JP3634889B2

JP3634889B2 - Automotive communication control device

Info

Publication number: JP3634889B2
Application number: JP06235295A
Authority: JP
Inventors: 義明植田
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 1995-03-22
Filing date: 1995-03-22
Publication date: 2005-03-30
Anticipated expiration: 2020-03-30
Also published as: JPH08258593A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動車用通信制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車に搭載される制御装置において、各制御装置の間で情報を通信することが行われている。その一例を示せば、特開昭６２−２１０１３８号公報に記載されたエンジンおよび自動変速機の制御装置では、自動変速機の制御装置からエンジンの制御装置へ変速を行うことを示す信号が出力され、エンジンの制御装置はこの信号を受けるとエンジンのトルクを低減させる制御を行うように構成されている。
【０００３】
また、このような変速制御に伴う通信の他にも制御装置間の通信が考えられている。例えば、制御装置がそれ自身の故障の有無を検出する手段を備え、その検出結果を外部から読み取るようにしたものは周知であるが、このように構成された制御装置が複数搭載されている場合、各制御装置から個別に読み取るようにすると、読み取り機器の接続用のコネクタが各制御装置に必要であるし、作業の手間もかかることから、制御装置間を故障検出結果通信用の通信線で接続し、故障検出結果を制御装置間で通信させて１つの制御装置から複数の制御装置の故障の有無を読み取るようにすることが考えられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述のように、制御装置どうしで通信線を介して通信を行う場合、従来、１本の通信線は１つの用途にしか使用されていない。そこで、複数の用途の通信を行う場合（上述の例では、変速制御の通信と、故障検出結果の通信）、その用途毎に通信線を設けることになり、通信線の数が多くなってしまい、コストアップを招くという問題や、通信線の接続作業が煩雑になるという問題や、通信線の配索スペースを多く確保する必要が生じ、設計自由度に制約を与えることになるという問題があった。
【０００５】
本発明は、上述の従来の問題点に着目してなされたもので、制御装置どうしを接続する通信線の削減を図ることを目的としている。
【０００６】
ちなみに、特開昭６３−２６４５１号公報の自動変速機およびエンジンの一体制御系の故障検出装置では、エンジンの駆動制御を行う制御装置と自動変速機の変速制御を行う制御装置とを結ぶ通信線に、通常の走行時にはエンジントルク変更量信号を送信し、イグニッションスイッチをＯＮとしてから所定時間が経過するまで間の非走行時に、この信号線が断線あるいは短絡していないかを調べるＯＮ・ＯＦＦ信号を送信する技術が示されているが、このＯＮ・ＯＦＦ信号は、後述する実施例における故障検出部１ｂの故障検出作動に基づいて出力される信号であり、本発明の目的である通信線の削減を図ることは達成できないものであった。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項１記載の発明は、図１のクレーム対応図の（イ）に示すように、自動車に搭載された複数の制御装置ａ１，ａ２どうしを接続した１本の通信線ｂと、この通信線ｂによる通信を制御する通信制御手段ｃとを備え、前記通信制御手段ｃは、同図（ロ）に示すように、所定の条件（エンジン回転数が上記制御装置ａ１，ａ２による制御が行われ得る状態を意味する所定回転数以上である）が成立した場合（ステップＳ１でＹＥＳ）に、走行中の車両制御に必要な情報である第１通信情報を通信する（ステップＳ２）一方で、所定の条件（エンジン回転数が上記制御装置ａ１，ａ２による制御が行われ得る状態を意味する所定回転数未満である）が成立した場合（ステップＳ３でＹＥＳ）に、前記第１通信情報とは異なる、走行中の車両制御に不要な情報で、かつ前記制御装置内に記憶された第２通信情報を通信する（ステップＳ４）ように構成した。
【０００８】
また、請求項２記載の発明では、図１のクレーム対応図の（イ）に示すように、自動車に搭載された複数の制御装置ａ１，ａ２どうしを接続した１本の通信線ｂと、この通信線ｂによる通信を制御する通信制御手段ｃとを備え、前記通信制御手段ｃは、同図（ロ）に示すように、所定の条件（イグニッションキースイッチがＯＮである）が成立した場合（ステップＳ１でＹＥＳ）に、走行中の車両制御に必要な情報である第１通信情報を通信する（ステップＳ２）一方で、所定の条件（イグニッションキースイッチがＯＦＦである）が成立した場合（ステップＳ３でＹＥＳ）に、前記第１通信情報とは異なる、走行中の車両制御に不要な情報で、かつ前記制御装置内に記憶された第２通信情報を通信する（ステップＳ４）ように構成した。
【０００９】
また、請求項３記載の発明では、図１のクレーム対応図の（イ）に示すように、自動車に搭載された複数の制御装置ａ１，ａ２どうしを接続した１本の通信線ｂと、この通信線ｂによる通信を制御する通信制御手段ｃとを備え、前記通信制御手段ｃは、同図（ロ）に示すように、所定の条件（車速が０でない）が成立した場合（ステップＳ１でＹＥＳ）に、走行中の車両制御に必要な情報である第１通信情報を通信する（ステップＳ２）一方で、所定の条件（車速が０である）が成立した場合（ステップＳ３でＹＥＳ）に、前記第１通信情報とは異なる、走行中の車両制御に不要な情報で、かつ前記制御装置内に記憶された第２通信情報を通信する（ステップＳ４）ように構成した。
【００１０】
