JP3646642B2

JP3646642B2 - Vehicle drive control device

Info

Publication number: JP3646642B2
Application number: JP2000308305A
Authority: JP
Inventors: 強三上; 卓爾川畑
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-10-08
Filing date: 2000-10-06
Publication date: 2005-05-11
Anticipated expiration: 2020-10-06
Also published as: JP2001171377A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の駆動制御装置に関し、特に車両発進時に道路勾配に対応した駆動力を自動的に付与する制御技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
坂路発進に際して車両のずり落ちすなわち後退を防止するために、車両に設けられた電動機にトルクを付与するようにした車両用駆動制御装置が提案されている。たとえば、特開平７−３２２４０４号公報に記載された駆動制御装置がそれである。これによれば、車両のずり落ちが判断されると、アクセルペダルが僅かに踏み込まれている状態で勾配路に車両が停止させることができるように駆動用電動機の出力トルクが補正され、熟練を要することなく坂路発進が行われるようになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の駆動制御装置においては、勾配路に車両が停止させることができるように駆動用電動機の出力トルクが自動的に補正されるので、運転者は比較的急な道路勾配であっても平坦路と誤認したりして、車両発進時のアクセルペダルの踏込具合に混乱をきたす場合があるなどの改善の余地があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、車両のずり下がりが抑制されるとともに運転者が道路勾配を正確に知ることができるようにした車両の駆動制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、登坂方向への発進時に道路勾配に対応して駆動輪に駆動力を付与する車両の駆動制御装置において、道路勾配に対応して駆動力を付与する場合に、降坂方向の車速が零より大きく且つ零より大きい所定車速以下または降坂方向の加速度が零より大きい所定加速度以下となるようにその駆動力を設定することにある。
【０００６】
【第１発明の効果】
このようにすれば、登坂方向の車両の発進時に道路勾配に対応して駆動力を付与する場合に、降坂方向の車速が零より大きく且つ零より大きい所定車速以下または降坂方向の加速度が零より大きい所定加速度以下となるように車両の駆動力すなわち原動機の駆動力が設定されることから、車両の坂路発進に際してはアクセルペダルの踏込前では所定車速以下で僅かに後退させられるので、車両のずり下がりが抑制されるとともに運転者が道路勾配を正確に知ることができる。このため、運転者は車両の登坂方向の発進に際して坂路勾配に応じて踏込を行うことができる。
【０００７】
【課題を解決するための第２の手段】
上記目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、登坂方向の発進時に道路勾配に対応して駆動輪に駆動力を付与する車両の駆動制御装置において、停車中にブレーキペダルの非操作継続時間が所定値よりも長い場合には、道路勾配に対応した駆動力の付与を中止することにある。
【０００８】
【第２発明の効果】
このようにすれば、車両の停車中にブレーキペダルの非操作継続時間が所定値よりも長い場合には、道路勾配に対応した駆動力の付与が中止されることから、前進意図のない状態ではずり下がりが許容されるので、運転者に道路勾配の程度を知らせることができる。
【０００９】
【課題を解決するための第３の手段】
上記目的を達成するための第３発明の要旨とするところは、登坂方向の発進時に道路勾配に対応して駆動輪に駆動力を付与する車両の駆動制御装置において、道路勾配に対応した駆動力の付与を実行開始時には速やかに駆動力を上昇させ、道路勾配に対応した駆動力の付与の中止時或いは終了時には緩やかに駆動力を減少させることにある。
【００１０】
【第３発明の効果】
このようにすれば、登坂方向の発進時に道路勾配に対応して駆動輪に駆動力を付与する時には速やかに駆動力が上昇させられ、道路勾配に対応した駆動力の付与の中止時には緩やかに駆動力が減少させられることから、登坂路発進時でのずり下がりの抑制が速やかに行われるとともに、違和感なく駆動力の付与が中止される。
【００１１】
【課題を解決するための第４の手段】
上記目的を達成するための第４発明の要旨とするところは、前輪および後輪の一方を第１原動機で駆動可能とし、他方を第２原動機により駆動可能とした４輪駆動車の制御装置において、運転者の出力操作手段の操作程度と車速とに基づき目標駆動力を求め、その目標駆動力に基づいて前輪側および後輪側から出力すべき駆動力を、車両発進時において道路勾配に基づいて制御するようにしたことにある。
【００１２】
【第４発明の効果】
このようにすれば、運転者の出力操作手段の操作程度と車速とに基づいて目標駆動力が求められ、その目標駆動力に基づいて前輪側および後輪側から出力すべき駆動力が車両発進時において道路勾配に基づいて制御されることから、運転者の要求に合った目標駆動力が適切に求められ、勾配発進走行時にそれに合った前後輪の駆動力配分となる。
【００１３】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、第１発明の車両の駆動制御装置は、所定の道路勾配の範囲内において、降坂方向たとえば後退方向の車速が所定車速以下となるように又は降坂方向の加速度が所定加速度以下となるように、道路勾配に対応して車両の駆動力を設定するものである。このようにすれば、道路勾配が所定の道路勾配を越える場合には、降坂方向の車速が所定車速以下となるように設定される車両の駆動力がそれ以上増加させられなくなるので、運転者が道路勾配を一層正確に知ることができる。
【００１４】
また、好適には、前記所定車速は、数キロメータたとえば１乃至３km/h程度の微速である。また、好適には、前記所定加速度は１．０m ／ｓｅｃ²の微加速度である。このようにすれば、登坂路のずり下がりが好適な値に抑制される。
【００１５】
また、好適には、前記車両の登坂方向への発進時において、車速が所定値よりも高くなると前記道路勾配に対応した駆動力の付与が中止される。このようにすれば、発進時に道路勾配に対応した駆動力の効果により車両が発進できたときには、それ以後において不要な駆動力の付与が直ちに中止される。
【００１６】
また、好適には、前記各発明において、運転者の要求する要求駆動力が零でない所定値以上であるときには、道路勾配に対応した駆動力の付与が中止されるものである。このようにすれば、要求駆動力が零から所定値までの範囲内であるときには、道路勾配が大きくなるのに対応して大きくなる駆動力が付与され、車両の後退（ずり落ち）が好適に防止される。
【００１７】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１８】
図１は、本発明の一実施例の駆動制御装置が適用された４輪駆動車両すなわち前後輪駆動車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。この前後輪駆動車両は、前輪系を第１原動機を備えた第１駆動装置すなわち主駆動装置１０にて駆動し、後輪系を第２原動機を備えた第２駆動装置すなわち副駆動装置１２にて駆動する形式の車両である。
【００１９】
上記主駆動装置１０は、空気および燃料の混合気が燃焼させられることにより作動させられる内燃機関であるエンジン１４と、電気モータおよび発電機として選択的に機能するモータジェネレータ（以下、ＭＧという）１６と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置１８と、変速比が連続的に変化させられる無段変速機２０とを同心に備えている。上記エンジン１４は第１原動機すなわち主原動機として機能し、ＭＧ１６も車両の駆動源である原動機として機能している。上記エンジン１４は、その吸気配管の吸入空気量を制御するスロットル弁の開度θTHを変化させるためにそのスロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータ２１を備えている。
【００２０】
上記遊星歯車装置１８は、機械的に力を合成し或いは分配する合成分配機構であって、共通の軸心まわりに独立して回転可能に設けられた３つの回転要素、すなわち上記エンジン１４にダンパ装置２２を介して連結されたサンギヤ２４と、第１クラッチＣ１を介して無段変速機２０の入力軸２６に連結され且つ上記ＭＧ１６の出力軸が連結されたキャリヤ２８と、第２クラッチＣ２を介して無段変速機２０の入力軸２６に連結され且つブレーキＢ１を介して非回転部材たとえばハウジング３０に連結されるリングギヤ３２とを備えている。上記キャリヤ２８は、サンギヤ２４およびリングギヤ３２とかみ合い且つ相互にかみ合う１対のピニオン（遊星歯車）３４および３６を、それらの自転可能に支持している。上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、ブレーキＢ１は、いずれも互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータによって押圧されることにより係合させられたり、その押圧解除により解放されたりする油圧式摩擦係合装置である。
【００２１】
上記遊星歯車装置１８とそのキャリヤ２８に連結されたＭＧ１６は、エンジン１４の作動状態すなわちサンギヤ２４の回転状態においてＭＧ１６の発電量を制御することすなわちＭＧ１６の回転駆動トルクである反力が逐次大きくなるようにキャリヤ２８に発生させられることにより、リングギヤ３２の回転数を滑らかに増加させて車両の滑らかな発進加速を可能とする電気トルコン（ＥＴＣ）装置を構成している。このとき、遊星歯車装置１８のギヤ比ρ（サンギヤ２４の歯数／リングギヤ３２の歯数）がたとえば一般的な値である０．５とすると、リングギヤ３２のトルク：キャリヤ２８のトルク：サンギヤ２４のトルク＝１／ρ：（１−ρ）／ρ：１の関係から、エンジン１４のトルクが１／ρ倍たとえば２倍に増幅されて無段変速機２０へ伝達されるので、トルク増幅モードと称される。
【００２２】
また、上記無段変速機２０は、入力軸２６および出力軸３８にそれぞれ設けられた有効径が可変の１対の可変プーリ４０および４２と、それら１対の可変プーリ４０および４２に巻き掛けられた無端環状の伝動ベルト４４とを備えている。それら１対の可変プーリ４０および４２は、入力軸２６および出力軸３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８と、その固定回転体４６および４８との間にＶ溝を形成するように入力軸２６および出力軸３８に対して軸心方向に移動可能且つ軸心まわりに相対回転不能に取付られた可動回転体５０および５２と、それら可動回転体５０および５２に推力を付与して可変プーリ４０および４２の掛かり径すなわち有効径を変化させることにより変速比γ（＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）を変更する１対の油圧シリンダ５４および５６とを備えている。
【００２３】
上記無段変速機２０の出力軸３８から出力されたトルクは、減速装置５８、差動歯車装置６０、および１対の車軸６２、６４を介して１対の前輪６６、６８へ伝達されるようになっている。なお、本実施例では、前輪６６、６８の舵角を変更する操舵装置が省略されている。
【００２４】
前記副駆動装置１２は、第２原動機すなわち副原動機として機能するリヤモータジェネレータ（以下、ＲＭＧという）７０を備え、そのＲＭＧ７０から出力されたトルクは、減速装置７２、差動歯車装置７４、および１対の車軸７６、７８を介して１対の後輪８０、８２へ伝達されるようになっている。
【００２５】
図２は、前記主駆動装置１０の遊星歯車装置１８を種々の作動モードに切り換えるための油圧制御回路の構成を簡単に示す図である。運転者によりＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｂの各レンジ位置へ操作されるシフトレバー９０に機械的に連結されたマニアル弁９２は、シャトル弁９３を利用しつつ、シフトレバー９０の操作に応答して、Ｄレンジ、Ｂレンジ、Ｒレンジにおいて第１クラッチＣ１の係合圧を調圧する第１調圧弁９４へ図示しないオイルポンプから出力された元圧を供給し、Ｄレンジ、ＢレンジにおいてクラッチＣ２の係合圧を調圧する第２調圧弁９５へ元圧を供給し、Ｎレンジ、Ｐレンジ、ＲレンジにおいてブレーキＢ１の係合圧を調圧する第３調圧弁９６へ元圧を供給する。上記第２調圧弁９５、第３調圧弁９６は、ハイブリッド制御装置１０４によって駆動されるリニヤソレイド弁９７からの出力信号に従って第２クラッチＣ２およびブレーキＢ１の係合圧を制御し、第１調圧弁９４は、ハイブリッド制御装置１０４によってデューティー駆動される三方弁である電磁開閉弁９８からの出力信号に従って第１クラッチＣ１の係合圧を制御する。
【００２６】
図３は、本実施例の前後輪駆動車両に設けられた制御装置の構成を説明する図である。エンジン制御装置１００、変速制御装置１０２、ハイブリッド制御装置１０４、蓄電制御装置１０６、ブレーキ制御装置１０８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々の制御を実行する。また、上記の制御装置は、相互に通信可能に接続されており、所定の制御装置から必要な信号が要求されると、他の制御装置からその所定の制御装置へ適宜送信されるようになっている。
【００２７】
エンジン制御装置１００は、エンジン１４のエンジン制御を実行する。例えば、燃料噴射量制御のために図示しない燃料噴射弁を制御し、点火時期制御のために図示しないイグナイタを制御し、トラクション制御ではスリップ中の前輪６６、６８が路面をグリップするようにエンジン１４の出力を一時的に低下させるためにスロットルアクチュエータ２１を制御する。
【００２８】
上記変速制御装置１０２は、たとえば、無段変速機２０の伝動ベルト４４の張力が必要かつ十分な値となるように予め設定された関係から、実際の変速比γおよび伝達トルクすなわちエンジン１４およびＭＧ１６の出力トルクに基づいて、ベルト張力圧を調圧する調圧弁を制御し、伝動ベルト４４の張力を最適な値とするとともに、エンジン１４が最小燃費率曲線或いは最適曲線に沿って作動するように予め記憶された関係から、実際の車速Ｖおよびエンジン負荷たとえばスロットル開度θとして表現されるスロットル弁開度θTH或いはアクセルペダル操作量ＡCCに基づいて目標変速比γm を決定し、実際の変速比γがその目標変速比γm と一致するように無段変速機２０の変速比γを制御する。
【００２９】
また、上記エンジン制御装置１００および変速制御装置１０２は、たとえば図４に示す最良燃費運転線に沿ってエンジン１４の作動点すなわち運転点が移動するように、たとえば上記スロットルアクチュエータ２１や燃料噴射量を制御するとともに無段変速機２０の変速比γを変更する。また、ハイブリッド制御装置１０４からの指令に応じて、上記エンジン１４の出力トルクＴE または回転数ＮE を変更するために上記スロットルアクチュエータ２１や変速比γを変更し、エンジン１４の運転点を移動させる。
【００３０】
上記ハイブリッド制御装置１０４は、電池などから成る蓄電装置１１２からＭＧ１６に供給される駆動電流或いはそのＭＧ１６から蓄電装置１１２へ出力される発電電流を制御するインバータ１１４を制御するためのＭＧ制御装置１１６と、蓄電装置１１２からＲＭＧ７０に供給される駆動電流或いはそのＲＭＧ７０から蓄電装置１１２へ出力される発電電流を制御するインバータ１１８を制御するためのＲＭＧ制御装置１２０とを含み、シフトレバー９０の操作位置ＰSH、スロットル（アクセル）開度θ（アクセルペダル１２２の操作量ＡCC）、車速Ｖ、蓄電装置１１２の蓄電量ＳＯＣに基づいて、たとえば図５に示す複数の運転モードのうちからいずれか１つの選択を行うとともに、スロットル開度θ、ブレーキペダル１２４の操作量ＢF に基づいて、ＭＧ１６或いはＲＭＧ７０の発電に必要なトルクにより制動力を発生させるトルク回生制動モード、或いはエンジン１４の回転抵抗トルクにより制動力を発生させるエンジンブレーキモードを選択する。
【００３１】
シフトレバー９０がＢレンジ或いはＤレンジへ操作された場合、たとえば比較的低負荷の発進或いは定速走行ではモータ走行モードが選択され、第１クラッチＣ１が係合させられ且つ第２クラッチＣ２およびブレーキＢ１が共に解放されることにより、専らＭＧ１６により車両が駆動される。なお、このモータ走行モードにおいて、蓄電装置１１２の蓄電量ＳＯＣが予め設定された下限値を下回った不足状態となった場合や、駆動力をさらに必要とするためにエンジン１４を始動させる場合には、後述のＥＴＣモード或いは直結モードへ切り換えられて、それまでの走行を維持しながらＭＧ１６或いはＲＭＧ７０が駆動され、そのＭＧ１６或いはＲＭＧ７０により蓄電装置１１２が充電される。
【００３２】
また、比較的中負荷走行または高負荷走行では直結モードが選択され、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が共に係合させられ且つブレーキＢ１が解放されることにより遊星歯車装置１８が一体的に回転させられ、専らエンジン１４によりまたはそのエンジン１４およびＭＧ１６により車両が駆動されたり、或いは専らエンジン１４により車両が駆動されると同時にＭＧ１６により蓄電装置１１２の充電が行われる。この直結モードでは、サンギヤ２４の回転数即ちエンジン回転数ＮE （rpm ）とキャリヤ部材２８の回転数すなわちＭＧ１６の回転数ＮMG（rpm ）とリングギヤ３２の回転数即ち無段変速機２０の入力軸２６の回転速度ＮIN（rpm ）とは同じ値であるから、二次元平面内において３本の回転数軸（縦軸）すなわちサンギヤ回転数軸Ｓ、リングギヤ回転数軸Ｒ、およびキャリヤ回転数軸Ｃと変速比軸（横軸）とから描かれる図６の共線図では、たとえば１点鎖線に示されるものとなる。なお、図６において、上記サンギヤ回転数軸Ｓとキャリヤ回転数軸Ｃとの間隔は１に対応し、リングギヤ回転数Ｒとキャリヤ回転数軸Ｃとの間隔はダブルピニオン型遊星歯車装置１８のギヤ比ρに対応している。
【００３３】
また、たとえば発進加速走行では、ＥＴＣモードすなわちトルク増幅モードが選択され、第２クラッチＣ２が係合させられ且つ第１クラッチＣ１およびブレーキＢ１が共に解放された状態でＭＧ１６の発電量（回生量）すなわちそのＭＧ１６の反力（ＭＧ１６を回転させる駆動トルク）が徐々に増加させられることにより、エンジン１４が所定の回転数に維持された状態で車両が滑らかに零発進させられる。このようにエンジン１４によって車両およびＭＧ１６が駆動される場合には、エンジン１４のトルクが１／ρ倍たとえばρ＝０．５とすると２倍に増幅されて無段変速機２０へ伝達される。すなわち、ＭＧ１６の回転数ＮMGが図６のＡ点（負の回転速度すなわち発電状態）である場合には、無段変速機２０の入力軸回転数ＮINは零であるため車両は停止しているが、図６の破線に示すように、そのＭＧ１６の発電量が増加させられてその回転数ＮMGがその正側のＢ点へ変化させられることにともなって無段変速機２０の入力軸回転数ＮINが増加させられて、車両が発進させられるのである。
【００３４】
シフトレバー９０がＮレンジ或いはＰレンジへ操作された場合、基本的にはニュートラルモード１または２が選択され、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、およびブレーキＢ１が共に解放され、遊星歯車装置１８において動力伝達経路が解放される。この状態において、蓄電装置１１２の蓄電量ＳＯＣが予め設定された下限値を下回った不足状態となった場合などにおいては、充電・エンジン始動モードとされ、ブレーキＢ１が係合させられた状態で、ＭＧ１６によりエンジン１４が始動させられる。シフトレバー９０がＲレンジへ操作された場合、たとえば軽負荷後進走行ではモータ走行モードが選択され、第１クラッチＣ１が係合させられるとともに第２クラッチＣ２およびブレーキＢ１が共に解放されることにより、専らＭＧ１６により車両が後進走行させられる。しかし、たとえば中負荷或いは高負荷後進走行ではフリクション走行モードが選択され、第１クラッチＣ１が係合させられ且つ第２クラッチＣ２が解放されるとともに、ブレーキＢ１がスリップ係合させられる。これにより、車両を後進させる駆動力としてＭＧ１６の出力トルクにエンジン１４の出力トルクが加えられる。
【００３５】
また、前記ハイブリッド制御装置１０４は、前輪６６、６８の駆動力に従った車両の発進時或いは急加速時において、車両の駆動力を一時的に高めるために、所定の駆動力配分比に従ってＲＭＧ７０を作動させ、後輪８０、８２からも駆動力を発生させる高μ路アシスト制御や、凍結路、圧雪路のような低摩擦係数路（低μ路）における発進走行時において、車両の発進能力を高めるために、ＲＭＧ７０により後輪８０、８２を駆動すると同時に、たとえば無段変速機２０の変速比γを低くさせて前輪６６、６８の駆動力を低下させる低μ路アシスト制御を実行する。
【００３６】
蓄電制御装置１０６は、電池、コンデンサなどの蓄電装置１１２の蓄電量ＳＯＣが予め設定された下限値ＳＯＣD を下回った場合には、ＭＧ１６或いはＲＭＧ７０により発電された電気エネルギで蓄電装置１１２を充電あるいは蓄電するが、蓄電量ＳＯＣが予め設定された上限値ＳＯＣU を上まわった場合には、そのＭＧ１６或いはＲＭＧ７０からの電気エネルギで充電することを禁止する。また、上記蓄電に際して、蓄電装置１１２の温度ＴB の関数である電力或いは電気エネルギの受入制限値ＷINと持出制限値ＷOUT との間の範囲を、実際の電力見込み値Ｐb 〔＝発電電力ＰMG＋消費電力ＰRMG （負）〕が越えた場合には、その受入れ或いは持ち出しを禁止する。
【００３７】
ブレーキ制御装置１０８は、たとえばＴＲＣ制御、ＡＢＳ制御、ＶＳＣ制御などを実行し、低μ路などにおける発進走行時、制動時、旋回時の車両の安定性を高めたり或いは牽引力を高めるために、油圧ブレーキ制御回路を介して各車輪６６、６８、８０、８２に設けられたホイールブレーキ６６WB、６８WB、８０WB、８２WBを制御する。たとえば、ＴＲＣ制御では各車輪に設けられた車輪回転（車輪速）センサからの信号に基づいて、車輪車速（車輪回転速度に基づいて換算される車体速度）たとえば右前輪車輪車速ＶFR、左前輪車輪車速ＶFL、右後輪車輪車速ＶRR、左後輪車輪車速ＶRL、前輪車速〔＝（ＶFR＋ＶFL）／２〕、後輪車速〔＝（ＶRR＋ＶRL）／２〕、および車体車速（ＶFR、ＶFL、ＶRR、ＶRLのうちの最も遅い速度）を算出する一方で、たとえば主駆動輪である前輪車速と非駆動輪である後輪車速との差であるスリップ速度ΔＶが予め設定された制御開始判断基準値ΔＶ1 を越えると、前輪にスリップ判定をし、且つスリップ率ＲS 〔＝（ΔＶ／ＶF ）×１００％〕が予め設定された目標スリップ率ＲS1内に入るようにスロットルアクチュエータ２１、ホイールブレーキ６６WB、６８WBなどを用いて前輪６６、６８の駆動力を低下させる。また、ＡＢＳ制御では、制動操作時において、各車輪のスリップ率が所定の目標スリップ範囲内になるようにホイールブレーキ６６WB、６８WB、８０WB、８２WBを用いて前輪６６、６８、後輪８０、８２の制動力を維持し、車両の方向安定性を高める。また、ＶＳＣ制御では、車両の旋回走行時において、図示しない舵角センサからの舵角、ヨーレートセンサからのヨーレート、２軸Ｇセンサからの前後加速度および左右（横）加速度などに基づいて車両のオーバステア傾向或いはアンダーステア傾向を判定し、そのオーバステア或いはアンダーステアを抑制するように、ホイールブレーキ６６WB、６８WB、８０WB、８２WBのいずれか、およびスロットルアクチュエータ２１を制御する。
【００３８】
図７は、上記ハイブリッド制御装置１０４などの制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、出力トルク領域記憶手段１３０は、たとえばハイブリッド制御装置１０４のＲＡＭ内に設けられたものであり、ＲＭＧ７０の出力トルクを制限するための特性を表す複数種類の出力トルク領域が記憶されている。この複数種類の出力トルク領域には、本実施例では図８に示されるように、ＲＭＧ７０の回転速度ＮRMG を表す回転速度軸１３２とＲＭＧ７０の出力トルクＴRMG を表す出力トルク軸１３４との二次元座標内に設定された複数種類の領域であって、Ａ1 線により示される最大トルク値がＡ2 線よりも相対的に高い第１出力トルク領域すなわちＡ1 線の内側の領域と、トルク値が低いＡ2 線により示される最大トルク値がＡ1 線よりも相対的に低い第２出力トルク領域すなわちＡ2 線の内側の領域とが含まれる。上記第１出力トルク領域は、たとえばＲＭＧ７０の最大定格（５分定格のような短時間定格）を表すものであり、上記第２出力トルク領域はたとえば３０分定格のような長時間定格を表すものである。
【００３９】
車両運転状態判定手段１３６は、シフトレバー９０の位置、アクセル開度θ、車速Ｖなどに基づいて車両の発進走行であるか否かを判定する車両発進判定手段１３８と、右前輪車輪車速ＶFR、左前輪車輪車速ＶFL、右後輪車輪車速ＶRR、左後輪車輪車速ＶRLに基づいて車輪特に主駆動輪である前輪６６、６８のスリップの発生を判定する車輪スリップ判定手段１４０と、舵角およびヨーレートなどに基づいて車両の旋回走行におけるアンダーステアを判定するアンダーステア判定手段１４２と、舵角が所定値よりも大きいことなどに基づいて車両の旋回走行を判定する旋回走行判定手段１４４と、アクセル開度変化率ｄθ／ｄｔすなわちアクセルペダル１２２の操作速度が所定値以上であることに基づいて車両の加速操作を判定する加速操作判定手段１４６と、アクセル開度θが所定値以上であることに基づいて車両の高負荷走行を判定する高負荷走行判定手段１４８と、アクセル開度θおよび車速Ｖに基づいて車両の減速走行（非制動）を判定する減速走行判定手段１５０とを備え、車両の運転（走行）状態、すなわち、車両の発進走行、車輪のスリップ、アンダーステア、旋回走行、加速操作、高負荷走行、減速走行のいずれかを判定する。
【００４０】
出力トルク領域選択手段１５２は、車両の運転状態たとえば車両発進、車輪スリップ、又はアンダステアの有無に基づいて、上記出力トルク領域記憶手段１３０に予め記憶された複数種類の出力トルク領域から１つの出力トルク領域を選択する。出力トルク領域選択手段１５２は、車両の発進状態、エンジン１４により駆動される前輪６６、６８のスリップ状態、或いはアンダーステア状態では、そのような車両状態ではない場合に比較して、最大トルク値が高い出力トルク領域を選択する。すなわち、車両運転状態判定手段１３６により、車両発進、車輪スリップ、アンダステアのいずれかが判定された場合には、第１出力トルク領域が選択され、旋回走行、加速操作、高負荷走行、減速走行のいずれかが判定された場合には、第２出力トルク領域が選択される。すなわち、４輪駆動を行うＲＭＧ７０の出力トルクの程度を運転状態に応じて切り換えるために、出力トルク領域が選択される。
【００４１】
第２原動機作動制御手段１５４は、上記出力トルク領域選択手段１５２により車両の運転状態に基づいて選択された１つの出力トルク領域に基づいて、ＲＭＧ７０を作動させる。第２原動機作動制御手段１５４は、基本的には、前後輪の静的荷重分配比或いは動的荷重分配比に対応した大きさの駆動力分配比で後輪８０、８２から駆動力を発生させるように、選択された出力トルク領域内でＲＭＧ７０を作動させる。すなわち、選択された出力トルク領域から外れないように、換言すれば選択された出力トルク領域の最大トルク値を越えないようにＲＭＧ７０を作動させるのである。第２原動機作動制御手段１５４は、車両発進、車輪スリップ、アンダステアのいずれかの車両状態である場合には、４輪駆動効果を高く得るために、出力トルク領域選択手段１５２により選択された第１出力トルク領域に基づいてＲＭＧ７０を作動させ、旋回走行、加速操作、高負荷走行、減速走行のいずれかの車両状態である場合には、４輪駆動効果を長く得るために、出力トルク領域選択手段１５２により選択された第２出力トルク領域に基づいてＲＭＧ７０を作動させる。
【００４２】
また、上記第２原動機作動制御手段１５４は、車両運転状態判定手段１３６により、車両の発進走行、前輪６６、６８のスリップ、アンダーステア、旋回走行、加速操作、高負荷走行のいずれも判定されない場合には、４輪駆動の不要と判定し、判定のばたつきを防止するために、予め設定された遅れ時間後にＲＭＧ７０の作動を休止させる。
【００４３】
また、上記第２原動機作動制御手段１５４は、出力トルク領域選択手段１５２により選択された出力トルク領域がそれまでのものの最大トルク値よりも低い最大トルク値の出力トルク領域である場合すなわち第１出力トルク領域に代えて第２出力トルク領域が選択された場合は、出力トルク領域がそれまでのものの最大トルク値よりも高い最大トルク値の出力トルク領域が選択された場合すなわち第２出力トルク領域に代えて第１出力トルク領域が選択された場合に比較して、緩やかにＲＭＧ７０の出力トルクを低下させ、後輪８０、８２の駆動力の急減を防止する。
【００４４】
ＡＢＳ制御判定手段１５８は、前記ブレーキ制御装置１０８によるＡＢＳ制御の実行中、すなわち前記車輪速センサからの信号を利用して車両の制動操作時において車輪のスリップ率が予め設定されたスリップ率範囲内となるように各車輪の制動力を制御する制御の実行中であるか否かを判定する。ＶＳＣ制御判定手段１６０は、前記ブレーキ制御装置１０８によるＶＳＣ制御の実行中、すなわち車両の旋回中においてステアリングホイールの舵角から車体方向が外れないように左右の車輪の制動力或いは車輪の駆動力を制御してアンダーステア或いはオーバステアを防止する制御の実行中であるか否かを判定する。車輪速センサ異常判定手段１６４は、上記車輪速センサの異常を、右前輪車輪車速ＶFR、左前輪車輪車速ＶFL、右後輪車輪車速ＶRR、左後輪車輪車速ＶRLの相対値に基づいて判定する。低温状態判定手段１６２は、図示しない温度センサにより検出された外気温度が予め設定された判断基準値を下回った低温状態たとえば路面凍結が発生し得る温度状態となったか否かを判定する。舵角センサ異常判定手段１６６は、ＶＳＣ制御に用いるステアリングホイールの舵角を検出するための舵角センサの異常を判定する。ヨーレートセンサ異常判定手段１６８は、ＶＳＣ制御に用いるヨーレートを検出するためのヨーレートセンサの異常を判定する。
【００４５】
第２原動機作動制御手段１５４は、車輪速センサ異常判定手段１６４により車輪速センサの異常が判定された時、ＡＢＳ制御判定手段１５８によるＡＢＳ制御の作動判定時或いはＶＳＣ制御判定手段１６０によるＶＳＣ制御の作動判定時には、たとえ４輪駆動の作動条件が成立して実行している状態であってもＲＭＧ７０の作動を休止させる。また、第２原動機作動制御手段１５４は、低温状態判定手段１６２によって低温状態であると判定された場合には、ＲＭＧ７０を優先的に作動させて４輪駆動状態とする。さらに、上記第２原動機作動制御手段１５４は、舵角センサ異常判定手段１６６により舵角センサの異常が判定される場合、または、ヨーレートセンサ異常判定手段１６８によりヨーレートセンサの異常が判定された場合は、たとえアンダーステア判定手段１４２によりアンダーステアが判定されたとしてもＲＭＧ７０を作動させず、４輪駆動を開始しない。
【００４６】
図９および図１０は、ハイブリッド制御装置１０４などの制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図９は４輪駆動を行うＲＭＧ７０の出力トルク領域を切り換えるための出力トルク領域切換ルーチンを示し、図１０は、異常時或いは制御干渉時において４輪駆動を中止或いは禁止する４輪駆動中止ルーチンを示している。
【００４７】
図９の出力トルク領域切換および後輪切換制御ルーチンでは、前記低温状態判定手段１６２に対応するＳＡ１において、外気温度が路面摩擦係数変化を生じ得るような低温状態であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定される場合は、ＳＡ１６において４ＷＤ不要カウンタがリセットされるとともに、前記出力トルク領域選択手段１５２に対応するＳＡ１７において、ＲＭＧ７０の出力トルク領域として最大トルク値がＡ1 線により示された第１出力トルク領域が選択される。次いで、前記第２原動機作動制御手段１５４に対応するＳＡ１８において、４輪駆動を実行するためにＲＭＧ７０が第１出力トルク領域内において作動させられる。
【００４８】
