are taken, and the smooth value θn-tilde can be obtained based on the steering angle at intervals of 150 ms and a total of three steering angles θn adjacent thereto by (k * l). . Therefore, the estimated value θn-hat calculated based on the smooth value θn-tilde is calculated based on the steering angle θ obtained substantially at intervals of 150 ms.
[0015]
The steering error en at the sampling time is the difference between the estimated steering angle θn-hat and the actual steering angle θn when it is assumed that the steering operation is performed smoothly.
[Expression 4]

However, the steering error en is calculated only for the minimum time interval that can be intermittently operated by humans and the steering angle θn every 150 ms.
[0016]
First, the steering error is obtained in the no-load state, and the steering angle en is divided into nine sections b1 to b9 as shown in Table 2 based on the distribution. Here, the α value is set so that 90% of the steering error en is included in the section [−α, α]. In addition, since the driving skill varies depending on the driver, the category bi must be set for each driver.
[Table 2]

[0017]
Next, the steering error en ′ in the normal running state is obtained, and the steering error en ′ in the normal running is divided according to the divisions b1 to b9 according to the α value at the time of no load. The probability Pi that the steering error en ′ is included in the section bi is obtained by dividing the frequency of the section bi by the total frequency. The steering angle entropy Hp value in the normal traveling state is defined by the following equation.
[Equation 5]

Here, the subscript p of “Hp” indicates that the rudder angle entropy is a probability distribution P,
[Formula 6]

Represents obeying The steering angle entropy Hp value represents the steepness of the distribution of the steering error en, and is calculated by a logarithm of 9 at the bottom so that Hp is 1 when the steering error en ′ is equally included in each section bi. Since the three sections b4 to b6 in the center of the distribution of the steering error en 'are set so that 90% of the total frequency is included, the Hp value does not become 1 in the no-load state.
[0018]
As the steering angle entropy Hp value is smaller, the steepness of the distribution of the steering error en ′ is larger, and the distribution of the steering error en ′ is within a certain range. That is, the steering operation is performed smoothly and the driving is in a stable state. Conversely, as the steering angle entropy Hp value increases, the steepness of the distribution of the steering error en ′ decreases, and the distribution of the steering error en ′ varies. That is, the steering operation is jerky and the driving is unstable. When the driver performs a work other than driving and enters a loaded state, the steering angle entropy Hp value increases more than when there is no load. Therefore, if the rudder angle entropy Hp value during normal driving exceeds a preset reference value, the driver is falling asleep or is distracted by work other than driving, so that driving is unstable. It is determined that As the determination reference value for the rudder angle entropy Hp value, the Hp value in an unstable state statistically obtained by a prior experiment is set.
[0019]
-Calculation method of α value at no load-
The α value needs to be calculated by measuring time-series data of the steering angle after confirming that the driver is in an unloaded state. However, this is not practical because it is complicated for an experiment at the time of development, and it is cumbersome for the driver to check the no-load state and measure the steering angle data during normal driving.
[0020]
Therefore, in this embodiment, the α value at no load is calculated by the following procedure.
In driving environments that frequently start and stop, such as busy streets, congested roads, and general roads with many traffic lights, if the steering wheel is stationary between start and stop, the minimum sampling interval will occur. The steering angle θ becomes discontinuous, and the time-series data of the steering angle θ varies greatly. Therefore, the steering entropy is saturated at a large value, and neither the α value nor the Hp value can be calculated. In addition, even if the α value is calculated, even if the driver changes in the middle, even if it is the same driver, the α value in the no load state also changes due to changes in driving skill and physical condition over time, It is necessary to update the α value under appropriate conditions.
[0021]
Therefore, in this embodiment, every time the ignition key switch is set to the ON position, the α value is updated on the condition that the vehicle is traveling on the highway at a constant vehicle speed. Thereby, the α value for each driver can be calculated, and for the same driver, the α value excluding the influence of changes in driving skill and physical condition over time can be calculated.
[0022]
However, it is considered that the driver is in an abnormal state after the ignition is turned on, the driver's instability is high, and the α value at no load cannot be measured. Therefore, the α value at the time of no load (hereinafter referred to as the statistical value αo) and the α value in the apparent unstable state (hereinafter referred to as the abnormal value αk) are obtained by prior experiments, and the ignition is determined. The no-load α value calculated after turning on is compared with the abnormal value αk. If the calculated no-load α value exceeds the abnormal value αk, the calculated α value is discarded and the statistical value αo is used as the no-load α value. Thereby, it is possible to avoid making an erroneous determination by calculating the steering entropy based on the abnormal α value at no load.
[0023]
FIG. 2 is a flowchart showing an IGN on program for calculating an α value at no load.
The arithmetic and control unit 1 starts executing this control program when the ignition key switch of the vehicle is set to the ON position. In step 1, it is confirmed whether or not the vehicle is currently traveling on a highway by the navigation device of the AVCN device 6. If the vehicle is traveling on a highway, the process proceeds to step 2. In step 2, it is confirmed by the vehicle speed sensor 3 whether the vehicle speed V is substantially constant. If the vehicle is traveling on a highway at a constant vehicle speed, the process proceeds to step 3 to execute a no-load α value calculation routine shown in FIG. A method for calculating the α value at no load will be described later.
[0024]
It is checked whether or not the no-load α value calculated in step 4 exceeds the abnormal value αk. If not, the process proceeds to step 5 to set the calculated α value to the no-load α value. On the other hand, when the abnormal value αk is exceeded, the routine proceeds to step 6 where the statistical value αo is set to the α value at no load. When the α value at the time of no load is set, the routine proceeds to step 7 where the timer interruption for starting the steering angle entropy Hp value calculation routine is permitted. In step 8, it is confirmed whether or not the ignition key switch is turned off. If it is turned off, the process proceeds to step 9 to reset the α value at the time of no load. In subsequent step 10, the timer interruption is disabled and the process is terminated.
[0025]
Next, a method for calculating the no-load α value will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
In step 21, n steering angles θn are collected at a sampling interval Ts when traveling on a highway at a constant speed. Here, the sampling interval Ts is, for example, 50 ms. In the subsequent step 22, the smooth value θn-tilde is calculated by Equation 2 using the three adjacent steering angles θn at intervals of 150 ms. That is,
[Expression 7]

