JP3623862B2

JP3623862B2 - Hydraulic / pneumatic operating device used for direct drive transmission combined with torque converter with variable speed clutch

Info

Publication number: JP3623862B2
Application number: JP22748296A
Authority: JP
Inventors: 明彦渡辺
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1996-08-09
Filing date: 1996-08-09
Publication date: 2005-02-23
Anticipated expiration: 2016-08-09
Also published as: JPH1054460A

Description

【０００１】
【発明の関係する分野】
この発明は、変速クラッチ付きトルク・コンバータを組み合わせるディレクト・ドライブ・トランスミッションに使用される油空圧操作装置に関する。
【０００２】
【背景技術】
最近、ターボチャージャ付きディーゼル・エンジンを搭載する商用車では、変速クラッチおよびロックアップ・クラッチ付きトルク・コンバータを組み合わせるディレクト・ドライブ・トランスミッションが活用される傾向にある。そのディーゼル・エンジンは、低速回転域で出力トルクが不足して発進時に加速性が不利になるので、発進時には、そのトルク・コンバータでトルクが増巾されて発進性を補ない、また、定常走行時には、そのトルク・コンバータはそのロックアップ・クラッチで機械的に結合されて直結状態に置かれる。また、そのトルク・コンバータには低圧回路で圧油が供給され、その変速クラッチおよびロックアップ・クラッチには高圧回路で圧油が供給され、そして、変速クラッチではクラッチ・フェーシングがオイル・スプレー回路で潤滑される。
【０００３】
そのオイル・スプレー回路にはその低圧回路および高圧回路から圧油が供給されるので、その変速クラッチが接続される際、高圧側と低圧側とがつながってその高圧回路の油圧が低下される。加えて、その変速クラッチが切られている際にもその高圧回路の圧油が潤滑に用いられるので、潤滑油の量が多くなる。
【０００４】
さらに、その変速クラッチは、オイル・スプレーで潤滑されるので、クラッチ・フェーシングの引きずりトルクによって切れず、変速の際の変速時間および発進の際の、特に、低温で発進の際のギア入れ時間が長くなる。
【０００５】
【発明の課題】
この発明の課題は、変速の際の変速時間および発進の際のギア入れ時間を短縮可能にするところの変速クラッチ付きトルク・コンバータを組み合わせるディレクト・ドライブ・トランスミッションに使用される油空圧操作装置の提供にある。
【０００６】
また、この発明の課題は、変速の際の変速時間および発進の際のギア入れ時間を短縮可能にするに加えて潤滑回路を簡素にし、必要量の潤滑油を確保可能にし、そして、高圧回路の圧力低下を回避して変速時間を短縮可能にするところの変速クラッチ付きトルク・コンバータを組み合わせるディレクト・ドライブ・トランスミッションに使用される油空圧操作装置の提供にある。
【０００７】
【課題に相応する手段およびそれの作用】
この発明は、電磁切換え弁を備え、そして、インプット・シャフトにドライブ・ギアを結合切り離しするところのトルク中断エア・シリンダに空気圧源を接続するトランスミッション・カウンタ・ドライブ・コントロール回路と、上流側にメイン・レギュレータ・バルブを、下流側にトルク・コンバータ・レギュレータ・バルブをそれぞれ備えてオイル・ポンプにトルク・コンバータを接続するトルク・コンバータ回路と、パイロット操作されるロックアップ・バルブを備えてそのトルク・コンバータ回路のそのメイン・レギュレータ・バルブの上流側にそのトルク・コンバータのロックアップ・クラッチを接続するロックアップ・クラッチ・コントロール回路と、パイロット操作される変速バルブを備えてそのトルク・コンバータ回路のそのメイン・レギュレータ・バルブの上流側にそのトルク・コンバータの変速クラッチを接続する変速クラッチ・コントロール回路とを含み、そして、変速の際、そのトルク中断エア・シリンダでドライブ・ギア・シンクロメッシュを操作してそのインプット・シャフトからそのドライブ・ギアを切り離し、そして、カウンタ・シャフトから前側の引きずりトルクを中断してギア入れを可能にする。
【０００８】
また、この発明は、電磁切換え弁を備え、そして、インプット・シャフトにドライブ・ギアを結合切り離しするところのトルク中断エア・シリンダに空気圧源を接続するトランスミッション・カウンタ・ドライブ・コントロール回路と、上流側にメイン・レギュレータ・バルブを、下流側にトルク・コンバータ・レギュレータ・バルブをそれぞれ備えてオイル・ポンプにトルク・コンバータを接続するトルク・コンバータ回路と、パイロット操作されるロックアップ・バルブを備えてそのトルク・コンバータ回路のそのメイン・レギュレータ・バルブの上流側にそのトルク・コンバータのロックアップ・クラッチを接続するロックアップ・クラッチ・コントロール回路と、パイロット操作される変速バルブを備えてそのトルク・コンバータ回路のそのメイン・レギュレータ・バルブの上流側にそのトルク・コンバータの変速クラッチを接続する変速クラッチ・コントロール回路と、絞りを備えてその変速クラッチ・コントロール回路のその変速バルブの下流側に接続される高圧側変速クラッチ・オイル・スプレー回路と、絞りを備えてそのメイン・レギュレータ・バルブおよびトルク・コンバータ・レギュレータ・バルブの間でそのトルク・コンバータ回路に接続される低圧側変速クラッチ・オイル・スプレー回路とを含み、そして、変速の際、そのトルク中断エア・シリンダでドライブ・ギア・シンクロメッシュを操作してそのインプット・シャフトからそのドライブ・ギアを切り離し、そして、カウンタ・シャフトから前側の引きずりトルクを中断してギア入れを可能にし、また、その変速クラッチがつながれているとき、その高圧側および低圧側変速クラッチ・オイル・スプレー回路でその変速クラッチのクラッチ・フェーシングを潤滑し、また、その変速クラッチが切られているとき、その低圧側変速クラッチ・オイル・スプレー回路のみでその変速クラッチのクラッチ・フェーシングを潤滑する。
【０００９】
さらに、この発明は、電磁切換え弁を備え、そして、インプット・シャフトにドライブ・ギアを結合切り離しするところのトルク中断エア・シリンダに空気圧源を接続するトランスミッション・カウンタ・ドライブ・コントロール回路と、上流側にメイン・レギュレータ・バルブを、下流側にトルク・コンバータ・レギュレータ・バルブをそれぞれ備えてオイル・ポンプにトルク・コンバータを接続するトルク・コンバータ回路と、パイロット操作されるロックアップ・バルブを備えてそのトルク・コンバータ回路のそのメイン・レギュレータ・バルブの上流側にそのトルク・コンバータのロックアップ・クラッチを接続するロックアップ・クラッチ・コントロール回路と、パイロット操作される変速および潤滑バルブを備え、そして、その変速および潤滑バルブの変速側を経てそのトルク・コンバータ回路のそのメイン・レギュレータ・バルブの上流側にそのトルク・コンバータの変速クラッチを接続する変速クラッチ・コントロール回路と、その変速および潤滑バルブの潤滑側を経てそのメイン・レギュレータ・バルブおよびトルク・コンバータ・レギュレータ・バルブの間でそのトルク・コンバータ回路に接続される変速クラッチ・オイル・スプレー回路と、絞りを備え、そして、その変速クラッチ・オイル・スプレー回路においてバルブ入口側にバルブ出口側を接続する短絡回路とを含み、そして、変速の際、そのトルク中断エア・シリンダでドライブ・ギア・シンクロメッシュを操作してそのインプット・シャフトからそのドライブ・ギアを切り離し、そして、カウンタ・シャフトから前側の引きずりトルクを中断してギア入れを可能にし、また、その変速クラッチがつながれているとき、その変速クラッチ・オイル・スプレー回路のそのバルブ入口側を殺してその変速クラッチのクラッチ・フェーシングを潤滑し、また、その変速クラッチが切られているとき、その変速クラッチ・オイル・スプレー回路のそのバルブ入口側を生かしてその変速クラッチのそのクラッチ・フェーシングを潤滑する。
【００１０】
【具体例の説明】
以下、この発明の変速クラッチ付きトルク・コンバータを組み合わせるディレクト・ドライブ・トランスミッションに使用される油空圧操作装置の特定された具体例について、図面を参照して説明する。図１ないし図４は、ターボ・チャージャ付きディーゼル・エンジン１２０を搭載する大型トラックに適用されるところのこの発明の変速クラッチ付きトルク・コンバータを組み合わせるディレクト・ドライブ・トランスミッションに使用される油空圧操作装置の具体例１０を示している。この油空圧操作装置１０は、トルク・コンバータ８０を組み合わせ、伝動軸にインプット・シャフト６２、アウトプット・シャフト６３、およびカウンタ・シャフト６４を用い、そして、前進６速および後退１速に変速可能にするところのディレクト・ドライブ・トランスミッション６０に適用される。
【００１１】