前記ＳＡ１の判断が否定される場合は、前記車両発進判定手段１３８に対応するＳＡ２において、車両の発進状態であるか否かが、シフトレバー９０の位置、スロットル開度θ、車速Ｖなどに基づいて判断される。このＳＡ２の判断が肯定される場合は、ＳＡ１６以下が実行されて４輪駆動を実行するためにＲＭＧ７０が第１出力トルク領域内において作動させられる。しかし、上記ＳＡ２の判断が否定される場合は、前記車輪スリップ判定手段１４０に対応するＳＡ３において、エンジン１４により駆動される主駆動輪である前輪６６、６８のスリップが発生したか否かが判断される。このＳＡ３の判断が肯定される場合は、ＳＡ１４において、前輪６６、６８のスリップ率が所定値よりも大きいか否かが判断される。この所定値は、出力トルク領域の切り換えに対応するスリップの程度を判断するためのものである。このＳＡ１４の判断が肯定される場合は、ＳＡ１６以下が実行されて４輪駆動を実行するためにＲＭＧ７０が第１出力トルク領域内において作動させられるが、ＳＡ１４の判断が否定される場合は、ＳＡ１９において４ＷＤ不要カウンタがリセットされ、ＳＡ２０において現在のＲＭＧ７０の使用点すなわち図８の二次元図表内に表される作動点がＡ2 線以上であるか否かが判断される。このＳＡ２０の判断が否定される場合はＳＡ２１において第２出力トルク領域が選択されるが、肯定される場合はＳＡ２２において、ＲＭＧ７０の出力トルクを徐々に減少させるために第１出力トルク領域から第２出力トルク領域へすなわちＡ1 線からＡ2 線へ徐々に変化させられる。本実施例では、上記ＳＡ２０乃至ＳＡ２２も前記出力トルク領域選択手段１５２に対応している。
【００４９】
ＳＡ３の判断が否定される場合は、前記アンダステア判定手段１４２に対応するＳＡ４において、アンダステアが発生しているか否かが舵角、前後左右の２軸加速度、ヨーレートなどに基づいて判断される。このＳＡ４の判断が肯定される場合は、ＳＡ１５において、アンダステアが所定値以上の大きさであるか否かが判断される。この所定値は出力トルク領域の切り換えに対応するアンダステアの程度を判断するためのものである。このＳＡ１５の判断が肯定される場合は前記ＳＡ１６以下が実行され、４輪駆動を実行するためにＲＭＧ７０が第１出力トルク領域内において作動させられる。しかし、ＳＡ１５の判断が否定される場合は、上記ＳＡ１９以下が実行され、４輪駆動を実行するためにＲＭＧ７０が第２出力トルク領域内において作動させられる。
【００５０】
ＳＡ４の判断が否定される場合は、前記旋回走行判定手段１４４に対応するＳＡ５において、ステアリングホイールの舵角が所定値よりも大きいか否かが判断される。この所定値は４輪駆動を必要とする程の舵角を判断するための値である。上記ＳＡ５の判断が否定される場合は、前記加速操作判定手段１４６に対応するＳＡ６において、アクセル要求駆動力すなわちスロットル開度の変化率ｄθ／ｄｔが所定値よりも大きいか否かが判断される。この所定値も４輪駆動を必要とする程のスロットル開度変化率を判断するための値である。このＳＡ６の判断が否定される場合は、前記高負荷走行判定手段１４８に対応するＳＡ７において、スロットル開度θが所定値よりも大きいか否かが判断される。この所定値も４輪駆動を必要とする程のスロットル開度θを判断するための値である。このＳＡ７の判断が否定される場合は、前記減速走行判定手段１５０に対応するＳＡ８において、車両の減速走行すなわちブレーキ操作しない非加速走行であるか否かが、シフトレバー９０の操作位置、スロットル開度θ、車速Ｖなどに基づいて判断される。
【００５１】
上記ＳＡ５乃至ＳＡ８の判断のいずれかが肯定された場合は、前記ＳＡ１９以下が実行されることにより、４輪駆動を実行するためにＲＭＧ７０が第２出力トルク領域内において作動させられる。しかし、ＳＡ１乃至ＳＡ８の判断がいずれも否定された場合、すなわち低温状態でなく、車両の発進中ではなく、前輪６６、６８のスリップおよびアンダステアが発生せず、旋回走行中ではなく、加速要求操作がなく、高負荷走行ではなく、減速走行でもない場合は、ＳＡ９において４ＷＤカウンタがインクリメントされた後、ＳＡ１０において、その４ＷＤカウンタの内容が数秒程度の所定値以上となったか否かが判断される。この４ＷＤカウンタは、上記ＳＡ８の判断が否定されてからの経過時間を計数するためのものであり、その所定値が、４輪駆動状態から２輪（ＦＦ）駆動状態へ切り換える際のばたつきを防止するために設定された遅れ時間に対応している。
【００５２】
当初は上記ＳＡ１０の判断が否定されることから、ＳＡ２０以下が実行される。このとき、第１出力トルク領域が選択されしかもＲＭＧ７０の作動点がＡ2 線以上の位置である場合は、第１出力トルク領域から第２出力トルク領域へ徐々に変更され、第１出力トルク領域が選択され且つＲＭＧ７０の作動点がＡ2 線より下である場合は、第１出力トルク領域から第２出力トルク領域へ直ちに切り換えられ、第２出力トルク領域が選択されている場合はそれが維持される。
【００５３】
以上のステップが繰り返し実行されるうちに４ＷＤカウンタの内容が所定値以上となってＳＡ１０の判断が肯定されると、ＳＡ１１において、車両の現在の駆動状態が２輪（ＦＦ）駆動状態であるか否かが判断される。このＳＡ１１の判断が否定される場合は、前記第２原動機作動制御手段１５４に対応するＳＡ１２において、ＲＭＧ７０の駆動力が零に向かって緩やかに低下させられることにより４輪駆動状態から２輪（ＦＦ）駆動状態へ徐々に変化させられる。しかし、ＳＡ１１の判断が肯定される場合は、２輪（ＦＦ）駆動状態が維持される。
【００５４】
図１０の４輪駆動中止制御ルーチンでは、前記車輪速センサ異常判定手段１６４に対応するＳＢ１において、各車輪毎に設けられた車輪速センサのいずれかが異常であるか否かが判断される。このＳＢ１の判断が否定される場合は、前記ＡＢＳ制御判定手段１５８に対応するＳＢ２においてＡＢＳ制御中が判定されているか否かが判断される。このＳＢ２の判断が否定される場合は、前記ＶＳＣ制御判定手段１６０に対応するＳＢ３においてＶＳＣ制御中が判定されているか否かが判断される。上記ＳＢ１乃至ＳＢ３の判断のいずれかが肯定される場合は、前記第２原動機作動制御手段１５４に対応するＳＢ４において、４輪駆動作動すなわちＲＭＧ７０の作動が中止或いは禁止される。
【００５５】
しかし、上記ＳＢ１乃至ＳＢ３の判断がいずれも否定される場合は、前記舵角センサ異常判定手段１６６に対応するＳＢ５において舵角センサが異常であるか否かが判断され、このＳＢ５の判断が否定される場合は、前記ヨーレートセンサ異常判定手段１６８に対応するＳＢ６においてヨーレートセンサが異常であるか否かが判断される。上記ＳＢ５およびＳＢ６の判断のいずれかが肯定される場合は、前記第２原動機作動制御手段１５４に対応するＳＢ７において、４輪駆動作動すなわちＲＭＧ７０の作動が中止或いは禁止される。しかし、上記ＳＢ５およびＳＢ６の判断のいずれもが否定される場合は本ルーチンが終了させられる。
【００５６】
上述のように、本実施例によれば、第２原動機作動制御手段１５４（ＳＡ１８）によって、出力トルク領域選択手段１５２（ＳＡ１７、ＳＡ２１、ＳＡ２２）により記憶された複数種類の出力トルク領域から車両の運転状態に基づいて選択された１つの出力トルク領域に基づいてＲＭＧ７０が作動させられることから、車両の運転状態に応じた必要かつ十分な出力トルク範囲でＲＭＧ７０が作動させられるので、所定の走行条件下におけるＲＭＧ７０の使用が制限されることが少なくなり、４輪駆動としての車両の走行性能が可及的に得られる。
【００５７】
また、本実施例によれば、出力トルク領域記憶手段１３０に記憶された複数種類の出力トルク領域は、ＲＭＧ７０の回転速度ＮRMG を表す回転速度軸１３２とそのＲＭＧ７０の出力トルクＴRMG を表す出力トルク軸１３４との二次元座標内に設定された複数種類の領域であって、図８に示すような、最大トルク値が相対的に高い第１出力トルク領域と、最大トルク値が相対的に低い第２出力トルク領域とを含むものであることから、４輪駆動の必要度合いにより、最大トルク値が相対的に高い第１出力トルク領域と最大トルク値が相対的に低い第２出力トルク領域とから車両の運転状態或いは走行状態に応じて必要かつ十分な出力トルク領域が選択されることができるので、最大トルク値が高い第１出力トルク領域での常時作動が防止され、ＲＭＧ７０の作動が確保される。
【００５８】
また、本実施例によれば、第２原動機作動制御手段１５４（ＳＡ１８）は、出力トルク領域選択手段１５２（ＳＡ１７、ＳＡ２１、ＳＡ２２）により選択された出力トルク領域がそれまでのものの最大トルク値よりも低い最大トルク値の出力トルク領域である場合すなわち第１出力トルク領域に代えて第２出力トルク領域が選択された場合は、その出力トルク領域選択手段１５２により選択された出力トルク領域がそれまでのものの最大トルク値よりも高い最大トルク値の出力トルク領域である場合すなわち第２出力トルク領域に代えて第１出力トルク領域が選択された場合に比較して、緩やかにＲＭＧ７０の出力トルクを低下させることから、第１出力トルク領域に代えて第２出力トルク領域が選択された場合のＭＧ７０により駆動される後輪８０、８２の駆動力の急減が防止され、車両挙動の安定性が高められる。
【００５９】
また、本実施例によれば、第２原動機作動制御手段１５４（ＳＡ１２）は、４輪駆動状態からＲＭＧ７０を作動させない２輪駆動状態へ切り換える場合には、ＲＭＧ７０の出力トルクを零に向かって緩やかに或いは徐々に低下させることから、４輪駆動状態から２輪駆動状態への切り換え時における後輪８０、８２の駆動力の急減が防止され、車両挙動の安定性が高められる。
【００６０】
また、本実施例によれば、出力トルク領域選択手段１５２（ＳＡ１７、ＳＡ２１、ＳＡ２２）は、車両の発進状態、エンジン１４により駆動される前輪６６、６８のスリップが大きい状態、或いはアンダーステアが大きい状態では、そのような車両状態ではない場合に比較して、最大トルク値が高い第１出力トルク領域を選択するものであることから、車両の発進状態、エンジン１４により駆動される前輪６６、６８のスリップが大きい状態、或いはアンダーステアが大きい状態では、ＲＭＧ７０により駆動される後輪８０、８２の駆動力が十分に高められることができるので、４輪駆動の必要度合いに応じてＲＭＧ７０が作動させられることにより、発進時には十分な駆動力が得られるとともに、発生した前輪６６、６８のスリップの解消、車両のアンダーステアの解消が好適に得られると同時に、可及的にＲＭＧ７０の過熱が抑制されて、その使用機会が拡大される利点がある。
【００６１】
また、本実施例によれば、各車輪速センサの異常を判定する車輪速センサ異常判定手段１６４（ＳＢ１）と、各車輪速センサからの信号を利用し、車両の制動操作時において車輪のスリップ率が予め設定されたスリップ率範囲内となるようにその車輪の制動力を制御するＡＢＳ制御を判定するＡＢＳ制御判定手段１５８（ＳＢ２）と、車両の旋回中においてステアリングホイールの舵角から車体方向が外れないように左右の車輪の制動力或いは車輪の駆動力を制御してアンダーステア或いはオーバステアを防止するＶＳＣ制御を判定するＶＳＣ制御判定手段１６２（ＳＢ３）とが備えられ、第２原動機作動制御手段１５４（ＳＡ１２）は、上記車輪速センサの異常時、またはそのＡＢＳ制御判定手段１５８或いはＶＳＣ制御判定手段１６０によるＡＢＳ制御或いはＶＳＣ制御の作動判定時には、ＲＭＧ７０の作動を休止させるものであることから、車輪速センサの異常時、またはそのＡＢＳ制御手段或いはＶＳＣ制御手段の作動時には、自動的に前輪６６、６８による前輪駆動状態に切り換えられるので、車輪車速ＶFR、ＶFL、ＶRR、ＶRLのいずれかの異常に起因するＡＢＳ制御或いはＶＳＣ制御の異常が回避され、或いは制御干渉が防止されて、安全性が高められる。
【００６２】
また、本実施例によれば、外気温が走行路面の摩擦係数の変化が予測される予め定められた温度を下まわった低温状態を判定する低温状態判定手段１６２（ＳＡ１）が設けられ、第２原動機作動制御手段１５４（ＳＡ１７）は、その低温状態判定手段１６２により低温状態が判定された場合には、第１出力トルク領域に基づいてＲＭＧ７０を優先的に作動させるものであることから、低温状態となると自動的にＲＭＧ７０が作動させられて４輪駆動状態となるので、車両の安定性が確保される。
【００６３】
また、本実施例によれば、車両の発進走行であるか否かを判定する車両発進判定手段１３８（ＳＡ２）と、主駆動輪である前輪６６、６８のスリップの発生を判定する車輪スリップ判定手段１４０（ＳＡ３）と、舵角およびヨーレートに基づいて車両の旋回走行におけるアンダーステアを判定するアンダーステア判定手段１４２（ＳＡ４）と、舵角が所定値よりも大きいことを判定する旋回走行判定手段１４４（ＳＡ５）と、アクセルペダル操作速度すなわちｄθ／ｄｔが所定値以上であることなどに基づいて加速操作を判定する加速操作判定手段１４６（ＳＡ６）と、アクセルペダル操作量すなわちスロットル開度θが所定値以上である高負荷走行を判定する高負荷走行判定手段１４８（ＳＡ７）と、車両の減速走行を判定する減速走行判定手段１５０（ＳＡ８）とを備え、第２原動機作動制御手段１５４は、車両の発進走行、車輪のスリップ、アンダーステア、旋回走行、加速操作、高負荷走行のいずれかが判定された場合には、４輪駆動が必要な状態と判定してＲＭＧ７０を作動させるので、４輪駆動の必要状態となると自動的に第２原動機が作動させられるので、車両の安定性が確保される。
【００６４】
また、本実施例によれば、第２原動機作動制御手段１５４は、上記車両の発進走行、車輪のスリップ、アンダーステア、旋回走行、加速操作、高負荷走行のいずれも判定されない場合には、４輪駆動の不要と判定して予め設定された遅れ時間後にＲＭＧ７０の作動を休止させて２輪駆動状態とすることから、可及的にＲＭＧ７０の作動が少なくされてその過熱が防止されるとともに、４輪駆動不要が判定されてから所定の遅れ時間後に第２原動機の作動が休止されることによって判定のばたつきが防止される。
【００６５】
また、本実施例によれば、ステアリングホイールの舵角を検出する舵角センサの異常を判定する舵角センサ異常判定手段１６６（ＳＢ５）、または、ヨーレートを検出するヨーレートセンサの異常を判定するヨーレートセンサ異常判定手段１６８（ＳＢ６）が備えられ、第２原動機作動制御手段１５４は、その舵角センサ異常判定手段１６６により舵角センサの異常が判定された場合、またはヨーレートセンサ異常判定手段１６８によりヨーレートセンサの異常が判定された場合は、前記アンダーステア判定手段１４２によりアンダーステアが判定されてもＲＭＧ７０を作動させないので、舵角センサ異常或いはヨーレートセンサ異常により誤ってアンダーステアが判定された場合は４輪駆動とされない利点がある。
【００６６】
図１１は、上記ハイブリッド制御装置１０４などに設けられた他の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１１において、４ＷＤ開始判定手段２３０は、４輪駆動状態の開始条件すなわち２輪駆動状態から４輪駆動状態への切換条件が成立したか否かを、車両の運転走行状態に基づいて判定する。たとえば、車両の発進走行、車輪のスリップ、アンダーステア、旋回走行、加速走行、高負荷走行、減速走行のいずれかに基づいて４輪駆動開始条件が成立したと判定する。実スリップ率算出手段２３２は、主駆動輪である前輪６６、６８の回転速度ＮF を左前輪車輪６６の回転速度ＮFLと右前輪車輪６８の回転速度ＮFRとの平均値を求めることにより算出するとともに、副駆動輪である後輪８０、８２の回転速度ＮR を左後輪車輪８０の回転速度ＮRLと右後輪車輪８２の回転速度ＮRRとの平均値を求めることにより算出し、それら前輪６６、６８の回転速度ＮF と後輪８０、８２の回転速度ＮR との差（ＮF −ＮR ）を前輪回転速度ＮF および後輪回転速度ＮR のいずれか低い値で除することに基づいて実スリップ率Ｓ〔＝１００％×（ＮF −ＮR ）／min （ＮF 、ＮR ）〕を逐次算出する。また、目標スリップ率設定手段２３４には、望ましい４輪駆動を得るために予め求められた目標スリップ率ＳO が設定され、記憶されている。この目標スリップ率ＳO は一定値でもよいが、４輪駆動の走行状態に応じて相互に異なる値とされてもよい。
【００６７】
トルク配分フィードバック制御手段２３６は、上記実スリップ率Ｓと目標スリップ率ＳO とのスリップ率偏差δsr1 （＝Ｓ1 −ＳO 1 ）を算出し、たとえば数式１に示す予め設定されたフィードバック制御式を用いて上記スリップ率偏差δsr1 が解消するようにすなわち実スリップ率Ｓと目標スリップ率ＳO 1 とが一致するように、制御操作量である後輪トルク分担比Ｒr を算出する。この後輪トルク分担比Ｒr は、４輪駆動時において運転者要求トルクに対応する車両の駆動力（駆動トルク）のうちの後輪８０、８２が分担する比率であり、１より小さい値である。したがって、前輪トルク分担比は（１−Ｒr ）となる。
【００６８】
（数式１）
Ｒr ＝ＷＲr ＋Ｋp1・δsr1 ＋Ｋd1・ｄδsr1 ／ｄｔ＋Ｋi1・∫δsr1 ｄｔ＋Ｃ1
但し、ＷＲr は後輪荷重分担比、Ｋp1は比例定数すなわち比例項ゲイン、Ｋd1は微分定数すなわち微分項ゲイン、Ｋi1は積分定数すなわち積分ゲイン、Ｃ1 は定数である。
【００６９】
そして、第２原動機作動制御手段２３８は、前記トルク配分フィードバック制御手段２３６から出力されたトルク配分たとえば後輪トルク分担比Ｒr と運転者要求駆動力Ｔdrv とに基づいて、そのトルク配分が達成されるようにＲＭＧ７０を作動させる。すなわち、運転者要求トルクＴdrv と後輪トルク分担比Ｒr とから後輪トルク（Ｔdrv ×Ｒr ）を算出し、その後輪トルクが出力されるようにＲＭＧ７０を駆動するのである。この運転者要求トルクＴdrv は、たとえば図１３に示す予め記憶された関係から車速Ｖおよびスロットル開度θに基づいて算出される。
【００７０】
トラクション制御中判定手段２４０は、前記ブレーキ制御装置１０８によるトラクション（ＴＲＣ）制御の実行中であるか否かを判定する。フィードバック制御作動変更手段２４２は、トラクション制御中判定手段２４０によりトラクション制御中であると判定された場合には、上記トルク配分フィードバック制御手段２３６によるフィードバック制御作動を、後輪トルク分担比Ｒr すなわちＲＭＧ７０の駆動力が数式１の場合よりも増加するように、好ましくは、４輪駆動状態の車両の駆動力が低下しないように、或いは運転者要求トルクＴdrv が略維持されるように変更する。
【００７１】
たとえば、フィードバック制御作動変更手段２４２は、トラクション制御中において、数式１のフィードバック制御式の制御偏差値である前記スリップ率偏差δsr1 （＝Ｓ1 −ＳO 1 ）、またはそのスリップ率偏差δsr1 を算出するための制御目標値である目標スリップ率ＳO 1 および実際値である実スリップ率Ｓ1 の少なくとも一方を、制御式の出力値である後輪８０、８２のトルク分担率（後輪トルク分担比Ｒr ）を数式１の場合よりも上昇させるように変更する。たとえば、スリップ率偏差δsr1 或いは実スリップ率Ｓ1 を所定値だけ増加させた値δsr2 或いはＳ2 としたり、目標スリップ率ＳO 1 を所定値だけ減少させた値ＳO 2 とすることにより、数式１により算出される後輪トルク分担比Ｒr を増加させる。
【００７２】
或いは、フィードバック制御作動変更手段２４２は、上記とは別に或いは上記に併せて、トラクション制御の実行中は、トルク配分フィードバック制御手段２３６により用いられるフィードバック制御式のフィードバックゲインＫp1、Ｋd1、Ｋi1を、ＲＭＧ７０により駆動される後輪８０、８２のトルク分担率（後輪トルク分担比Ｒr ）を上昇させるように変更する。たとえば、フィードバックゲインＫp1、Ｋd1、Ｋi1の少なくとも１つを、それらよりも所定値だけ大きい値Ｋp2、Ｋd2、Ｋi2に更新し、定数Ｃ1 をＣ2 に変更することにより、数式１により算出される後輪トルク分担比Ｒr を数式１の場合よりも増加させる。
【００７３】
或いは、フィードバック制御作動変更手段２４２は、上記とは別に或いは上記に併せて、トラクション制御の実行中は、トルク配分フィードバック制御手段２３６により用いられる数式１のフィードバック制御式から得られた制御出力値である後輪トルク分担比Ｒr を、所定値だけ増加側に補正することにより逐次変更する。
【００７４】
図１２は、前記ハイブリッド制御装置１０４などに設けられた他の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図１２において、前記４ＷＤ開始判定手段２３０に対応するＳＣ１では、４輪駆動の開始条件が成立したか否かが車両の運転状態に基づいて判断される。このＳＣ１の判断が否定される場合は、後輪トルク分担比Ｒr が零に設定された後、前記第２原動機作動制御手段２３８に対応するＳＣ６において、運転者の要求駆動トルクＴdrv および上記後輪トルク分担比Ｒr に基づいて後輪８０、８２の駆動トルクが算出され、ＲＭＧ７０からその駆動トルクが出力される。この場合は、上記ＳＣ２において後輪トルク分担比Ｒr が零に設定されているので、ＲＭＧ７０の出力トルクは零とされ、専ら前輪６６、６８の駆動力で走行する２輪走行が行われる。
【００７５】
しかし、上記ＳＣ１の判断が肯定されると、前記トラクション制御中判定手段２４０に対応するＳＣ３において、前記ブレーキ制御装置１０８によるトラクション制御の実行中であるか否かが判断される。このＳＣ３の判断が否定される場合は、前記トルク配分フィードバック制御手段２３６に対応するＳＣ４において、実スリップ率Ｓと目標スリップ率ＳO とのスリップ率偏差δsr1 （＝Ｓ1 −ＳO 1 ）が算出され、たとえば数式１に示す予め設定されたフィードバック制御式から実際のスリップ率偏差δsr1 に基づいてそれが解消するような後輪トルク分担比Ｒr が算出される。次いで、前記第２原動機作動制御手段２３８に対応するＳＣ６において、運転者の要求駆動トルクＴdrv および上記後輪トルク分担比Ｒr に基づいて後輪８０、８２の駆動トルク（Ｔdrv ×Ｒr ）が算出され、後輪８０、８２からその駆動トルクが出力されるようにＲＭＧ７０が駆動される。
【００７６】
トラクション制御中は上記ＳＣ３の判断が肯定されるので、前記フィードバック制御作動変更手段２４２に対応するＳＣ５において、上記ＳＣ４の場合よりも後輪トルク分担比Ｒr が大きい値となるように、フィードバック制御作動が変更される。たとえば、数式１のフィードバックゲインＫp1、Ｋd1、Ｋi1をそれよりも所定値だけ大きい値Ｋp2、Ｋd2、Ｋi2に変更したフィードバック制御式が用いられることにより後輪トルク分担比Ｒr が算出される。そして、ＳＣ６では、運転者の要求駆動トルクＴdrv および上記後輪トルク分担比Ｒr に基づいて後輪８０、８２の駆動トルク（Ｔdrv ×Ｒr ）が算出され、後輪８０、８２からその駆動トルクが出力されるようにＲＭＧ７０が駆動される。これにより、トラクション制御中において車両の駆動力を確保するために、数式１を用いた場合よりも大きな駆動トルクが後輪８０、８２から出力される。
【００７７】
以下において、上記本実施例の作動を図１４のタイムチャートを用いて説明する。たとえば凍結路などの低μ路のためにｔ1 時点において４輪駆動走行が開始されたとすると、トラクション制御が実行されない場合は、実線に示すように、前輪６６、６８のスリップにより前輪回転速度ＮF および実スリップ率Ｓが変化し、運転者要求トルクＴdrv が維持されるように数式１のフィードバック制御式に従って後輪トルク分担比Ｒr が実線に示すように増加させられる。そして、この走行が継続するうちに前輪６６、６８のスリップが収束して前輪回転速度ＮF が低下するにともなって後輪トルク分担比Ｒr も本来の値たとえば０．５程度に低下させられる。しかし、トラクション制御が実行される場合は、そのトラクション制御の効果によって前輪回転速度ＮF および実スリップ率Ｓの上昇が抑制されるので、数式１のフィードバック制御式を用いた場合には、スリップ率偏差δsr1 （＝Ｓ1 −ＳO 1 ）が小さくなって後輪トルク分担比Ｒr がそれほど増加させられず、車両全体の駆動力が小さくなって運転者要求トルクＴdrv を下回り、車両の動力性能が得られなかったのである。すなわち、トルク配分フィードバック制御２３６によるフィードバック制御作動によりＲＭＧ７０のトルク配分が調節されると、トラクション制御の実行によりエンジン１４により駆動される前輪６６、６８のスリップが抑制されて前後輪の実スリップ率が目標値に接近させられるので、制御装置１０４は上記トルク配分のフィードバック制御効果が得られたように見て、ＲＭＧ７０の出力すなわち後輪８０、８２へのトルク配分を小さくするので、車両の動力性能が低下させられてしまうのである。
【００７８】
しかしながら、本実施例によれば、フィードバック制御作動変更手段２４２（ＳＣ５）において、たとえば、数式１のフィードバックゲインＫp1、Ｋd1、Ｋi1をそれよりも所定値だけ大きい値Ｋp2、Ｋd2、Ｋi2に変更したフィードバック制御式が用いられることにより、数式１のフィードバック制御式の場合よりも大きな値の後輪トルク分担比Ｒr が算出されるので、トルク分担比Ｒr が大きい値となるように、フィードバック制御作動が変更される。このため、トラクション制御中において数式１の場合よりも大きな駆動トルクが後輪８０、８２から出力され、車両の動力性能が確保されるのである。図１４には、理解を容易にするために、フィードバック制御作動変更手段２４２により目標スリップ率ＳO 2 が小さく変更された場合が示されている。この場合でも、スリップ率偏差δsr2 （＝Ｓ2 −ＳO 2 ）が大きく得られることから、フィードバック制御式により算出される後輪トルク分配比Ｒr も大きくなるので、大きな駆動トルクが後輪８０、８２から出力され、車両の動力性能が得られるのである。実スリップ率Ｓ1 がそれよりも大きいＳ2 に変更されたり、算出されたスリップ率偏差δsr2 を所定値だけ大きくなるように補正したりしても上記と同様の効果が得られるし、数式１のフィードバック制御式により算出された制御出力値である後輪トルク分配比Ｒr を直接所定値だけ大きくなるように補正したりしても上記と同様の効果が得られる。
【００７９】
図１５は、前記ハイブリッド制御装置１０４などに設けられた他の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１５において、第１電動機作動制御手段３３０は、４輪駆動状態では、運転者要求トルクＴdrv のうちの前輪荷重分担比である前輪トルク分担比（１−Ｋtr）に相当する前輪駆動トルクを算出し、その前輪駆動トルクが前輪６６、６８から出力されるようにＭＧ１６を制御する。たとえば直結モードにおいてエンジン１４とＭＧ１６とが同時に作動する場合には、そのエンジン１４の出力と併せて上記前輪トルクとなるようにＭＧ１６を制御する。また、第１電動機作動制御手段３３０は、制動時においても、ブレーキペダル１２４の操作量や惰行走行時の車速変化量などに基づいて決まる要求制動トルクのうちの前輪トルク分担比（１−Ｋtr）に相当する前輪回生トルクを算出し、その前輪回生トルクが前輪６６、６８から出力されるようにＭＧ１６を制御する。
【００８０】
第２電動機作動制御手段３３２は、４輪駆動状態では、運転者要求トルクＴdrv のうちの後輪荷重分担比である後荷重トルク分担比Ｋtrに相当する後輪駆動トルクを算出し、その後輪駆動トルクが後輪８０、８２から出力されるようにＲＭＧ７０を制御する。また、第２電動機作動制御手段３３２は、制動時においても、ブレーキペダル１２４の操作量や惰行走行時の車速変化量などに基づいて決まる要求制動トルクのうちの後輪トルク分担比Ｋtrに相当する後輪回生トルクを算出し、その後輪回生トルクが後輪８０、８２から出力されるようにＲＭＧ７０を制御する。なお、上記運転者要求トルクＴdrv は、たとえば図１３に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θに基づいて決定される。また、上記前輪荷重分担比（１−Ｋtr）および後輪トルク分担比Ｋtrは、目標値でもあり、静的な前後輪荷重分担比（一定値）、或いは車両の前後加速度（前後Ｇ）を加味した動的な前後輪荷重分担比（前後Ｇの関数）に基づいて決定される。
【００８１】
上記ＭＧ１６およびＲＭＧ７０は、そのコイルを絶縁する材料の絶縁性能を確保するなどのために、その温度ＴMGおよびＴRMG によって使用が制限されるものであり、たとえば図１６に示す出力トルク領域内で作動させられる必要がある。ＭＧ１６の温度ＴMGまたはＲＭＧ７０の温度ＴRMG がＴa 度である場合は、図１６のＴ＝Ｔa に示される最大トルク線の内側の領域内すなわち出力制限値と回生制限値との範囲内で作動させられればよいが、Ｔc 度である場合は、図１６のＴ＝Ｔc に示される最大トルク線の内側の小さな領域内で作動させられねばならないのである。また、前記蓄電装置１１２は、その電解質の劣化、内部損傷、或いは寿命の低下を防止するなどのために、その温度ＴB によってその持出電力或いは受入電力が制限されるものであり、たとえば図１７に示すような、持出制限値ＷOUT と受入制限値ＷINとの間の範囲内で使用される必要がある。
【００８２】
このため、第１電動機作動制限手段３３４は、たとえば図１６の関係からＭＧ１６の温度ＴMGで決まる出力制限値或いは回生制限値や、たとえば図１７の関係から蓄電装置１１２の温度ＴB で決まる持出制限値ＷOUT および受入制限値ＷINに基づいて、ＭＧ１６の駆動作動或いは回生作動を制限する。同様に、第２電動機作動制限手段３３６は、たとえば図１６の関係からＲＭＧ７０の温度ＴRMG で決まる出力制限値或いは回生制限値や、たとえば図１７の関係から蓄電装置１１２の温度ＴB で決まる持出制限値ＷOUT 或いは受入制限値ＷINに基づいて、ＲＭＧ７０の駆動作動或いは回生作動を制限する。
【００８３】
第１電動機作動増大手段３３８は、上記第２電動機作動制限手段３３６によってＲＭＧ７０の駆動作動或いは回生作動が制限された場合は、車両全体の駆動力或いは回生制動力を維持するためにすなわち変化させないために、その制限に相当する分だけＭＧ１６の駆動出力或いは回生出力を増大させる。また、第２電動機作動低減手段３４０は、前記第１電動機作動制限手段３３４によってＭＧ１６の駆動作動或いは回生作動が制限された場合は、車両の前後輪のトルク分担率を維持するためにすなわち前後輪の駆動力配分比或いは制動力配分比を予め定められた目標配分比とするために、その制限に相当する分だけＲＭＧ７０の駆動出力或いは回生出力を低減させる。
【００８４】
図１８は、前記ハイブリッド制御装置１０４の他の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、エンジン１４およびＭＧ１６を用いた直結走行モードにおける前後輪トルク分配制御ルーチンを示している。図１８において、ＳＤ１の前処理では、図１７の関係から蓄電装置１１２の実際の温度ＴB に基づいて受入制限値ＷIN、持出制限値ＷOUT が算出され、図１６の関係からＭＧ１６の温度ＴMGに基づいて温度制限済のＭＧ１６の最大許容トルクＴMGmax および最小許容トルクＴMGmin が算出され、図１６の関係からＲＭＧ７０の温度ＴRMG に基づいて温度制限済のＲＭＧ７０の最大許容トルクＴRMGmaxおよび最小許容トルクＴRMGminが算出され、図示しない回転センサからの信号に基づいて、ＭＧ１６の回転速度ＮMG、ＲＭＧ７０の回転速度ＮRMG 、および無段変速機２０の入力軸回転速度ＮINが算出され、たとえば図１３に示す関係から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θに基づいて運転者要求トルクＴdrv が算出され、その運転者要求トルクＴdrv 、補機駆動トルク、必要充電トルクなどに基づいて必要エンジン出力ＰV が算出される。ここで、上記運転者要求トルクＴdrv や後述の出力或いは出力トルクは、回生制動力或いはトルクを表す負の値をも含むものであり、それらの増加或いは減少という表現はそれらの絶対値に基づいている。
【００８５】
続いて、ＳＤ２では、エンジン１４に出力させるトルクの指令値を算出するために、図１９のエンジン指令トルク算出ルーチンが実行される。すなわち、ＳＤ２１では、上記必要エンジン出力ＰV およびエンジン回転速度ＮE に基づいて、エンジン１４に出力させるためのエンジン出力トルク基本値ＴEbase （＝ＰV ／ＮE ）が算出される。次いで、ＳＤ２２では、そのエンジン出力トルク基本値ＴEbase に対してエンジン１４の仕様に関連する上限値ＴEmaxおよび下限値「０」の制限が加えられ（０≦ＴEbase ≦ＴEmax）、制限済の値がエンジン出力トルク指令値ＴE とされる。エンジン１４は、その出力トルクがそのエンジン出力トルク指令値ＴE となるように制御される。
【００８６】
続くＳＤ３では、たとえば図２０に示すリヤモータトルク仮決定ルーチンが実行されることにより、ＲＭＧ７０の出力トルク仮決定値ＴRMGtmpが算出される。すなわち、図２０のＳＤ３１では、持出制限値ＷOUT に基づいてＲＭＧ７０の出力トルクの上限値ＴRMGmaxp が算出される。すなわち、数式２および数式３からＰRMG が求められ、これがＲＭＧ７０の最大出力ＰRMGmaxp とされる。次いで、このＰRMGmaxp とＲＭＧ７０の回転速度ＮRMG から数式４を満足するＴRMG が求められ、これがＲＭＧ７０の最大出力トルクＴRMGmaxp とされる。数式３において、ＥＦMGはＭＧ１６の効率、ＥＦCVT は無段変速機２０の効率、ＥＦRMG はＲＭＧ７０の効率である。数式４において、ＰRMGloss （ＮRMG ，ＴRMG ）はＲＭＧ７０のパワー損失である。
【００８７】

