【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、内燃機関の燃料噴射制御方法及び装置に係り、特に複数の触媒を装着することなく排気排出ＮＯｘを最少に抑制することの出来る内燃機関の燃料噴射制御方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のＮＯｘ還元触媒の発明では、たとえば特開昭６３−１００９１９号公報に記載されているように、リーン状態（酸素過多状態）でその浄化性能が発揮され、例えばストイキオの様な酸素が少量しか存在しない条件でのＮＯｘの浄化は期待できなかった。尚、同様な技術として、特開平５−１３３２６０ 号公報が挙げられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来技術では、ＮＯｘの浄化還元及びＣＯ，ＨＣの燃焼浄化の二つの目的のために、それぞれＮＯｘ還元触媒と酸化あるいは三元触媒とを最低でも２個装着使用せざるを得ない状況であった。また、三元触媒は従来より使用された実績のあるところであるが、ＮＯｘ還元触媒についての開発が望まれていた。
【０００４】
本発明では多硬質の担体にＲｈ，Ｐｔ（ａｎｄ／ｏｒ Ｐｄ）及びＬａを担持した三元触媒がリーン領域状態に於いてＮＯｘ還元触媒の性能を有することに注目、更にリーン条件でのＮＯｘ還元性能はリーン状態が継続しその時間が長くなるに伴い変化する。
【０００５】
本発明は、この性能を十二分に引き出す制御方法及び装置を供給するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題即ちリーン状態に於けるＮＯｘ還元率を高い儘に保持するためにはリーン状態の継続時間を計測し、ある時間割合で触媒の雰囲気をストイキオあるいはそれよりリッチにすることが有効である。本発明はこの部分に関するものである。
【０００７】
例えば、ＬＡ４モードに於けるＮＯｘの還元浄化率は、この（リーン／ストイキオ）比（ＬＳ比と言う）に依って左右されるため、ＬＳ比の制御が重要になる。
【０００８】
そこで、本発明はエンジンへの供給空燃比をエンジンの運転状態を表すパラメータ及びまたは所定運転の経過時間に関する因子に依って制御することを特徴とする。
具体的には、排気系にＮＯｘを還元する機能を有した触媒を装着した内燃機関の制御装置であって、エンジンへの供給空燃比をリーン状態とストイキオ及びそれよりリッチ状態とに制御し、前記リーン状態と前記ストイキオ及びそれよりリッチ状態との時間比（Ｋ）を、リーン状態が所定時間継続したときのエンジンから排出されるＮＯｘ排出値と排気ガスの規制値及び触媒の浄化率に基づいて定めることを特徴とする内燃機関の制御装置により上記課題を達成するようにしたものである。
【０００９】
【作用】
多孔質の担体にＲｈ，Ｐｔ（ａｎｄ／ｏｒ Ｐｄ）及びＬａを担持した三元触媒がリーン領域状態に於いてＮＯｘ還元性能を有することに注目、更にリーン条件でのＮＯｘ還元性能はリーン状態が継続しその時間が長くなるに伴い減少する。また、そのＮＯｘ還元性能はストイキオ状態に曝すことで復活する。従って、リーン状態で有効にＮＯｘ還元性能を引き出すために、有効にＬＳ比を制御することが必要となる。
【００１０】
そこで、本発明は、エンジンへの供給空燃比をエンジンの運転状態を表すパラメータ及び／または所定運転の経過時間に関する因子に依って制御することで ＮＯｘの排出量を最少にするように補正，機能することで、前述の課題を解決するものである。
【００１１】
【実施例】
以下、本発明による内燃機関の燃料噴射制御方法及び装置について、図示の実施例により詳細に説明する。
【００１２】
図１は本発明で適用されたエンジンシステムの一例を示したもので、図においてエンジンが吸入すべき空気はエアクリーナ１の入口部２から取り入れられ、吸気流量を制御する絞弁が収容された絞弁ボディ５を通り、コレクタ６に入る。そして、ここで吸気はエンジン７の各シリンダに接続された各吸気管８に分配され、シリンダ内に導かれる。
【００１３】
他方、ガソリンなどの燃料は、燃料タンク９から燃料ポンプ１０により吸引，加圧された上で、燃料ダンパ１１，燃料フィルタ１２，燃料噴射弁（インジェクタ）１３、それに燃圧レギュレータ１４が配管されている燃料系に供給される。そして、この燃料は上記した燃圧レギュレータ１４により一定の圧力に調圧され、それぞれのシリンダの吸気管８に設けられている燃料噴射弁１３から吸気管８の中に噴射される。