また、請求項４記載の発明では、前記第２通信情報が、故障診断情報あるいは学習情報あるいは耐久劣化情報であることとした。
【００１２】
請求項１記載の自動車用通信制御装置では、エンジン回転数が制御装置ａ１，ａ２による制御が行われ得る状態を意味する所定回転数以上である場合に、通信制御手段ｃは、１本の通信線ｂを用いて走行中の車両制御に必要な情報である第１通信情報を通信する。また、エンジン回転数が制御装置ａ１，ａ２による制御が行われ得る状態を意味する所定回転数未満である場合に、通信制御手段は、同じ通信線ｂを用いて第１通信情報とは異なる、走行中の車両制御に不要な情報で、かつ前記制御装置内に記憶された第２通信情報を通信する。
【００１３】
請求項２記載の自動車用通信制御装置では、イグニッションキースイッチがＯＮである場合に、通信制御手段ｃは、１本の通信線ｂを用いて走行中の車両制御に必要な情報である第１通信情報を通信する。また、イグニッションキースイッチがＯＦＦである場合に、通信制御手段は、同じ通信線ｂを用いて第１通信情報とは異なる、走行中の車両制御に不要な情報で、かつ前記制御装置内に記憶された第２通信情報を通信する。
【００１４】
請求項３記載の自動車用通信制御装置では、車速が０でない場合に、通信制御手段ｃは、１本の通信線ｂを用いて走行中の車両制御に必要な情報である第１通信情報を通信する。また、車速が０である場合に、通信制御手段は、同じ通信線ｂを用いて第１通信情報とは異なる、走行中の車両制御に不要な情報で、かつ前記制御装置内に記憶された第２通信情報を通信する。
【００１５】
請求項４記載の自動車用通信制御装置では、故障診断情報あるいは学習情報あるいは耐久劣化情報を第２通信情報として通信する。
【００１９】
【実施例】
本発明実施例を図面に基づいて説明する。
【００２０】
図２は、請求項１ないし４記載の発明の実施例の自動車用通信制御装置を示す全体図であり、図中１は車両に搭載されたＡＴコントロールユニットを示している。このＡＴコントロールユニット１は、自動変速機２の変速を制御するもので、図示を省略した車速センサやスロットル開度センサなどを含むセンサ群３ならびに後述するエンジンコントロールユニット４から入力される信号に基づいて最適の変速比を求め、この求めた変速比を形成すべく自動変速機２のシフトソレノイドなどのアクチュエータ５の駆動を制御する信号を出力する変速制御部１ａと、前記アクチュエータ５あるいはセンサ群３の各センサなどの故障を検出する故障検出部１ｂと、この故障検出部１ｂによる故障検出内容（故障の有無）を記憶する故障記憶部１ｃと、後述する通信の制御を行う通信制御部（通信制御手段）１ｄとを備えている。
【００２１】
前記エンジンコントロールユニット４はエンジン６の駆動を制御するもので、図示を省略したクランク角センサやエアフローメータやスロットルセンサといったセンサ群７ならびに前記ＡＴコントロールユニット１から入力される信号に基づいて、インジェクタや吸気コントロールバルブやイグニッションなどのアクチュエータ８の駆動を制御する信号を出力する駆動制御部４ａと、前記アクチュエータ８あるいはセンサ群７の各センサなどの故障を検出する故障検出部４ｂと、この故障検出部４ｂの故障検出内容を記憶する故障記憶部４ｃと、後述する通信の制御を行う通信制御部（通信制御手段）４ｄを備えている。また、この通信制御部４ｄには、コネクタ４ｅが接続されており、故障の有無を検査する際に、このコネクタ４ｅに外部から故障診断テスタ９を接続して故障内容を読み取ることができるように構成されている。
【００２２】
そして、前記ＡＴコントロールユニット１とエンジンコントロールユニット４とは、第１通信線１１と第２通信線１２とで接続されている。すなわち、前記第１通信線１１は、ＡＴコントロールユニット１からエンジンコントロールユニット４へ向けて信号を送信するのに用いられるもので、本実施例では、前記変速制御部１ａが変速制御を行うにあたり変速中にエンジン６の出力トルクを低下させるために出力するトルクダウン要求信号（第１通信情報）ｔｗと、前記故障記憶部１ｃに記憶された故障検出内容を示す故障診断情報信号（第２通信情報）ｕｓとが送信される。
【００２３】
一方、前記第２通信線１２は、エンジンコントロールユニット４からＡＴコントロールユニット１へ向けて信号を送信するのに用いられるもので、本実施例では、前記駆動制御部４ａが、エンジン６が前記変速制御に伴うトルクダウンを行うことが可能であるか否かを判定してトルクダウン可能な場合に出力するトルクダウン許可信号（第１通信情報）ｔｏと、前記ＡＴコントロールユニット１の故障記憶部１ｃの記憶内容をクリアする故障情報クリア指示信号（第２通信情報）ｕｃとが送信される。なお、この故障情報クリア指示信号ｕｃは、ＡＴコントロールユニット１からの故障診断情報信号ｕｓが故障診断テスタ９に入力されたのに呼応してこの故障診断テスタ９から出力されたものが通信制御部４ｄを介して通信される。
【００２４】
上述のように、各通信線１１，１２は、それぞれ２つの信号ｔｗ，ｕｓおよびｔｏ，ｕｃを通信するように構成されており、それぞれの通信線１１，１２においていずれの信号を通信するかは各通信制御部１ｄ，４ｄにより制御される。
【００２５】
この通信制御について、図３，図４のフローチャートにより説明する。
【００２６】
図３のフローチャートはＡＴコントロールユニット１の通信制御部１ｄにおける通信制御の流れを示し、図４のフローチャートはエンジンコントロールユニット４の通信制御部４ｄにおける通信制御の流れを示しており、いずれの通信制御部１ｄ，４ｄも、図外のイグニッションキースイッチをＯＮ（この場合、スタータが駆動するよりも手前のアクセサリの位置）にすると起動してこの通信制御を開始するものである。
【００２７】
まず、図３のフローチャートについて説明すると、ステップＳ１１ではエンジン回転数Ｎｅが４００回転以上であるか否かを判定し、ＹＥＳすなわちエンジン回転数Ｎｅが４００回転以上であればステップＳ１２に進み、ＮＯすなわちエンジン回転数Ｎｅが４００回転未満であればステップＳ１３に進む。ちなみに、このステップＳ１１では、車両の状態が変速制御部１ａにおいて変速制御が行われ得る状態であるか否かを判定するためのステップであり、すなわち、エンジン回転数Ｎｅが４００回転未満であれば、イグニッションキースイッチがＯＮとなってＡＴコントロールユニット１が起動していても、自動変速機２において油圧が発生しておらず変速が不可能な状態であり、この時、変速制御部１ａは変速制御を行うことがない。