そのディレクト・ドライブ・トランスミッション６０では、ギア・ケース６１内においてドライブ・ギア６５がそのインプット・シャフト６２上に回転可能に支持されてそのカウンタ・シャフト６４上に固定的に支持されるカウンタ・ギア６６にかみ合わせられ、６つのギア対（図示せず）が第１ないし５速および後退速のギア比に設定されてそのアウトプット・シャフト６３およびカウンタ・シャフト６４上に配置され、そして、そのドライブ・ギア６５がドライブ・ギア・シンクロメッシュ６７でそのインプット・シャフト６２に結合されてその第１ないし５速および後退速のギア対の何れかに選択されると、動力が選択された速度に変速されてそのインプット・シャフト６２およびカウンタ・シャフト６４を経てそのアウトプット・シャフト６３に伝達され、また、そのアウトプット・シャフト６３がディレクト・ドライブ・シンクロメッシュ６８でそのインプット・シャフト６２に結合されると、動力がそのインプット・シャフト６２からそのアウトプット・シャフト６３に直接的に伝達され、所謂、ディレクト・ドライブされる。勿論、その第１ないし５速および後退速の変速は、それぞれに対応してそのアウトプット・シャフト６３上に配置されて手動的に操作されるシンクロメッシュ（図示せず）で行なわれる。
【００１２】
また、このディレクト・ドライブ・トランスミッション６０に組み合わせられるそのトルク・コンバータ８０は、そのディーゼル・エンジン１２０とそのディレクト・ドライブ・トランスミッション６０との間に配置されるフライ・ホイール・ハウジング（図示せず）およびクラッチ・ハウジング１１４で囲まれる空間に配置され、そして、そのディレクト・ドライブ・トランスミッション６０のそのインプット・シャフト６２の根元側にはめ合わせられるステータ・シャフト９１上にベアリング８９を挟ませて支持されるインペラ８１と、そのインペラ８１に向かい合わせられてそのインプット・シャフト６２の先端側部分上に支持されるタービン８２と、そのインペラ８１およびタービン８２の間でワンウェイ・クラッチ９２を挟ませてそのステータ・シャフト９１の先端部分上に支持されるステータ８３と、密閉された循環回路を形成するようにそのタービン８２の外側でそのインペラ８１に一体的に結合されてそのタービン８２のボス９０上に支持されるシュラウド８４と、そのタービン８２およびシュラウド８４の間に配置されてそのシュラウド８４を経てそのタービン８２をそのインペラ８１に断接可能にするロックアップ・クラッチ８５と、そのシュラウド８４の外側においてそのインプット・シャフト６２およびタービン８２の間に配置されてそのタービン８２をそのインプット・シャフト６２に断接可能にする変速クラッチ８６と、そのディーゼル・エンジン１２０のクランク・シャフト１２１に固定的に支持されてそのシュラウド８４をそのクランク・シャフト１２１に一体的に結合するフレキシブル・ドライブ・ディスク８７とで組み立てられ、そして、その大型トラックが発進および変速する際に、そのディーゼル・エンジン１２０からそのトランスミッション６０に伝達される動力を断接可能にし、また、その大型トラックが走行する際には、そのディーゼル・エンジン１２０からそのトランスミッション６０に動力を伝達する。勿論、このトルク・コンバータ８０は、ポンプ・ドライブ・ギア１１３にかみ合わせられて運転されるそのオイル・ポンプ２３を備えている。
【００１３】
そのロックアップ・クラッチ８５は、トルク・コンバータ駆動と直結駆動とを選択可能にするところで活用される。具体的には、そのトルク・コンバータ駆動の際に切られ、そして、その直結駆動の際に接続されて機械駆動に同等の効率でそのトルク・コンバータ８０からそのトランスミッション６０に動力を伝達可能にする。また、構造的には、そのロックアップ・クラッチ８５はそのシュラウド８４を活用してクラッチに構成される、所謂、そのシュラウド８４をクラッチの一部に兼用するところである。具体的には、そのロックアップ・クラッチ８５は、そのタービン８２でそのシュラウド８４の内部に区画される空間においてそのタービン８２およびシュラウド８４の間に配置され、そして、外周にスプライン結合されてそのシュラウド８４のクラッチ・ドラム・ボア９５内に位置される複数のフリクション・リング・プレート９７，９７を備えてそのタービン８２のボス９０にねじ止めされるクラッチ・ディスク９６と、そのクラッチ・ドラム・ボア９５内でその複数のフリクション・リング・プレート９７，９７に交互に重ね合わせられてそのクラッチ・ドラム・ボア９５にスプライン結合される複数のクラッチ・リング・プレート９８，９８と、そのクラッチ・リング・プレート９８，９８をそのフリクション・リング・プレート９７，９７に押し付けるロックアップ・クラッチ・コントロール・シリンダ９９とで組み立てられ、そして、油圧でそのロックアップ・クラッチ・コントロール・シリンダ９９が動作されてそのタービン８２をそのインペラ８１に断接可能にする。そのロックアップ・クラッチ・コントロール・シリンダ９９はそのシュラウド８４にリング・シリンダ・ボア１００を機械加工してそのリング・シリンダ・ボア１００にクラッチ・リング・ピストン１０１をはめ込む構造に具体化されている。
【００１４】
その変速クラッチ８６は、変速時に解除されて、所謂、しゃ断されてそのディレクト・ドライブ・トランスミッション６０にギアの切替えを可能にするところで活用される。また、構造的には、その変速クラッチ８６は、そのシュラウド８４とそのフレキシブル・ドライブ・ディスク８７との間の空間に配置されるところの外付け型に組み立てられる。具体的には、その変速クラッチ８６は、そのシュラウド８４の前面を形成するところのフロント・エンド・ウォール９３の外側に僅かに突き出されるそのタービン８２のそのボス９０の端面に固定的にねじ止めされてそのシュラウド８４およびフレキシブル・ドライブ・ディスク８７の間に配置されるクラッチ・ドラム１０２と、外周にスプライン結合されてそのクラッチ・ドラム１０２内に位置される複数のフリクション・リング・プレート１０５，１０５を備えてそのクラッチ・ドラム１０２内でそのインプット・シャフト６２の先端部分にスプライン結合されるハブ１０４によってそのインプット・シャフト６２上に支持されるクラッチ・ディスク１０３と、そのクラッチ・ドラム１０２内でその複数のフリクション・リング・プレート１０５，１０５に交互に重ね合わせられてそのクラッチ・ドラム１０２の内側にスプライン結合される複数のクラッチ・リング・プレート１０６，１０６と、そのクラッチ・リング・プレート１０６，１０６をそのフリクション・リング・プレート１０５，１０５に押し付ける変速クラッチ・コントロール・シリンダ１０７と、その変速クラッチ・コントロール・シリンダ１０７を押し戻すリターン・スプリング１１０とで組み立てられ、そして、油圧でその変速クラッチ・コントロール・シリンダ１０７が動作されてそのタービン８２をそのインプット・シャフト６２に断接可能にする。その変速クラッチ・コントロール・シリンダ１０７は、そのクラッチ・ドラム１０２にリング・シリンダ・ボア１０８を機械加工してそのリング・シリンダ・ボア１０８にクラッチ・リング・ピストン１０９をはめ込む構造に具体化されている。そのリターン・スプリング１１０は、また、そのクラッチ・ドラム１０２とそのクラッチ・リング・ピストン１０９との間に配置されてそのクラッチ・リング・ピストン１０９を押し戻し可能にする。
【００１５】
そのフレキシブル・ドライブ・ディスク８７は、ハブ１１１がそのクランク・シャフト１２１の端面にボルト締めされ、そして、ドラム形スペーサ９４でそのシュラウド８４に一体的に結合されてそのディーゼル・エンジン１２０の動力をそのインペラ８１に伝達可能にする。そのハブ１１１は、また、ベアリング１１２を挟ませてそのインプット・シャフト６２の先端をはめ込んでそのインプット・シャフト６２を回転可能に支持する。
【００１６】
その油空圧操作装置１０は、電磁切換え弁１８を備え、そして、そのインプット・シャフト６２にそのドライブ・ギア６５を結合切り離しするところのトルク中断エア・シリンダ７２に空気圧源２０を接続するトランスミッション・カウンタ・ドライブ・コントロール回路１１と、上流側にメイン・レギュレータ・バルブ２１を、下流側にトルク・コンバータ・レギュレータ・バルブ２２をそれぞれ備えてそのオイル・ポンプ２３にそのトルク・コンバータ８０を接続するトルク・コンバータ回路１２と、パイロット操作されるロックアップ・バルブ２６を備えてそのトルク・コンバータ回路１２のそのメイン・レギュレータ・バルブ２１の上流側にそのトルク・コンバータ８０のそのロックアップ・クラッチ８５を接続するロックアップ・クラッチ・コントロール回路１３と、パイロット操作される変速バルブ３４を備えてそのトルク・コンバータ回路１２のそのメイン・レギュレータ・バルブ２１の上流側にそのトルク・コンバータ８０のその変速クラッチ８６を接続する変速クラッチ・コントロール回路１４と、絞り４２を備えてその変速クラッチ・コントロール回路１４のその変速バルブ３４の下流側に接続される高圧側変速クラッチ・オイル・スプレー回路１５と、絞り４３を備えてそのメイン・レギュレータ・バルブ２１およびトルク・コンバータ・レギュレータ・バルブ２２の間でそのトルク・コンバータ回路１２に接続される低圧側変速クラッチ・オイル・スプレー回路１６と、クラッチ・センサ（クラッチ・スイッチ）４４、アクセル・センサ４５、ダイアグ・スイッチ４６、エンジン回転センサ４７、車速センサ４８、トルク・コンバータ油温センサ４９、ニュートラル・スイッチ５０、およびディレクト・ドライブ・スイッチ５１などから情報を入力してその電磁切換え弁１８、ロックアップ・バルブ２６、および変速バルブ３４を動作させ、また、油温警報ランプ５２およびダイアグ・ランプ５３を点灯するコントロール・ユニット１７とで構成される。
【００１７】