【００１４】
又、上記空気流量計３からは吸気流量を表す信号が出力され、コントロールユニット１５に入力されるようになっている。
【００１５】
更に、上記絞弁ボディ５には絞弁の開度を検出するスロットルセンサ１８が取付けてあり、その出力もコントロールユニット１５に入力されるようになっている。次に、１６はディスト（ディストリビュータ）で、このディストにはクランク角センサが内蔵されており、クランク軸の回転位置を表す基準角信号ＲＥＦと回転速度（回転数）検出用の角度信号ＰＯＳとが出力され、これらの信号もコントロールユニット１５に入力されるようになっている。
【００１６】
２１は排気管に設けられた酸素センサで、実運転空燃比を検出する。酸素センサの出力はストイキオを境にしてリッチ側で約１Ｖの出力を発生し、リーン側では０．２Ｖ 程度となる。従ってこのセンサでは直接的には空燃比は測定できないが、本発明を実行するための障害にはならない。しかし、リッチリーンではなく真の空燃比を測定できる空燃比センサがもし用意出来るならばそれに越したことはない。何れにしろこの出力信号もコントロールユニット１５に入力されるようになっている。また、排気管にはエンジンから排出された排気ガス中の有害成分（ＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ）を無害化する三元触媒２０（後で説明するがＮＯｘ還元性能も有している）が取り付けられている。
【００１７】
コントロールユニット１５の主要部は、図２に示すようにＭＰＵ，ＲＯＭとＡ／Ｄ変換器エンジンの運転状態を検出するエンジン回転数やエンジン負荷などの各種のセンサなどからの信号を入力として取り込み、所定の演算処理を実行し、この演算結果として、例えば運転状態により目標となる空燃比になるように燃料噴射弁１３に供給するパルスの幅を出力する。また点火コイル１７にも所定の制御信号を供給し、燃料供給量制御と点火時期制御とを遂行するのである。
【００１８】
図３は排気管に装着された触媒２０の「ＮＯｘ還元浄化性能」を測定した一例を示したもので、縦軸にＮＯｘ浄化率を示し、横軸は時間軸でリーン（Ｌ）、ストイキオ（Ｓ）と所定時間で切り替えた状態での浄化性能を示している。図から判るようにストイキオ状態では浄化率は１００％に近い値を示している。一方、リーン状態に於いてはＮＯｘ浄化率は徐々に低下しており、図では明示していないが約５０％程度以下の浄化率まで低下する。このリーン状態の浄化率は触媒自体により決まるが、例として示したものは多孔質の担体にＲｈ，Ｐｔ（ａｎｄ／ ｏｒ Ｐｄ）及びＬａを担持したものであり、これらの担持量や他の金属の添加によって浄化性能は向上する。しかし、リーン状態での浄化率が時間と共に減少するのは一般的な傾向であり、これをなくすことは理論的に不可能であるといえる。これらの性能を図４，図５を用いて、更に分かりやすく説明する。
【００１９】
図４は安定した状態に於ける空燃比とＮＯｘの浄化率関係を示したもので、空燃比が１４．７ のストイキオよりもリッチの状態ではＮＯｘの浄化率はほぼ１００ ％である。空燃比がストイキオから次第にリーン側に移行するに伴って、浄化率は減少しており空燃比が２２近辺では浄化率は殆どなくなっている。しかし、この触媒はＮＯｘの吸着性能を有しているため、ストイキオよりもリッチな状態からリーン状態に戻した場合は、図５に示したように初期にはＮＯｘの浄化率は非常に高い値を示している。この浄化率は時間の経過と共に減少し、約２分程度で実質的には浄化性能を失う。この性質は再現性があり、再びリッチにしてリーンに戻した場合に同じ性能を発揮する。
【００２０】
図６ではＮＯｘ浄化率の観点から考えてみる。リーン状態にする時間はＮＯｘの浄化性能から例えば２分と設定する。その状態に於いてリーン／ストイキオの比（ＬＳ比）を変化させる（ストイキオの時間を変えると同じ意味）と、ＬＳ比によってＮＯｘ浄化率が設定できることが判かる。例えば、ＬＡ４モードに於いてＮＯｘの排出量を規制値以内に抑える場合、元々のエンジンのＮＯｘ排出値が判っているために目標の浄化率が算出できる。図７の例では約８０％必要である。この８０％は図６に戻って考えると、ＬＳ比＝５０％と言うことになる。即ちＬＡ４モードテストに於いてＬＳ比を５０％に設定すれば規制値はクリア出来ることになる。
【００２１】