[0026]
In step 23, the estimated value θn-hat is calculated by Equation 1. That is,
[Equation 8]

In step 24, the steering error en is calculated by equation (4). Next, at step 25, the frequency of the steering error en is counted for each predetermined steering error. Here, the predetermined steering error is determined in consideration of the resolution of the rudder angle sensor 2. In this embodiment, as shown in Table 3, the steering error en is classified every 0.001 rad.
[Table 3]

FIG. 5 shows the frequency distribution of the steering error en. In step 26, the α calculation routine shown in FIG. 6 is executed to determine the α value at no load.
[0027]
In step 31 of FIG. 6, it is determined whether or not the probability of the frequency T0.000 at the steering error en = 0.000 rad with respect to all the frequencies of all the steering errors is 90% or more. If the determination is affirmative, the routine proceeds to step 32 where the α value at no load is set to 0.000 [rad]. On the other hand, if the determination is negative, the routine proceeds to step 33, where the probability of the steering error en from −0.001 rad to +0.001 rad (T0.000 + T0.001 + T−0.001) is 90 for all the steering errors. Judge whether or not% If the determination is affirmative, the routine proceeds to step 34, where the α value at no load is set to 0.001 [rad]. If the determination is negative, the process proceeds to step 35, where the frequency of the steering error en from -0.002 rad to +0.002 rad (T0.000 + T0.001 + T-0.001 + T0.002 + T-0.002) with respect to the total frequency of all the steering errors. It is determined whether the probability is 90% or more. If the determination is affirmative, the routine proceeds to step 36, where the α value at no load is set to 0.002 [rad]. Hereinafter, similarly, the steering error range is expanded, an α value including 90% of the steering error en ′ is found, and is set as an α value at the time of no load.
[0028]
In the above-described embodiment, every time the ignition is turned on, the no-load α value is calculated on the condition that the vehicle is traveling at a constant speed on the highway, and the calculated α value is the abnormal value αk. In this example, the statistical value αo is used when the value exceeds the limit, and the calculated α value is used when the value is less than or equal to the abnormal value αk. The procedure may be as follows. That is, the α value is calculated every predetermined time on the condition that the vehicle is traveling at a constant speed after the ignition is turned on to obtain a predetermined number of α values. If all the α values do not exceed the abnormal value αk, the latest α value of the calculation result is set to the α value at the time of no load, and even one of the calculated α values exceeds the abnormal value αk The statistical value αo is the α value at no load.
[0029]
-Calculation method of rudder angle entropy Hp value-
When the no-load α value is determined, time series data of the steering angle θn ′ is measured on the condition that the vehicle is traveling on a highway at a constant speed, and the steering error en ′ of the steering angle θn ′ is measured by the method described above. Is calculated. Next, the steering error en ′ of the calculation result is divided into nine sections b1 to b9 based on the α value at no load, and the probability Pi of each section bi is obtained. Then, the steering angle entropy Hp value is calculated by Equation 5. When the calculated Hp value is compared with the Hp value in an unstable operation state (hereinafter referred to as an abnormal value Hpk) statistically obtained by a prior experiment, and the Hp value exceeds the abnormal value Hpk, It is determined that the driver is in an unstable state.
[0030]
As described above, since the timer interruption is permitted in step 7 of FIG. 2 after determining the α value at the time of no load, the interruption routine for calculating the steering angle entropy Hp value shown in FIG. 3 every predetermined time. Is executed.
[0031]