そのトランスミッション・カウンタ・ドライブ・コントロール回路１１は、その電磁切換え弁１８がソレノイド・コイル１９をそのコントロール・ユニット１７に電気的に接続し、そして、そのソレノイド・コイル１９がそのコントロール・ユニット１７で与えられる電流で励磁されると、バルブ切換え動作され、そして、その空気圧源２０からそのトルク中断エア・シリンダ７２に圧縮空気を供給してそのトルク中断エア・シリンダ７２を動かす。そのトルク中断エア・シリンダ７２は、ピストン・ロッド７４がピストン７３で両ロッド・カバーに出し入れされるところの複動両ロッド型に具体化され、そして、カウンタ・ドライブ・シフタ・フォーク７０がシフタ・シャフト６９上に摺動可能に支持されているので、そのピストン・ロッド７４の片側にそのカウンタ・ドライブ・シフタ・フォーク７０を連結し、そして、そのカウンタ・ドライブ・シフタ・フォーク７０でそのドライブ・ギア・シンクロメッシュ６７を操作してそのドライブ・ギア６５をそのインプット・シャフト６２に結合切り離す。
【００１８】
そのように、第１ないし５速および後退速は、そのトルク中断エア・シリンダ７２でそのドライブ・ギア・シンクロメッシュ６７が操作され、そのドライブ・ギア・シンクロメッシュ６７でそのドライブ・ギア６５がそのインプット・シャフト６２に結合され、そして、その変速が可能にされるが、第６速、すなわち、ディレクト・ドライブは、ディレクト・ドライブ・シフタ・フォーク７１がそのシフタ・シャフト６９上に手動で摺動され、そのディレクト・ドライブ・シフタ・フォーク７１でそのディレクト・ドライブ・シンクロメッシュ６８が操作され、そのディレクト・ドライブ・シンクロメッシュ６８でそのアウトプット・シャフト６３がそのインプット・シャフト６２に結合され、そして、その変速が可能にされる。
【００１９】
さらに、このトルク中断エア・シリンダ７２は、手動弁５５を備える非常空気圧回路５４でその空気圧源２０に接続され、そして、非常時にも第１ないし５速および後退速に変速可能にされている。
【００２０】
そのトルク・コンバータ回路１２は、図４に示されるようにオイル・クーラ２５を経てそのトルク・コンバータ８０からオイル・リザーバ２４に油を戻す。勿論、そのオイル・リザーバ２４は、そのクラッチ・ハウジング１１４の底部を活用する。また、そのロックアップ・クラッチ・コントロール回路１３は、その上流側がその変速バルブ３４でその変速クラッチ・コントロール回路１４の上流側に共用されている。
【００２１】
そのロックアップ・バルブ２６は、スプリング・オフセット型スプール弁に具体化され、そして、電磁パイロット弁３１を使用するロックアップ・パイロット油圧回路３０によってそのトルク・コンバータ回路１２のそのメイン・レギュレータ・バルブ２１の上流側からパイロット油圧室２８に導かれ、そして、スプリング２９に抗してスプール２７に作用するところのパイロット油圧で操作される。そのロックアップ・パイロット油圧回路３０は、そのパイロット油圧室２８をそのトルク・コンバータ回路１２のそのメイン・レギュレータ・バルブ２１の上流側に接続し、そして、途中に絞り３３が配置され、そして、その電磁パイロット弁３１のその途中でその絞り３３の下流側に配置される。その電磁パイロット弁３１はソレノイド・コイル３２をそのコントロール・ユニット１７に電気的に接続し、そして、そのコントロール・ユニット１７で開閉される。
【００２２】
その変速バルブ３４は、スプリング・オフセット型スプール弁に具体化され、そして、電磁パイロット弁３９を使用する変速パイロット油圧回路３８によってそのトルク・コンバータ回路１２のそのメイン・レギュレータ・バルブ２１の上流側からパイロット油圧室３６に導かれ、そして、スプリング３７に抗してスプール３５に作用するところのパイロット油圧で操作される。その変速パイロット油圧回路３８は、そのパイロット油圧室３６をそのトルク・コンバータ回路１２のそのメイン・レギュレータ・バルブ２１の上流側に接続し、そして、途中に絞り４１が配置され、そして、その電磁パイロット弁３９がその途中でその絞り４１の下流側に配置される。この変速パイロット油圧回路３８はその絞り４１の上流側がそのロックアップ・パイロット油圧回路３０のその絞り３３の上流側に共用される。その電磁パイロット弁３９はソレノイド・コイル４０をそのコントロール・ユニット１７に電気的に接続し、そして、そのコントロール・ユニット１７で開閉される。
【００２３】
次に、その上述の油空圧操作装置１０がその大型トラックの発進、走行に応じて行なうところのそのディレクト・ドライブ・トランスミッション６０およびトルク・コンバータ８０の制御を説明する。先ず、そのトラックの発進について述べる。最初に、シフト・レバー（図示せず）が操作される。そのシフト・レバーがニュートラル・ポジションに入れられると、そのニュートラル・スイッチ５０が閉じられてそのディレクト・ドライブ・スイッチ５１が開かれるので、そのコントロール・ユニット１７は、そのニュートラル・スイッチ５０からオン信号を、そのディレクト・ドライブ・スイッチ５１からオフ信号をそれぞれ入力してそのディーゼル・エンジン１２０の始動を判断する。そのディーゼル・エンジン１２０が始動されると、クラッチ・ペダル（図示せず）を踏み込む。そのクラッチ・スイッチ４４が閉じられるので、そのコントロール・ユニット１７は、そのクラッチ・スイッチ４４からオン信号を入力し、そして、その電磁パイロット弁３９のそのソレノイド・コイル４０に電流を流してそのソレノイド・コイル４０を励磁する。その電磁パイロット弁３９が閉じられるので、パイロット油圧がその変速バルブ３４のそのパイロット油圧室３６に導かれてそのスプリング３７に抗してそのスプール３５を移動させ、そして、圧油がその変速クラッチ・コントロール・シリンダ１０７からそのオイル・リザーバ２４に逃がされてその変速クラッチ８６が切れる。
【００２４】
その変速クラッチ８６が切られるので、そのシフト・レバーでそのディレクト・ドライブ・トランスミッション６０は発進ギアに入れられる。次いで、そのクラッチ・ペダルを戻す。その発進ギア入れでそのニュートラル・スイッチ５０は開かれ、そして、そのクラッチ・ペダル戻しでそのクラッチ・スイッチ４４が開かれるので、そのコントロール・ユニット１７は、そのニュートラル・スイッチ５０およびクラッチ・スイッチ４４からオフ信号を入力し、そして、その電磁パイロット弁３９のそのソレノイド・コイル４０に流れる電流を切ってそのソレノイド・コイル４０を消磁する。その電磁パイロット弁３９が開かれるので、パイロット油圧がその変速バルブ３４のそのパイロット油圧室３６からそのオイル・リザーバ２４に逃がされ、そのスプール３５がそのスプリング３７でオフセットされ、その変速クラッチ・コントロール回路１４が生かされ、そして、圧油がその変速クラッチ・コントロール・シリンダ１０７に供給されてその変速クラッチ８６がつながる。その変速クラッチ８６がつながると、その大型トラックは発進される。そのように、発進がその変速クラッチ８６の引きずりトルクを中断してギア入れを可能にするので、発進ギア入れが確実になってギア入れ時間が短縮される。
【００２５】
次には、その大型トラックが走行される際の変速について述べる。第２速から第３速に変速する場合、先ず、そのクラッチ・ペダルを踏み込む。そのコントロール・ユニット１７は、そのクラッチ・スイッチ４４からオン信号を入力し、そして、その電磁パイロット弁３９のそのソレノイド・コイル４０に電流を流してそのソレノイド・コイル４０を励磁する。その電磁パイロット弁３９が閉じられるので、パイロット油圧がその変速バルブ３４のそのパイロット油圧室３６に導かれてそのスプリング３７に抗してそのスプール３５を移動させ、そして、圧油がその変速クラッチ・コントロール・シリンダ１０７からそのオイル・リザーバ２４に逃がされてその変速クラッチ８６が切れる。
【００２６】
また、そのコントロール・ユニット１７は、そのクラッチ・スイッチ４４からオン信号を入力し、そして、その電磁切換え弁１８のそのソレノイド・コイル１９に電流を流してそのソレノイド・コイル１９を励磁する。その電磁切換え弁１８が切り換えられるので、圧縮空気がその空気圧源２０からそのトルク中断エア・シリンダ７２に供給されてそのトルク中断エア・シリンダ７２は図１の位置までそのシフタ・シャフト６９上にそのカウンタ・ドライブ・シフタ・フォーク７０を摺動させ、そのカウンタ・ドライブ・シフタ・フォーク７０でそのドライブ・ギア・シンクロメッシュ６７がかみ合い状態を解かれてそのドライブ・ギア６５をニュートラルに置く。
【００２７】
そのドライブ・ギア６５がニュートラル状態に置かれるので、そのドライブ・ギア６５はそのインプット・シャフト６２から切り離されてそのディレクト・ドライブ・トランスミッション６０には、そのカウンタ・シャフト６４から前側の引きずりトルクが中断される。その状態で、第２速のギア抜きを行なう。すなわち、そのシフト・レバーを第２速ポジションからニュートラル・ポジションに戻す。その時、そのニュートラル・スイッチ５０は閉じられ、そして、そのオン信号はそのコントロール・ユニット１７に入力される。引き続いて、そのシフト・レバーをそのニュートラル・ポジションから第３速ポジションにシフトする。その第３速のギア入れが行なわれると、そのニュートラル・スイッチ５０は開かれ、そして、そのオフ信号はそのコントロール・ユニット１７に入力される。
【００２８】