【００８８】
ＳＤ３２では、受入制限値ＷINに基づいてＲＭＧ７０の出力トルクの下限値ＴRMGminp が算出される。すなわち、数式５および数式６からＰRMG が求められ、これがＲＭＧ７０の最小出力ＰRMGminp とされる。次いで、このＰRMGminp とＲＭＧ７０の回転速度ＮRMG から数式７を満足するＴRMG が求められ、これがＲＭＧ７０の最小出力トルクＴRMGminp とされる。
【００８９】

【００９０】
続いて、前記第２電動機作動制御手段３３２に対応するＳＤ３３では、ＲＭＧ７０の出力トルク基本値ＴRMGbase を、数式８から算出する。この出力トルク基本値ＴRMGbase は、ＲＭＧ７０から出力される基本トルクであり、原則的にはこの値が出力されるようにＲＭＧ７０が駆動されるが、実際には、後述の上下限ガード処理後の値が出力されるようにＲＭＧ７０が駆動される。数式８において、ＧＲＲは副駆動装置１２（減速装置７２）の減速比である。
【００９１】
（数式８）
ＴRMGbase ＝Ｔdrv ×Ｋtr／ＧＲＲ
【００９２】
そして、前記第２電動機作動制限手段３３６に対応するＳＤ３４では、上記出力トルク基本値ＴRMGbase に対して、蓄電装置１１２に由来する制限およびＲＭＧ７０の温度に由来する制限を行うための、上記ＴRMGmaxp およびＴRMGminp 、前記ＴRMGmaxおよびＴRMGminによる上下限ガード処理が数式９および数式１０に従って実行され、上下限ガード処理後の値がＲＭＧ７０の出力トルク仮決定値ＴRMGtmpとして決定される。
【００９３】
（数式９）
ＴRMGminp ≦ＴRMGbase ≦ＴRMGmaxp
（数式１０）
ＴRMGmin≦ＴRMGbase ≦ＴRMGmax
【００９４】
図１８に戻って、ＳＤ４では、たとえば図２１に示すフロントモータトルク仮決定ルーチンが実行されることにより、ＭＧ１６の出力トルク仮決定値ＴMGtmp が算出される。すなわち、図２１のＳＤ４１では、持出制限値ＷOUT に基づいてＭＧ１６の出力トルクの上限値ＴMGmax が算出される。すなわち、数式１１から上記ＲＭＧ７０の出力トルク仮決定値ＴRMGtmpに基づいてＲＭＧ７０の出力ＰRMG が算出され、そのＲＭＧ７０の出力ＰRMG からＭＧ１６の最大出力ＰMG（＝ＷOUT −ＰRMG ）が算出され、数式１２からそのＭＧ１６の最大出力ＰMG（＝ＷOUT −ＰRMG ）に基づいてＭＧ１６の最大出力トルクＴMGが求められ、これがＴMGmaxpとされる。また、ＲＭＧ７０の出力ＰRMG からＭＧ１６の最小出力ＰMG（＝ＷIN−ＰRMG ）が算出され、数式１２からそのＭＧ１６の最小出力ＰMG（＝ＷIN−ＰRMG ）に基づいてＭＧ１６の最小出力トルクＴMGが求められ、これがＴMGminpとされる。数式１２において、ＰMGloss（ＮMG，ＴMG）はＭＧ１６の損失である。
【００９５】
（数式１１）
ＰRMG ＝ＮRMG ×ＴRMGtmp＋ＰRMGloss （ＮRMG ，ＴRMG ）
（数式１２）
ＮMG×ＴMG＋ＰMGloss（ＮMG，ＴMG）＝ＰMG
【００９６】
次いで、前記第１電動機作動制御手段３３０に対応するＳＤ４２では、ＭＧ１６の出力トルク基本値ＴMGbaseを、数式１３から運転者要求トルクＴdrv およびＲＭＧ７０の出力トルク仮決定値ＴRMGtmp、エンジン出力トルク基本値ＴEbase に基づいて算出し、その出力トルク基本値ＴMGbaseがＭＧ１６から出力されるように指令する。数式１３において、ＧＲＦは主駆動装置（遊星歯車装置１８および無段変速機２０）の減速比である。数式１３では、運転者要求トルクＴdrv からＲＭＧ７０の出力トルク仮決定値ＴRMGtmpに減速比ＧＲＲを差し引いた値に基づいてＭＧ１６の出力トルク基本値ＴMGbaseが算出されているので、たとえばＳＤ３４においてＲＭＧ７０の出力トルクが制限されたときは、その分だけＭＧ１６の出力トルク基本値ＴMGbaseが増加させられて、車両の合計駆動力或いは回生制動力が一定に保持されるようになっている。したがって、本実施例では、このＳＤ４２は、前記第１電動機作動増大手段３３８にも対応している。
【００９７】
（数式１３）
ＴMGbase＝（Ｔdrv −ＴRMGtmp×ＧＲＲ）／ＧＲＦ−ＴEbase
【００９８】
続いて、前記第１電動機作動制限手段３３４に対応するＳＤ４３では、上記出力トルク基本値ＴMGbaseに対して、蓄電装置１１２に由来する制限およびＭＧ１６の温度に由来する制限を行うための、上記ＴMGmaxpおよびＴMGminp、前記ＴMGmax およびＴMGmin による上下限ガード処理が数式１４および数式１５に従って実行され、上下限ガード処理後の値がＭＧ１６の出力トルク仮決定値ＴMGtmp として決定される。
【００９９】
（数式１４）
ＴMGminp≦ＴMGbase≦ＴMGmaxp
（数式１５）
ＴMGmin ≦ＴMGbase≦ＴMGmax
【０１００】
図１８に戻って、ＳＤ５では、前輪（車軸）の仮トルクＴftmpが数式１６から算出され、後輪（車軸）の仮トルクＴrtmpが数式１７から算出される。
【０１０１】
（数式１６）
Ｔftmp＝（ＴMG＋ＴEbase ）×（ＮIN／ＮOUT ）×ＥＦCVT ×ＧＲＦ
（数式１７）
Ｔrtmp＝ＴRMGtmp×ＧＲＲ
【０１０２】
次に、ＳＤ６において、上記後輪の仮トルク｜Ｔrtmp｜が、前輪の仮トルクＴftmpと後輪の仮トルクＴrtmpとの合計値｜Ｔftmp＋Ｔrtmp｜に後輪トルク分配比Ｋtrを掛けた値以下であるか否か、すなわち、合計値｜Ｔftmp＋Ｔrtmp｜に対する後輪の仮トルク｜Ｔrtmp｜の割合（｜Ｔrtmp｜／｜Ｔftmp＋Ｔrtmp｜）が後輪トルク分配比Ｋtr以下であるか否かが判断される。このＳＤ６の判断が肯定される場合は、ＳＤ７において、上記後輪の仮トルクＴRMGtmpがＲＭＧ７０の出力トルクＴRMG として決定される。
【０１０３】
しかし、上記ＳＤ６の判断が否定される場合は、ＳＤ８において、ＲＭＧ７０の出力トルクが再計算された後、上記ＳＤ７が実行される。このＳＤ８では、たとえば図２２に示すリヤモータ出力トルク再計算ルーチンが実行される。図２２のＳＤ８１では、数式１８から前輪仮トルクＴftmpと前輪トルク配分比（１−Ｋtr）および後輪トルク配分比Ｋtrの割合〔Ｋtr／（１−Ｋtr）〕とに基づいて後輪のトルクＴrtmpが算出され、ＳＤ８２では、数式１９からその後輪のトルクＴrtmpと副駆動装置１２の減速比ＧＲＲとに基づいてＲＭＧ７０の仮出力トルク値ＴRMGtmpが算出される。ここで、たとえば、前記ＳＤ４３によりＭＧ１６の出力トルクが制限されたために、前輪の仮トルクＴftmpと後輪の仮トルクＴrtmpとの合計値｜Ｔftmp＋Ｔrtmp｜に対する後輪の仮トルク｜Ｔrtmp｜の割合（｜Ｔrtmp｜／｜Ｔftmp＋Ｔrtmp｜）が後輪トルク分配比Ｋtrを上まわった場合には、上記数式１８によって、前輪仮トルクＴftmpおよび後輪仮トルクＴrtmpの分配比（Ｔrtmp／Ｔftmp）が予め定められた目標分配比である前輪トルク配分比（１−Ｋtr）および後輪トルク配分比Ｋtrの分配比〔Ｋtr／（１−Ｋtr）〕となるように、すなわち実際の前後輪の駆動力配分比或いは回生制動力配分比が目標分配比〔Ｋtr／（１−Ｋtr）〕となるように後輪仮トルクＴrtmpが上記ＭＧ１６の出力トルクの制限量に対応して低減されるので、上記ＳＤ８は前記第２電動機作動低減手段３４０に対応している。
【０１０４】
（数式１８）
Ｔrtmp＝Ｔftmp×〔Ｋtr／（１−Ｋtr）〕
（数式１９）
ＴRMGtmp＝Ｔrtmp×ＧＲＲ
【０１０５】
上述のように、本実施例によれば、ＭＧ１６（第１電動機）とＲＭＧ７０（第２電動機）との熱定格の相互関係が特定の状態とされるため、前後輪駆動車両がその駆動力バランスを考慮したものとされることができ、走行安定性が保持されることができる。
【０１０６】
また、本実施例によれば、ＭＧ１６（第１電動機）の熱定格がＲＭＧ７０（第２電動機）の熱定格よりも高くされたものであることから、後輪８０、８２を駆動するＲＭＧ７０の熱定格が前輪６６、６８を駆動するＭＧ１６の熱定格よりも低く、後輪側のＲＭＧ７０の出力が先に制限されるが、後輪８０、８２であるために比較的車両の安定性が保持される利点がある。
【０１０７】
また、本実施例によれば、第２電動機作動制限手段３３６（ＳＤ３４）によるＲＭＧ７０の作動制限時（駆動作動制限時或いは回生作動制限時）において、第１電動機作動増大手段３３８（ＳＤ４２）によりＭＧ１６の作動（駆動作動或いは回生作動）が増大させられるため、比較的車両の安定性を保ちつつ、車両の全駆動力或いは回生制動力が確保される。たとえば、ＲＭＧ７０の出力制限時においては運転者要求トルクＴdrv に対応する車両の全駆動力を変化させないようにＭＧ１６の出力が増大させられ、ＲＭＧ７０の回生制限時においては車両の全回生制動トルクを変化させないようにＭＧ１６の回生が増大させられることにより、車両の安定性が保持されつつ、車両の全駆動力或いは回生制動力が確保される。
【０１０８】
また、本実施例によれば、第１電動機作動制限手段３３４（ＳＤ４３）によるＭＧ１６の作動制限時において、第２電動機出力低減手段３４０（ＳＤ８）により前後輪の分配比を目標分配比とするためにすなわち後輪８０、８２のトルク分配比をＫtrとするためにＲＭＧ７０の作動が低減させられるため、車両の安定性が確保される。たとえば、ＭＧ１６の出力制限時においては前後輪のトルク分担比すなわち後輪トルク分担比Ｋtrが維持されるように、またはそれよりも前輪駆動（ＦＦ）となるようにＲＭＧ７０の出力が低減させられ、また、ＭＧ１６の回生制限時においても同様にＲＭＧ７０の回生が低減させられることにより、車両の安定性が保持されつつ、車両の全駆動力或いは回生制動力が確保される。
【０１０９】
図２３は、図９の他の制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートにおいては、図９に比較して、ＳＡ１が削除され、且つＳＡ２の判断が肯定されたときに実行されるＳＡ３０が設けられている点において相違し、他は同様である。図９と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【０１１０】
上記ＳＡ３０では、外気温度が路面摩擦係数変化を生じ得るような所定温度以下の低温状態であり、且つ路面勾配が所定角度以上の登坂走行であるか否かが判断される。この登坂走行は、たとえば図示しない前後Ｇセンサからの信号に基づいて判断される。或いは、車両の停止時或いはアクセルペダル１２２が操作されない惰行走行時に記憶された前後加速度と発進直前の加速度との加速度差が路面勾配に対応することを利用して、その加速度差が所定値を越えた場合に登坂走行を判定してもよい。この場合、平坦路における高加速度発進においても登坂と誤判定されない利点がある。
【０１１１】
上記ＳＡ３０の判断が肯定される場合は、ＳＡ１６以下が実行されることにより相対的に大きな駆動力を得ることができる第１出力トルク領域が選択され、その第１出力トルク領域に従ってＲＭＧ７０が駆動される。これにより、大きな駆動力が得られる４輪駆動走行が行われる。しかし、上記ＳＡ３０の判断が否定される場合は、ＳＡ１９以下が実行されることにより、第１出力トルク領域よりは最大トルクが小さく設定された第２出力トルク領域が選択されるので、その第２出力トルク領域に従ってＲＭＧ７０が駆動される。これにより、平坦路や高μ路においては十分であるが、電力消費が抑制された４輪駆動走行が行われ、ＲＭＧ７０の駆動負荷が軽減される。
【０１１２】
なお、上記ＳＡ３０において、外気温度が路面摩擦係数変化を生じ得るような所定温度以下の低温状態であるか、或いは路面勾配が所定角度以上の登坂走行であるか否かが判断されるようにしてもよい。この場合、外気温度が路面摩擦係数変化を生じ得るような所定温度以下の低温状態であるとき、および路面勾配が所定角度以上の登坂走行であるときには、共にＳＡ１６以下が実行されることにより相対的に大きな駆動力を得ることができる第１出力トルク領域が選択され、その第１出力トルク領域に従ってＲＭＧ７０が駆動される。しかし、外気温度が路面摩擦係数変化を生じ得るような所定温度以下の低温状態でなく、しかも路面勾配が所定角度以上の登坂走行でない場合に、ＳＡ１９以下が実行されることにより、第１出力トルク領域よりは最大トルクが小さく設定された第２出力トルク領域が選択されるので、その第２出力トルク領域に従ってＲＭＧ７０が駆動される。
【０１１３】
図２４は、前記ハイブリッド制御装置１０４などに設けられた他の制御機能の要部、すなわち前輪６６、６８の駆動力に従った車両の登坂発進時において、車両の駆動力を一時的に高めるために所定の駆動力配分比に従ってＲＭＧ７０を作動させ、後輪８０、８２からも駆動力を発生させる高μ路アシスト制御を説明する機能ブロック線図である。図２４において、目標出力決定手段３４８は、たとえば図２５に示す予め記憶された関係から実際の運転者による出力操作手段の操作程度たとえばアクセルペダル１２２の操作量（アクセル開度）θ_Aと車速Ｖとに基づいて目標駆動力Ｆ_T1を決定する。上記図２５に示す関係は、運転者の要求駆動力或いは要求加速力を実現するために予め実験的に求められたものである。
【０１１４】
坂路発進アシスト制御手段３５０は、車両の発進操作に先立ち且つアクセルペダル１２２の操作により車両が所定速度に到達するまで、道路勾配に対応した大きさの駆動力であって、登坂方向の発進時の車両の降坂方向の速度（たとえば後退速度）すなわちずり落ち速度が零より大きな所定車速以下たとえば１〜３km/h程度の微速、または降坂方向に１．０ｍ／ｓｅｃ²程度の加速度とする大きさの駆動力を車両に付与するようにする。すなわち、坂路発進アシスト制御手段３５０は、車両が発進しようとする路面の勾配（角度）検出するためにたとえば勾配に対応する停車時前後加速度Ｇ_xstpを車両停止且つブレーキ操作時の図示しない前後加速度センサの出力信号に基づいて記憶する路面勾配検出手段３５２と、たとえば図２６に示す予め記憶された関係から実際の勾配に対応する停車時前後加速度Ｇ_xstpに基づいて登坂発進時の後退を抑制するために付加すべき仮補正駆動力ｄＦ_Kを決定する仮補正駆動力決定手段３５４と、その仮補正駆動力決定手段３５４により決定された仮補正駆動力ｄＦ_Kに基づいて、たとえば図２７に示すように、出力開始時にはたとえば０．２秒程度の立ち上がり期間（ｔ₀〜ｔ₁）で相対的に速やかに増加して仮補正駆動力ｄＦ_Kに到達するが、出力終了時にはたとえば１乃至２秒程度の立ち下がり期間（ｔ₂〜ｔ₃）でその仮補正駆動力ｄＦ_Kから相対的に緩やかに減少する補正駆動力ｄＦを発生させる補正駆動力発生手段３５５と、その補正駆動力ｄＦを車両の駆動力に付与するために前記目標駆動力Ｆ_T1に加算する補正駆動力付与手段３５６とを備えている。上記図２６に示す関係は、登坂発進時の車両の後退速度すなわちずり落ち速度が零より大きな所定車速以下たとえば１〜３km/h程度の微速となるように又は降坂方向に１．０ｍ／ｓｅｃ²程度の加速度となるように予め実験的に求められたものであり、所定の勾配範囲内すなわち停車時前後加速度Ｇ_xstpがＧ₁乃至Ｇ₂の範囲内において、停車時前後加速度Ｇ_xstpの増加に伴って比例的に仮補正駆動力ｄＦ_Kが増加するように決定されている。停車時前後加速度Ｇ_xstpがＧ₁よりも小さい場合は補正駆動力ｄＦを付与しなくても後退速度が緩やかであり、停車時前後加速度Ｇ_xstpがＧ₂よりも大きい場合はそれ以後の後退速度を路面傾斜に伴って大きくするために仮補正駆動力ｄＦ_Kの増加が飽和させられている。
【０１１５】
また、アクセル開度θ_Aがたとえば図２８に示すような予め設定された関係θ_A1＝ｆ（Ｇ_xstp、Ｗ）から実際の路面勾配Ｇ_xstpおよび車重Ｗに基づいて求められた判断基準値θ_A1を越えたか否かに基づいて駆動力の坂路発進アシスト補正が不要であるか否かを判定する補正開始不可判定手段３５８と、アクセル開度θ_Aが予め設定された判断基準値θ_A2を越えたか否かに基づいて補正駆動力ｄＦを付与する登坂発進アシスト制御を中止するか否かを判定する補正中止判定手段３６０とが設けられており、上記坂路発進アシスト制御手段３５０すなわち補正駆動力付与手段３５６は、補正開始不可判定手段３５８により駆動力の補正が不要であると判定された場合は登坂発進アシスト制御は行わないが、アクセル開度θ_Aがたとえば１０°程度の勾配に対応する２０％程度の判断基準値θ_A1を越えたと判定された場合は登坂発進アシスト制御を開始する。また、上記坂路発進アシスト制御手段３５０すなわち補正駆動力付与手段３５６は、登坂発進アシスト制御中において上記補正中止判定手段３６０によりアクセル開度θ_Aが予め設定された判断基準値θ_A2を越えたと判定された場合はアクセルペダル１２２の加速操作に基づく駆動力が高められるので、発進アシスト制御を中止或いは終了させる。
【０１１６】
車速Ｖが１〜３ｋｍ／ｈ程度に予め設定された判断基準車速Ｖ₁以上であるか否かを判定する車速判定手段３６２と、ブレーキペダル１２４の非操作が所定時間Ｔ₁以上継続されているか否かを判定するブレーキ非操作継続判定手段３６４とが設けられている。前記坂路発進アシスト制御手段３５０すなわち補正駆動力付与手段３５６は、車速判定手段３６２により車速Ｖが予め設定された判断基準車速Ｖ₁以上ではない（判断基準車速Ｖ₁よりも低い）と判定されるか、或いはブレーキ非操作継続判定手段３６４によりブレーキペダル１２４が所定時間Ｔ₁以上連続操作されていないと判定された場合には上記補正駆動力ｄＦを車両の駆動力に付与するが、車速Ｖが予め設定された判断基準車速Ｖ₁以上であると判定されるか、或いはブレーキペダル１２４の非操作が所定時間Ｔ₁以上継続されている場合には上記補正駆動力ｄＦを車両の駆動力に付与する登坂発進アシスト制御は行わない。すなわち、上記坂路発進アシスト制御手段３５０すなわち補正駆動力付与手段３５６による登坂発進アシスト制御は、車両の停車中或いは車速Ｖが極めて低い判断基準車速Ｖ₁よりも低い場合、ブレーキオン操作がされているか或いはオフ操作がされていても所定時間Ｔ₁以上連続していない場合に行われる。
【０１１７】
原動機駆動制御手段３６６は、補正駆動力付与手段３５６により補正駆動力ｄＦが加算された目標駆動力Ｆ_T2（＝Ｆ_T1＋ｄＦ）が得られるように車両の原動機の出力を制御する。たとえば、前輪系の原動機であるエンジン１４および／またはＭＧ１６から目標駆動力Ｆ_T1を出力させ、後輪系の原動機であるＲＭＧ７０から登坂発進のための補正駆動力ｄＦを出力させることにより、アクセルペダル１２２の操作前では専ら補正駆動力ｄＦにより車両の後退を１〜３ｋｍ／ｈ程度の僅かな速度にとどめ、アクセルペダル１２２の操作により登坂発進が開始された場合は４輪駆動状態として車両の総駆動力を目標駆動力Ｆ_T2とする。
【０１１８】
図２９および図３０は、本実施例のハイブリッド制御装置１０４の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図２９は駆動力制御ルーチンを、図３０は登坂発進補正駆動力算出ルーチンをそれぞれ示している。
【０１１９】
図２９において、ＳＥ１では、図示しないセンサの出力信号から車速Ｖ、アクセルペダル１２２の操作量であるアクセル開度θ_A、前後加速度Ｇ_xなどが読み込まれる。次いで、前記目標出力決定手段３４８に対応するＳＥ２では、たとえば図２５に示す予め記憶された関係から実際のアクセルペダル１２２の操作量（アクセル開度）θ_Aと車速Ｖとに基づいて、運転者の要求駆動力である目標駆動力Ｆ_T1が決定される。続いて、前記坂路発進アシスト制御手段３５０に対応するＳＥ３およびＳＥ４では、車両の発進操作に先立ち且つアクセルペダル１２２の操作により車両が所定速度に到達するまで、道路勾配に対応した大きさの駆動力であって、登坂発進時の車両の後退速度すなわちずり落ち速度が零より大きな所定車速以下たとえば１〜３km/h程度の微速、または後退方向に１・０ｍ／ｓｅｃ²程度の加速度とする大きさの駆動力が車両に付与されるようにする。
【０１２０】
図３０は、上記ＳＥ３の作動を詳しく説明する登坂発進補正駆動力を算出するルーチンを示している。図３０において、前記補正開始不可判定手段３５８に対応するＳＥ３１では、アクセル開度θ_Aがたとえば図２８に示すような予め設定された関係θ_A1＝ｆ（Ｇ_xstp、Ｗ）から実際の路面勾配Ｇ_xstpおよび車重Ｗに基づいて求められた判断基準値θ_A1を越えたか否かに基づいて駆動力の坂路発進アシスト補正が不要であるか否かが判断される。このＳＥ３１の判断が肯定された場合は、アクセルペダル１２２が発進のためにたとえば２０％以上となるように比較的大きく操作された状態であるので、ＳＥ３２において、算出される補正駆動力ｄＦを零とするために路面勾配に対応する停車時前後Ｇセンサ値Ｇ_xstpの内容が強制的に「０」に設定されることにより、実質的に補正駆動力の算出が開始されないようにする。
【０１２１】
しかし、上記ＳＥ３１の判断が否定される場合は、アクセルペダル１２２が未だ発進操作されない状態であるので、前記路面勾配検出手段３５２に対応するＳＥ３３、ＳＥ３４、ＳＥ３５が実行される。ＳＥ３３では車両が停車中であるか否かがたとえば車速Ｖに基づいて判断され、ＳＥ３４ではブレーキペダル１２４が操作されているか否かがたとえば図示しないブレーキスイッチからの出力信号に基づいて判断される。ＳＥ３３およびＳＥ３４の判断が共に肯定された場合は、ＳＥ３５において、そのときの前後Ｇセンサの出力値が路面勾配を表す重力値Ｇ_xstpとして記憶される。
【０１２２】
次いで、前記補正中止判定手段３６０に対応するＳＥ３６において、アクセルペダル１２２の操作による発進時の駆動力増加により登坂発進のための補正が不要となったか否かを判断するために、アクセル開度θ_Aが予め設定された判断基準値θ_A2を越えたか否かが判断される。このＳＥ３６の判断が肯定される場合は、ＳＥ３７において算出される補正駆動力ｄＦを零とするために路面勾配に対応する停車時前後Ｇセンサ値Ｇ_xstpの内容が優先的に「０」に設定されることにより、実質的に補正駆動力の算出が開始されないようにする。
【０１２３】
しかし、上記ＳＥ３６の判断が否定される場合は、前記仮補正駆動力決定手段３５４に対応するＳＥ３８において、たとえば図２６に示す予め記憶された関係から実際の勾配に対応する停車時前後加速度Ｇ_xstpに基づいて登坂発進時の後退を抑制するために付加すべき仮補正駆動力ｄＦ_Kが決定される。次いで、前記補正駆動力発生手段３５５に対応するＳＥ３９において、上記仮補正駆動力ｄＦ_Kに基づき、たとえば図２７に示すように、補正駆動力付与開始直後にはたとえば０．２秒程度の立ち上がり期間（ｔ₀〜ｔ₁）で相対的に速やかに増加して仮補正駆動力ｄＦ_Kに到達するが、補正駆動力付与終了時にはたとえば１乃至２秒程度の立ち下がり期間（ｔ₂〜ｔ₃）でその仮補正駆動力ｄＦ_Kから相対的に緩やかに減少する補正駆動力ｄＦが発生させられる。
【０１２４】
前記ＳＥ３３の判断が否定される場合は、前記車速判定手段３６２に対応するＳＥ４０において、実際の車速Ｖが１〜３ｋｍ／ｈ程度に予め設定された判断基準車速Ｖ₁以上となったか否かが判断される。このＳＥ４０の判断が否定される場合は、車両が未だ登坂発進により登坂車速が出ない状態であるので、登坂発進のための補正駆動力を付与するための制御を継続させるためにＳＥ３６以下が実行されるが、そのＳＥ４０の判断が肯定される場合は、登坂発進時に車両がすでに前進走行開始させられた状態であって登坂発進のために道路勾配に対応した補正駆動力を付与する必要がなくなった状態であるので、その補正駆動力を付与する制御を実質的に終了させるために前記ＳＥ３２以下が実行される。
【０１２５】
また、前記ＳＥ３４の判断が否定される場合は、前記ブレーキ非操作継続判定手段３６４に対応するＳＥ４１において、ブレーキペダル１２４がたとえば１秒程度に設定された所定時間Ｔ₁以上連続して操作されていないか否かが判断される。このＳＥ４１の判断が否定される場合は、運転者の前進意図が存在する可能性がある状態であるので、登坂発進のための補正駆動力を付与するための制御を継続させるためにＳＥ３６以下が実行されるが、そのＳＥ４１の判断が肯定される場合は、運転者の前進意図が存在しないと考えられ、登坂路の車両のずり下がりを従来通りにした方がよい状態であるので、その補正駆動力を付与する制御を実質的に終了させるために前記ＳＥ３２以下が実行される。
【０１２６】
次いで、図２９に戻って、前記補正駆動力付与手段３５６に対応するＳＥ４では、上記ＳＥ３９において算出された補正駆動力ｄＦを車両の駆動力に付与するために、前記ＳＥ２において求められた目標駆動力Ｆ_T1に加算されることにより補正後の最終的な目標駆動力Ｆ_T2が算出される。そして、前記原動機駆動制御手段３６６に対応するＳＥ５において、ＳＥ３９において算出された補正駆動力ｄＦが加算された目標駆動力Ｆ_T2（＝Ｆ_T1＋ｄＦ）が得られるように車両の原動機の出力を制御する。たとえば、前輪系の原動機であるエンジン１４および／またはＭＧ１６から目標駆動力Ｆ_T1を出力させ、後輪系の原動機であるＲＭＧ７０から登坂発進のための補正駆動力ｄＦを出力させることにより、車両の総駆動力が目標駆動力Ｆ_T2とされる。
【０１２７】
なお、上記ＳＥ４では、ＳＥ３１（補正開始不可判定手段３５８）により駆動力の補正が不要であると判定された場合、登坂発進アシスト制御中においてＳＥ３６（上記補正中止判定手段３６０）によりアクセル開度θ_Aが予め設定された判断基準値θ_A2を越えたと判定された場合、ＳＥ４０（車速判定手段３６２）により車速Ｖが予め設定された判断基準車速Ｖ₁以上ではない（判断基準車速Ｖ₁よりも低い）と判定される場合、或いはＳＥ４１（ブレーキ非操作継続判定手段３６４）によりブレーキペダル１２４が所定時間Ｔ₁以上連続操作されていないと判定された場合には、停車時前後加速度Ｇ_xstpが零に設定され且つそれから求められる補正駆動力ｄＦも零とされるので、実質的に補正駆動力ｄＦを車両の駆動力に付与する登坂発進アシスト制御が行われず、中止される。
【０１２８】
上述のように、本実施例の車両の駆動力制御において、坂路発進アシスト制御手段３５０によれば、道路勾配を表す停車時前後加速度Ｇ_xstpに対応して車両の駆動輪に駆動力を付与する車両の駆動制御を行う場合に、車両の登坂発進時において車速が零より大きい所定車速以下となるように又は降坂方向に１．０ｍ／ｓｅｃ²程度の加速度となるように車両の駆動力Ｆ_T2（＝Ｆ_T1＋ｄＦ）が設定されることから、車両の坂路発進に際してはアクセルペダル１２２の踏込前では降坂方向に所定車速以下或いは降坂方向に所定加速度以下で僅かに後退させられるので、車両のずり下がりが抑制されるとともに運転者が道路勾配を正確に知ることができる。このため、運転者は車両の発進に際して坂路勾配に応じて踏込を行うことができるようになる。すなわち、重力に基づく車両後退方向の付勢力と摩擦などの固定クリープ力との差である従来の車両の後退力Ｆ_Rは、図３１に示すように路面傾斜角すなわち停車時前後加速度Ｇ_xstpが大きくなるほど大きくなる性質があるが、前述のように仮補正駆動力ｄＦ_Kが図２６に示す関係から停車時前後加速度Ｇ_xstpが大きくなるほど大きくなるように決定されて前進方向の車両駆動力に付与されていることから、上記重力に基づく車両後退方向の付勢力と目標駆動力Ｆ_T2（車両停止中では仮補正駆動力ｄＦ_Kとなる）との差である実際の後退力Ｆ_R' は上記従来の車両の後退力Ｆ_Rよりも小さくされ、且つ略一定とされている。たとえば、停車時前後加速度Ｇ_xstpが順次大きくなるＧ_a、Ｇ_b、Ｇ_cにおいて、従来の後退力はＦ_Ra、Ｆ_Rb、Ｆ_Rcであったのに対し、本実施例では仮補正駆動力ｄＦ_K分だけ小さなＦ_Ra' 、Ｆ_Rb' 、Ｆ_Rc' とされており、それらＦ_Ra' 、Ｆ_Rb' 、Ｆ_Rc' は相互に略同等の値とされているのである。
【０１２９】
また、本実施例によれば、道路勾配を表す停車時前後加速度Ｇ_xstpに対応して車両の駆動輪に駆動力を付与する車両の駆動制御を行う場合に、登坂発進に際して、ブレーキ非操作継続判定手段３６４により車両の停車中にブレーキペダル１２４の非操作継続時間が１秒程度の所定のＴ₁時間よりも長いと判定された場合には、道路勾配に対応した駆動力ｄＦの付与が中止されることから、運転者の前進意図のない状態では車両のずり下がりが許容されるので、運転者に道路勾配の程度を知らせることができる。
【０１３０】
また、本実施例の補正駆動力付与手段３５６によれば、車両の登坂発進時に道路勾配を表す停車時前後加速度Ｇ_xstpに対応して駆動輪に駆動力を付与する車両の駆動制御を行う場合に、道路勾配に対応した駆動力ｄＦの付与を実行開始する時には速やかに駆動力を上昇させ、道路勾配に対応した駆動力ｄＦの付与の中止或いは終了時には緩やかに駆動力を減少させられることから、駆動力ｄＦの付与の実行を開始する時には登坂路発進時でのずり下がりの抑制が速やかに行われるとともに、駆動力ｄＦの付与の中止或いは終了時には違和感なく駆動力の付与が中止される。
【０１３１】
また、本実施例によれば、前輪６６、６８および後輪８０、８２の一方を第１原動機たとえばエンジン１４およびＭＧ１６で駆動可能とし、他方を第２原動機たとえばＭＧ７０により駆動可能とした４輪駆動車において、その４輪駆動車の制御装置が、運転者の出力操作手段の操作程度たとえばアクセル開度θ_Aと車速Ｖとに基づき目標駆動力Ｆ_T1が求められ（目標出力決定手段３４８）、その目標駆動力Ｆ_T1に基づいて前輪側および後輪側から出力すべき駆動力Ｆ_T2が、車両発進時において道路勾配を表す停車時前後加速度Ｇ_xstpに基づいて補正された値となるように前輪６６、６８および後輪８０、８２の駆動力が制御される（補正駆動力発生手段３５５、補正駆動力付与手段３５６）ので、運転者の要求に合った目標駆動力が達成されると同時に、登坂発進走行時にはその勾配に合った前後輪の駆動力配分とされる。
【０１３２】
また、本実施例によれば、前記路面道路勾配を表す停車時前後加速度Ｇ_xstpに対応して車両の駆動輪に駆動力を付与する制御すなわち登坂アシスト制御を行う車両の駆動制御において、仮補正駆動力決定手段３５４により所定の道路勾配の範囲内すなわちＧ₁乃至Ｇ₂の範囲内において後退車速が所定車速以下となるように道路勾配に対応して車両の駆動力が設定されることから、道路勾配が所定の道路勾配を越える場合には、後退車速が所定車速以下となるように設定される車両の駆動力がそれ以上増加させられなくなるので、運転者が道路勾配を一層正確に知ることができる。
【０１３３】
また、本実施例によれば、前記仮補正駆動力決定手段３５４、補正駆動力発生手段３５５、補正駆動力付与手段３５６により、路面道路勾配を表す停車時前後加速度Ｇ_xstpに対応して車両の駆動輪に駆動力を付与するに際して、車両の登坂発進時において降坂方向の車速すなわち後退車速が零より大きい所定車速以下となるように或いは降坂方向の加速度が所定加速度以下となるように車両の駆動力Ｆ_T2（＝Ｆ_T1＋ｄＦ）が設定される場合に、その所定車速は数キロメータたとえば１乃至３km/hの車速とされるので、登坂路のずり下がりが好適な値に抑制される。
【０１３４】
また、本実施例によれば、補正中止判定手段３６０により、前記運転者の要求する要求駆動力Ｆ_T1すなわちその要求駆動力Ｆ_T1に対応するアクセル開度θ_Aが零でない所定値θ_A2以上となったと判定された場合には、道路勾配に対応した駆動力ｄＦの付与が中止されるものであることから、要求駆動力Ｆ_T1すなわちその要求駆動力Ｆ_T1に対応するアクセル開度θ_Aが零から所定値θ_A2までの範囲内であるときには、道路勾配が大きくなるのに対応して大きくなる駆動力が付与され、車両の後退（ずり落ち）が好適に防止される。
【０１３５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１３６】
たとえば、前述の実施例の車両は、前輪６６、６８をエンジン１４およびＭＧ１６を備えた主駆動装置１０が駆動し、後輪８０、８２をＲＭＧ７０を備えた副駆動装置１２が駆動する前後輪駆動（４輪駆動）形式であったが、前輪駆動車両や後輪駆動車両であってもよく、その原動機はエンジン、電動機、および油圧モータなどの少なくとも１つから構成されたものであってもよい。要するに、目標駆動力Ｆ_T1に対応する車両の駆動力に仮補正駆動力ｄＦ_Kを付与（加算）することができる機能を備えた車両であればよく、たとえば原動機がエンジンであれば、アクチュエータによってスロットル弁が開閉制御されるものであればよい。原動機が電動機或いは油圧モータであれば、その電動機或いは油圧モータを駆動する電機モータへの電流制御により容易に補正駆動力ｄＦ_Kを付与され得る。
【０１３７】
また、前述の実施例では、複数種類の制御例が説明されていたが、それらの制御例は所定の車両において相互に適宜組み合わせて実施され得るものである。
【０１３８】