In steps 11 and 12 of FIG. 3, it is confirmed whether or not the vehicle is traveling on a highway at a constant speed. If the calculation condition of the Hp value is satisfied, the process proceeds to step 13, and if the calculation condition is not satisfied, the Hp value is not calculated. The process ends. In step 13, the Hp calculation routine shown in FIG. 7 is executed to calculate the Hp value. This calculation method will be described later. In subsequent step 14, it is determined whether or not the calculated Hp value exceeds the abnormal value Hpk. If the calculated Hp value exceeds the abnormal value Hpk, the process proceeds to step 15 to execute a corresponding operation for the unstable state. This operation will be described later.
[0032]
A method of calculating the Hp value will be described with reference to the flowchart of FIG.
In step 41, n steering angles θn ′ are collected at a sampling interval Ts when traveling on a highway at a constant speed. In the subsequent step 42, the smooth value θn′-tilde is calculated by Equation 2 from three adjacent steering angles θn ′ at intervals of 150 ms. In step 43, the estimated value θn′-hat is calculated from equation 1 and in step 44, the steering error en ′ is calculated from equation 4. In step 45, as shown in Table 2, the calculated steering error en 'is classified into 9 sections b1 to b9 based on the α value at no load, and the total frequencies of the steering errors en' included in each section bi The probability Pi for is obtained. Then, at step 46, the steering angle entropy Hp value is calculated by Equation 5.
[0033]
Next, a corresponding operation when it is determined that the driving is in an unstable state by the steering entropy method will be described.
Basically, a warning is given by the speaker 5 to call attention to driving. An alarm may be issued by a buzzer or a horn. Alternatively, an illumination lamp in the vehicle or an indicator lamp provided on the instrument panel may be turned on to alert the driver to driving. In addition, the driver's seat may be vibrated, or a scent with an irritating odor may be emitted to call attention.
[0034]
Moreover, in the operation touch panel of the display 4, when an unstable driving state is detected, the number of touch switches that can be operated is reduced, and the contents and types of the operation are limited to cause the driving unstable state. You may make it remove. These operations include an air conditioner operation, a navigation device operation, an in-vehicle telephone operation, an audio operation, and a visual device operation.
[0035]
If an unstable driving state is detected while following the preceding vehicle with a constant inter-vehicle distance by the follow-up travel control device 7, the inter-vehicle distance is set to be greater than usual in consideration of a delay in the braking operation in the unstable state. It may be longer.
[0036]
Unstable driving when receiving information providing services such as traffic information, telephone number guidance, telephone number connection, destination setting, weather forecast guidance, news guidance, etc. via the telephone line between the navigation device and the information provision service center When the state is detected, the service content by broadcasting or display may be simplified, or the provision of the service may be temporarily suspended to remove the cause of the unstable state.
[0037]
In the configuration of the above embodiment, the steering angle sensor 2 is the steering angle detection means, the arithmetic and control unit 1 is the steering angle estimation means, the steering error detection means and the unstable state detection means, and the AVCN device 6 is the road type detection. The vehicle speed sensor 3 constitutes vehicle speed detection means.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an embodiment.
FIG. 2 is a flowchart showing a control program for calculating an α value at no load.
FIG. 3 is a flowchart showing an interrupt routine for calculating a steering angle entropy Hp value.
FIG. 4 is a flowchart showing a calculation routine of α value at no load.
FIG. 5 is a diagram illustrating a frequency distribution example of a steering error en.
FIG. 6 is a flowchart showing an α calculation routine.
FIG. 7 is a flowchart showing an Hp calculation routine.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Computation control apparatus 2 Steering angle sensor 3 Vehicle speed sensor 4 Display 5 Speaker 6 AVCN apparatus 7 Follow-up travel control apparatus