【００２８】
ステップＳ１２では、変速制御部１ａにおいて変速制御に基づいてトルクダウン要求信号ｔｗが出力された場合には、このトルクダウン要求信号ｔｗを第１通信線１１を用いてエンジンコントロールユニット４に向けて通信させ、かつ、故障診断情報信号ｕｓの通信は禁止する。
【００２９】
ステップＳ１３では、故障記憶部１ｃに記憶されている内容を示す故障診断情報信号ｕｓを第１通信線１１を用いて通信する。この時、変速制御部１ａは変速制御を行うことがなく、したがって、トルクダウン要求信号ｔｗを通信する必要はない。
【００３０】
ステップＳ１４では、第２通信線１２から故障情報クリア指示信号ｕｃが通信されたか否かを判定し、ＹＥＳすなわちこの信号が通信された場合にはステップＳ１５に進み、ＮＯすなわちこの信号が通信されない場合には１回の流れを終える。
【００３１】
ステップＳ１５では、故障記憶部１ｃに記憶されている故障検出内容をクリアする。以上が、ＡＴコントロールユニット１における通信制御の流れである。
【００３２】
次に、図４のフローチャートについて説明すると、ステップＳ２１では、エンジン回転数Ｎｅが４００回転以上であるか否かを判定し、ＹＥＳすなわちエンジン回転数Ｎｅが４００回転以上であればステップＳ２２に進み、ＮＯすなわちエンジン回転数Ｎｅが４００回転未満であればステップＳ２３に進む。このステップの目的は、上記ステップＳ１１と同じである。
【００３３】
ステップＳ２２では、駆動制御部４ａの駆動制御により出力されるトルクダウン許可信号ｔｏを第２通信線１２を用いてＡＴコントロールユニット１に向けて通信させる。この時、第１通信線１１では故障診断情報信号ｕｓが通信されないから、それに呼応する故障情報クリア指示信号ｕｃを第２通信線１２において通信する必要はない。
【００３４】
ステップＳ２３では、第１通信線１１から取り込んだ故障情報、ならびにエンジンコントロールユニット４の故障記憶部４ｃに記憶されている故障情報を故障診断テスタ９に向けて通信する。
【００３５】
ステップＳ２４では、故障診断テスタ９からの故障情報クリア指示信号ｕｃが入力されたか否かを判定し、ＹＥＳすなわちこの信号が入力された場合にはステップＳ２５に進み、ＮＯすなわちこの信号が入力されない場合にはステップＳ２５をとばして１回の流れを終える。
【００３６】
ステップＳ２５では、第２通信線１２によりＡＴコントロールユニット１に向けて故障情報クリア指示信号ｕｃを通信し、一方、ステップＳ２６では、故障情報クリア指示信号ｕｃを通信しない。以上が、エンジンコントロールユニット４における通信制御の流れである。
【００３７】
次に、各コントロールユニット１，４の通信制御部１ｄ，４ｄによる通信制御の動作について説明する。
【００３８】
ａ）一般走行時
イグニッションキースイッチをＯＮとしてスタータモータが駆動する位置まで回すと、エンジン６が始動されてエンジン回転数Ｎｅが４００回転以上まで高まる。したがって、ＡＴコントロールユニット１では、通信制御部１ｄが第１通信線１１を用いて変速制御部１ａの出力であるトルクダウン要求信号ｔｗを通信可能な状態となり（ステップＳ２１→Ｓ２２の流れ）、変速の際には必要に応じてトルクダウン要求信号ｔｗがエンジンコントロールユニット４へ向けて通信される。
【００３９】
同時に、エンジンコントロールユニット４では、通信制御部４ｄが第２通信線１２を用いて駆動制御部４ａの出力であるトルクダウン許可信号ｔｏを通信可能な状態となり（ステップＳ２１→Ｓ２２の流れ）、エンジン６の駆動状態がトルクダウンを行ってもよい状態であると駆動制御部４ａが判断した場合には、第２通信線１２を用いてＡＴコントロールユニット１に向けてトルクダウン許可信号ｔｏが通信される。
【００４０】
ｂ）整備時
例えば、整備工場などで整備や修理の際に、各コントロールユニット１，４の故障検出内容を読み取りたい場合には、エンジンコントロールユニット４のコネクタ４ｅに故障診断テスタ９を接続し、かつ、イグニッションキースイッチをスタータモータを駆動させる位置の手前のアクセサリの位置まで回す。
【００４１】
この場合、エンジン６が始動されることがないため、エンジン回転数Ｎｅが４００回転以上となることがなく、ＡＴコントロールユニット１では、まず、ステップＳ１１→Ｓ１３の流れにより、故障記憶部１ｃに記憶している故障情報を第１通信線１１を用いて通信する。そして、この場合、後述するが故障情報クリア指示信号ｕｃが入力されることがないから、故障情報の通信を繰り返す。
【００４２】
一方、エンジンコントロールユニット４においても、エンジン回転数Ｎｅが４００回転以上とならないことから、ステップＳ２１→Ｓ２３の流れにより、第１通信線１１から取り込んだ故障情報、ならびにエンジンコントロールユニット４の故障記憶部４ｃに記憶されている故障情報を故障診断テスタ９に向けて通信する。この場合、故障診断テスタ９による読み取りが終了するまではステップＳ２３→Ｓ２４→ＥＮＤの流れとなって、故障情報クリア指示信号ｕｃは通信されない。
【００４３】
その後、故障診断テスタ９は、これらの故障情報を読み取ったら、故障情報クリア指示信号ｕｃを出力するもので、エンジンコントロールユニット４では、この故障情報クリア指示信号ｕｃを入力したらステップＳ２４→Ｓ２５の流れとなり、故障記憶部４ｃに伝達するとともに、第２通信線１２を用いてＡＴコントロールユニット１に通信し、故障記憶部１ｃに伝達される。したがって、各故障記憶部１ｃ，４ｃに記憶されていた古い故障情報はクリアされる。
【００４４】
そして、実施例にあっては、各通信線１１，１２を用いて通信させる２つの用途の異なる信号のうちの第１通信情報としての、トルクダウン要求信号ｔｗ，トルクダウン許可信号ｔｏが、走行中の制御に必要な情報であるのに対して、第２通信情報としての、故障診断情報信号ｕｓ，故障情報クリア指示信号ｕｃは、走行中に不要な情報に設定しているため、両情報を同時に通信させる必要が生じることがなく、単一の通信線を用いて両情報を通信しても、そのことで各コントロールユニット１，４において行う制御に悪影響や制約を与えることがないという効果が得られる。