そのコントロール・ユニット１７はそのニュートラル・スイッチ５０のオフ信号が入力されるので、その電磁切換え弁１８のそのソレノイド・コイル１９に流れる電流を切る。そのソレノイド・コイル１９が消磁されるので、その電磁切換え弁１８は切り換えられ、そして、その空気圧源２０からそのトルク中断エア・シリンダ７２に圧縮空気を供給し、同時に、そのトルク中断エア・シリンダ７２から大気中に圧縮空気を排出する。そのトルク中断エア・シリンダ７２はその電磁切換え弁１８で供給される圧縮空気で駆動され、図１の位置から左方向にそのカウンタ・ドライブ・シフタ・フォーク７０をそのシフタ・シャフト６９上に摺動させ、そして、そのカウンタ・ドライブ・シフタ・フォーク７０でそのドライブ・ギア・シンクロメッシュ６７をかみ合わせてそのドライブ・ギア６５をそのインプット・シャフト６２に結合する。
【００２９】
そのドライブ・ギア６５が入れられるので、そのクラッチ・ペダルを戻す。そのクラッチ・スイッチ４４は開かれ、そして、そのオフ信号はそのコントロール・ユニット１７に入力される。そのコントロール・ユニット１７はそのクラッチ・スイッチ４４からそのオフ信号を入力し、そして、その電磁パイロット弁３９のそのソレノイド・コイル４０に流れている電流を切ってそのソレノイド・コイル４０を消磁する。その電磁パイロット弁３９が開かれるので、パイロット油圧がその変速バルブ３４のそのパイロット油圧室３６からそのオイル・リザーバ２４に逃がされ、その変速クラッチ・コントロール回路１４が生かされて圧油がその変速クラッチ・コントロール・シリンダ１０７に供給され、そして、その変速クラッチ８６がつながれて第２速−第３速の変速が完了する。そのように、第３速の変速がそのカウンタ・シャフト６４から前側の引きずりトルクを中断してギア入れを可能にするので、ギア入れが確実になって変速時間が短縮される。
【００３０】
さらに、ディレクト・ドライブ（ＤＤ／第６速）では、先ず、そのクラッチ・ペダルを踏み込む。そのコントロール・ユニット１７はそのクラッチ・スイッチ４４からオン信号を入力し、そして、その電磁パイロット弁３９のそのソレノイド・コイル４０に電流を流してそのソレノイド・コイル４０を励磁する。その電磁パイロット弁３９が閉じられるので、パイロット油圧がその変速バルブ３４のそのパイロット油圧室３６に導かれてそのスプリング３７に抗してそのスプール３５を移動させ、そして、圧油がその変速クラッチ・コントロール・シリンダ１０７からそのオイル・リザーバ２４に逃がされてその変速クラッチ８６が切れる。
【００３１】
また、そのコントロール・ユニット１７はそのクラッチ・スイッチ４４からオン信号を入力し、そして、その電磁切換え弁１８のそのソレノイド・コイル１９に電流を流してそのソレノイド・コイル１９を励磁する。その電磁切換え弁１８が切り換えられるので、圧縮空気がその空気圧源２０からそのトルク中断エア・シリンダ７２に供給されてそのトルク中断エア・シリンダ７２は図１の位置までそのカウンタ・ドライブ・シフタ・フォーク７０をそのシフタ・シャフト６９上に摺動させ、そのカウンタ・ドライブ・シフタ・フォーク７０でそのドライブ・ギア・シンクロメッシュ６７がかみ合い状態を解かれてそのドライブ・ギア６５をニュートラルに置く。
【００３２】
そのドライブ・ギア６５がニュートラル状態に置かれるので、そのドライブ・ギア６５はそのインプット・シャフト６２から切り離されてそのディレクト・ドライブ・トランスミッション６０には、そのカウンタ・シャフト６４から前側の引きずりトルクが中断される。その状態で、第５速のギア抜きを行なう。すなわち、そのシフト・レバーを第５速ポジションからニュートラル・ポジションに戻す。その時、そのニュートラル・スイッチ５０は閉じられ、そして、そのオン信号はそのコントロール・ユニット１７に入力される。引き続いて、そのシフト・レバーをそのニュートラル・ポジションからディレクト・ドライブ・ポジション（第６速ポジション）にシフトする。そのシフト・レバーの操作で図１の位置から左方向にそのディレクト・ドライブ・シフタ・フォーク７１をそのシフタ・シャフト６９上に摺動させ、そして、そのディレクト・ドライブ・シフタ・フォーク７１でそのディレクト・ドライブ・シンクロメッシュ６８をかみ合わせてそのアウトプット・シャフト６３をそのインプット・シャフト６２に直接的に結合する。この時のそのシフト・レバー操作でそのニュートラル・スイッチ５０は開かれ、そして、そのオフ信号はそのコントロール・ユニット１７に入力される。
【００３３】
次いで、そのクラッチ・ペダルを戻す。先に、そのディレクト・ドライブ・シフトでそのニュートラル・スイッチ５０が開かれているところにそのクラッチ・ペダル戻しでそのクラッチ・スイッチ４４が開かれるので、そのコントロール・ユニット１７は、そのニュートラル・スイッチ５０およびクラッチ・スイッチ４４からオフ信号を入力し、そして、その電磁パイロット弁３９のそのソレノイド・コイル４０に流れる電流を切ってそのソレノイド・コイル４０を消磁する。その電磁パイロット弁３９が開かれるので、パイロット油圧がその変速バルブ３４のそのパイロット油圧室３６からそのオイル・リザーバ２４に逃がされ、そのスプール３５がそのスプリング３７でオフセットされ、その変速クラッチ・コントロール回路１４が生かされ、そして、圧油がその変速クラッチ・コントロール・シリンダ１０７に供給されてその変速クラッチ８６がつながる。そのようにその変速クラッチ８６がつなげられて第５速−ディレクト・ドライブの変速が完了する。このディレクト・ドライブでは、そのカウンタ・シャフト６４の回転が止まるので、油の撹拌抵抗がなくなって低燃費に寄与する。
【００３４】
また、この油空圧操作装置１０がその変速クラッチ８６に行なうところのそのフリクション・リング・プレート（クラッチ・フェーシング）１０５，１０５の潤滑は、図４に示されるように、その電磁パイロット弁３９が開かれてパイロット油圧がそのパイロット油圧室３６からそのオイル・リザーバ２４に逃がされ、そのスプール３５がそのスプリング３７でオフセットされ、そして、その変速クラッチ・コントロール回路１４が生かされてその変速クラッチ８６がつながると、そのフリクション・リング・プレート１０５，１０５は、その高圧側および低圧側変速クラッチ・オイル・スプレー回路１５，１６で潤滑される。そしてその際、その高圧側および低圧側変速クラッチ・オイル・スプレー回路１５，１６は互いにつながらずに独立してそのフリクション・リング・プレート１０５，１０５を潤滑するので、高圧回路であるその変速クラッチ・コントロール回路１４に圧力低下が回避されて変速時間が短縮される。
【００３５】
また、その電磁パイロット弁３９が閉じられてパイロット油圧がそのトルク・コンバータ回路１２のそのメイン・レギュレータ・バルブ２１の上流側からそのパイロット油圧室３６に導かれ、そのスプール３５がそのスプリング３７に抗してそのパイロット油圧で移動され、そして、その変速クラッチ・コントロール回路１４が殺されてその変速クラッチ８６が切られると、その高圧側変速クラッチ・オイル・スプレー回路１５がその変速クラッチ・コントロール回路１４に伴って殺されてそのフリクション・リング・プレート１０５，１０５は、その低圧側変速クラッチ・オイル・スプレー回路１６のみで潤滑される。そのように、この油空圧操作装置１０は、その変速クラッチ８６の断接状態に応じて必要量の油でその変速クラッチ８６のそのフリクション・リング・プレート１０５，１０５、所謂、クラッチ・フェーシングを潤滑する。この油空圧操作装置１０では、その変速バルブ３４が構造的に簡単になって潤滑回路が簡素化される。
【００３６】
図５は、そのターボ・チャージャ付きディーゼル・エンジン１２０を搭載するその大型トラックに適用されるところのこの発明の変速クラッチ付きトルク・コンバータを組み合わせるディレクト・ドライブ・トランスミッションに使用される油空圧操作装置の別の具体例１３０を部分的に示している。この油空圧操作装置１３０は、その前述された油空圧操作装置１０においてそのロックアップ・クラッチ・コントロール回路１３、変速クラッチ・コントロール回路１４、高圧側変速クラッチ・オイル・スプレー回路１５、および低圧側変速クラッチ・オイル・スプレー回路１６を変形して具体化される。
【００３７】
この油空圧操作装置１３０は、その電磁切換え弁１８を備え、そして、そのインプット・シャフト６２にそのドライブ・ギア６５を結合切り離しするところのそのトルク中断エア・シリンダ７２にその空気圧源２０を接続するそのトランスミッション・カウンタ・ドライブ・コントロール回路１１と、上流側にそのメイン・レギュレータ・バルブ２１を、下流側にそのトルク・コンバータ・レギュレータ・バルブ２２をそれぞれ備えてそのオイル・ポンプ２３にそのトルク・コンバータ８０を接続するそのトルク・コンバータ回路１２と、パイロット操作されるそのロックアップ・バルブ２６を備えてそのトルク・コンバータ回路１２のそのメイン・レギュレータ・バルブ２１の上流側にそのトルク・コンバータ８０のそのロックアップ・クラッチ８５を接続するロックアップ・クラッチ・コントロール回路１３１と、パイロット操作される変速および潤滑バルブ１３７を備え、そして、その変速および潤滑バルブ１３７の変速側を経てそのトルク・コンバータ回路１２のそのメイン・レギュレータ・バルブ２１の上流側にそのトルク・コンバータ８０のその変速クラッチ８６を接続する変速クラッチ・コントロール回路１３２と、その変速および潤滑バルブ１３７の潤滑側を経てそのメイン・レギュレータ・バルブ２１およびトルク・コンバータ・レギュレータ・バルブ２２の間でそのトルク・コンバータ回路１２に接続される変速クラッチ・オイル・スプレー回路１３３と、絞り１３６を備え、そして、その変速クラッチ・オイル・スプレー回路１３３においてバルブ入口側にバルブ出口側を接続する短絡回路１３４と、そのクラッチ・スイッチ４４、アクセル・センサ４５、ダイアグ・スイッチ４６、エンジン回転センサ４７、車速センサ４８、トルク・コンバータ油温センサ４９、ニュートラル・スイッチ５０、およびディレクト・ドライブ・スイッチ５１などから情報を入力してその電磁切換え弁１８、ロックアップ・バルブ２６、および変速および潤滑バルブ１３７を動作させ、また、その油温警報ランプ５２およびダイアグ・ランプ５３を点灯するそのコントロール・ユニット１７とで構成される。