図８は本発明による実施例を説明するための元になるエンジンの空燃比の要求特性を説明する為のものである。通常エンジンの空燃比の設定は図８に示されるようになっており、領域Ａがリーン領域（λ≫１，空燃比では２２以上）、領域Ｂはλ＝１領域、それ以外の領域Ｃは出力やエンジン保護の目的でのリッチ領域となっている。これら領域ＡＢＣは同一マップ上の値の場合もあるが、それぞれが別のマップと考えた方が分かりやすいかも知れない。ＬＡ４の排気ガステストモードは一般的に言って領域のＡとＢとが運転の範囲となっている。また、領域Ａの広さはエンジンの出力余裕度に依存する。
【００２２】
次に、本発明による空燃比の制御の実施例を図９に示すフローチャートを用いて説明する。フローチャートはエンジン制御システムの制御関係の内の本発明に関係する部分のみを抜き出してある。
【００２３】
ステップ１０１はエンジン運転条件を測定するステップであり、具体的にはエンジン回転数Ｎｅ、エンジン負荷Ｌが計測され、図８で示した領域が決定され １０２に於いて目標空燃比が設定される。次に、１０３は領域Ａ（λ≫１）を判定するステップであり、そうでない場合はＮＯとなり本制御は終了する。一方、ＹＥＳの場合はステップ１０４において領域Ａに滞在した時間を示すタイマー ｛Ｔ（λ＞１）｝がカウントを開始する。次に、１０５ではタイマー｛Ｔ（λ＞１）｝が所定時間｛Ｘ｝に達したかを判定する。即ち、図５で説明した時間（先に、仮に２分と定めたが）になったか否かを判定する。｛Ｘ｝迄達していない場合は領域Ａの制御を継続することになる。一方、｛Ｘ｝を越えた場合はステップ１０６ にて空燃比をストイキオ（λ≦１）に設定する。この場合の運転条件は当然ではあるが、何の変化もさせない。また、各種の制御手段を使用して運転者には感知させないことが理想である。ストイキオに設定された時間はステップ１０７によりタイマー｛Ｔ（λ＜１）｝としてカウントされる。このストイキオの時間｛Ｔ（λ＜１）｝はステップ１０８においてＫ＊｛Ｔ（λ＞１）｝と比較され、Ｋ＊｛Ｔ（λ＞１）｝を越えない場合はステップ１０６に戻り制御を継続する。一方、越えた場合はこの制御は終了すると共に、カウンタ｛Ｔ（λ＞１）｝｛Ｔ（λ＜１）｝はクリアされる。ここで、Ｋは先に述べたＬＳ比であり、エンジン運転条件に於けるＮＯｘの排出量と規制値に対する余裕度に依って選定可能な値である。図１０は運転領域に依ってＫ＝ＬＳ比をマップ化した例を示したものであるが、自由に設定可能である。
【００２４】
また、本実施例はリーン時の空燃比を２２として説明したが、ＬＳ比との組み合わせで自由に設定できる。
【００２５】
【発明の効果】
本発明によれば、三元触媒を使用して空燃比の制御を適切に行うことで、リーン空燃比設定条件でのＮＯｘを還元浄化することができる。従って、従来三元触媒とＮＯｘ還元触媒の２個の触媒コンバータが必要であったシステムの簡素化，コスト低減等が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す図。
【図２】本発明の一実施例を示す図。
【図３】本発明で使用する触媒の空燃比と触媒浄化性能の関係を示す図。
【図４】本発明で使用する触媒の空燃比とＮＯｘ還元性能を示す図。
【図５】本発明で使用する触媒のＮＯｘ還元性能の時間に対する特性を示す図。
【図６】本発明で使用する触媒のエンジン運転条件中のリーン／ストイキオ比に対する性能の説明の図。
【図７】本発明で使用する触媒の目標浄化率の説明図。
【図８】本発明でのエンジン運転条件に対する空燃比の設定とその領域の説明図。
【図９】本発明の実施例の説明のためのフローチャート。
【図１０】本発明の制御領域の追加説明図。
【符号の説明】
３…空気流量計、５…絞弁ボディ、７…エンジン、１３…燃料噴射弁、２０…三元触媒。[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to a fuel injection control method and apparatus for an internal combustion engine, and more particularly to a fuel injection control method and apparatus for an internal combustion engine that can minimize exhaust emission NOx without mounting a plurality of catalysts.