また、前述の実施例では、補正駆動力発生手段３５５により登坂発進のための補正駆動力ｄＦが予め求められ、目標駆動力Ｆ_T1に対応する車両の駆動力に補正駆動力ｄＦを付与するために補正駆動力付与手段３５６によりその補正駆動力ｄＦが目標駆動力Ｆ_T1に加算されていたが、登坂発進のための補正係数（１より大）が予め求められ、目標駆動力Ｆ₁に対応する車両の駆動力にその補正係数を付与するためにその補正係数が目標駆動力Ｆ₁に乗算されるようにしてもよく、登坂発進は前進および後退のいずれであっても適用される。
【０１３９】
また、前述の実施例の原動機駆動力制御手段３６６では、上記補正駆動力ｄＦをＲＭＧ７０により駆動される後輪８０、８２から出力させていたが、エンジン１４或いはＭＧ１６に駆動される前輪６６、６８から出力させてもよいし、４輪駆動状態であるときには、そのときの駆動力配分比を変化させないようにＲＭＧ７０により駆動される後輪８０、８２およびエンジン１４或いはＭＧ１６に駆動される前輪６６、６８から出力させてもよい。
【０１４０】
また、前述の実施例では、路面勾配検出手段３５２は、車両停止中且つブレーキ操作中における前後Ｇセンサの出力信号である停車時前後加速度Ｇ_xstpを記憶することにより路面勾配（路面傾斜）を検出していたが、傾斜計などにより路面勾配を検出するものであってもよい。
【０１４１】
また、前述の実施例の車両は、その動力伝達経路に無段変速機２０を備えたものであったが、遊星歯車式或いは常時噛み合い型平行２軸式の有段変速機を備えたものであってもよい。
【０１４２】
また、前述の実施例では、ハイブリッド制御装置１０４により図２９、図３０に示す車両の駆動力制御が行われていたが、他の制御装置により実行されても差し支えない。
【０１４３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置を備えた４輪駆動車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の遊星歯車装置を制御する油圧制御回路の要部を説明する図である。
【図３】図１の４輪駆動車両に設けられた制御装置を説明する図である。
【図４】図３のエンジン制御装置により制御されるエンジンの運転点の目標である最良燃費率曲線を示す図である。
【図５】図３のハイブリッド制御装置により選択される制御モードを示す図表である。
【図６】図３のハイブリッド制御装置により制御されるＥＴＣモードにおける遊星歯車装置の作動を説明する共線図である。
【図７】図３のハイブリッド制御装置などの制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図７の出力トルク領域記憶手段において記憶された複数種類の出力トルク領域を示す図である。
【図９】図３のハイブリッド制御装置などの制御作動の要部を説明するフローチャートであって、出力トルク領域切換および後輪切換制御ルーチンを示す図である。
【図１０】図３のハイブリッド制御装置などの制御作動の要部を説明するフローチャートであって、４輪駆動中止制御ルーチンを示す図である。
【図１１】図３のハイブリッド制御装置などの制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１２】図３のハイブリッド制御装置などの制御作動の要部を説明するフローチャートであって、出力トルク領域切換および後輪切換制御ルーチンを示す図である。
【図１３】図１１の第２原動機作動制御手段において、運転者要求トルクを算出するための予め記憶された関係を示す図である。
【図１４】図１２の制御作動を説明するタイムチャートである。
【図１５】図３のハイブリッド制御装置などの制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１６】図１または図３のＭＧ或いはＲＭＧの温度をパラメータとする出力トルク領域を示す図である。
【図１７】図３の蓄電装置における受入制限値ＷINおよび持出制限値ＷOUT の温度特性を示す図である。
【図１８】図３のハイブリッド制御装置などの制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１９】図１１のＳＤ２のエンジン指令トルク算出ルーチンを示す図である。
【図２０】図１１のＳＤ３のＲＭＧ出力トルク仮決定ルーチンを示す図である。
【図２１】図１１のＳＤ４のＭＧ出力トルク決定ルーチンを示す図である。
【図２２】図１１のＳＤ８のＲＭＧ出力トルク再計算ルーチンを示す図である。
【図２３】図９のフローチャートの他の例を示す図である。
【図２４】図３のハイブリッド制御装置などの制御機能の他の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図２５】図２４の目標出力決定手段により目標駆動力を決定するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図２６】図２４の仮補正駆動力決定手段により仮補正駆動力を決定するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図２７】図２４の補正駆動力発生手段により補正駆動力を発生させるために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図２８】図２４の補正開始不可判定手段において補正開始不可を判定するための判断基準値を決定するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図２９】図２４のハイブリッド制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、駆動力制御ルーチンを示している。
【図３０】図２４のハイブリッド制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、登坂発進補正駆動力算出ルーチンを示している。
【図３１】図２４のハイブリッド制御装置の制御作動のずり下がり抑制効果を説明する図である。
【符号の説明】
１４：エンジン（第１原動機）
６６、６８：前輪
７０：リヤモータジェネレータ（第２原動機）
８０、８２：後輪
３４８：目標出力決定手段
３５０：坂路発進アシスト制御手段
３５２：勾配検出手段
３５４：仮補正駆動力決定手段
３５５：補正駆動力発生手段
３５６：補正駆動力付与手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a drive control apparatus for a vehicle, and more particularly to a control technique for automatically applying a drive force corresponding to a road gradient when the vehicle starts.
[0002]
[Prior art]
In order to prevent the vehicle from slipping or retreating when starting on a slope, a vehicle drive control device is proposed in which torque is applied to an electric motor provided in the vehicle. For example, this is the drive control device described in JP-A-7-322404. According to this, when it is determined that the vehicle has slipped, the output torque of the driving motor is corrected so that the vehicle can be stopped on the gradient road while the accelerator pedal is being depressed slightly. The slope starts without any need.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above conventional drive control device, the output torque of the drive motor is automatically corrected so that the vehicle can be stopped on the gradient road, so that the driver has a relatively steep road gradient. However, there was room for improvement, such as misunderstanding that it was a flat road and confusing the accelerator pedal when the vehicle started.
[0004]
The present invention has been made against the background of the above circumstances. The object of the present invention is to control the driving of a vehicle in which the vehicle can be prevented from sliding down and the driver can know the road gradient accurately. To provide an apparatus.
[0005]
[First Means for Solving the Problems]
In order to achieve this object, the gist of the present invention is that in a vehicle drive control device that applies driving force to driving wheels in response to a road gradient when starting in an uphill direction, the vehicle is driven corresponding to the road gradient. When the force is applied, the driving force is set so that the vehicle speed in the downhill direction is greater than zero and less than or equal to a predetermined vehicle speed greater than zero or the acceleration in the downhill direction is less than or equal to a predetermined acceleration greater than zero.
[0006]
[Effect of the first invention]
In this way, when the driving force is applied corresponding to the road gradient when the vehicle in the uphill direction is started, the vehicle speed in the downhill direction is greater than zero and less than a predetermined vehicle speed greater than zero or the acceleration in the downhill direction is Since the driving force of the vehicle, that is, the driving force of the prime mover, is set so that the acceleration is less than or equal to a predetermined acceleration greater than zero, the vehicle is slightly retracted at a predetermined vehicle speed or less before the accelerator pedal is depressed when the vehicle starts on a slope. Slope is suppressed and the driver can know the road gradient accurately. Therefore, the driver can step on the vehicle according to the slope of the slope when starting the vehicle in the uphill direction.
[0007]
[Second means for solving the problem]
The gist of the second invention for achieving the above object is a vehicle drive control device that applies drive force to drive wheels in response to a road gradient when starting in an uphill direction. When the operation duration time is longer than the predetermined value, the application of the driving force corresponding to the road gradient is stopped.
[0008]
[Effect of the second invention]
In this way, when the non-operation duration of the brake pedal is longer than the predetermined value while the vehicle is stopped, the application of the driving force corresponding to the road gradient is stopped. Since the sliding is allowed, the driver can be informed of the degree of road gradient.
[0009]
[Third Means for Solving the Problems]
The gist of the third invention for achieving the above object is that the driving force corresponding to the road gradient is provided in a vehicle drive control device that applies driving force to the driving wheels corresponding to the road gradient when starting in the uphill direction. The driving force is quickly increased at the start of execution of the application of the driving force, and the driving force is gradually decreased at the time of stopping or finishing the application of the driving force corresponding to the road gradient.
[0010]
[Effect of the third invention]
In this way, when driving in the uphill direction, the driving force is quickly increased when driving force is applied to the driving wheel corresponding to the road gradient, and the driving is gently performed when the driving force corresponding to the road gradient is stopped. Since the force is reduced, the slippage at the time of starting on the uphill road is promptly suppressed, and the application of the driving force is stopped without a sense of incongruity.
[0011]
[Fourth Means for Solving the Problems]
The gist of the fourth invention for achieving the above object is a control apparatus for a four-wheel drive vehicle in which one of a front wheel and a rear wheel can be driven by a first prime mover and the other can be driven by a second prime mover. The target driving force is obtained based on the degree of operation of the driver's output operation means and the vehicle speed, and the driving force to be output from the front wheel side and the rear wheel side based on the target driving force is determined based on the road gradient when the vehicle starts. Is to control.
[0012]
[Effect of the fourth invention]
In this way, the target driving force is obtained based on the degree of operation of the output operation means of the driver and the vehicle speed, and the driving force to be output from the front wheel side and the rear wheel side is determined based on the target driving force. Since the vehicle is controlled on the basis of the road gradient at the time, the target driving force that meets the driver's request is appropriately obtained, and the driving force distribution of the front and rear wheels that matches that at the start of the gradient starts.
[0013]
Other aspects of the invention
Preferably, the vehicle drive control device according to the first aspect of the present invention is configured such that the vehicle speed in the downhill direction, for example, the reverse direction is within a predetermined road gradient, or the acceleration in the downhill direction is within a predetermined vehicle speed. The driving force of the vehicle is set corresponding to the road gradient so as to be below a predetermined acceleration. In this way, when the road gradient exceeds the predetermined road gradient, the driving force of the vehicle set so that the vehicle speed in the downhill direction is equal to or lower than the predetermined vehicle speed cannot be further increased. Can know the road slope more accurately.
[0014]
Preferably, the predetermined vehicle speed is a low speed of several kilometers, for example, about 1 to 3 km / h. Preferably, the predetermined acceleration is 1.0 m 2 / sec. ² Is a slight acceleration. In this way, the downhill road is suppressed to a suitable value.
[0015]
Preferably, when the vehicle starts in an uphill direction, the application of the driving force corresponding to the road gradient is stopped when the vehicle speed becomes higher than a predetermined value. In this way, when the vehicle can start due to the effect of the driving force corresponding to the road gradient at the time of starting, the application of unnecessary driving force is immediately stopped thereafter.
[0016]
Preferably, in each of the above inventions, when the required driving force requested by the driver is equal to or greater than a predetermined value that is not zero, the application of the driving force corresponding to the road gradient is stopped. In this way, when the required driving force is within a range from zero to a predetermined value, a driving force that increases in response to an increase in the road gradient is applied, and the vehicle is preferably moved backward (slid down). Is prevented.
[0017]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0018]
FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a power transmission device for a four-wheel drive vehicle, that is, a front-rear wheel drive vehicle to which a drive control device according to an embodiment of the present invention is applied. In this front and rear wheel drive vehicle, a front wheel system is driven by a first drive device having a first prime mover, that is, a main drive device 10, and a rear wheel system is driven by a second drive device having a second prime mover, that is, a sub drive device 12. It is a vehicle of the type which drives.
[0019]
The main drive device 10 includes an engine 14 that is an internal combustion engine that is operated by burning a mixture of air and fuel, and a motor generator (hereinafter referred to as MG) 16 that selectively functions as an electric motor and a generator. And a double pinion type planetary gear unit 18 and a continuously variable transmission 20 whose gear ratio is continuously changed. The engine 14 functions as a first prime mover, that is, a main prime mover, and the MG 16 also functions as a prime mover that is a drive source of the vehicle. The engine 14 includes a throttle actuator 21 that drives the throttle valve in order to change the opening degree θTH of the throttle valve that controls the intake air amount of the intake pipe.
[0020]
The planetary gear unit 18 is a combining / distributing mechanism that mechanically combines or distributes force, and includes three rotating elements provided so as to be independently rotatable around a common axis, that is, a damper to the engine 14. A sun gear 24 connected via the device 22, a carrier 28 connected to the input shaft 26 of the continuously variable transmission 20 via the first clutch C1 and to the output shaft of the MG 16, and a second clutch C2. And a ring gear 32 that is connected to the input shaft 26 of the continuously variable transmission 20 and connected to a non-rotating member such as the housing 30 via the brake B1. The carrier 28 supports a pair of pinions (planetary gears) 34 and 36 which mesh with the sun gear 24 and the ring gear 32 and mesh with each other so as to be able to rotate. The first clutch C1, the second clutch C2, and the brake B1 are hydraulically engaged when a plurality of overlapping friction plates are pressed by a hydraulic actuator or released by releasing the pressure. This is a friction engagement device.
[0021]
The MG 16 connected to the planetary gear unit 18 and its carrier 28 controls the power generation amount of the MG 16 in the operating state of the engine 14, that is, the rotational state of the sun gear 24, that is, the reaction force that is the rotational driving torque of the MG 16 increases sequentially. As described above, the electric torque converter (ETC) device that smoothly increases the number of rotations of the ring gear 32 and enables smooth start acceleration of the vehicle is configured. At this time, if the gear ratio ρ of the planetary gear unit 18 (the number of teeth of the sun gear 24 / the number of teeth of the ring gear 32) is 0.5, which is a general value, for example, the torque of the ring gear 32: the torque of the carrier 28: the sun gear 24 Torque = 1 / ρ: (1-ρ) / ρ: 1, the torque of the engine 14 is amplified to 1 / ρ times, for example, 2 times, and transmitted to the continuously variable transmission 20. It is called.
[0022]
The continuously variable transmission 20 is wound around a pair of