【００４５】
以上、実施例について説明してきたが具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更などがあっても本発明に含まれる。
【００４６】
例えば、実施例では、走行中に不要な情報（第２通信情報）として、故障情報を例として挙げたが、この他にも、請求項４に記載したように、制御装置の記憶部分に蓄積された学習に関する情報を通信するようにしてもよいし、あるいは、同様に記憶部分に蓄積された車載部品の耐久性の劣化に関する情報であってもよい。なお、この耐久性の劣化に関する情報としては、例えば、自動変速機のクラッチあるいはブレーキの締結回数などが例として挙げられる。
【００４７】
さらに、他の走行中に不要な情報（第２通信情報）としては、例えば、自動車の機種や、車両諸元や、エンジン特性に関する情報でもよい。すなわち、同じエンジンや自動変速機を、異なる複数機種の自動車に搭載したり、同じ機種でも仕様が異なっていたり、エンジン特性が異なっていたりすることがあり、このような場合、それに応じて各制御装置の制御内容を設定する必要がある。このような時に、例えば、実施例のコネクタ４ｅからこれらの情報を入力すると通信線１２で他の制御装置（例えばＡＴコントロールユニット１）に通信され、この制御装置では、予めＲＯＭに設定されている複数の中から通信された情報に合致したものを選択するように構成してもよい。
【００４８】
また、実施例では、走行中に必要な情報を流す時と、走行中に不要な情報を流す時とを、エンジン回転数で判定するようにした例を示したが、請求項４に記載のようにイグニッションスイッチのＯＮ，ＯＦＦ状態で判定するようにしてもよいし、あるいは、請求項５に記載のように車速が０か否かで判定するようにしてもよいし、あるいは、エンジンが始動されたか、エンジンが停止されたかで判定するようにしてもよい。
【００４９】
また、実施例では、ＡＴコントロールユニット１とエンジンコントロールユニット４との間で通信を行うものを示したが、制御装置としてはこれらに限定されることはなく、例えば、ＡＢＳ制御装置、四輪駆動装置の駆動力配分制御装置、四輪操舵制御装置、差動制限装置、サスペンションの減衰力あるいは姿勢制御装置、オーディオ制御装置などの相互の通信を行うものに適用してもよい。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明してきたように請求項１ないし４に記載の自動車用通信制御装置にあっては、１本の通信線による通信を制御する通信制御手段は、所定の条件（エンジン回転数が所定回転数以上、あるいは、イグニッションキースイッチがＯＮ、あるいは、車速が０でない）が成立した場合に、走行中の車両制御に必要な情報である第１通信情報を通信する一方で、所定条件（エンジン回転数が所定回転数未満、あるいは、イグニッションキースイッチがＯＦＦ、あるいは、車速が０である）が成立した場合に、第１通信情報とは異なる走行中の車両制御に不要な情報で、かつ前記制御装置内に記憶された第２通信情報を通信するように構成したため、１つの通信線を用いて異なる用途の複数の情報を通信でき、これにより、制御装置どうしを接続する通信線の数を削減して、コストダウンを図ることができ、通信線の接続作業の簡素化を図ることができ、通信線の配索に必要なスペースを削減して設計自由度の向上を図ることができると共に、第１通信情報は走行中の制御に必要な情報であるのに対して、第２通信情報は走行中に不要な情報に設定しているため、両情報を同時に通信させる必要が生じることがなく、単一の通信線を用いて両情報を通信しても、そのことで制御装置の制御に悪影響や制約を与えることがないという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動車用通信制御装置を示すクレーム対応図である。
【図２】本発明実施例の自動車用通信制御装置を適用したエンジンおよび自動変速機の制御装置を示す全体図である。
【図３】実施例装置のＡＴコントロールユニットにおける通信制御流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例装置のエンジンコントロールユニットにおける通信制御流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
ａ１制御装置
ａ２制御装置
ｂ通信線
ｃ通信制御手段[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to an automobile communication control apparatus.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in a control device mounted on an automobile, information is communicated between the control devices. For example, in the engine and automatic transmission control device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-210138, a signal indicating that a shift is performed from the automatic transmission control device to the engine control device is output. The engine control device is configured to perform control for reducing the torque of the engine when receiving this signal.