【００３８】
そのロックアップ・クラッチ・コントロール回路１３１は、絞り１３５がそのロックアップ・バルブ２６の下流に付加され、そして、そのロックアップ・バルブ２６で油圧が給排される際、油圧変動の影響が緩和される。
【００３９】
その変速および潤滑バルブ１３７は、その前述された油空圧操作装置１０に使用されるその変速バルブ３４にその短絡回路１３４の切換え機能を付加するところのスプリング・オフセット型スプール弁に具体化される。そして、この変速および潤滑バルブ１３７は、その電磁パイロット弁３９を使用するその変速パイロット油圧回路３８によってそのトルク・コンバータ回路１２のそのメイン・レギュレータ・バルブ２１の上流側からパイロット油圧室１３９に導かれ、そして、スプリング１４０に抗してスプール１３８に作用するパイロット油圧で操作される。
【００４０】
その短絡回路１３４は、その変速クラッチ８６の断状態に用いられ、そして、その変速クラッチ８６の接状態にその変速および潤滑バルブ１３７を通る油の流量に比べて少ないところの油をその変速クラッチ８６のそのフリクション・リング・プレート９７，９７に流す。
【００４１】
次に、この油空圧操作装置１３０が、その変速クラッチ８６に行なうところのそのフリクション・リング・プレート１０５，１０５の潤滑は、図５に示されるように、その電磁パイロット弁３９が開かれてパイロット油圧がそのパイロット油圧室１３９からそのオイル・リザーバ２４に逃がされ、そのスプール１３８がそのスプリング１４０でオフセットされ、そして、その変速クラッチ・コントロール回路１３２が生かされてその変速クラッチ８６がつながると、そのフリクション・リング・プレート１０５，１０５は、その変速および潤滑バルブ１３７を通る油で潤滑される。
【００４２】
また、その電磁パイロット弁３９が閉じられてパイロット油圧がそのトルク・コンバータ回路１２のそのメイン・レギュレータ・バルブ２１の上流側からそのパイロット油圧室１３９に導かれ、そのスプール１３８がそのスプリング１４０に抗してそのパイロット油圧で操作され、そして、その変速クラッチ・コントロール回路１３２が殺されてその変速クラッチ８６が切られると、そのフリクション・リング・プレート１０５，１０５は、その短絡回路１３４を通る油で潤滑される。そのように、その油空圧操作装置１３０は、潤滑回路が簡素化され、そして、その変速クラッチ８６の断接状態に応じて必要量の油でその変速クラッチ８６のそのフリクション・リング・プレート（クラッチ・フェーシング）１０５，１０５を潤滑する。
【００４３】
先に図面を参照して説明されたところのこの発明の特定された具体例から明らかであるように、この発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者にとって、この発明の内容は、その発明の性質（ｎａｔｕｒｅ）および本質（ｓｕｂｓｔａｎｃｅ）に由来し、そして、それらを内在させると客観的に認められる別の態様に容易に具体化される。勿論、この発明の内容は、その発明の課題に相応し（ｂｅｃｏｍｍｅｎｓｕｒａｔｅｗｉｔｈ）、そして、その発明の成立に必須である。
【００４４】
【発明の便益】
上述から理解されるように、この発明の変速クラッチ付きトルク・コンバータを組み合わせるディレクト・ドライブ・トランスミッションに使用される油空圧操作装置は、電磁切換え弁を備え、そして、インプット・シャフトにドライブ・ギアを結合切り離しするところのトルク中断エア・シリンダに空気圧源を接続するトランスミッション・カウンタ・ドライブ・コントロール回路と、上流側にメイン・レギュレータ・バルブを、下流側にトルク・コンバータ・レギュレータ・バルブをそれぞれ備えてオイル・ポンプにトルク・コンバータを接続するトルク・コンバータ回路と、パイロット操作されるロックアップ・バルブを備えてそのトルク・コンバータ回路のそのメイン・レギュレータ・バルブの上流側にそのトルク・コンバータのロックアップ・クラッチを接続するロックアップ・クラッチ・コントロール回路と、パイロット操作される変速バルブを備えてそのトルク・コンバータ回路のそのメイン・レギュレータ・バルブの上流側にそのトルク・コンバータの変速クラッチを接続する変速クラッチ・コントロール回路とを含むので、この発明の変速クラッチ付きトルク・コンバータを組み合わせるディレクト・ドライブ・トランスミッションに使用される油空圧操作装置では、変速の際、カウンタ・シャフトから前側の引きずりトルクが中断可能になって変速時間および発進ギア入れ時間が短縮され、特に、低温の際、ギア入れが確実になって変速時間および発進ギア入れ時間が短縮され、また、ディレクト・ドライブでは、カウンタ・シャフトの回転が止まるので、油の撹拌抵抗が省かれて低燃費に寄与され、その結果、変速クラッチ付きトルク・コンバータを組み合わせて商用車に搭載されるところのディレクト・ドライブ・トランスミッションにとって非常に有用で実用的である。
【００４５】
また、この発明の変速クラッチ付きトルク・コンバータを組み合わせるディレクト・ドライブ・トランスミッションに使用される油空圧操作装置は、電磁切換え弁を備え、そして、インプット・シャフトにドライブ・ギアを結合切り離しするところのトルク中断エア・シリンダに空気圧源を接続するトランスミッション・カウンタ・ドライブ・コントロール回路と、上流側にメイン・レギュレータ・バルブを、下流側にトルク・コンバータ・レギュレータ・バルブをそれぞれ備えてオイル・ポンプにトルク・コンバータを接続するトルク・コンバータ回路と、パイロット操作されるロックアップ・バルブを備えてそのトルク・コンバータ回路のそのメイン・レギュレータ・バルブの上流側にそのトルク・コンバータのロックアップ・クラッチを接続するロックアップ・クラッチ・コントロール回路と、パイロット操作される変速バルブを備えてそのトルク・コンバータ回路のそのメイン・レギュレータ・バルブの上流側にそのトルク・コンバータの変速クラッチを接続する変速クラッチ・コントロール回路と、絞りを備えてその変速クラッチ・コントロール回路のその変速バルブの下流側に接続される高圧側変速クラッチ・オイル・スプレー回路と、絞りを備えてそのメイン・レギュレータ・バルブおよびトルク・コンバータ・レギュレータ・バルブの間でそのトルク・コンバータ回路に接続される低圧側変速クラッチ・オイル・スプレー回路とを含むので、この発明の変速クラッチ付きトルク・コンバータを組み合わせるディレクト・ドライブ・トランスミッションに使用される油空圧操作装置では、変速の際、カウンタ・シャフトから前側の引きずりトルクが中断可能になって変速時間および発進ギア入れ時間が短縮され、特に、低温の際、ギア入れが確実になって変速時間および発進ギア入れ時間が短縮され、また、ディレクト・ドライブでは、カウンタ・シャフトの回転が止まるので、油の撹拌抵抗が省かれて低燃費に寄与され、加えて、潤滑回路が簡素化され、そして、その変速クラッチの断接状態に応じて必要量の油でその変速クラッチのクラッチ・フェーシングが潤滑され、また、その潤滑回路において高圧側および低圧側が互いに独立されて高圧回路の圧力低下が回避されて変速時間が短縮され、その結果、変速クラッチ付きトルク・コンバータを組み合わせて商用車に搭載されるところのディレクト・ドライブ・トランスミッションにとって非常に有用で実用的である。
【００４６】
さらに、この発明の変速クラッチ付きトルク・コンバータを組み合わせるディレクト・ドライブ・トランスミッションに使用される油空圧操作装置は、電磁切換え弁を備え、そして、インプット・シャフトにドライブ・ギアを結合切り離しするところのトルク中断エア・シリンダに空気圧源を接続するトランスミッション・カウンタ・ドライブ・コントロール回路と、上流側にメイン・レギュレータ・バルブを、下流側にトルク・コンバータ・レギュレータ・バルブをそれぞれ備えてオイル・ポンプにトルク・コンバータを接続するトルク・コンバータ回路と、パイロット操作されるロックアップ・バルブを備えてそのトルク・コンバータ回路のそのメイン・レギュレータ・バルブの上流側にそのトルク・コンバータのロックアップ・クラッチを接続するロックアップ・クラッチ・コントロール回路と、パイロット操作される変速および潤滑バルブを備え、そして、その変速および潤滑バルブの変速側を経てそのトルク・コンバータ回路のそのメイン・レギュレータ・バルブの上流側にそのトルク・コンバータの変速クラッチを接続する変速クラッチ・コントロール回路と、その変速および潤滑バルブの潤滑側を経てそのメイン・レギュレータ・バルブおよびトルク・コンバータ・レギュレータ・バルブの間でそのトルク・コンバータ回路に接続される変速クラッチ・オイル・スプレー回路と、絞りを備え、そして、その変速クラッチ・オイル・スプレー回路においてバルブ入口側にバルブ出口側を接続する短絡回路とを含むので、この発明の変速クラッチ付きトルク・コンバータを組み合わせるディレクト・ドライブ・トランスミッションに使用される油空圧操作装置では、変速の際、カウンタ・シャフトから前側の引きずりトルクが中断可能になって変速時間および発進ギア入れ時間が短縮され、特に、低温の際、ギア入れが確実になって変速時間および発進ギア入れ時間が短縮され、また、ディレクト・ドライブでは、カウンタ・シャフトの回転が止まるので、油の撹拌抵抗が省かれて低燃費に寄与され、加えて、潤滑回路が一層簡素化され、そして、その変速クラッチの断接状態に応じて必要量の油でその変速クラッチのクラッチ・フェーシングが潤滑され、また、その潤滑回路において高圧側および低圧側が互いに独立されて高圧回路の圧力低下が回避されて変速時間が短縮され、その結果、変速クラッチ付きトルク・コンバータを組み合わせて商用車に搭載されるところのディレクト・ドライブ・トランスミッションにとって非常に有用で実用的である。