variable pulleys

40 and 42 having variable effective diameters provided on the input shaft 26 and the output shaft 38, respectively, and the pair of

variable pulleys

40 and 42. And an endless annular transmission belt 44. The pair of

variable pulleys

40 and 42 are input so as to form a V-groove between the fixed

rotating bodies

46 and 48 fixed to the input shaft 26 and the output shaft 38, respectively, and the fixed

rotating bodies

46 and 48. Movable

rotating bodies

50 and 52 that are movable in the axial direction with respect to the shaft 26 and the output shaft 38 and that are not relatively rotatable around the axis, and a variable pulley by applying thrust to the movable

rotating bodies

50 and 52 And a pair of

hydraulic cylinders

54 and 56 that change the transmission gear ratio γ (= input shaft rotational speed / output shaft rotational speed) by changing the engagement diameter of 40 and 42, that is, the effective diameter.
[0023]
The torque output from the output shaft 38 of the continuously variable transmission 20 is transmitted to the pair of

front wheels

66 and 68 via the speed reducer 58, the differential gear device 60, and the pair of

axles

62 and 64. It has become. In the present embodiment, a steering device that changes the steering angle of the

front wheels

66 and 68 is omitted.
[0024]
The sub-drive device 12 includes a rear motor generator (hereinafter referred to as RMG) 70 that functions as a second prime mover, that is, a sub prime mover, and torque output from the RMG 70 is reduced by a speed reducer 72, a differential gear device 74, and 1 It is transmitted to a pair of

rear wheels

80 and 82 via a pair of

axles

76 and 78.
[0025]
FIG. 2 is a diagram simply showing the configuration of a hydraulic control circuit for switching the planetary gear unit 18 of the main drive unit 10 to various operation modes. The manual valve 92 mechanically connected to the shift lever 90 that is operated to the P, R, N, D, and B range positions by the driver responds to the operation of the shift lever 90 while using the shuttle valve 93. Then, in the D range, the B range, and the R range, the original pressure output from the oil pump (not shown) is supplied to the first pressure regulating valve 94 that regulates the engagement pressure of the first clutch C1. The original pressure is supplied to the second pressure regulating valve 95 that regulates the engagement pressure of C2, and the original pressure is supplied to the third pressure regulating valve 96 that regulates the engagement pressure of the brake B1 in the N range, the P range, and the R range. The second pressure regulating valve 95 and the third pressure regulating valve 96 control the engagement pressure of the second clutch C2 and the brake B1 in accordance with the output signal from the linear solenoid valve 97 driven by the hybrid control device 104, and the first pressure regulating valve 94. Controls the engagement pressure of the first clutch C <b> 1 according to an output signal from the electromagnetic on-off valve 98 that is a three-way valve that is duty-driven by the hybrid control device 104.
[0026]
FIG. 3 is a diagram illustrating a configuration of a control device provided in the front and rear wheel drive vehicle of the present embodiment. The engine control device 100, the shift control device 102, the hybrid control device 104, the power storage control device 106, and the brake control device 108 are so-called microcomputers having a CPU, a RAM, a ROM, and an input / output interface. While using the storage function, the input signal is processed in accordance with a program stored in advance in the ROM, and various controls are executed. Further, the above control devices are connected so as to be communicable with each other, and when a necessary signal is requested from a predetermined control device, it is appropriately transmitted from the other control device to the predetermined control device. ing.
[0027]
The engine control device 100 executes engine control of the engine 14. For example, a fuel injection valve (not shown) is controlled to control the fuel injection amount, an igniter (not shown) is controlled to control the ignition timing, and the traction control causes the

front wheels

66 and 68 that are slipping to grip the road surface. The throttle actuator 21 is controlled in order to temporarily reduce the output.
[0028]
For example, the transmission control device 102 determines the actual transmission ratio γ and the transmission torque, that is, the engine 14 and the MG 16 from the relationship set in advance so that the tension of the transmission belt 44 of the continuously variable transmission 20 becomes a necessary and sufficient value. Based on the output torque, the pressure regulating valve that regulates the belt tension pressure is controlled so that the tension of the transmission belt 44 is set to an optimum value, and the engine 14 is operated in advance along the minimum fuel consumption rate curve or the optimum curve. From the stored relationship, the target speed ratio γm is determined based on the actual vehicle speed V and the engine load, for example, the throttle valve opening degree θTH expressed as the throttle opening degree θ or the accelerator pedal operation amount ACC. The speed ratio γ of the continuously variable transmission 20 is controlled so as to coincide with the target speed ratio γm.
[0029]
Further, the engine control device 100 and the shift control device 102 set the throttle actuator 21 and the fuel injection amount, for example, so that the operating point, that is, the operating point of the engine 14 moves along the best fuel consumption driving line shown in FIG. The speed ratio γ of the continuously variable transmission 20 is changed while being controlled. Further, in response to a command from the hybrid control device 104, the throttle actuator 21 and the gear ratio γ are changed to change the output torque TE or the rotational speed NE of the engine 14, and the operating point of the engine 14 is moved.
[0030]
The hybrid control device 104 includes an MG control device 116 for controlling an inverter 114 that controls a drive current supplied from the power storage device 112 made of a battery or the like to the MG 16 or a power generation current output from the MG 16 to the power storage device 112. And an RMG control device 120 for controlling an inverter 118 for controlling a drive current supplied from the power storage device 112 to the RMG 70 or a generated current output from the RMG 70 to the power storage device 112, and an operation position PSH of the shift lever 90 Based on the throttle (accelerator) opening θ (the amount of operation ACC of the accelerator pedal 122), the vehicle speed V, and the stored amount SOC of the power storage device 112, for example, one of a plurality of operation modes shown in FIG. As well as the throttle opening θ and the operation amount BF of the brake pedal 124. Based on this, a torque regenerative braking mode in which a braking force is generated by a torque required for power generation by the MG 16 or RMG 70 or an engine braking mode in which a braking force is generated by a rotational resistance torque of the engine 14 is selected.
[0031]
When the shift lever 90 is operated to the B range or the D range, for example, in a relatively low load start or constant speed travel, the motor travel mode is selected, the first clutch C1 is engaged, and the second clutch C2 and brake are engaged. When B1 is released together, the vehicle is driven exclusively by MG16. In this motor travel mode, when the state of charge SOC of the power storage device 112 falls below a preset lower limit, or when the engine 14 is started to require more driving force. The MG 16 or the RMG 70 is driven while being switched to an ETC mode or a direct connection mode, which will be described later, while maintaining the traveling so far, and the power storage device 112 is charged by the MG 16 or the RMG 70.
[0032]
Further, in the relatively medium load traveling or the high load traveling, the direct connection mode is selected, the first clutch C1 and the second clutch C2 are both engaged, and the brake B1 is released, so that the planetary gear unit 18 is integrated. The vehicle is driven exclusively by the engine 14 or by the engine 14 and the MG 16, or the vehicle is driven exclusively by the engine 14, and at the same time, the power storage device 112 is charged by the MG 16. In this direct connection mode, the rotational speed of the sun gear 24, that is, the engine rotational speed NE (rpm), the rotational speed of the carrier member 28, that is, the rotational speed NMG (rpm) of the MG 16, and the rotational speed of the ring gear 32, that is, the input shaft 26 of the continuously variable transmission 20. Since the rotation speed NIN (rpm) is the same value, the three rotation speed axes (vertical axis), that is, the sun gear rotation speed axis S, the ring gear rotation speed axis R, and the carrier rotation speed axis C in the two-dimensional plane In the collinear diagram of FIG. 6 drawn from the speed ratio axis (horizontal axis), for example, it is shown by a one-dot chain line. In FIG. 6, the distance between the sun gear rotational speed axis S and the carrier rotational speed axis C corresponds to 1, and the distance between the ring gear rotational speed R and the carrier rotational speed axis C is the gear of the double pinion type planetary gear unit 18. This corresponds to the ratio ρ.
[0033]
Further, for example, in starting acceleration running, the ETC mode, that is, the torque amplification mode is selected, the second clutch C2 is engaged, and both the first clutch C1 and the brake B1 are released, and the amount of power generation (regeneration amount) of the MG 16 That is, the reaction force of MG 16 (driving torque for rotating MG 16) is gradually increased, so that the vehicle is smoothly started to zero while engine 14 is maintained at a predetermined rotational speed. Thus, when the vehicle and MG 16 are driven by the engine 14, if the torque of the engine 14 is 1 / ρ times, for example, ρ = 0.5, it is amplified twice and transmitted to the continuously variable transmission 20. That is, when the rotational speed NMG of the MG 16 is the point A in FIG. 6 (negative rotational speed, that is, in the power generation state), the input shaft rotational speed NIN of the continuously variable transmission 20 is zero and the vehicle is stopped. However, as shown by the broken line in FIG. 6, the power generation amount of the MG 16 is increased and the rotational speed NMG is changed to the positive B point, so that the input shaft rotational speed of the continuously variable transmission 20 is increased. NIN is increased and the vehicle is started.
[0034]
When the shift lever 90 is operated to the N range or the P range, the neutral mode 1 or 2 is basically selected, the first clutch C1, the second clutch C2, and the brake B1 are all released, and the planetary gear unit 18 is released. The power transmission path is released at. In this state, when the storage amount SOC of the power storage device 112 is in an insufficiency state below a preset lower limit value, the charging / engine start mode is set and the brake B1 is engaged. The engine 14 is started by the MG 16. When the shift lever 90 is operated to the R range, for example, in the light load reverse travel, the motor travel mode is selected, the first clutch C1 is engaged, and the second clutch C2 and the brake B1 are both released, The vehicle is driven backward by MG16 exclusively. However, for example, in medium load or high load reverse travel, the friction travel mode is selected, the first clutch C1 is engaged, the second clutch C2 is released, and the brake B1 is slip-engaged. Thereby, the output torque of the engine 14 is added to the output torque of the MG 16 as a driving force for moving the vehicle backward.
[0035]
Further, the hybrid control device 104 controls the RMG 70 according to a predetermined driving force distribution ratio in order to temporarily increase the driving force of the vehicle when the vehicle starts or suddenly accelerates according to the driving force of the

front wheels

66 and 68. The start ability of the vehicle is increased when the vehicle starts driving on a high-μ road assist control that activates and generates driving force from the

rear wheels

80 and 82, and on a low friction coefficient road (low μ road) such as a frozen road or a snowy road. In order to increase the speed, the

rear wheels

80 and 82 are driven by the RMG 70, and at the same time, for example, the low μ road assist control is performed to reduce the driving force of the

front wheels

66 and 68 by lowering the speed ratio γ of the continuously variable transmission 20.
[0036]
The power storage control device 106 charges or stores the power storage device 112 with the electric energy generated by the MG 16 or RMG 70 when the power storage amount SOC of the power storage device 112 such as a battery or a capacitor falls below a preset lower limit SOCD. However, when the charged amount SOC exceeds the preset upper limit value SOCU, charging with electric energy from the MG 16 or RMG 70 is prohibited. Further, during the above power storage, the range between the power or electrical energy acceptance limit value WIN and the take-out limit value WOUT as a function of the temperature TB of the power storage device 112 is set to the actual expected power value Pb [= generated power PMG + consumption. If the power PRMG (negative)] is exceeded, the acceptance or take-out is prohibited.
[0037]
The brake control device 108 executes, for example, TRC control, ABS control, VSC control, etc., in order to increase the stability of the vehicle during start running, braking, and turning on a low μ road, or to increase the traction force. Wheel brakes 66WB, 68WB, 80WB, 82WB provided on the

wheels

66, 68, 80, 82 are controlled via a brake control circuit. For example, in TRC control, based on a signal from a wheel rotation (wheel speed) sensor provided on each wheel, wheel vehicle speed (body speed converted based on wheel rotation speed), for example, right front wheel wheel speed VFR, left front wheel wheel Vehicle speed VFL, right rear wheel speed VRR, left rear wheel speed VRL, front wheel speed [= (VFR + VFL) / 2], rear wheel speed [= (VRR + VRL) / 2], and vehicle body speed (VFR, VFL, VRR, While calculating (slowest speed of VRL), for example, a slip speed ΔV, which is a difference between the front wheel speed as the main driving wheel and the rear wheel speed as the non-driving wheel, is a preset control start determination reference value ΔV1. When the value exceeds, the throttle actuator 21 and the wheel brake 66WB are judged so that the front wheel slips and the slip ratio RS [= (ΔV / VF) × 100%] falls within the preset target slip ratio RS1. Reducing the driving force of the

front wheels

66, 68 such as by using a 68WB. In the ABS control, the

front brakes

66 and 68 and the

rear wheels

80 and 82 are used by using the wheel brakes 66WB, 68WB, 80WB, and 82WB so that the slip ratio of each wheel is within a predetermined target slip range during the braking operation. Maintain braking force and improve vehicle directional stability. Further, in the VSC control, when the vehicle is turning, the vehicle oversteer is based on a steering angle from a steering angle sensor (not shown), a yaw rate from a yaw rate sensor, longitudinal acceleration and lateral (lateral) acceleration from a biaxial G sensor, and the like. A tendency or an understeer tendency is determined, and one of the wheel brakes 66WB, 68WB, 80WB, and 82WB and the throttle actuator 21 are controlled so as to suppress the oversteer or understeer.
[0038]
FIG. 7 is a functional block diagram illustrating the main part of the control function of the hybrid control device 104 and the like. In FIG. 7, the output torque area storage means 130 is provided, for example, in the RAM of the hybrid control device 104, and stores a plurality of types of output torque areas representing characteristics for limiting the output torque of the RMG 70. Yes. In this embodiment, as shown in FIG. 8, two-dimensional coordinates of the rotational speed shaft 132 representing the rotational speed NRMG of the RMG 70 and the output torque shaft 134 representing the output torque TRMG of the RMG 70 are included in the plurality of types of output torque regions. A plurality of types of regions set in the first output torque region where the maximum torque value indicated by the A1 line is relatively higher than the A2 line, that is, the region inside the A1 line, and the A2 line having a low torque value. The second output torque region where the maximum torque value indicated by is relatively lower than the A1 line, that is, the region inside the A2 line is included. The first output torque region represents, for example, the maximum rating (short-time rating such as a 5-minute rating) of the RMG 70, and the second output torque region represents a long-time rating such as a 30-minute rating. It is.
[0039]
The vehicle driving state determination means 136 includes vehicle start determination means 138 for determining whether or not the vehicle is starting based on the position of the shift lever 90, the accelerator opening θ, the vehicle speed V, and the like, and the right front wheel speed VFR, Wheel slip determination means 140 for determining the occurrence of slips on the