[0003]
In addition to communication associated with such shift control, communication between control devices is considered. For example, it is well known that the control device has means for detecting the presence or absence of its own failure, and the detection result is read from the outside, but a plurality of control devices configured in this way are mounted When reading from each control device individually, a connector for connecting the reading device is required for each control device, and labor is required. It is conceived to connect and communicate failure detection results between control devices so as to read the presence / absence of failures of a plurality of control devices from one control device.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
As described above, when communication is performed between control devices via a communication line, conventionally, one communication line is used only for one application. Therefore, when performing communication for a plurality of applications (in the above example, communication for shift control and communication of failure detection results), a communication line is provided for each application, and the number of communication lines increases. There is a problem of increasing the cost, a problem of complicated connection work of the communication line, and a problem that it is necessary to secure a large wiring space for the communication line, which restricts the degree of freedom of design. It was.
[0005]
The present invention has been made paying attention to the above-mentioned conventional problems, and aims to reduce the number of communication lines connecting control devices.
[0006]
Incidentally, in the automatic transmission and engine integrated control system failure detection device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-26451, a communication line that connects a control device that performs drive control of the engine and a control device that performs shift control of the automatic transmission. In addition, an engine torque change amount signal is transmitted during normal driving, and an ON / OFF signal is used to check whether this signal line is disconnected or short-circuited when the ignition switch is turned on and before a predetermined time elapses. The ON / OFF signal is a signal output based on the failure detection operation of the failure detection unit 1b in an embodiment described later, and is a signal of the communication line that is the object of the present invention. It was impossible to achieve a reduction.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above-mentioned object, the invention according to claim 1 is one in which a plurality of control devices a1 and a2 mounted on an automobile are connected to each other as shown in FIG. Communication line b, and communication control means c for controlling communication via the communication line b. The communication control means c has a predetermined condition (the engine speed is controlled as described above ) as shown in FIG. If the predetermined number of revolutions means that the control by the devices a1 and a2 can be performed is established (YES in step S1), the first communication information, which is information necessary for vehicle control during traveling, is communicated (Step S2) On the other hand, when a predetermined condition (the engine speed is less than a predetermined speed that means that the control by the control devices a1 and a2 can be performed) is satisfied (YES in step S3). The first communication information It is different in unnecessary information to the vehicle control during traveling, and communicating the second communication information stored in the control device was constructed (Step S4) As.
[0008]
Further, in the invention described in claim 2, as shown in (a) of the claim correspondence diagram of FIG. 1, a single communication line b connecting a plurality of control devices a1 and a2 mounted on an automobile, and this Communication control means c for controlling communication via the communication line b, and the communication control means c, as shown in FIG. 5B, when a predetermined condition (ignition key switch is ON) is satisfied ( When the first communication information, which is information necessary for vehicle control during traveling, is communicated (YES in step S1) (step S2), on the other hand, when a predetermined condition (ignition key switch is OFF) is established (step The second communication information that is different from the first communication information and is unnecessary for vehicle control during traveling and stored in the control device is communicated (step S4). .
[0009]
Further, in the invention according to claim 3 , as shown in (a) of the claim correspondence diagram of FIG. 1, a single communication line b connecting a plurality of control devices a1 and a2 mounted on an automobile, and this Communication control means c for controlling communication via the communication line b, and the communication control means c, as shown in FIG. 5 (b), when a predetermined condition (vehicle speed is not 0) is satisfied (in step S1). YES), the first communication information, which is information necessary for vehicle control during traveling, is communicated (step S2). On the other hand, when a predetermined condition (vehicle speed is 0) is satisfied (YES in step S3). The second communication information, which is different from the first communication information and is unnecessary for vehicle control during traveling and stored in the control device, is communicated (step S4) .