【図面の簡単な説明】
【図１】ターボ・チャージャ付きディーゼル・エンジンを搭載する大型トラックにおいて変速クラッチ付きトルク・コンバータを組み合わせ、そして、そのトルク・コンバータでそのディーゼル・エンジンに断接されるディレクト・ドライブ・トランスミッションを一部破断し、そして、断面して示し、そして、そのディレクト・ドライブ・トランスミッションに適用されるこの発明の変速クラッチ付きトルク・コンバータを組み合わせるディレクト・ドライブ・トランスミッションに使用される油空圧操作装置の具体例の空気圧回路側を示した部分概略図である。
【図２】図１に示されたそのディレクト・ドライブ・トランスミッションを部分的に拡大して示した部分断面図である。
【図３】図１に示されたそのディレクト・ドライブ・トランスミッションに組み合わせられる変速クラッチ付きトルク・コンバータを示した部分縦断面図である。
【図４】図１に示されたその油空圧操作装置の油圧回路側を示した油圧回路図である。
【図５】この発明の油空圧操作装置の別の油圧回路側を示した油圧回路図である。
【符号の説明】
１１トランスミッション・カウンタ・ドライブ・コントロール回路
１２トルク・コンバータ回路
１３ロックアップ・クラッチ・コントロール回路
１４変速クラッチ・コントロール回路
１５高圧側変速クラッチ・オイル・スプレー回路
１６低圧側変速クラッチ・オイル・スプレー回路
１７コントロール・ユニット
１８電磁切換え弁
２１メイン・レギュレータ・バルブ
２２トルク・コンバータ・レギュレータ・バルブ
２６ロックアップ・バルブ
３０ロックアップ・パイロット油圧回路
３４変速バルブ
３８変速パイロット油圧回路
７２トルク中断エア・シリンダ[0001]
[Field of the Invention]
The present invention relates to a hydraulic / pneumatic operating device used in a direct drive transmission combined with a torque converter with a shift clutch.
[0002]
[Background]
Recently, commercial vehicles equipped with turbocharged diesel engines tend to utilize direct drive transmissions that combine a speed clutch and a torque converter with a lock-up clutch. The diesel engine has a disadvantage of acceleration at the time of starting due to insufficient output torque in the low-speed rotation range, so at the time of starting, the torque is increased by the torque converter and does not supplement the starting performance. Sometimes the torque converter is mechanically coupled with the lock-up clutch and placed in direct coupling. The torque converter is supplied with pressure oil in a low pressure circuit, the transmission clutch and lockup clutch are supplied with pressure oil in a high pressure circuit, and the clutch facing is changed in an oil spray circuit in the transmission clutch. Lubricated.
[0003]
Since the oil spray circuit is supplied with pressure oil from the low pressure circuit and the high pressure circuit, when the shift clutch is connected, the high pressure side and the low pressure side are connected to reduce the hydraulic pressure of the high pressure circuit. In addition, since the pressure oil in the high-pressure circuit is used for lubrication even when the shift clutch is disengaged, the amount of the lubricating oil increases.
[0004]
In addition, the transmission clutch is lubricated with oil spray, so it does not break due to the clutch facing drag torque, the shifting time during shifting and the starting time, especially when starting at low temperatures. become longer.
[0005]
[Problems of the Invention]
An object of the present invention is to provide a hydraulic / pneumatic operating device used in a direct drive transmission used in combination with a torque converter with a shift clutch, which makes it possible to shorten the shift time at the time of shift and the gearing time at the time of start On offer.
[0006]
Another object of the present invention is to simplify the lubrication circuit, ensure the required amount of lubricating oil, in addition to making it possible to shorten the shift time at the time of shifting and the gearing time at the start, and a high-pressure circuit The present invention is to provide a hydraulic / pneumatic operating device used in a direct drive transmission combined with a torque converter with a shift clutch, which makes it possible to shorten the shift time by avoiding the pressure drop.
[0007]
[Means corresponding to the problem and its operation]