front wheels

66 and 68, which are the main drive wheels, based on the left front wheel speed VFL, the right rear wheel speed VRR, and the left rear wheel speed VRL, the steering angle and Understeer determination means 142 for determining understeer in turning traveling of the vehicle based on the yaw rate, etc., turning determination means 144 for determining turning traveling of the vehicle based on the steering angle being larger than a predetermined value, and the accelerator opening Acceleration operation determination for determining acceleration operation of the vehicle based on the change rate dθ / dt, that is, the operation speed of the accelerator pedal 122 is equal to or higher than a predetermined value. Step 146, high load travel determination means 148 for determining high load travel of the vehicle based on the accelerator opening θ being equal to or greater than a predetermined value, and deceleration travel of the vehicle based on the accelerator travel θ and the vehicle speed V The vehicle is in a driving (running) state, that is, one of vehicle start-up running, wheel slip, understeer, turning, acceleration operation, high-load running, and deceleration running. Determine.
[0040]
The output torque region selection means 152 is configured to output one output torque from a plurality of types of output torque regions stored in advance in the output torque region storage means 130 based on the vehicle driving state, for example, whether or not there is vehicle start, wheel slip, or understeer. Select an area. The output torque region selection means 152 has a higher maximum torque value in the starting state of the vehicle, the slip state of the

front wheels

66 and 68 driven by the engine 14, or the understeer state than in the case of such a vehicle state. Select the output torque area. That is, when any one of vehicle start, wheel slip, and understeer is determined by the vehicle operation state determination means 136, the first output torque region is selected, and turning, acceleration, high load, and deceleration are performed. If any one is determined, the second output torque region is selected. That is, the output torque region is selected in order to switch the degree of output torque of the RMG 70 that performs four-wheel drive in accordance with the driving state.
[0041]
The second prime mover operation control unit 154 operates the RMG 70 based on one output torque region selected by the output torque region selection unit 152 based on the driving state of the vehicle. The second prime mover operation control means 154 basically generates a driving force from the

rear wheels

80 and 82 with a driving force distribution ratio corresponding to the static load distribution ratio or the dynamic load distribution ratio of the front and rear wheels. Thus, the RMG 70 is operated within the selected output torque region. That is, the RMG 70 is operated so as not to deviate from the selected output torque region, in other words, not to exceed the maximum torque value of the selected output torque region. The second prime mover operation control means 154 is the first torque selected by the output torque region selection means 152 in order to obtain a high four-wheel drive effect when the vehicle is in a vehicle start, wheel slip, or understeer state. When the RMG 70 is operated based on the output torque region and the vehicle state is any of turning, acceleration operation, high load traveling, and decelerating traveling, the output torque region selecting means is used to obtain a long four-wheel driving effect. RMG 70 is operated based on the second output torque region selected by 152.
[0042]
Further, the second prime mover operation control means 154 determines that the vehicle driving state determination means 136 does not determine any of the vehicle start running, the

front wheels

66 and 68 slip, understeer, turning, acceleration operation, and high load running. Determines that the four-wheel drive is unnecessary, and stops the operation of the RMG 70 after a preset delay time in order to prevent the determination from flapping.
[0043]
The second prime mover operation control means 154 is configured to output the first output when the output torque area selected by the output torque area selection means 152 is an output torque area having a maximum torque value lower than the maximum torque value of the output torque area so far. When the second output torque region is selected instead of the torque region, when the output torque region having the maximum torque value higher than the maximum torque value of the output torque region so far is selected, that is, in the second output torque region. Instead, as compared with the case where the first output torque region is selected, the output torque of the RMG 70 is gradually reduced to prevent the driving force of the

rear wheels

80 and 82 from rapidly decreasing.
[0044]
The ABS control determining means 158 is configured to set the wheel slip ratio within a preset slip ratio range during execution of the ABS control by the brake control device 108, that is, during braking operation of the vehicle using a signal from the wheel speed sensor. It is determined whether or not the control for controlling the braking force of each wheel is being executed. The VSC control determination means 160 determines the braking force of the left and right wheels or the driving force of the wheels so that the vehicle body direction does not deviate from the steering angle of the steering wheel during execution of the VSC control by the brake control device 108, that is, during turning of the vehicle. It is determined whether or not the control is under execution to prevent understeer or oversteer. The wheel speed sensor abnormality determining means 164 determines the abnormality of the wheel speed sensor based on the relative values of the right front wheel speed VFR, the left front wheel speed VFL, the right rear wheel speed VRR, and the left rear wheel speed VRL. . The low temperature state determination means 162 determines whether or not a low temperature state in which the outside air temperature detected by a temperature sensor (not shown) falls below a preset determination reference value, such as a temperature state where road surface freezing can occur. The steering angle sensor abnormality determining means 166 determines abnormality of the steering angle sensor for detecting the steering angle of the steering wheel used for VSC control. The yaw rate sensor abnormality determining means 168 determines an abnormality of the yaw rate sensor for detecting the yaw rate used for the VSC control.
[0045]
The second prime mover operation control means 154 performs VSC control when the wheel speed sensor abnormality is determined by the wheel speed sensor abnormality determination means 164, when the ABS control determination means 158 determines the ABS control operation, or when the VSC control determination means 160 performs VSC control. At the time of operation determination, the operation of the RMG 70 is stopped even if the four-wheel drive operation condition is established and executed. In addition, when the low temperature state determination unit 162 determines that the second prime mover operation control unit 154 is in the low temperature state, the second prime mover operation control unit 154 preferentially operates the RMG 70 to be in the four-wheel drive state. Further, the second prime mover operation control means 154 determines that the steering angle sensor abnormality is determined by the steering angle sensor abnormality determination means 166 or the yaw rate sensor abnormality determination means 168 determines that the yaw rate sensor is abnormal. Even if understeer is determined by the understeer determination means 142, the RMG 70 is not operated and four-wheel drive is not started.
[0046]
FIGS. 9 and 10 are flowcharts for explaining a main part of the control operation of the hybrid control device 104 and the like. FIG. 9 shows an output torque region switching routine for switching the output torque region of the RMG 70 that performs four-wheel drive. FIG. 10 shows a four-wheel drive stop routine for stopping or prohibiting the four-wheel drive at the time of abnormality or control interference.
[0047]
In the output torque region switching and rear wheel switching control routine of FIG. 9, it is determined in SA1 corresponding to the low temperature state determination means 162 whether or not the outside air temperature is a low temperature state that can cause a change in the road surface friction coefficient. . If the determination of SA1 is affirmative, the 4WD unnecessary counter is reset in SA16, and the maximum torque value is indicated by the A1 line as the output torque region of the RMG 70 in SA17 corresponding to the output torque region selection means 152. The first output torque region is selected. Next, in SA18 corresponding to the second prime mover operation control means 154, the RMG 70 is operated in the first output torque region in order to execute four-wheel drive.
[0048]
If the determination in SA1 is negative, whether or not the vehicle is in a starting state in SA2 corresponding to the vehicle start determination means 138 is based on the position of the shift lever 90, the throttle opening θ, the vehicle speed V, and the like. Is judged. If the determination at SA2 is affirmative, SA16 and subsequent steps are executed, and RMG 70 is operated within the first output torque region in order to execute four-wheel drive. However, if the determination in SA2 is negative, it is determined in SA3 corresponding to the wheel slip determination means 140 whether or not slip has occurred in the

front wheels

66 and 68 that are the main drive wheels driven by the engine 14. Is done. If the determination at SA3 is affirmative, it is determined at SA14 whether the slip ratio of the

front wheels

66, 68 is greater than a predetermined value. This predetermined value is for determining the degree of slip corresponding to the switching of the output torque region. If the determination at SA14 is affirmative, SA16 and subsequent steps are executed, and the RMG 70 is operated in the first output torque region in order to execute four-wheel drive. If the determination at SA14 is negative, SA19 In step SA20, the 4WD unnecessary counter is reset, and in SA20, it is determined whether or not the current use point of the RMG 70, that is, the operating point shown in the two-dimensional diagram of FIG. If the determination at SA20 is negative, the second output torque region is selected at SA21. If the determination is affirmative, at SA22, the second output torque region is selected from the first output torque region to gradually decrease the output torque of RMG 70. The output torque region is gradually changed from the A1 line to the A2 line. In the present embodiment, SA20 to SA22 also correspond to the output torque region selection means 152.
[0049]
If the determination in SA3 is negative, in SA4 corresponding to the understeer determination means 142, it is determined whether or not understeer has occurred based on the steering angle, the front / rear left / right biaxial acceleration, the yaw rate, and the like. If the determination at SA4 is affirmative, it is determined at SA15 whether or not the understeer is greater than or equal to a predetermined value. This predetermined value is for determining the degree of understeer corresponding to the switching of the output torque region. If the determination at SA15 is affirmative, SA16 and subsequent steps are executed, and the RMG 70 is operated within the first output torque region in order to execute four-wheel drive. However, if the determination at SA15 is negative, SA19 and subsequent steps are executed, and RMG 70 is operated in the second output torque region in order to execute four-wheel drive.
[0050]
If the determination at SA4 is negative, it is determined at SA5 corresponding to the turning travel determination means 144 whether the steering angle of the steering wheel is greater than a predetermined value. This predetermined value is a value for determining a steering angle that requires four-wheel drive. If the determination in SA5 is negative, it is determined in SA6 corresponding to the acceleration operation determination means 146 whether or not the accelerator required driving force, that is, the rate of change dθ / dt of the throttle opening is greater than a predetermined value. . This predetermined value is also a value for determining the rate of change in throttle opening that requires four-wheel drive. If the determination at SA6 is negative, it is determined at SA7 corresponding to the high load travel determination means 148 whether the throttle opening θ is larger than a predetermined value. This predetermined value is also a value for determining the throttle opening degree θ that requires four-wheel drive. If the determination in SA7 is negative, in SA8 corresponding to the deceleration travel determination means 150, whether the vehicle is decelerating, that is, whether it is non-accelerated travel without brake operation, is the operation position of the shift lever 90, throttle opening. The determination is made based on the degree θ, the vehicle speed V, and the like.
[0051]
When any of the determinations of SA5 to SA8 is affirmed, the RMG 70 is operated in the second output torque region in order to execute the four-wheel drive by executing the SA19 and the subsequent steps. However, if all of the determinations of SA1 to SA8 are negative, that is, the vehicle is not in a low temperature state, the vehicle is not starting, the

front wheels

66 and 68 do not slip and understeer, the vehicle is not turning, and the acceleration request operation If the vehicle is not traveling at a high load or decelerating, after the 4WD counter is incremented in SA9, it is determined in SA10 whether or not the content of the 4WD counter has exceeded a predetermined value of about several seconds. . This 4WD counter is for counting the elapsed time since the determination of SA8 is denied, and the predetermined value prevents flutter when switching from the four-wheel drive state to the two-wheel (FF) drive state. It corresponds to the delay time set to do.
[0052]
Since the determination of SA10 is initially denied, SA20 and subsequent steps are executed. At this time, when the first output torque region is selected and the operating point of the RMG 70 is at a position of the A2 line or higher, the first output torque region is gradually changed from the first output torque region to the first output torque region. If selected and the RMG 70 operating point is below the A2 line, the first output torque region is immediately switched to the second output torque region and maintained if the second output torque region is selected. .
[0053]
If the contents of the 4WD counter become the predetermined value or more and the determination of SA10 is affirmed while the above steps are repeatedly executed, whether the current driving state of the vehicle is the two-wheel (FF) driving state in SA11. It is determined whether or not. If the determination of SA11 is negative, in SA12 corresponding to the second prime mover operation control means 154, the driving force of the RMG 70 is gradually decreased toward zero, so that the two wheels (FF ) It is gradually changed to the driving state. However, if the determination at SA11 is affirmative, the two-wheel (FF) drive state is maintained.
[0054]
In the four-wheel drive stop control routine of FIG. 10, in SB1 corresponding to the wheel speed sensor abnormality determining means 164, it is determined whether any of the wheel speed sensors provided for each wheel is abnormal. When the determination of SB1 is negative, it is determined whether or not the ABS control is determined in SB2 corresponding to the ABS control determination means 158. When the determination of SB2 is negative, it is determined whether or not VSC control is being determined in SB3 corresponding to the VSC control determination means 160. If any of the determinations in SB1 to SB3 is affirmed, the four-wheel drive operation, that is, the operation of the RMG 70 is stopped or prohibited in SB4 corresponding to the second prime mover operation control means 154.
[0055]
However, if any of the determinations of SB1 to SB3 is negative, it is determined whether or not the steering angle sensor is abnormal in SB5 corresponding to the steering angle sensor abnormality determination means 166, and the determination of SB5 is negative. If so, it is determined in SB6 corresponding to the yaw rate sensor abnormality determining means 168 whether or not the yaw rate sensor is abnormal. When either of the above determinations of SB5 and SB6 is affirmed, the four-wheel drive operation, that is, the operation of the RMG 70 is stopped or prohibited in SB7 corresponding to the second prime mover operation control means 154. However, if both the determinations of SB5 and SB6 are negative, this routine is terminated.
[0056]
As described above, according to the present embodiment, the second prime mover operation control means 154 (SA18) determines the vehicle from a plurality of types of output torque areas stored by the output torque area selection means 152 (SA17, SA21, SA22). Since the RMG 70 is operated based on one output torque region selected based on the driving state, the RMG 70 is operated within a necessary and sufficient output torque range corresponding to the driving state of the vehicle. The use of the RMG 70 below is less restricted, and the running performance of the vehicle as a four-wheel drive can be obtained as much as possible.
[0057]
Further, according to the present embodiment, the plurality of types of output torque regions stored in the output torque region storage means 130 are the rotational speed shaft 132 representing the rotational speed NRMG of the RMG 70 and the output torque shaft representing the output torque TRMG of the RMG 70. A plurality of types of regions set within two-dimensional coordinates with the first output torque region having a relatively high maximum torque value and a relatively low first torque value as shown in FIG. 2 output torque regions are included, depending on the necessity of four-wheel drive, the first output torque region having a relatively high maximum torque value and the second output torque region having a relatively low maximum torque value are Since a necessary and sufficient output torque region can be selected according to the driving state or the traveling state, the normal operation in the first output torque region where the maximum torque value is high is prevented, and R The operation of the G70 is ensured.
[0058]
Further, according to this embodiment, the second prime mover operation control means 154 (SA18) is configured so that the output torque area selected by the output torque area selection means 152 (SA17, SA21, SA22) is greater than the maximum torque value so far. If the second output torque region is selected instead of the first output torque region, the output torque region selected by the output torque region selecting means 152 is the output torque region up to that point. The output torque of the RMG 70 is gradually reduced as compared with the case where the output torque region has a maximum torque value higher than the maximum torque value, that is, when the first output torque region is selected instead of the second output torque region. Therefore, it is driven by the MG 70 when the second output torque region is selected instead of the first output torque region. Rapid decrease of the driving force of the

wheels

80, 82 is prevented, the stability of the vehicle behavior is improved.
[0059]
Further, according to the present embodiment, when the second prime mover operation control means 154 (SA12) switches from the four-wheel drive state to the two-wheel drive state in which the RMG 70 is not operated, the output torque of the RMG 70 is gradually reduced toward zero. Alternatively, the driving force of the

rear wheels

80 and 82 at the time of switching from the four-wheel driving state to the two-wheel driving state is prevented, and the stability of the vehicle behavior is improved.
[0060]
Further, according to the present embodiment, the output torque region selection means 152 (SA17, SA21, SA22) is in a state where the vehicle is started, the

front wheels

66 and 68 driven by the engine 14 have a large slip, or the understeer is large. Then, since the first output torque region having a maximum maximum torque value is selected as compared with the case where the vehicle state is not such, the vehicle starting state, the

front wheels

66 and 68 driven by the engine 14 are selected. When the slip is large or the understeer is large, the driving force of the

rear wheels

80 and 82 driven by the RMG 70 can be sufficiently increased, so that the RMG 70 can be operated according to the degree of necessity of four-wheel drive. As a result, a sufficient driving force can be obtained at the start and the generated slippage of the

front wheels

66 and 68 can be eliminated. At the same time eliminating the understeer of the vehicle it can be suitably obtained, is as much as possible overheating of RMG70 suppression, there is an advantage that its use opportunity is enlarged.
[0061]
Further, according to the present embodiment, the wheel slip sensor abnormality determining means 164 (SB1) for determining abnormality of each wheel speed sensor and a signal from each wheel speed sensor are used to slip the wheel during the braking operation of the vehicle. ABS control determining means 158 (SB2) for determining ABS control for controlling the braking force of the wheel so that the ratio falls within a preset slip ratio range, and the vehicle body direction from the steering angle of the steering wheel during turning of the vehicle VSC control determination means 162 (SB3) for determining VSC control for preventing understeer or oversteer by controlling the braking force of the left and right wheels or the driving force of the wheels so as not to deviate, and the second prime mover operation control means 154 (SA12) is when the wheel speed sensor is abnormal or when the ABS control determining means 158 or the VSC control determining means 160 When the operation of the ABS control or the VSC control is determined, the operation of the RMG 70 is stopped. Therefore, when the wheel speed sensor is abnormal or when the ABS control means or the VSC control means is operated, the

front wheels

66, 68 are automatically activated. Therefore, the ABS control or VSC control abnormality caused by any abnormality of the wheel vehicle speeds VFR, VFL, VRR, VRL is avoided, or the control interference is prevented and the safety is improved. .
[0062]
Further, according to the present embodiment, the low temperature state determination means 162 (SA1) is provided for determining a low temperature state in which the outside air temperature is below a predetermined temperature at which a change in the friction coefficient of the traveling road surface is predicted. 2 The prime mover operation control means 154 (SA17) operates the RMG 70 preferentially based on the first output torque region when the low temperature state is determined by the low temperature state determination means 162. In this state, the RMG 70 is automatically operated to enter the four-wheel drive state, so that the stability of the vehicle is ensured.
[0063]
In addition, according to the present embodiment, vehicle start determination means 138 (SA2) for determining whether or not the vehicle is starting running, and wheel slip determination for determining occurrence of slip of the

front wheels

66 and 68 that are the main drive wheels. Means 140 (SA3), understeer determination means 142 (SA4) for determining understeer in turning traveling of the vehicle based on the steering angle and yaw rate, and turning traveling determination means 144 (determining that the steering angle is larger than a predetermined value) SA5), acceleration operation determination means 146 (SA6) for determining an acceleration operation based on the accelerator pedal operation speed, that is, dθ / dt being equal to or greater than a predetermined value, and the accelerator pedal operation amount, that is, the throttle opening θ, is a predetermined value. High load travel determination means 148 (SA7) for determining the high load travel as described above, and deceleration travel determination for determining the deceleration travel of the vehicle Means 150 (SA8), and the second prime mover operation control means 154 determines that any one of vehicle start running, wheel slip, understeer, turning running, acceleration operation, and high load running is determined. Since it is determined that the wheel drive is necessary and the RMG 70 is operated, the second prime mover is automatically operated when the four-wheel drive is required, so that the stability of the vehicle is ensured.
[0064]
Further, according to the present embodiment, the second prime mover operation control means 154 determines that the four-wheel drive is not performed when none of the vehicle start-up traveling, wheel slip, understeer, turning traveling, acceleration operation, or high-load traveling is determined. Since it is determined that driving is not required and the operation of the RMG 70 is stopped after a preset delay time and the two-wheel drive state is set, the operation of the RMG 70 is reduced as much as possible to prevent overheating and 4 The fluttering of the determination is prevented by stopping the operation of the second prime mover after a predetermined delay time from the determination that the wheel drive is unnecessary.
[0065]
Further, according to the present embodiment, the steering angle sensor abnormality determining means 166 (SB5) that determines abnormality of the steering angle sensor that detects the steering angle of the steering wheel, or the yaw rate that determines abnormality of the yaw rate sensor that detects the yaw rate. The sensor abnormality determination means 168 (SB6) is provided, and the second prime mover operation control means 154 determines that the steering angle sensor abnormality is determined by the steering angle sensor abnormality determination means 166, or the yaw rate sensor abnormality determination means 168 determines the yaw rate. If a sensor abnormality is determined, the RMG 70 is not operated even if the understeer is determined by the understeer determination unit 142. If understeer is erroneously determined due to a steering angle sensor abnormality or a yaw rate sensor abnormality, four-wheel drive is performed. There are advantages not to be.
[0066]
FIG. 11 is a functional block diagram illustrating a main part of another control function provided in the hybrid control device 104 or the like. In FIG. 11, the 4WD start determining means 230 determines whether or not a start condition for the four-wheel drive state, that is, a condition for switching from the two-wheel drive state to the four-wheel drive state is satisfied, based on the driving state of the vehicle. . For example, it is determined that the four-wheel drive start condition is satisfied based on any one of vehicle start-up travel, wheel slip, understeer, turning travel, acceleration travel, high-load travel, and deceleration travel. The actual slip ratio calculating means 232 calculates the rotational speed NF of the

front wheels

66 and 68 as the main driving wheels by calculating an average value of the rotational speed NFL of the left front wheel wheel 66 and the rotational speed NFR of the right front wheel wheel 68. The rotation speed N R of the

rear wheels

80 and 82 as auxiliary driving wheels is calculated by obtaining the average value of the rotation speed N RL of the left rear wheel 80 and the rotation speed N RR of the right rear wheel 82, and the front wheels 66, The actual slip ratio S is obtained by dividing the difference between the rotational speed NF of 68 and the rotational speed NR of the rear wheels 80 and 82 (NF -NR) by the lower value of the front wheel rotational speed NF and the rear wheel rotational speed NR. [= 100% × (NF−NR) / min (NF, NR)] is sequentially calculated. In the target slip ratio setting means 234, a target slip ratio SO determined in advance to obtain a desired four-wheel drive is set and stored. The target slip ratio S0 may be a constant value, but may be a different value depending on the traveling state of the four-wheel drive.
[0067]
The torque distribution feedback control means 236 calculates a slip ratio deviation δsr1 (= S1−SO 1) between the actual slip ratio S and the target slip ratio S0, for example, using a preset feedback control formula shown in Formula 1. The rear wheel torque sharing ratio Rr, which is a control operation amount, is calculated so that the slip ratio deviation δsr1 is eliminated, that is, the actual slip ratio S and the target slip ratio SO 1 coincide. The rear wheel torque sharing ratio Rr is a ratio that the

rear wheels

80 and 82 share in the driving force (driving torque) of the vehicle corresponding to the driver required torque when driving four wheels, and is a value smaller than 1. . Therefore, the front wheel torque sharing ratio is (1-Rr).
[0068]
(Formula 1)
Rr = WRr + Kp1 · δsr1 + Kd1 · dδsr1 / dt + Ki1 · ∫δsr1 dt + C1
Here, WRr is a rear wheel load sharing ratio, Kp1 is a proportional constant, that is, a proportional term gain, Kd1 is a differential constant, that is, a differential term gain, Ki1 is an integral constant, that is, an integral gain, and C1 is a constant.
[0069]
The second prime mover operation control means 238 achieves the torque distribution based on the torque distribution output from the torque distribution feedback control means 236, for example, the rear wheel torque sharing ratio Rr and the driver-requested driving force Tdrv. The RMG 70 is operated as follows. That is, the rear wheel torque (Tdrv × Rr) is calculated from the driver required torque Tdrv and the rear wheel torque sharing ratio Rr, and the RMG 70 is driven so that the rear wheel torque is output. The driver request torque Tdrv is calculated based on the vehicle speed V and the throttle opening θ from the relationship stored in advance as shown in FIG.
[0070]
The traction control in-progress determination unit 240 determines whether or not traction (TRC) control by the brake control device 108 is being executed. When the traction control determining unit 240 determines that the traction control is being performed, the feedback control operation changing unit 242 performs the feedback control operation by the torque distribution feedback control unit 236 by changing the rear wheel torque sharing ratio Rr, that is, the RMG 70. Preferably, the driving force is changed so that the driving force of the vehicle in the four-wheel drive state does not decrease, or the driver request torque Tdrv is substantially maintained so that the driving force increases as compared with the case of Formula 1.
[0071]
For example, the feedback control operation changing means 242 calculates the slip ratio deviation δsr1 (= S1−SO1) or the slip ratio deviation δsr1 which is the control deviation value of the feedback control expression of Formula 1 during traction control. At least one of the target slip ratio SO 1, which is the control target value, and the actual slip ratio S 1, which is the actual value, is the torque sharing ratio (rear wheel torque sharing ratio Rr), which is the output value of the control equation. It changes so that it may raise rather than the case of Numerical formula 1. For example, the slip ratio deviation δsr1 or the actual slip ratio S1 is increased by a predetermined value δsr2 or S2, or the target slip ratio SO1 is decreased by a predetermined value SO2 to be calculated by Equation 1. The rear wheel torque sharing ratio Rr is increased.
[0072]
Alternatively, the feedback control operation changing means 242 separately or in addition to the above, the feedback gains Kp1, Kd1, Ki1 of the feedback control formula used by the torque distribution feedback control means 236 during the execution of the traction control, RMG70 The torque sharing ratio (rear wheel torque sharing ratio Rr) of the

rear wheels

80 and 82 driven by the above is changed so as to increase. For example, at least one of the feedback gains Kp1, Kd1, and Ki1 is updated to values Kp2, Kd2, and Ki2 that are larger than those by a predetermined value, and the constant C1 is changed to C2. The torque sharing ratio Rr is increased as compared with the case of Equation 1.
[0073]
Alternatively, the feedback control operation changing unit 242 may be a control output value obtained from the feedback control expression of Formula 1 used by the torque distribution feedback control unit 236 during the execution of the traction control separately or in addition to the above. A certain rear wheel torque sharing ratio Rr is sequentially changed by correcting it to an increase side by a predetermined value.
[0074]
FIG. 12 is a flowchart for explaining a main part of another control operation provided in the hybrid control device 104 or the like. In FIG. 12, in SC1 corresponding to the 4WD start determination means 230, it is determined based on the driving state of the vehicle whether or not the four-wheel drive start condition is satisfied. If the determination at SC1 is negative, after the rear wheel torque sharing ratio Rr is set to zero, at SC6 corresponding to the second prime mover operation control means 238, the driver's required driving torque Tdrv and the rear wheel The driving torque of the