[0010]
According to a fourth aspect of the present invention, the second communication information is failure diagnosis information, learning information, or durability deterioration information .
[0012]
In the vehicle communication control device according to claim 1, when the engine speed is equal to or higher than a predetermined speed that indicates a state in which control by the control devices a 1 and a 2 can be performed , the communication control unit c includes one communication The first communication information that is information necessary for vehicle control during traveling is communicated using the line b. In addition, when the engine speed is less than a predetermined speed, which means a state where control by the control devices a1 and a2 can be performed , the communication control means is different from the first communication information using the same communication line b. The second communication information stored in the control device is communicated with information unnecessary for vehicle control during traveling.
[0013]
In the communication control apparatus for an automobile according to claim 2, when the ignition key switch is ON, the communication control means c is information necessary for vehicle control during traveling using the single communication line b. Communicate communication information. In addition, when the ignition key switch is OFF, the communication control means uses the same communication line b and is different from the first communication information and is unnecessary information for vehicle control during traveling and is stored in the control device. The transmitted second communication information is communicated.
[0014]
In the vehicle communication control device according to claim 3 , when the vehicle speed is not 0, the communication control means c uses the single communication line b to obtain the first communication information that is information necessary for vehicle control during traveling. connect. In addition, when the vehicle speed is 0, the communication control means uses the same communication line b and is different from the first communication information and is unnecessary information for vehicle control during traveling and is stored in the control device. The second communication information is communicated.
[0015]
In the vehicle communication control apparatus according to the fourth aspect , the failure diagnosis information, the learning information, or the durability deterioration information is communicated as the second communication information .
[0019]
【Example】
Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0020]
FIG. 2 is an overall view showing an automobile communication control apparatus according to an embodiment of the invention as set forth in claims 1 to 4. In the figure, reference numeral 1 denotes an AT control unit mounted on the vehicle. The AT control unit 1 controls the shift of the automatic transmission 2 and is based on signals input from a sensor group 3 including a vehicle speed sensor and a throttle opening sensor (not shown) and an engine control unit 4 described later. A shift control unit 1a for outputting a signal for controlling the drive of an actuator 5 such as a shift solenoid of the automatic transmission 2 and the actuator 5 or the sensor group 3; A failure detection unit 1b for detecting a failure of each of the sensors, a failure storage unit 1c for storing a failure detection content (the presence or absence of a failure) by the failure detection unit 1b, and a communication control unit (communication control for communication described later) Control means) 1d.
[0021]
The engine control unit 4 controls the driving of the engine 6, and based on signals input from the sensor group 7 such as a crank angle sensor, an air flow meter, and a throttle sensor (not shown) and the AT control unit 1, A drive control unit 4a that outputs a signal for controlling the drive of the actuator 8 such as an intake control valve and an ignition, a failure detection unit 4b that detects a failure of each sensor of the actuator 8 or the sensor group 7, and the failure detection unit A failure storage unit 4c that stores the details of the failure detection of 4b and a communication control unit (communication control means) 4d that controls communication, which will be described later, are provided. In addition, a connector 4e is connected to the communication control unit 4d, and when inspecting the presence or absence of a failure, a failure diagnosis tester 9 can be connected to the connector 4e from the outside so that the content of the failure can be read. It is configured.
[0022]
The AT control unit 1 and the engine control unit 4 are connected by a first communication line 11 and a second communication line 12. That is, the first communication line 11 is used for transmitting a signal from the AT control unit 1 to the engine control unit 4. In this embodiment, the first communication line 11 performs a shift when the shift control unit 1 a performs the shift control. A torque down request signal (first communication information) tw that is output to reduce the output torque of the engine 6, and a failure diagnosis information signal (second communication information) indicating the failure detection content stored in the failure storage unit 1c. ) Us is transmitted.
[0023]
On the other hand, the second communication line 12 is used for transmitting a signal from the engine control unit 4 to the AT control unit 1. In this embodiment, the drive control unit 4 a is connected to the engine 6 with the speed change. A torque down permission signal (first communication information) to output when it is determined whether torque reduction associated with control is possible and torque reduction is possible, and a failure storage unit 1c of the AT control unit 1 A failure information clear instruction signal (second communication information) uc is transmitted to clear the stored contents. The failure information clear instruction signal uc is output from the failure diagnosis tester 9 in response to the failure diagnosis information signal us from the AT control unit 1 being input to the failure diagnosis tester 9. Communication is performed via 4d.
[0024]
As described above, each of the communication lines 11 and 12 is configured to communicate two signals tw, us and to, uc, and which signal is communicated on each of the communication lines 11 and 12. It is controlled by each communication control unit 1d, 4d.
[0025]
This communication control will be described with reference to the flowcharts of FIGS.
[0026]
The flowchart of FIG. 3 shows the flow of communication control in the communication control unit 1d of the AT control unit 1, and the flowchart of FIG. 4 shows the flow of communication control in the communication control unit 4d of the engine control unit 4. The sections 1d and 4d are also activated when the ignition key switch (not shown) is turned ON (in this case, the position of the accessory in front of the starter being driven) and starts this communication control.