The present invention includes a transmission counter drive control circuit having an electromagnetic switching valve and connecting a pneumatic pressure source to a torque interruption air cylinder where the drive gear is coupled to and disconnected from an input shaft, and a main upstream side.・ Regulator valve, torque converter regulator valve on the downstream side, torque converter circuit that connects the torque converter to the oil pump, and pilot operated lock-up valve A lockup clutch control circuit for connecting a lockup clutch of the torque converter upstream of the main regulator valve of the converter circuit, and a pilot operated shift valve, A shift clutch control circuit that connects the shift clutch of the torque converter upstream of the main regulator valve, and operates the drive gear synchromesh with its torque interrupted air cylinder when shifting. Disconnect the drive gear from the input shaft and interrupt the front drag torque from the counter shaft to allow gearing.
[0008]
The present invention also includes a transmission counter drive control circuit including an electromagnetic switching valve, and connecting a pneumatic source to a torque interruption air cylinder for coupling and disconnecting a drive gear to an input shaft, and an upstream side The main regulator valve and the torque converter regulator valve on the downstream side are connected to the oil pump, the torque converter circuit connecting the torque converter to the oil pump, and the pilot operated lock-up valve. The torque converter circuit is provided with a lockup clutch control circuit for connecting the lockup clutch of the torque converter upstream of the main regulator valve of the torque converter circuit, and a pilot operated shift valve. A shift clutch control circuit for connecting the shift clutch of the torque converter upstream of the main regulator valve, and a high pressure connected to the downstream side of the shift valve of the shift clutch control circuit with a throttle A side shifting clutch oil spray circuit and a low pressure shifting clutch oil spray circuit with a throttle connected to the torque converter circuit between its main regulator valve and torque converter regulator valve; And during the shift, the torque interruption air cylinder operates the drive gear synchromesh to disconnect the drive gear from the input shaft, and interrupts the front drag torque from the counter shaft To enable gearing, When the shift clutch is engaged, the high pressure side and low pressure shift clutch oil spray circuit lubricates the clutch facing of the shift clutch, and when the shift clutch is disengaged, the low pressure side Lubricate the clutch facing of the speed change clutch only with the speed change clutch oil spray circuit.
[0009]
The invention further includes a transmission counter drive control circuit comprising an electromagnetic switching valve and connecting a pneumatic source to a torque interrupting air cylinder which couples and disconnects the drive gear to the input shaft, and upstream The main regulator valve and the torque converter regulator valve on the downstream side are connected to the oil pump, the torque converter circuit connecting the torque converter to the oil pump, and the pilot operated lock-up valve. A lockup clutch control circuit for connecting a lockup clutch of the torque converter upstream of the main regulator valve of the torque converter circuit, a pilot operated speed change and lubrication valve, and A shift clutch control circuit for connecting the shift clutch of the torque converter to the upstream side of the main regulator valve of the torque converter circuit via the shift side of the speed and lubrication valve, and the lubrication side of the shift and lubrication valve A transmission clutch oil spray circuit connected to the torque converter circuit between the main regulator valve and the torque converter regulator valve via the throttle, and the transmission clutch oil spray A short circuit connecting the valve outlet side to the valve inlet side in the circuit, and when shifting, operating the drive gear synchromesh with its torque interruption air cylinder from its input shaft to its drive gear And then counter Disengage the front drag torque from the shaft to allow gearing, and when the shift clutch is engaged, kill the valve inlet side of the shift clutch oil spray circuit and clutch facing of the shift clutch When the speed change clutch is disengaged, the clutch facing of the speed change clutch is lubricated by utilizing the valve inlet side of the speed change clutch oil spray circuit.