rear wheels

80 and 82 is calculated based on the torque sharing ratio Rr, and the driving torque is output from the RMG 70. In this case, since the rear wheel torque sharing ratio Rr is set to zero in the above SC2, the output torque of the RMG 70 is set to zero, and the two-wheel running is performed in which only the driving force of the

front wheels

66 and 68 is run.
[0075]
However, if the determination at SC1 is affirmative, it is determined at SC3 corresponding to the traction control in-progress determination means 240 whether or not traction control by the brake control device 108 is being executed. If the determination in SC3 is negative, the slip ratio deviation δsr1 (= S1−SO1) between the actual slip ratio S and the target slip ratio S0 is calculated in SC4 corresponding to the torque distribution feedback control means 236, For example, the rear wheel torque sharing ratio Rr is calculated based on the actual slip ratio deviation δsr1 from the preset feedback control equation shown in Equation 1 so as to eliminate it. Next, in SC6 corresponding to the second prime mover operation control means 238, the driving torque (Tdrv × Rr) of the

rear wheels

80 and 82 is calculated based on the driver's required driving torque Tdrv and the rear wheel torque sharing ratio Rr. The RMG 70 is driven so that the driving torque is output from the

rear wheels

80 and 82.
[0076]
Since the determination of SC3 is affirmed during the traction control, the feedback control operation is performed so that the rear wheel torque sharing ratio Rr becomes larger in SC5 corresponding to the feedback control operation changing means 242 than in the case of SC4. Is changed. For example, the rear wheel torque sharing ratio Rr is calculated by using a feedback control equation in which the feedback gains Kp1, Kd1, Ki1 of Equation 1 are changed to values Kp2, Kd2, Ki2 that are larger than the feedback gains Kp1, Kd1, Ki1. In SC6, the driving torque (Tdrv × Rr) of the

rear wheels

80 and 82 is calculated based on the driver's required driving torque Tdrv and the rear wheel torque sharing ratio Rr, and the driving torque is calculated from the

rear wheels

80 and 82. The RMG 70 is driven so that it is output. Thereby, in order to ensure the driving force of the vehicle during the traction control, a driving torque larger than the case where Formula 1 is used is output from the

rear wheels

80 and 82.
[0077]
Hereinafter, the operation of the present embodiment will be described with reference to the time chart of FIG. For example, if four-wheel drive running is started at time t1 due to a low μ road such as a frozen road, when the traction control is not executed, the front wheel rotational speed NF and the

front wheels

66 and 68 are slipped as indicated by the solid line. The rear wheel torque sharing ratio Rr is increased as shown by the solid line in accordance with the feedback control equation of Equation 1 so that the actual slip ratio S changes and the driver required torque Tdrv is maintained. As the running continues, the slip of the

front wheels

66 and 68 converges and the front wheel rotational speed NF decreases, so that the rear wheel torque sharing ratio Rr is reduced to an original value, for example, about 0.5. However, when the traction control is executed, the increase in the front wheel rotational speed NF and the actual slip ratio S is suppressed by the effect of the traction control. Therefore, when the feedback control expression of Expression 1 is used, the slip ratio deviation Since δsr1 (= S1−SO1) becomes small and the rear wheel torque sharing ratio Rr does not increase so much, the driving force of the entire vehicle becomes small and falls below the driver's required torque Tdrv, and the power performance of the vehicle cannot be obtained. It was. That is, when the torque distribution of the RMG 70 is adjusted by the feedback control operation by the torque distribution feedback control 236, the slip of the

front wheels

66 and 68 driven by the engine 14 by the execution of the traction control is suppressed, and the actual slip ratio of the front and rear wheels is reduced. Since the control device 104 approaches the target value, the control device 104 reduces the output of the RMG 70, that is, the torque distribution to the

rear wheels

80 and 82, as if the feedback control effect of the torque distribution is obtained. Will be reduced.
[0078]
However, according to the present embodiment, in the feedback control operation changing means 242 (SC5), for example, feedback obtained by changing the feedback gains Kp1, Kd1, Ki1 of Equation 1 to values Kp2, Kd2, Ki2 that are larger than the feedback gains Kp1, Kd1, Ki1. By using the control expression, the rear wheel torque sharing ratio Rr having a larger value than that in the case of the feedback control expression of Expression 1 is calculated, so that the feedback control operation is changed so that the torque sharing ratio Rr becomes a large value. Is done. For this reason, during the traction control, a larger driving torque than the case of Formula 1 is output from the

rear wheels

80 and 82, and the power performance of the vehicle is ensured. FIG. 14 shows a case where the target slip ratio S02 is changed to be small by the feedback control operation changing means 242 for easy understanding. Even in this case, since the slip ratio deviation δsr2 (= S2−SO2) is obtained, the rear wheel torque distribution ratio Rr calculated by the feedback control equation is also increased, so that a large driving torque is generated from the

rear wheels

80 and 82. It is output and the power performance of the vehicle is obtained. Even if the actual slip ratio S1 is changed to S2 larger than that, or the calculated slip ratio deviation δsr2 is corrected to be increased by a predetermined value, the same effect as described above can be obtained, and the feedback of Formula 1 can be obtained. Even if the rear wheel torque distribution ratio Rr, which is the control output value calculated by the control equation, is directly corrected to be increased by a predetermined value, the same effect as described above can be obtained.
[0079]
FIG. 15 is a functional block diagram illustrating a main part of another control function provided in the hybrid control device 104 or the like. In FIG. 15, in the four-wheel drive state, the first motor operation control means 330 calculates the front wheel drive torque corresponding to the front wheel torque share ratio (1-Ktr), which is the front wheel load share ratio of the driver required torque Tdrv. Then, the MG 16 is controlled so that the front wheel driving torque is output from the

front wheels

66 and 68. For example, when the engine 14 and the MG 16 are simultaneously operated in the direct connection mode, the MG 16 is controlled so as to achieve the front wheel torque together with the output of the engine 14. In addition, the first motor operation control means 330 also has a front wheel torque sharing ratio (1-Ktr) of the required braking torque determined based on the amount of operation of the brake pedal 124, the amount of change in vehicle speed during coasting, and the like during braking. The front wheel regenerative torque corresponding to is calculated, and the MG 16 is controlled so that the front wheel regenerative torque is output from the

front wheels

66 and 68.
[0080]
In the four-wheel drive state, the second motor operation control means 332 calculates a rear wheel drive torque corresponding to a rear load torque share ratio Ktr that is a rear wheel load share ratio of the driver required torque Tdrv, and then drives the rear wheel. The RMG 70 is controlled so that torque is output from the

rear wheels

80 and 82. The second motor operation control means 332 also corresponds to the rear wheel torque sharing ratio Ktr in the required braking torque determined based on the operation amount of the brake pedal 124, the vehicle speed change amount during coasting, etc. even during braking. The rear wheel regeneration torque is calculated, and the RMG 70 is controlled so that the rear wheel regeneration torque is output from the

rear wheels

80 and 82. The driver required torque Tdrv is determined based on the actual vehicle speed V and the throttle opening θ from the relationship stored in advance as shown in FIG. The front wheel load sharing ratio (1-Ktr) and the rear wheel torque sharing ratio Ktr are also target values, taking into account the static front / rear wheel load sharing ratio (constant value) or the vehicle's longitudinal acceleration (front / rear G). It is determined based on the dynamic front and rear wheel load sharing ratio (a function of front and rear G).
[0081]
The MG 16 and RMG 70 are restricted in use by their temperatures TMG and TRMG in order to ensure the insulation performance of the material that insulates the coil. For example, the MG 16 and RMG 70 are operated within the output torque range shown in FIG. Need to be done. When the temperature TMG of the MG 16 or the temperature TRMG of the RMG 70 is Ta degrees, it is operated within the region inside the maximum torque line indicated by T = Ta in FIG. 16, that is, within the range between the output limit value and the regeneration limit value. However, if it is Tc degrees, it must be operated in a small area inside the maximum torque line shown by T = Tc in FIG. In addition, the power storage device 112 is configured such that its output power or received power is limited by its temperature TB in order to prevent deterioration of its electrolyte, internal damage, or a decrease in its life. It is necessary to use within the range between the take-out limit value WOUT and the acceptance limit value WIN as shown in FIG.
[0082]
For this reason, the first motor operation limiting means 334 is, for example, an output limit value or a regeneration limit value determined by the temperature TMG of the MG 16 from the relationship of FIG. 16, or a take-out limit determined by the temperature TB of the power storage device 112 from the relationship of FIG. Based on the value WOUT and the acceptance limit value WIN, the drive operation or regenerative operation of the MG 16 is limited. Similarly, the second motor operation limiting means 336 is, for example, an output limit value or a regeneration limit value determined by the temperature TRMG of the RMG 70 from the relationship of FIG. 16, or a take-out limit determined by the temperature TB of the power storage device 112 from the relationship of FIG. Based on the value WOUT or the reception limit value WIN, the drive operation or regenerative operation of the RMG 70 is limited.
[0083]
When the driving operation or regenerative operation of the RMG 70 is restricted by the second motor operation restricting means 336, the first motor operation increasing means 338 is not changed in order to maintain the driving force or regenerative braking force of the entire vehicle. In addition, the drive output or regenerative output of the MG 16 is increased by an amount corresponding to the limit. Further, the second motor operation reducing means 340 is configured to maintain the torque sharing ratio of the front and rear wheels of the vehicle when the driving operation or the regenerative operation of the MG 16 is restricted by the first motor operation restriction means 334. In order to set the driving force distribution ratio or the braking force distribution ratio to a predetermined target distribution ratio, the drive output or regenerative output of the RMG 70 is reduced by an amount corresponding to the limit.
[0084]
FIG. 18 is a flowchart for explaining a main part of another control operation of the hybrid control device 104, and shows a front and rear wheel torque distribution control routine in the direct running mode using the engine 14 and the MG 16. 18, in the pre-processing of SD1, the acceptance limit value WIN and the take-out limit value WOUT are calculated from the relationship of FIG. 17 based on the actual temperature TB of the power storage device 112, and from the relationship of FIG. The maximum allowable torque TMGmax and the minimum allowable torque TMGmin of the temperature-limited MG 16 are calculated based on this, and the maximum allowable torque TRMGmax and the minimum allowable torque TRMGmin of the temperature-limited RMG 70 are calculated based on the temperature TRMG of the RMG 70 from the relationship of FIG. Based on a signal from a rotation sensor (not shown), the rotation speed NMG of MG16, the rotation speed NMG of RMG 70, and the input shaft rotation speed NIN of the continuously variable transmission 20 are calculated, for example, from the relationship shown in FIG. A driver request torque Tdrv is calculated based on the vehicle speed V and the throttle opening θ, and the driver request torque Tdrv Torque, required engine output PV is calculated based like necessary charging torque. Here, the driver required torque Tdrv and the output or output torque described later include a negative value representing the regenerative braking force or torque, and the expression of increase or decrease thereof is based on their absolute values. Yes.
[0085]
Subsequently, in SD2, an engine command torque calculation routine of FIG. 19 is executed in order to calculate a command value of torque to be output to the engine 14. That is, in SD21, an engine output torque basic value TEbase (= PV / NE) for outputting to the engine 14 is calculated based on the required engine output PV and the engine speed NE. Next, in SD22, an upper limit value TEmax and a lower limit value “0” related to the engine 14 specification are added to the engine output torque basic value TEbase (0 ≦ TEbase ≦ TEmax), and the limited value is the engine value. The output torque command value TE is used. The engine 14 is controlled so that its output torque becomes the engine output torque command value TE.
[0086]
In the subsequent SD3, for example, the rear motor torque provisional determination routine shown in FIG. 20 is executed, whereby the output torque provisional determination value TRMGtmp of the RMG 70 is calculated. That is, in SD31 of FIG. 20, the upper limit value TRMGmaxp of the output torque of the RMG 70 is calculated based on the carry-out limit value WOUT. That is, PRMG is obtained from Equation 2 and Equation 3, and is used as the maximum output PRMGmaxp of the RMG 70. Next, TRMG satisfying Equation 4 is obtained from the PRMGmaxp and the rotational speed NRMG of the RMG 70, and this is set as the maximum output torque TRMGmaxp of the RMG 70. In Equation 3, EFMG is the efficiency of MG16, EFCVT is the efficiency of continuously variable transmission 20, and EFRMG is the efficiency of RMG70. In Equation 4, PRMGloss (NRMG, TRMG) is the power loss of the RMG 70.
[0087]

[0088]
In SD32, the lower limit value TRMGminp of the output torque of the RMG 70 is calculated based on the acceptance limit value WIN. That is, PRMG is obtained from Equation 5 and Equation 6, and is used as the minimum output PRMGminp of the RMG 70. Next, TRMG satisfying Expression 7 is obtained from the PRMGminp and the rotational speed NRMG of the RMG 70, and this is set as the minimum output torque TRMGminp of the RMG 70.
[0089]

[0090]
Subsequently, in SD33 corresponding to the second motor operation control means 332, the output torque basic value TRMGbase of the RMG 70 is calculated from Equation 8. The output torque basic value TRMGbase is a basic torque output from the RMG 70. In principle, the RMG 70 is driven so that this value is output. RMG 70 is driven so that is output. In Expression 8, GRR is a reduction ratio of the sub drive device 12 (the reduction device 72).
[0091]
(Formula 8)
TRMGbase = Tdrv × Ktr / GRR
[0092]
In SD34 corresponding to the second motor operation limiting means 336, the above-mentioned TRMGmaxp and TRMGminp for limiting the output torque basic value TRMGbase derived from the storage device 112 and the temperature derived from the temperature of the RMG 70. The upper and lower limit guard processing using TRMGmax and TRMGmin is executed according to Equation 9 and Equation 10, and the value after the upper and lower limit guard processing is determined as the output torque provisional determination value TRMGtmp of the RMG 70.
[0093]
(Formula 9)
TRMGminp ≤ TRMGbase ≤ TRMGmaxp
(Formula 10)
TRMGmin ≤ TRMGbase ≤ TRMGmax
[0094]
Returning to FIG. 18, in SD4, for example, the temporary torque determination routine TMGtmp of the MG 16 is calculated by executing the front motor torque temporary determination routine shown in FIG. That is, in SD41 of FIG. 21, the upper limit value TMGmax of the output torque of the MG 16 is calculated based on the take-out limit value WOUT. That is, the output PRMG of the RMG 70 is calculated from the equation 11 based on the output torque temporary determination value TRMGtmp of the RMG 70, and the maximum output PMG (= WOUT−PRMG) of the MG 16 is calculated from the output PRMG of the RMG 70. The maximum output torque TMG of the MG 16 is obtained based on the maximum output PMG (= WOUT−PRMG) of the MG 16, and this is set as TMGmaxp. Further, the minimum output PMG (= WIN−PRMG) of the MG 16 is calculated from the output PRMG of the RMG 70, and the minimum output torque TMG of the MG 16 is obtained based on the minimum output PMG (= WIN−PRMG) of the MG 16 from the formula 12. This is TMGminp. In Equation 12, PMGloss (NMG, TMG) is the loss of MG16.
[0095]
(Formula 11)
PRMG = NRMG × TRMGtmp + PRMGloss (NRMG, TRMG)
(Formula 12)
NMG x TMG + PMGloss (NMG, TMG) = PMG
[0096]
Next, in SD42 corresponding to the first motor operation control means 330, the output torque basic value TMGbase of MG16 is changed from the equation 13 to the driver requested torque Tdrv, the output torque provisional determination value TRMGtmp of the RMG70, and the engine output torque basic value TEbase. The output torque basic value TMGbase is commanded to be output from the MG 16. In Equation 13, GRF is a reduction ratio of the main drive device (planetary gear device 18 and continuously variable transmission 20). In Formula 13, since the output torque basic value TMGbase of MG16 is calculated based on the value obtained by subtracting the reduction gear ratio GRR from the driver requested torque Tdrv to the output torque provisional determination value TRMGtmp of RMG70, for example, the output torque of RMG70 in SD34. Is limited, the output torque basic value TMGbase of the MG 16 is increased accordingly, and the total driving force or regenerative braking force of the vehicle is held constant. Therefore, in this embodiment, the SD 42 also corresponds to the first electric motor operation increasing means 338.
[0097]
(Formula 13)
TMGbase = (Tdrv−TRMGtmp × GRR) / GRF−TEbase
[0098]
Subsequently, in SD43 corresponding to the first motor operation restriction means 334, the TMGmaxp and the above-described TMGmaxp for performing the restriction derived from the power storage device 112 and the restriction derived from the temperature of MG16 with respect to the output torque basic value TMGbase. Upper and lower limit guard processing using TMGminp, TMGmax and TMGmin is executed according to Equations 14 and 15, and the value after the upper and lower limit guard processing is determined as the output torque provisional determination value TMGtmp of MG16.
[0099]
(Formula 14)
TMGminp ≦ TMGbase ≦ TMGmaxp
(Formula 15)
TMGmin ≦ TMGbase ≦ TMGmax
[0100]
Returning to FIG. 18, in SD5, the provisional torque Tftmp of the front wheels (axle) is calculated from Expression 16, and the provisional torque Trtmp of the rear wheels (axle) is calculated from Expression 17.
[0101]
(Formula 16)
Tftmp = (TMG + TEbase) x (NIN / NOUT) x EFCVT x GRF
(Formula 17)
Trtmp = TRMGtmp × GRR
[0102]
Next, in SD6, the rear wheel temporary torque | Trtmp | is not more than a value obtained by multiplying the total value | Tftmp + Trtmp | of the front wheel temporary torque Tftmp and the rear wheel temporary torque Trtmp by the rear wheel torque distribution ratio Ktr. Is determined, that is, whether the ratio of the rear wheel temporary torque | Trtmp | to the total value | Tftmp + Trtmp | (| Trtmp | / | Tftmp + Trtmp |) is less than or equal to the rear wheel torque distribution ratio Ktr. If the determination in SD6 is affirmative, in SD7, the rear wheel temporary torque TRMGtmp is determined as the output torque TRMG of the RMG 70.
[0103]
However, if the determination at SD6 is negative, SD7 is executed after the output torque of RMG 70 is recalculated at SD8. In SD8, for example, a rear motor output torque recalculation routine shown in FIG. 22 is executed. In SD81 of FIG. 22, the rear wheel torque Trtmp is calculated based on the front wheel temporary torque Tftmp, the front wheel torque distribution ratio (1-Ktr), and the ratio [Ktr / (1-Ktr)] of the rear wheel torque distribution ratio Ktr. In SD82, the provisional output torque value TRMGtmp of the RMG 70 is calculated based on the rear wheel torque Trtmp and the reduction gear ratio GRR of the auxiliary drive device 12 from Equation 19. Here, for example, since the output torque of the MG 16 is limited by the SD 43, the ratio of the rear wheel temporary torque | Trtmp | to the total value | Tftmp + Trtmp | of the front wheel temporary torque Tftmp and the rear wheel temporary torque Trtmp | When Trtmp | / | Tftmp + Trtmp |) exceeds the rear wheel torque distribution ratio Ktr, the distribution ratio (Trtmp / Tftmp) of the front wheel temporary torque Tftmp and the rear wheel temporary torque Trtmp is determined in advance by the above equation 18. The distribution ratio [Ktr / (1-Ktr)] of the front wheel torque distribution ratio (1-Ktr) and the rear wheel torque distribution ratio Ktr, which are target distribution ratios, that is, the actual driving force distribution ratio or regeneration of the front and rear wheels Since the rear wheel temporary torque Trtmp is reduced corresponding to the output torque limit amount of the MG 16 so that the braking force distribution ratio becomes the target distribution ratio [Ktr / (1-Ktr)], the SD8 is the second Electric motor Corresponds to the motion reduction means 340.
[0104]
(Formula 18)
Trtmp = Tftmp × [Ktr / (1-Ktr)]
(Formula 19)
TRMGtmp = Trtmp × GRR
[0105]
As described above, according to the present embodiment, the correlation between the thermal ratings of the MG 16 (first electric motor) and the RMG 70 (second electric motor) is set to a specific state. The driving stability can be maintained.
[0106]
Further, according to the present embodiment, the thermal rating of the MG 16 (first electric motor) is higher than the thermal rating of the RMG 70 (second electric motor), so the heat of the RMG 70 that drives the

rear wheels

80 and 82 is increased. The rating is lower than the thermal rating of the MG 16 that drives the

front wheels

66 and 68, and the output of the RMG 70 on the rear wheel side is limited first. However, since the

rear wheels

80 and 82 are used, the vehicle stability is relatively maintained. There are advantages.
[0107]
Further, according to the present embodiment, when the RMG 70 is restricted by the second motor operation restricting means 336 (SD34) (when the drive action is restricted or when the regenerative action is restricted), the first motor action increasing means 338 (SD42) makes the MG16. Therefore, the entire driving force or regenerative braking force of the vehicle is ensured while relatively maintaining the stability of the vehicle. For example, when the output of RMG 70 is limited, the output of MG 16 is increased so as not to change the total driving force of the vehicle corresponding to the driver request torque Tdrv, and when the regeneration of RMG 70 is limited, the total regenerative braking torque of the vehicle is changed. By increasing the regeneration of the MG 16 so that it does not occur, the total driving force or regenerative braking force of the vehicle is ensured while maintaining the stability of the vehicle.
[0108]
Further, according to this embodiment, when the operation of the MG 16 is restricted by the first motor operation restriction means 334 (SD43), the second motor output reduction means 340 (SD8) sets the front / rear wheel distribution ratio as the target distribution ratio. That is, since the operation of the RMG 70 is reduced in order to set the torque distribution ratio of the

rear wheels

80 and 82 to Ktr, the stability of the vehicle is ensured. For example, when the output of the MG 16 is limited, the output of the RMG 70 is reduced so that the torque sharing ratio of the front and rear wheels, that is, the rear wheel torque sharing ratio Ktr is maintained, or the front wheel drive (FF) is more than that. Similarly, when the regeneration of the MG 16 is restricted, the regeneration of the RMG 70 is reduced, so that the total driving force or regenerative braking force of the vehicle is ensured while maintaining the stability of the vehicle.
[0109]
FIG. 23 is a flowchart for explaining another control operation of FIG. This flowchart is different from FIG. 9 in that SA1 is executed when SA1 is deleted and the determination of SA2 is affirmed, and the others are the same. Portions common to those in FIG. 9 are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
[0110]
In SA30, it is determined whether or not the outside air temperature is a low temperature state that is equal to or lower than a predetermined temperature that may cause a change in the road surface friction coefficient, and whether the road surface gradient is traveling uphill with a predetermined angle or more. This uphill traveling is determined based on, for example, signals from front and rear G sensors (not shown). Alternatively, using the fact that the acceleration difference between the longitudinal acceleration and the acceleration just before starting stored when the vehicle is stopped or when the accelerator pedal 122 is not operated is coasting, the acceleration difference exceeds a predetermined value. In this case, it may be determined whether the vehicle is traveling uphill. In this case, there is an advantage that it is not erroneously determined as climbing even in high acceleration start on a flat road.
[0111]
If the determination at SA30 is affirmative, a first output torque region capable of obtaining a relatively large driving force is selected by executing SA16 and subsequent steps, and the RMG 70 is driven according to the first output torque region. The As a result, four-wheel drive traveling that provides a large driving force is performed. However, if the determination at SA30 is negative, the second output torque region in which the maximum torque is set smaller than the first output torque region is selected by executing SA19 and subsequent steps. RMG 70 is driven according to the output torque region. Thereby, although it is sufficient on a flat road and a high μ road, four-wheel drive running with reduced power consumption is performed, and the driving load of the RMG 70 is reduced.
[0112]
In SA30, it is determined whether or not the outside air temperature is a low temperature state that is a predetermined temperature or less that can cause a change in the friction coefficient of the road surface, or whether or not the road surface gradient is traveling uphill by a predetermined angle or more. Also good. In this case, when the outside air temperature is a low temperature state that is lower than a predetermined temperature that can cause a change in the road surface friction coefficient, and when the road surface gradient is traveling uphill with a predetermined angle or more, SA16 or lower is executed. The first output torque region capable of obtaining a large driving force is selected, and the RMG 70 is driven in accordance with the first output torque region. However, when the outside air temperature is not in a low temperature state below a predetermined temperature at which the road surface friction coefficient can change, and when the road surface gradient is not climbing up a predetermined angle or more, SA19 or less is executed, whereby the first output torque Since the second output torque region in which the maximum torque is set smaller than the region is selected, the RMG 70 is driven in accordance with the second output torque region.
[0113]
FIG. 24 is a view for temporarily increasing the driving force of the vehicle when starting uphill of the vehicle according to the main part of another control function provided in the hybrid control device 104, that is, the driving force of the

front wheels

66 and 68. FIG. 6 is a functional block diagram for explaining high μ road assist control in which the RMG 70 is operated according to a predetermined driving force distribution ratio and driving force is also generated from the