Claims

Rudder angle detection means for detecting the steering angle;
Steering angle estimation means for estimating the current steering angle when it is assumed that steering is performed smoothly based on the time-series data of the steering angle output from the steering angle detection means ;
A steering error detection means for detecting a steering error between the steering angle detection value and the steering angle estimated value,
A vehicular driving operation monitoring device, comprising: an unstable state detecting unit that determines that the driving operation is unstable when the steepness of the steering error distribution is low .

The vehicle driving operation monitoring device according to claim 1,
The unstable state detection means measures the distribution of the steering error detected by the steering error detection means in a state where the driver is devoted only to driving operation without performing work other than driving, and 90% of the steering error is measured. Α value calculating means for calculating the included distribution range (hereinafter referred to as α value);
The distribution of the steering error detected by the steering error detecting means in a normal running state is measured, and this distribution is divided for each α value, and the entropy (hereinafter referred to as Hp value) of the distribution ratio in each division is calculated. Hp value calculation means,
When the Hp value exceeds a predetermined determination reference value, it is determined that the driving is unstable.

The vehicle driving operation monitoring device according to claim 2 ,
Road type detection means for detecting the type of road that is running;
Vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed,
The α value calculating means calculates the α value when the vehicle is traveling on a highway at a constant vehicle speed .

In the vehicle driving operation monitoring device according to any one of claims 1 to 3,
A vehicular driving operation monitoring device that limits a display content of a display device when an unstable state of driving operation is detected.

In the vehicle driving operation monitoring device according to any one of claims 1 to 4,
A vehicle driving operation monitoring device characterized in that when an unstable state of driving operation is detected, the operation content of the in-vehicle device is limited .

In the vehicle driving operation monitoring device according to any one of claims 1 to 5,
A vehicular driving operation monitoring device, which restricts broadcast content by a speaker when an unstable driving operation state is detected.

In the vehicle driving operation monitoring device according to any one of claims 1 to 6,
A vehicular driving operation monitoring device characterized in that, when an unstable state of driving operation is detected, an inter-vehicle distance is increased in follow-up traveling control .

In the vehicle driving operation monitoring device according to any one of claims 1 to 7,
For vehicles characterized by simplifying the content of the information providing service or temporarily suspending the information providing service if an unstable driving operation is detected while receiving the information providing service from outside the vehicle Driving operation monitoring device.