[0002]
[Prior art]
In the invention of the conventional NOx reduction catalyst, as described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-1000091, the purification performance is exhibited in a lean state (excessive oxygen state). For example, only a small amount of oxygen such as stoichio is present. NOx purification under nonexistent conditions could not be expected. As a similar technique, JP-A-5-133260 can be cited.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In the above prior art, at least two NOx reduction catalysts and oxidation or three-way catalysts must be installed and used for the two purposes of NOx purification and reduction and CO and HC combustion purification. It was. In addition, the three-way catalyst has been used in the past, but the development of a NOx reduction catalyst has been desired.
[0004]
In the present invention, it is noted that a three-way catalyst in which Rh, Pt (and / or Pd) and La are supported on a multi-rigid carrier has the performance of a NOx reduction catalyst in a lean region, and further, NOx reduction under lean conditions The performance changes as the lean state continues and the time becomes longer.
[0005]
The present invention provides a control method and apparatus that fully exploits this performance.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to keep the above problem, that is, the NOx reduction rate in the lean state at a high level, it is effective to measure the duration of the lean state and to make the atmosphere of the catalyst stoichiometric or richer at a certain time ratio. The present invention relates to this part.
[0007]
For example, the NOx reduction and purification rate in the LA4 mode depends on this (lean / stoichio) ratio (referred to as the LS ratio), and therefore, the control of the LS ratio is important.
[0008]
In view of this, the present invention is characterized in that the air-fuel ratio supplied to the engine is controlled based on a parameter representing the operating state of the engine and / or a factor relating to the elapsed time of the predetermined operation.
Specifically, it is a control device for an internal combustion engine equipped with a catalyst having a function of reducing NOx in an exhaust system, and controls an air-fuel ratio supplied to the engine to a lean state, a stoichiometric state, and a richer state, and based time ratio of the stoichiometric and rich conditions than with the lean state (K), the limits and the purification rate of the catalyst of the NOx emission value and the exhaust gas discharged from the engine when the lean state continues for a predetermined time The above-described problems are achieved by a control device for an internal combustion engine characterized by the above.
[0009]
[Action]
Note that the three-way catalyst in which Rh, Pt (and / or Pd) and La are supported on a porous carrier has NOx reduction performance in the lean region state. Further, the NOx reduction performance in the lean condition is in the lean state. Decreases as it continues and its time increases. In addition, the NOx reduction performance is restored by exposure to the stoichiometric state. Therefore, it is necessary to effectively control the LS ratio in order to effectively extract the NOx reduction performance in the lean state.
[0010]
Therefore, the present invention corrects and functions so as to minimize the amount of NOx emission by controlling the air-fuel ratio supplied to the engine according to a parameter representing the operating state of the engine and / or a factor related to the elapsed time of the predetermined operation. By doing so, the above-mentioned problems are solved.
[0011]
【Example】
Hereinafter, a fuel injection control method and apparatus for an internal combustion engine according to the present invention will be described in detail with reference to the illustrated embodiments.
[0012]
FIG. 1 shows an example of an engine system applied in the present invention. In the figure, air to be taken in by the engine is taken in from an inlet portion 2 of an air cleaner 1 and a throttle valve for controlling an intake flow rate is accommodated. Passes through the valve body 5 and enters the collector 6. Here, the intake air is distributed to each intake pipe 8 connected to each cylinder of the engine 7 and guided into the cylinder.