rear wheels

80 and 82. In FIG. 24, the target output determining means 348 is, for example, the degree of operation of the output operation means by the actual driver, for example, the operation amount of the accelerator pedal 122 (accelerator opening) θ from the previously stored relationship shown in FIG. _A And target vehicle driving force F based on vehicle speed V _T1 To decide. The relationship shown in FIG. 25 is obtained experimentally in advance in order to realize the driver's required driving force or required acceleration force.
[0114]
The slope start assist control means 350 is a driving force having a magnitude corresponding to the road gradient until the vehicle reaches a predetermined speed by the operation of the accelerator pedal 122 prior to the start operation of the vehicle, and at the time of starting in the uphill direction The speed of the vehicle in the downhill direction (for example, the reverse speed), that is, the sliding speed is below a predetermined vehicle speed greater than zero, for example, a fine speed of about 1 to 3 km / h, or 1.0 m / sec in the downhill direction ² A driving force having a magnitude of about an acceleration is applied to the vehicle. That is, the slope start assist control means 350 detects, for example, a stoppage longitudinal acceleration G corresponding to the slope in order to detect the slope (angle) of the road surface on which the vehicle is about to start. _xstp Is stored based on an output signal of a longitudinal acceleration sensor (not shown) when the vehicle is stopped and the brake is operated, and a stationary longitudinal acceleration G corresponding to an actual gradient from a prestored relationship shown in FIG. 26, for example. _xstp Tentative correction driving force dF to be added to suppress reverse movement when starting uphill _K Tentative correction driving force determining means 354 and provisional correction driving force dF determined by the temporary correction driving force determining means 354 _K For example, as shown in FIG. 27, the rising period (t ₀ ~ T ₁ ) To increase relatively quickly and temporarily correct driving force dF _K However, at the end of output, for example, a falling period of about 1 to 2 seconds (t ₂ ~ T _Three ) For the temporarily corrected driving force dF _K Correction driving force generation means 355 for generating a correction driving force dF that decreases relatively gradually from the above, and the target driving force F for applying the correction driving force dF to the driving force of the vehicle _T1 And a correction driving force applying means 356 for adding to. The relationship shown in FIG. 26 is such that the reverse speed of the vehicle at the time of starting uphill, that is, the falling speed is 1.0 m / sec or less in a downhill direction such that the vehicle speed is lower than a predetermined vehicle speed greater than zero, for example, about 1 to 3 km / h. ² It is obtained experimentally in advance so as to achieve a certain degree of acceleration. _xstp Is G ₁ Thru G ₂ Within the range of _xstp The temporary correction driving force dF is proportionally increased _K Has been determined to increase. Longitudinal acceleration G when stopped _xstp Is G ₁ Is smaller than the reverse driving speed without applying the correction driving force dF, and the longitudinal acceleration G when the vehicle is stopped. _xstp Is G ₂ Is larger than the provisional correction driving force dF in order to increase the subsequent reverse speed with the road inclination. _K The increase in is saturated.
[0115]
The accelerator opening θ _A For example, a preset relationship θ as shown in FIG. _A1 = F (G _xstp , W) to actual road gradient G _xstp And the criterion value θ determined based on the vehicle weight W _A1 Correction start impossibility determining means 358 for determining whether or not the driving force slope start assist correction is not necessary based on whether or not the vehicle has exceeded the threshold, and the accelerator opening θ _A Is a preset criterion value θ _A2 And a correction stop determination means 360 for determining whether or not to stop the uphill start assist control for applying the correction drive force dF based on whether or not the upper limit is exceeded. The slope start assist control means 350, that is, the correction drive, is provided. The force applying unit 356 does not perform the climbing start assist control when the correction start impossibility determining unit 358 determines that the correction of the driving force is unnecessary, but the accelerator opening θ _A Is, for example, a criterion value θ of about 20% corresponding to a gradient of about 10 °. _A1 If it is determined that the vehicle has exceeded, the climbing start assist control is started. Further, the slope start assist control means 350, that is, the correction driving force applying means 356, is controlled by the correction stop determination means 360 during the uphill start assist control. _A Is a preset criterion value θ _A2 When it is determined that the engine speed exceeds the driving force, the driving force based on the acceleration operation of the accelerator pedal 122 is increased, so that the start assist control is stopped or terminated.
[0116]
Judgment reference vehicle speed V in which the vehicle speed V is preset to about 1 to 3 km / h ₁ The vehicle speed determination means 362 for determining whether or not the above and the brake pedal 124 are not operated for a predetermined time T ₁ Brake non-operation continuation determining means 364 is provided for determining whether or not the operation is continued. The slope start assist control means 350, that is, the correction driving force application means 356, is a judgment reference vehicle speed V in which the vehicle speed V is preset by the vehicle speed judgment means 362. ₁ Not above (judgment standard vehicle speed V ₁ Or the brake non-operation continuation determining means 364 causes the brake pedal 124 to move for a predetermined time T. ₁ When it is determined that the vehicle has not been operated continuously, the corrected driving force dF is applied to the driving force of the vehicle. ₁ It is determined that the time is over or the brake pedal 124 is not operated for a predetermined time T. ₁ In the case where the above is continued, the uphill start assist control for applying the corrected driving force dF to the driving force of the vehicle is not performed. That is, the uphill start assist control by the slope start assist control means 350, that is, the correction driving force applying means 356, is performed when the vehicle is stopped or the determination reference vehicle speed V is very low. ₁ Lower than the predetermined time T even if the brake-on operation is performed or the off-operation is performed. ₁ This is performed when not continuous.
[0117]
The prime mover drive control means 366 has a target drive force F obtained by adding the corrected drive force dF by the corrected drive force applying means 356. _T2 (= F _T1 + DF) to control the output of the motor of the vehicle. For example, the target driving force F from the engine 14 and / or MG 16 that is the prime mover of the front wheel system. _T1 Is output, and the driving force dF for starting uphill is output from the RMG 70, which is the motor for the rear wheel system, so that the vehicle is driven backward by 1 to 3 km / h exclusively by the correcting driving force dF before the accelerator pedal 122 is operated. When the start of the uphill is started by operating the accelerator pedal 122 while keeping the slight speed, the total driving force of the vehicle is set to the target driving force F as the four-wheel driving state. _T2 And
[0118]
FIGS. 29 and 30 are flowcharts for explaining a main part of the control operation of the hybrid control device 104 of the present embodiment. FIG. 29 shows a driving force control routine, and FIG. 30 shows an uphill start correction driving force calculation routine. Show.
[0119]
In FIG. 29, in SE1, the accelerator opening θ, which is the vehicle speed V, the amount of operation of the accelerator pedal 122, from the output signal of a sensor (not shown). _A , Longitudinal acceleration G _x Etc. are read. Next, in SE2 corresponding to the target output determining means 348, the actual operation amount (accelerator opening) θ of the accelerator pedal 122 is obtained from the relationship stored in advance as shown in FIG. _A And the vehicle speed V, the target driving force F that is the driver's required driving force _T1 Is determined. Subsequently, in SE3 and SE4 corresponding to the slope start assist control means 350, the driving force having a magnitude corresponding to the road gradient until the vehicle reaches a predetermined speed by the operation of the accelerator pedal 122 prior to the start operation of the vehicle. The reverse speed of the vehicle when starting uphill, that is, the sliding speed is below a predetermined vehicle speed greater than zero, for example, a fine speed of about 1 to 3 km / h, or 1.0 m / sec in the reverse direction. ² A driving force having a magnitude of acceleration is applied to the vehicle.
[0120]
FIG. 30 shows a routine for calculating an uphill start correction driving force that explains the operation of SE3 in detail. In FIG. 30, in SE31 corresponding to the correction start impossibility determination means 358, the accelerator opening θ _A For example, a preset relationship θ as shown in FIG. _A1 = F (G _xstp , W) to actual road gradient G _xstp And the criterion value θ determined based on the vehicle weight W _A1 It is determined whether or not the slope start assist correction of the driving force is unnecessary based on whether or not the vehicle has exceeded. If the determination in SE31 is affirmative, the accelerator pedal 122 is in a relatively large operating state for starting, for example, 20% or more. Therefore, in SE32, the calculated corrected driving force dF is reduced to zero. Before and after the stop corresponding to the road surface gradient G sensor value G _xstp Is forcibly set to “0”, so that the calculation of the correction driving force is not substantially started.
[0121]
However, if the determination of SE31 is negative, the accelerator pedal 122 has not yet been started, and therefore SE33, SE34, and SE35 corresponding to the road surface gradient detecting means 352 are executed. In SE33, it is determined whether or not the vehicle is stopped based on, for example, the vehicle speed V. In SE34, whether or not the brake pedal 124 is operated is determined based on, for example, an output signal from a brake switch (not shown). If both the determinations of SE33 and SE34 are affirmed, in SE35, the output value of the front-rear G sensor at that time indicates the gravity value G representing the road surface gradient. _xstp Is remembered as
[0122]
Next, in SE36 corresponding to the correction stop determination means 360, in order to determine whether or not the correction for starting uphill is unnecessary due to the increase of the driving force at the start by the operation of the accelerator pedal 122, the accelerator opening θ _A Is a preset criterion value θ _A2 It is determined whether or not the value has been exceeded. If the determination at SE36 is affirmative, the G sensor value G before and after the stop corresponding to the road surface gradient is set so that the corrected driving force dF calculated at SE37 is zero. _xstp Is preferentially set to “0”, so that the calculation of the correction driving force is not substantially started.
[0123]
However, if the determination in SE36 is negative, in the SE38 corresponding to the temporary correction driving force determining means 354, for example, the stoppage longitudinal acceleration G corresponding to the actual gradient from the previously stored relationship shown in FIG. _xstp Tentative correction driving force dF to be added to suppress reverse movement when starting uphill _K Is determined. Next, in SE39 corresponding to the corrected driving force generation means 355, the temporary corrected driving force dF _K For example, as shown in FIG. 27, for example, immediately after the start of applying the correction driving force, the rising period (t ₀ ~ T ₁ ) To increase relatively quickly and temporarily correct driving force dF _K However, at the end of applying the correction driving force, for example, a falling period of about 1 to 2 seconds (t ₂ ~ T _Three ) For the temporarily corrected driving force dF _K A correction driving force dF that decreases relatively gradually is generated.
[0124]
If the determination in SE33 is negative, in SE40 corresponding to the vehicle speed determination means 362, a determination reference vehicle speed V in which the actual vehicle speed V is preset to about 1 to 3 km / h. ₁ It is determined whether or not the above has been reached. If the determination in SE40 is negative, the vehicle is still in a state where the vehicle speed is not increased due to starting uphill, and therefore, SE36 and subsequent steps are executed in order to continue the control for applying the correction driving force for starting uphill. However, if the determination in SE40 is affirmative, it is not necessary to apply a correction driving force corresponding to the road gradient for starting the uphill when the vehicle has already started moving forward when starting the uphill. Therefore, SE32 and the subsequent steps are executed in order to substantially end the control for applying the corrected driving force.
[0125]
Further, when the determination of SE34 is negative, in SE41 corresponding to the brake non-operation continuation determining means 364, the brake pedal 124 is set to a predetermined time T set to about 1 second, for example. ₁ It is determined whether or not the operation is continued. If the determination at SE41 is negative, there is a possibility that the driver's intention to move forward exists, so that SE36 and below are required to continue the control for applying the correction driving force for starting uphill. If the determination of SE41 is affirmed, it is considered that there is no intention of the driver to move forward, and it is better to make the vehicle descend on the uphill road as usual. The SE32 and the subsequent steps are executed in order to substantially end the control for applying the driving force.
[0126]
Next, returning to FIG. 29, in SE4 corresponding to the corrected drive force applying means 356, the target drive obtained in SE2 is applied to apply the corrected drive force dF calculated in SE39 to the drive force of the vehicle. Force F _T1 Is added to the final target driving force F after correction. _T2 Is calculated. Then, in SE5 corresponding to the prime mover drive control means 366, the target drive force F to which the corrected drive force dF calculated in SE39 is added. _T2 (= F _T1 + DF) to control the output of the motor of the vehicle. For example, the target driving force F from the engine 14 and / or MG 16 that is the prime mover of the front wheel system. _T1 And the corrected driving force dF for starting uphill is output from the RMG 70, which is the motor for the rear wheel system, so that the total driving force of the vehicle becomes the target driving force F. _T2 It is said.
[0127]
In SE4, when SE31 (correction start impossibility determining means 358) determines that the correction of the driving force is not required, the accelerator opening θ is controlled by SE36 (correction stop determining means 360) during uphill starting assist control. _A Is a preset criterion value θ _A2 If the vehicle speed V is determined to exceed the vehicle speed V, the vehicle speed V is set in advance by the SE 40 (vehicle speed determination means 362). ₁ Not above (judgment standard vehicle speed V ₁ Or the brake pedal 124 is set to the predetermined time T by SE41 (brake non-operation continuation determining means 364). ₁ If it is determined that the vehicle is not continuously operated, the longitudinal acceleration G when the vehicle is stopped _xstp Is set to zero and the corrected driving force dF obtained therefrom is also set to zero, so that the uphill start assist control for substantially applying the corrected driving force dF to the driving force of the vehicle is not performed, and is canceled.
[0128]
As described above, in the driving force control of the vehicle of this embodiment, according to the slope start assist control means 350, the stoppage longitudinal acceleration G representing the road gradient is shown. _xstp When driving the vehicle to apply driving force to the driving wheels of the vehicle, the vehicle speed is 1.0 m / in the downhill direction so that the vehicle speed is less than a predetermined vehicle speed greater than zero when starting uphill. sec ² Driving force F of the vehicle so that the acceleration is about _T2 (= F _T1 Since + dF) is set, when the vehicle starts on the slope, the vehicle is slightly moved backward in the downhill direction at a predetermined vehicle speed or below the predetermined acceleration before the accelerator pedal 122 is depressed. It is suppressed and the driver can know the road gradient accurately. Therefore, the driver can step on the vehicle according to the slope of the slope when starting the vehicle. That is, the conventional vehicle reverse force F, which is the difference between the urging force in the vehicle reverse direction based on gravity and the fixed creep force such as friction. _R As shown in FIG. 31, the road surface inclination angle, that is, the longitudinal acceleration G when the vehicle is stopped _xstp However, as described above, the provisional correction driving force dF is increased. _K Is a longitudinal acceleration G when the vehicle is stopped from the relationship shown in FIG. _xstp Is determined so as to increase as the value increases and is applied to the vehicle driving force in the forward direction. _T2 (Temporarily corrected driving force dF when the vehicle is stopped _K The actual reverse force F _R 'Is the conventional vehicle reverse force F _R It is made smaller and substantially constant. For example, the longitudinal acceleration G when stopped _xstp G gradually increases _a , G _b , G _c The conventional retracting force is F _Ra , F _Rb , F _Rc In contrast, in this embodiment, the provisional correction driving force dF _K F that is small _Ra ', F _Rb ', F _Rc 'And they are F _Ra ', F _Rb ', F _Rc 'Is almost equivalent to each other.
[0129]
Further, according to the present embodiment, the stoppage longitudinal acceleration G representing the road gradient is shown. _xstp When the vehicle driving control is performed to apply driving force to the driving wheels of the vehicle in response to the above, the brake non-operation continuation determining unit 364 determines that the non-operation continuation time of the brake pedal 124 is 1 when the vehicle is stopped. Predetermined T of about 2 seconds ₁ If it is determined that the time is longer than the time, the application of the driving force dF corresponding to the road gradient is stopped, so that the vehicle is allowed to slide down without the driver's intention to move forward. Can tell the degree of road gradient.
[0130]
Further, according to the corrected driving force applying means 356 of the present embodiment, the stoppage longitudinal acceleration G representing the road gradient when the vehicle starts to climb uphill. _xstp In the case of performing drive control of a vehicle that applies driving force to driving wheels in response to the driving force, when starting to apply the driving force dF corresponding to the road gradient, the driving force is quickly increased to drive corresponding to the road gradient. Since the driving force can be gradually reduced when the application of the force dF is stopped or ended, when the execution of the application of the driving force dF is started, the slippage at the start of the uphill road is quickly suppressed, and the driving force When the application of dF is stopped or ended, the application of driving force is stopped without a sense of incongruity.
[0131]
In addition, according to the present embodiment, one of the

front wheels

66 and 68 and the

rear wheels

80 and 82 can be driven by the first prime mover, for example, the engine 14 and the MG 16, and the other can be driven by the second prime mover, for example, the MG 70. In the vehicle, the control device for the four-wheel drive vehicle is configured so that the operation degree of the driver's output operation means, for example, the accelerator opening θ _A And target vehicle driving force F based on vehicle speed V _T1 Is calculated (target output determining means 348), and the target driving force F _T1 The driving force F to be output from the front wheel side and the rear wheel side based on _T2 Is the stoppage longitudinal acceleration G representing the road gradient when the vehicle starts. _xstp The driving forces of the

front wheels

66 and 68 and the

rear wheels

80 and 82 are controlled so that the values are corrected based on the above (corrected driving force generating means 355, corrected driving force applying means 356). At the same time, the target driving force is achieved, and at the same time, when driving uphill, the driving force distribution of the front and rear wheels conforms to the gradient.
[0132]
Further, according to the present embodiment, the stoppage longitudinal acceleration G representing the road surface road gradient is shown. _xstp In the vehicle driving control for applying driving force to the driving wheels of the vehicle, that is, the climbing assist control, the temporary correction driving force determining means 354 causes the vehicle to fall within a predetermined road gradient range, that is, G ₁ Thru G ₂ Since the driving force of the vehicle is set corresponding to the road gradient so that the reverse vehicle speed is less than or equal to the predetermined vehicle speed within the range, the reverse vehicle speed is less than or equal to the predetermined vehicle speed when the road gradient exceeds the predetermined road gradient. Since the driving force of the vehicle set so as to be no longer increased, the driver can know the road gradient more accurately.
[0133]
Further, according to the present embodiment, the provisional corrected driving force determining means 354, the corrected driving force generating means 355, and the corrected driving force applying means 356 are used to determine the longitudinal acceleration G when the vehicle is stopped representing the road surface road gradient. _xstp When the driving force is applied to the driving wheels of the vehicle in response to the above, when the vehicle starts uphill, the downhill direction vehicle speed, that is, the reverse vehicle speed is less than a predetermined vehicle speed greater than zero or the downhill direction acceleration is a predetermined acceleration. Driving force F of the vehicle so that _T2 (= F _T1 When + dF) is set, the predetermined vehicle speed is set to a vehicle speed of several kilometers, for example, 1 to 3 km / h, so that the downhill road is suppressed to a suitable value.
[0134]
Further, according to the present embodiment, the requested driving force F requested by the driver is corrected by the correction stop determination unit 360. _T1 That is, the required driving force F _T1 Accelerator opening θ corresponding to _A Is a predetermined value θ that is not zero _A2 When it is determined that the driving force dF has been exceeded, since the application of the driving force dF corresponding to the road gradient is stopped, the required driving force F _T1 That is, the required driving force F _T1 Accelerator opening θ corresponding to _A Is a predetermined value θ from zero _A2 In the above range, a driving force that increases in response to an increase in road gradient is applied, and the vehicle is preferably prevented from retreating (sliding down).
[0135]
As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.
[0136]
For example, in the vehicle of the above-described embodiment, the

front wheels

66 and 68 are driven by the main drive device 10 including the engine 14 and the MG 16, and the

rear wheels

80 and 82 are driven by the auxiliary drive device 12 including the RMG 70. Although it is a (four-wheel drive) type, it may be a front-wheel drive vehicle or a rear-wheel drive vehicle, and the prime mover may be composed of at least one of an engine, an electric motor, a hydraulic motor, and the like. . In short, the target driving force F _T1 Is a provisional correction driving force dF _K For example, if the prime mover is an engine, the throttle valve may be controlled to be opened and closed by an actuator. If the prime mover is an electric motor or a hydraulic motor, the corrected driving force dF can be easily adjusted by controlling the current to the electric motor that drives the electric motor or hydraulic motor. _K Can be granted.
[0137]
In the above-described embodiments, a plurality of types of control examples have been described. However, these control examples can be implemented in appropriate combinations in a predetermined vehicle.
[0138]
In the above-described embodiment, the corrected driving force dF for starting uphill is obtained in advance by the corrected driving force generator 355, and the target driving force F _T1 In order to apply the corrected driving force dF to the driving force of the vehicle corresponding to the correction driving force applying means 356, the corrected driving force dF is converted to the target driving force F by _T1 The correction coefficient (greater than 1) for starting uphill is obtained in advance, and the target driving force F ₁ In order to give the correction coefficient to the driving force of the vehicle corresponding to the target driving force F ₁ The uphill starting may be applied either forward or backward.
[0139]
In the prime mover driving force control means 366 of the above-described embodiment, the corrected driving force dF is output from the

rear wheels

80 and 82 driven by the RMG 70, but the

front wheels

66 and 68 driven by the engine 14 or the MG 16 are used. Or in the four-wheel drive state, the

rear wheels

80 and 82 driven by the RMG 70 and the front wheels 66 driven by the engine 14 or MG 16 so as not to change the driving force distribution ratio at that time, 68 may be output.
[0140]
Further, in the above-described embodiment, the road surface gradient detecting means 352 is the vehicle longitudinal acceleration G, which is the output signal of the longitudinal G sensor when the vehicle is stopped and the brake is being operated. _xstp However, the road surface gradient (road surface inclination) may be detected, but the road surface gradient may be detected by an inclinometer or the like.
[0141]
Further, the vehicle of the above-described embodiment is provided with the continuously variable transmission 20 in its power transmission path, but it is provided with a planetary gear type or a constant meshing parallel two-axis stepped transmission. There may be.
[0142]
In the above-described embodiment, the vehicle driving force control shown in FIGS. 29 and 30 is performed by the hybrid control device 104, but may be executed by another control device.
[0143]
As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this is an embodiment to the last, and this invention implements in the aspect which added various change and improvement based on the knowledge of those skilled in the art. Can do.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a power transmission device of a four-wheel drive vehicle including a control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram for explaining a main part of a hydraulic control circuit that controls the planetary gear device of FIG. 1;
FIG. 3 is a diagram for explaining a control device provided in the four-wheel drive vehicle of FIG. 1;
4 is a graph showing a best fuel consumption rate curve that is a target of an engine operating point controlled by the engine control device of FIG. 3; FIG.
FIG. 5 is a chart showing control modes selected by the hybrid control device of FIG. 3;
6 is an alignment chart for explaining the operation of the planetary gear device in the ETC mode controlled by the hybrid control device of FIG. 3; FIG.
7 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function of the hybrid control device of FIG.
8 is a diagram showing a plurality of types of output torque regions stored in the output torque region storage means of FIG. 7. FIG.
9 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the hybrid control device of FIG. 3 and the like, and showing an output torque region switching and rear wheel switching control routine.
FIG. 10 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the hybrid control device of FIG. 3, and is a diagram showing a four-wheel drive stop control routine.
11 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function of the hybrid control device of FIG.
12 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the hybrid control device of FIG. 3 and the like, and showing an output torque region switching and rear wheel switching control routine. FIG.
13 is a diagram showing a pre-stored relationship for calculating driver demand torque in the second prime mover operation control means of FIG. 11. FIG.
14 is a time chart illustrating the control operation of FIG.
15 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function of the hybrid control device of FIG.
16 is a diagram showing an output torque region in which the temperature of MG or RMG of FIG. 1 or FIG. 3 is used as a parameter.
FIG. 17 is a graph showing temperature characteristics of acceptance limit value WIN and take-out limit value WOUT in the power storage device of FIG. 3;
18 is a flowchart illustrating a main part of a control operation of the hybrid control device of FIG.
FIG. 19 is a view showing an engine command torque calculation routine of SD2 of FIG.
FIG. 20 is a diagram showing an RMG output torque provisional determination routine of SD3 in FIG.
FIG. 21 is a diagram showing an MG output torque determination routine of SD4 of FIG.
FIG. 22 is a diagram showing an RMG output torque recalculation routine of SD8 of FIG.
FIG. 23 is a diagram showing another example of the flowchart of FIG. 9;
24 is a functional block diagram illustrating another main part of the control function of the hybrid control device of FIG. 3. FIG.
25 is a diagram showing a relationship stored in advance used for determining a target driving force by the target output determining means of FIG. 24. FIG.
26 is a diagram showing a relationship stored in advance used for determining a temporary correction driving force by the temporary correction driving force determination means of FIG. 24. FIG.
27 is a diagram showing a pre-stored relationship used for generating a correction driving force by the correction driving force generation means of FIG. 24. FIG.
FIG. 28 is a diagram showing a pre-stored relationship used for determining a determination reference value for determining whether or not correction can be started in the correction start / impossibility determination unit of FIG. 24;
FIG. 29 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the hybrid control device of FIG. 24, and shows a driving force control routine.
FIG. 30 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the hybrid control device of FIG. 24, showing an uphill start correction driving force calculation routine.
FIG. 31 is a diagram for explaining a sliding suppression effect of the control operation of the hybrid control device of FIG. 24;
[Explanation of symbols]
14: Engine (first prime mover)
66, 68: Front wheel
70: Rear motor generator (second prime mover)
80, 82: Rear wheel
348: Target output determining means
350: Slope start assist control means
352: gradient detection means
354: Temporary correction driving force determining means
355: Correction driving force generation means
356: Correction driving force applying means

Claims

In a vehicle drive control device that applies drive force to drive wheels in response to a road gradient when starting in an uphill direction,
When driving force is applied corresponding to a road gradient, the driving force is set so that the vehicle speed or acceleration in the downhill direction is greater than zero and less than or equal to a predetermined vehicle speed greater than or equal to zero. A vehicle drive control device.

2. The vehicle drive control device according to claim 1, wherein the vehicle drive control device sets the drive force when a road gradient is within a predetermined range.

The vehicle drive control device according to claim 1 or 2, wherein the predetermined vehicle speed is several kilometers per hour.

The vehicle drive control device according to claim 1 or 2, wherein the predetermined acceleration is about 1 m / sec ² .

5. The vehicle drive control device according to claim 1, wherein when the vehicle starts to climb in an uphill direction, the application of the driving force corresponding to the road gradient is stopped when the vehicle speed becomes higher than a predetermined value.

In a vehicle drive control device that applies drive force to drive wheels in response to a road gradient when starting,
A drive control device for a vehicle, characterized in that, when the non-operation duration of the brake pedal is longer than a predetermined value while the vehicle is stopped, the application of the driving force corresponding to the road gradient is stopped.

The vehicle drive control device comprises:
2. The driving of a vehicle according to claim 1, wherein when the application of the driving force corresponding to the road gradient is executed, the driving force is quickly increased, and when the application of the driving force corresponding to the road gradient is stopped, the driving force is gradually decreased. Control device.

7. The vehicle drive control device according to claim 1, wherein when the target driving force requested by the driver is equal to or greater than a predetermined value, the application of the driving force corresponding to the road gradient is stopped.

The drive control apparatus for a vehicle, and can drive one of the front and rear wheels in the first prime mover, a drive control device of the other four-wheel drive vehicle that can be driven by the second motor,
A target driving force is obtained based on the degree of operation of the driver's output operation means and the vehicle speed, and the driving force to be output from the front wheel side and the rear wheel side based on the target driving force is calculated based on the road gradient at the start of the vehicle. The vehicle drive control device according to claim 1, which is to be controlled.