[0027]
First, the flowchart of FIG. 3 will be described. In step S11, it is determined whether or not the engine speed Ne is 400 revolutions or more. If YES, that is, if the engine revolution speed Ne is 400 revolutions or more, the process proceeds to step S12. If the engine speed Ne is less than 400 rpm, the process proceeds to step S13. Incidentally, in this step S11, it is a step for determining whether or not the state of the vehicle is a state in which the shift control can be performed in the shift control unit 1a, that is, if the engine speed Ne is less than 400 revolutions. Even if the ignition key switch is turned ON and the AT control unit 1 is activated, no hydraulic pressure is generated in the automatic transmission 2 and gear shifting is impossible. At this time, the gear shift control unit 1a performs gear shifting. There is no control.
[0028]
In step S 12, when a torque down request signal tw is output based on the shift control in the shift control unit 1 a, the torque down request signal tw is communicated to the engine control unit 4 using the first communication line 11. And communication of the failure diagnosis information signal us is prohibited.
[0029]
In step S 13, a failure diagnosis information signal us indicating the contents stored in the failure storage unit 1 c is communicated using the first communication line 11. At this time, the shift control unit 1a does not perform shift control, and therefore there is no need to communicate the torque down request signal tw.
[0030]
In step S14, it is determined whether or not the failure information clear instruction signal uc is communicated from the second communication line 12. If YES, that is, if this signal is communicated, the process proceeds to step S15, and if NO, that is, this signal is not communicated. In the end of one flow.
[0031]
In step S15, the contents of failure detection stored in the failure storage unit 1c are cleared. The above is the flow of communication control in the AT control unit 1.
[0032]
Next, the flowchart of FIG. 4 will be described. In step S21, it is determined whether or not the engine speed Ne is 400 revolutions or more. If YES, that is, if the engine revolution speed Ne is 400 revolutions or more, the process proceeds to step S22. If NO, that is, if the engine speed Ne is less than 400 revolutions, the process proceeds to step S23. The purpose of this step is the same as that in step S11.
[0033]
In step S 22, the torque down permission signal to output by the drive control of the drive control unit 4 a is communicated to the AT control unit 1 using the second communication line 12. At this time, since the failure diagnosis information signal us is not communicated on the first communication line 11, it is not necessary to communicate the corresponding failure information clear instruction signal uc on the second communication line 12.
[0034]
In step S 23, the failure information fetched from the first communication line 11 and the failure information stored in the failure storage unit 4 c of the engine control unit 4 are communicated to the failure diagnosis tester 9.
[0035]
In step S24, it is determined whether or not the failure information clear instruction signal uc from the failure diagnosis tester 9 is input. If YES, that is, if this signal is input, the process proceeds to step S25, and if NO, that is, this signal is not input. In step S25, one flow is finished.
[0036]
In step S25, the failure information clear instruction signal uc is communicated to the AT control unit 1 via the second communication line 12, while in step S26, the failure information clear instruction signal uc is not communicated. The above is the flow of communication control in the engine control unit 4.
[0037]
Next, the operation of communication control by the communication control units 1d and 4d of the control units 1 and 4 will be described.
[0038]
a) When the ignition key switch is turned ON during general driving and turned to a position where the starter motor is driven, the engine 6 is started and the engine speed Ne is increased to 400 or more. Accordingly, in the AT control unit 1, the communication control unit 1d can communicate with the torque down request signal tw, which is the output of the shift control unit 1a, using the first communication line 11 (step S21 → S22 flow). In this case, a torque down request signal tw is communicated to the engine control unit 4 as necessary.
[0039]
At the same time, in the engine control unit 4, the communication control unit 4d can communicate with the torque down permission signal to, which is the output of the drive control unit 4a, using the second communication line 12 (step S21 → S22 flow), and the engine When the drive control unit 4a determines that the drive state of 6 is a state where torque reduction may be performed, a torque down permission signal to is communicated to the AT control unit 1 using the second communication line 12. The
[0040]
b) At the time of maintenance For example, in the case of maintenance or repair at a maintenance shop or the like, when it is desired to read the details of the failure detection of each control unit 1, 4, the failure diagnosis tester 9 is connected to the connector 4 e of the engine control unit 4 And, turn the ignition key switch to the accessory position just before the position to drive the starter motor.
[0041]
In this case, since the engine 6 is not started, the engine rotational speed Ne does not exceed 400 revolutions, and the AT control unit 1 first stores it in the failure storage unit 1c by the flow of steps S11 → S13. The failure information being communicated is communicated using the first communication line 11. In this case, since the failure information clear instruction signal uc is not input as will be described later, the communication of the failure information is repeated.
[0042]
On the other hand, in the engine control unit 4 as well, since the engine speed Ne does not exceed 400 revolutions, the failure information fetched from the first communication line 11 and the failure storage unit of the engine control unit 4 by the flow of steps S21 → S23. The failure information stored in 4c is communicated to the failure diagnosis tester 9. In this case, until the reading by the failure diagnosis tester 9 is completed, the flow of steps S23 → S24 → END is established, and the failure information clear instruction signal uc is not communicated.
[0043]
After that, the failure diagnostic tester 9 outputs the failure information clear instruction signal uc after reading the failure information. When the engine control unit 4 inputs this failure information clear instruction signal uc, the flow of steps S24 → S25 is performed. Is transmitted to the failure storage unit 4c, communicated with the AT control unit 1 using the second communication line 12, and transmitted to the failure storage unit 1c. Therefore, the old failure information stored in each failure storage unit 1c, 4c is cleared.