[0013]
On the other hand, fuel such as gasoline is sucked and pressurized from a fuel tank 9 by a fuel pump 10, and then a fuel damper 11, a fuel filter 12, a fuel injection valve (injector) 13, and a fuel pressure regulator 14 are connected. Supplied to the fuel system. The fuel is regulated to a constant pressure by the fuel pressure regulator 14 and is injected into the intake pipe 8 from the fuel injection valve 13 provided in the intake pipe 8 of each cylinder.
[0014]
The air flow meter 3 outputs a signal indicating the intake flow rate and is input to the control unit 15.
[0015]
Further, the throttle body 5 is provided with a throttle sensor 18 for detecting the opening of the throttle valve, and its output is also input to the control unit 15. Next, 16 is a dist (distributor), and this dist has a built-in crank angle sensor. A reference angle signal REF indicating the rotation position of the crankshaft and an angle signal POS for detecting the rotation speed (rotation speed) are provided. These signals are also input to the control unit 15.
[0016]
21 is an oxygen sensor provided in the exhaust pipe for detecting the actual operating air-fuel ratio. The output of the oxygen sensor generates an output of about 1V on the rich side at the stoichiometric boundary, and is about 0.2V on the lean side. Therefore, although this sensor cannot directly measure the air-fuel ratio, it does not become an obstacle for carrying out the present invention. However, if an air-fuel ratio sensor that can measure the true air-fuel ratio instead of rich lean is available, it will not go beyond that. In any case, this output signal is also input to the control unit 15. Further, a three-way catalyst 20 (having NOx reduction performance, which will be described later) for detoxifying harmful components (CO, HC, NOx) in the exhaust gas discharged from the engine is attached to the exhaust pipe. ing.
[0017]
As shown in FIG. 2, the main part of the control unit 15 takes in signals from various sensors such as the engine speed and engine load for detecting the operating state of the MPU, ROM and A / D converter engine, as inputs. Predetermined calculation processing is executed, and as a result of this calculation, for example, the width of a pulse supplied to the fuel injection valve 13 is output so as to achieve a target air-fuel ratio depending on the operating state. A predetermined control signal is also supplied to the ignition coil 17 to perform fuel supply amount control and ignition timing control.
[0018]
FIG. 3 shows an example of measuring the “NOx reduction purification performance” of the catalyst 20 attached to the exhaust pipe. The vertical axis shows the NOx purification rate, the horizontal axis shows lean (L), stoichiometric ( S) and the purification performance in the state switched for a predetermined time are shown. As can be seen from the figure, the purification rate is close to 100% in the stoichiometric state. On the other hand, in the lean state, the NOx purification rate gradually decreases, and although not clearly shown in the figure, it decreases to a purification rate of about 50% or less. The lean purification rate is determined by the catalyst itself. The example shown here is a porous carrier carrying Rh, Pt (and / or Pd) and La. These loadings and other metals Purification performance is improved by the addition of. However, it is a general tendency that the purification rate in the lean state decreases with time, and it can be said that it is theoretically impossible to eliminate this. These performances will be described more easily with reference to FIGS.
[0019]
FIG. 4 shows the relationship between the air-fuel ratio and the NOx purification rate in a stable state. When the air-fuel ratio is richer than the stoichiometric ratio of 14.7, the NOx purification rate is almost 100%. The purification rate decreases as the air-fuel ratio gradually shifts from stoichiometric to the lean side, and the purification rate almost disappears when the air-fuel ratio is around 22. However, since this catalyst has NOx adsorption performance, when returning from a rich state to a lean state than stoichio, the NOx purification rate is very high at the beginning as shown in FIG. Is shown. This purification rate decreases with the passage of time, and the purification performance is substantially lost in about 2 minutes. This property is reproducible and exhibits the same performance when rich again and leaned back.