[0044]
In the embodiment, the torque-down request signal tw and the torque-down permission signal to as the first communication information of the two different signals to be communicated using the communication lines 11 and 12 are traveled. In contrast to the information necessary for the control during the operation, the failure diagnosis information signal us and the failure information clear instruction signal uc as the second communication information are set to unnecessary information during traveling. It is not necessary to simultaneously communicate the two, and even if both pieces of information are communicated using a single communication line, this does not adversely affect or restrict the control performed in each control unit 1, 4. Is obtained.
[0045]
Although the embodiment has been described above, the specific configuration is not limited to this embodiment, and any design changes that do not depart from the gist of the present invention are included in the present invention.
[0046]
For example, in the embodiment, failure information is given as an example of unnecessary information (second communication information) during traveling. However, in addition to this, as described in claim 4, it is stored in a storage portion of the control device. Information regarding the learned learning may be communicated, or information regarding deterioration of durability of the in-vehicle component similarly stored in the storage portion may be used. Examples of the information relating to the deterioration in durability include the number of engagements of the clutch or brake of the automatic transmission.
[0047]
Further, as information unnecessary for other traveling (second communication information), for example, information on a model of a car, vehicle specifications, and engine characteristics may be used. In other words, the same engine or automatic transmission may be mounted on different types of automobiles, or the same model may have different specifications or different engine characteristics. It is necessary to set the control contents of the device. In such a case, for example, when these pieces of information are input from the connector 4e of the embodiment, the communication line 12 communicates with another control device (for example, the AT control unit 1). In this control device, the ROM is set in advance. You may comprise so that the thing corresponding to the information communicated from several may be selected.
[0048]
Further, in the embodiment, an example is shown in which the time when the necessary information is passed during traveling and the time when unnecessary information is passed during the traveling are determined by the engine speed. Thus, the determination may be made based on the ON / OFF state of the ignition switch. Alternatively, the determination may be made based on whether the vehicle speed is 0 as described in claim 5, or the engine is started. The determination may be made based on whether the engine has been stopped.
[0049]
Further, in the embodiment, the communication between the AT control unit 1 and the engine control unit 4 is shown, but the control device is not limited to these, for example, an ABS control device, four-wheel drive, etc. The present invention may be applied to devices that perform mutual communication, such as a driving force distribution control device, a four-wheel steering control device, a differential limiting device, a suspension damping force or attitude control device, and an audio control device.
[0050]
【The invention's effect】
As described above, in the vehicle communication control apparatus according to any one of claims 1 to 4 , the communication control means for controlling communication using a single communication line has a predetermined condition (the engine speed is a predetermined speed). When the ignition key switch is turned on or the vehicle speed is not 0) , the first communication information, which is information necessary for vehicle control during traveling, is communicated while the predetermined condition (engine speed) Is less than a predetermined number of revolutions, or the ignition key switch is OFF or the vehicle speed is 0) , the information that is different from the first communication information and is unnecessary for vehicle control during traveling, and the control device Because it is configured to communicate the second communication information stored in it, a plurality of information for different purposes can be communicated using one communication line, thereby connecting the control devices The number of communication lines to be reduced can be reduced, the cost can be reduced, the connection work of the communication lines can be simplified, the space required for the wiring of the communication lines can be reduced, and the degree of freedom in design can be improved. While the first communication information is information necessary for control during traveling, the second communication information is set as unnecessary information during traveling, so both information are communicated simultaneously. Therefore, even if both pieces of information are communicated using a single communication line, there is an effect that the control of the control device is not adversely affected or restricted .
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram corresponding to a claim showing an automobile communication control apparatus of the present invention.
FIG. 2 is an overall view showing a control device for an engine and an automatic transmission to which an automobile communication control device according to an embodiment of the present invention is applied.
FIG. 3 is a flowchart showing a communication control flow in an AT control unit of the embodiment apparatus.
FIG. 4 is a flowchart showing a communication control flow in the engine control unit of the embodiment apparatus.
[Explanation of symbols]
a1 control device a2 control device b communication line c communication control means

Claims

A single communication line connecting a plurality of control devices mounted on an automobile;
Communication control means for controlling communication via this communication line,
The communication control means includes
While communicating the first communication information, which is information necessary for vehicle control during traveling, when the engine speed is equal to or higher than a predetermined speed, which means that the control by the control device can be performed ,
Information that is different from the first communication information and is unnecessary for vehicle control during traveling when the engine speed is less than a predetermined speed that indicates a state in which control by the control device can be performed , and the control device A communication control device for an automobile, which is configured to communicate the second communication information stored therein.

A single communication line connecting a plurality of control devices mounted on an automobile;
Communication control means for controlling communication via this communication line,
The communication control means includes
While the ignition key switch is ON, while communicating the first communication information, which is information necessary for vehicle control while traveling,
When the ignition key switch is OFF, it is configured to communicate second communication information that is different from the first communication information and is unnecessary for vehicle control during traveling and stored in the control device. A communication control device for automobiles.

A single communication line connecting a plurality of control devices mounted on an automobile;
Communication control means for controlling communication via this communication line,
The communication control means includes
While the vehicle speed is not 0, while communicating the first communication information, which is information necessary for vehicle control during traveling,
When the vehicle speed is 0, the second communication information that is different from the first communication information and is unnecessary for vehicle control during traveling and stored in the control device is communicated. A communication control device for an automobile.

The vehicle communication control device according to claim 1, wherein the second communication information is failure diagnosis information, learning information, or durability deterioration information.