[0020]
FIG. 6 considers from the viewpoint of the NOx purification rate. The lean time is set to 2 minutes, for example, from the NOx purification performance. It can be seen that when the lean / stoichio ratio (LS ratio) is changed in this state (same meaning as changing the stoichiometric time), the NOx purification rate can be set by the LS ratio. For example, when the NOx emission amount is suppressed within the regulation value in the LA4 mode, the target purification rate can be calculated because the NOx emission value of the original engine is known. In the example of FIG. 7, about 80% is necessary. This 80% is considered to be LS ratio = 50% when returning to FIG. That is, if the LS ratio is set to 50% in the LA4 mode test, the regulation value can be cleared.
[0021]
FIG. 8 is a view for explaining the required characteristic of the air-fuel ratio of the engine which is the basis for explaining the embodiment according to the present invention. Normally, the air-fuel ratio setting of the engine is as shown in FIG. 8, where the region A is a lean region (λ >> 1, air-fuel ratio is 22 or more), the region B is λ = 1 region, and the other regions C are It is a rich area for the purpose of output and engine protection. Although these areas ABC may have values on the same map, it may be easier to understand if each area is considered as a separate map. Generally speaking, in the exhaust gas test mode of LA4, the regions A and B are in the operation range. The area A depends on the engine output margin.
[0022]
Next, an embodiment of air-fuel ratio control according to the present invention will be described with reference to the flowchart shown in FIG. In the flowchart, only the part related to the present invention in the control relation of the engine control system is extracted.
[0023]
Step 101 is a step of measuring engine operating conditions. Specifically, the engine speed Ne and the engine load L are measured, the region shown in FIG. 8 is determined, and the target air-fuel ratio is set at 102. Next, reference numeral 103 denotes a step of determining the region A (λ >> 1). Otherwise, the determination is NO and this control is finished. On the other hand, if YES, the timer {T (λ> 1)} indicating the time spent in the area A in step 104 starts counting. Next, at 105, it is determined whether the timer {T (λ> 1)} has reached a predetermined time {X}. That is, it is determined whether or not the time described in FIG. 5 has been reached (although it was previously set to 2 minutes). When it does not reach {X}, the control of the area A is continued. On the other hand, if {X} is exceeded, the air-fuel ratio is set to stoichiometric (λ ≦ 1) in step 106. The operating conditions in this case are of course not changed. Also, it is ideal that the driver is not perceived using various control means. The time set to stoichio is counted as a timer {T (λ <1)} by step 107. This stoichiometric time {T (λ <1)} is compared with K * {T (λ> 1)} in step 108, and if K * {T (λ> 1)} is not exceeded, control is returned to step 106 and controlled. Continue. On the other hand, when it exceeds, this control is terminated and the counter {T (λ> 1)} {T (λ <1)} is cleared. Here, K is the above-described LS ratio, which is a value that can be selected based on the NOx emission amount under engine operating conditions and the margin for the regulation value. FIG. 10 shows an example in which the K = LS ratio is mapped according to the operation region, but it can be set freely.
[0024]
In this embodiment, the lean air-fuel ratio is described as 22. However, it can be freely set in combination with the LS ratio.
[0025]
【The invention's effect】
According to the present invention, NOx under the lean air-fuel ratio setting condition can be reduced and purified by appropriately controlling the air-fuel ratio using the three-way catalyst. Therefore, it is possible to simplify the system and reduce the cost, which conventionally required two catalytic converters of the three-way catalyst and the NOx reduction catalyst.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a graph showing the relationship between the air-fuel ratio of the catalyst used in the present invention and the catalyst purification performance.
FIG. 4 is a diagram showing the air-fuel ratio and NOx reduction performance of a catalyst used in the present invention.
FIG. 5 is a graph showing the characteristics of NOx reduction performance of the catalyst used in the present invention with respect to time.
FIG. 6 is a diagram for explaining the performance of the catalyst used in the present invention with respect to the lean / stoichio ratio under engine operating conditions.
FIG. 7 is an explanatory diagram of a target purification rate of a catalyst used in the present invention.
FIG. 8 is an explanatory diagram of the setting of the air-fuel ratio with respect to engine operating conditions and its region in the present invention.
FIG. 9 is a flowchart for explaining an embodiment of the present invention;
FIG. 10 is an additional explanatory diagram of a control area according to the present invention.
[Explanation of symbols]
3 ... Air flow meter, 5 ... Throttle valve body, 7 ... Engine, 13 ... Fuel injection valve, 20 ... Three-way catalyst.