[0010]
[Explanation of specific examples]
A specific example of a hydraulic / pneumatic operating device used in a direct drive transmission combined with a torque converter with a shift clutch according to the present invention will be described below with reference to the drawings. FIGS. 1 to 4 show hydraulic / pneumatic operations used in a direct drive transmission combined with a torque converter with a shift clutch according to the present invention, which is applied to a heavy truck equipped with a turbocharged diesel engine 120. The example 10 of an apparatus is shown. This hydraulic / pneumatic operating device 10 is combined with a torque converter 80, uses an input shaft 62, an output shaft 63, and a counter shaft 64 as transmission shafts, and can shift to six forward speeds and one reverse speed. This is applied to the direct drive transmission 60.
[0011]
In the direct drive transmission 60, a counter gear 66 is rotatably supported in the gear case 61 on the input shaft 62 and fixedly supported on the counter shaft 64 in the gear case 61. 6 gear pairs (not shown) are set on the output shaft 63 and counter shaft 64, set to the first to fifth and reverse gear ratios, and the drive When the gear 65 is coupled to its input shaft 62 by a drive gear synchromesh 67 and is selected as one of its first through fifth and reverse gear pairs, the power is shifted to the selected speed. The output shaft via the input shaft 62 and the counter shaft 64. When the output shaft 63 is coupled to the input shaft 62 by a direct drive synchromesh 68, power is directly transferred from the input shaft 62 to the output shaft 63. Transmitted, and so-called direct drive. Of course, the first to fifth speeds and the reverse speed are changed by synchromesh (not shown) which is disposed on the output shaft 63 and is manually operated.
[0012]
The torque converter 80 combined with the direct drive transmission 60 also includes a flywheel housing (not shown) disposed between the diesel engine 120 and the direct drive transmission 60. An impeller disposed in a space surrounded by the clutch housing 114 and supported by a bearing 89 on a stator shaft 91 fitted to the root side of the input shaft 62 of the direct drive transmission 60. 81, a turbine 82 opposed to the impeller 81 and supported on the front end portion of the input shaft 62, and a one-way clutch 92 sandwiched between the impeller 81 and the turbine 82 A stator 83 supported on the front end portion of the stator shaft 91 and an impeller 81 integrally connected to the outer side of the turbine 82 so as to form a sealed circulation circuit, and on a boss 90 of the turbine 82. A shroud 84 supported by the turbine 82, a lock-up clutch 85 disposed between the turbine 82 and the shroud 84, through which the turbine 82 can be connected to and disconnected from the impeller 81, and an outer side of the shroud 84. Is disposed between the input shaft 62 and the turbine 82 and is fixedly supported by the crankshaft 121 of the diesel engine 120 and a transmission clutch 86 that allows the turbine 82 to be connected to and disconnected from the input shaft 62. The shroud 84 to the crank shuff 121 is assembled with a flexible drive disk 87 that is integrally coupled to 121, and allows power transmitted from the diesel engine 120 to the transmission 60 to be connected and disconnected when the heavy truck starts and shifts. In addition, when the large truck travels, power is transmitted from the diesel engine 120 to the transmission 60. Of course, the torque converter 80 includes the oil pump 23 which is operated by being engaged with the pump drive gear 113.
[0013]
The lock-up clutch 85 is utilized where torque converter drive or direct drive can be selected. Specifically, it is disconnected when the torque converter is driven, and is connected when the direct drive is performed, so that power can be transmitted from the torque converter 80 to the transmission 60 with the same efficiency as that of the mechanical drive. . Further, structurally, the lock-up clutch 85 is configured as a clutch by utilizing the shroud 84. The so-called shroud 84 is also used as a part of the clutch. Specifically, the lock-up clutch 85 is disposed between the turbine 82 and the shroud 84 in a space defined by the turbine 82 inside the shroud 84 and is splined to the outer periphery to be coupled to the shroud. A clutch disk 96 having a plurality of friction ring plates 97, 97 positioned in 84 clutch drum bores 95 and screwed to the boss 90 of the turbine 82, and the clutch drum bore 95 A plurality of clutch ring plates 98, 98 that are alternately superimposed on the plurality of friction ring plates 97, 97 and splined to the clutch drum bore 95, and the clutch ring plates 98, 98 to its friction ring plate 97 Assembled in the lock-up clutch control cylinder 99 is pressed against the 97 and the lock-up clutch control cylinder 99 in the hydraulic pressure is operated to permit disengaging the turbine 82 to the impeller 81. The lock-up clutch control cylinder 99 is embodied in a structure in which a ring cylinder bore 100 is machined in the shroud 84 and a clutch ring piston 101 is fitted into the ring cylinder bore 100.
[0014]
The shift clutch 86 is released at the time of shifting, and is used in a so-called cut-off state to allow the direct drive transmission 60 to switch gears. Structurally, the speed change clutch 86 is assembled into an external mold that is disposed in a space between the shroud 84 and the flexible drive disk 87. Specifically, the transmission clutch 86 is fixedly screwed to the end face of the boss 90 of the turbine 82 that projects slightly out of the front end wall 93 that forms the front face of the shroud 84. The clutch drum 102 disposed between the shroud 84 and the flexible drive disk 87, and a plurality of friction ring plates 105, 105 that are splined to the outer periphery and positioned within the clutch drum 102. A clutch disk 103 supported on the input shaft 62 by a hub 104 splined to the tip of the input shaft 62 in the clutch drum 102, and in the clutch drum 102 Multiple friction ring plays A plurality of clutch ring plates 106, 106 that are alternately superimposed on 105, 105 and splined to the inside of the clutch drum 102, and the clutch ring plates 106, 106 are connected to the friction ring plate 105, 105 is assembled with a shift clutch control cylinder 107 and a return spring 110 that pushes back the shift clutch control cylinder 107, and the shift clutch control cylinder 107 is operated by hydraulic pressure. The turbine 82 can be connected to and disconnected from the input shaft 62. The shift clutch control cylinder 107 is embodied in a structure in which a ring cylinder bore 108 is machined into the clutch drum 102 and a clutch ring piston 109 is fitted into the ring cylinder bore 108. . The return spring 110 is also disposed between the clutch drum 102 and the clutch ring piston 109 to allow the clutch ring piston 109 to be pushed back.
[0015]
The flexible drive disk 87 has a hub 111 bolted to the end face of the crankshaft 121 and is integrally coupled to the shroud 84 by a drum spacer 94 to power the diesel engine 120. Transmission to the impeller 81 is enabled. The hub 111 also supports the input shaft 62 rotatably by fitting the tip of the input shaft 62 with the bearing 112 interposed therebetween.
[0016]
The hydraulic / pneumatic operating device 10 includes an electromagnetic switching valve 18 and a transmission power source 20 connected to a torque interrupting air cylinder 72 that couples and disconnects the drive gear 65 to and from the input shaft 62. Torque for providing the counter drive control circuit 11, the main regulator valve 21 on the upstream side, and the torque converter regulator valve 22 on the downstream side, and connecting the torque converter 80 to the oil pump 23. A converter circuit 12 and a pilot-operated lockup valve 26 are provided, and the lockup clutch 85 of the torque converter 80 is connected to the upstream side of the main regulator valve 21 of the torque converter circuit 12 Lock up A shift clutch that includes a latch control circuit 13 and a pilot operated shift valve 34 and that connects the shift clutch 86 of the torque converter 80 to the upstream side of the main regulator valve 21 of the torque converter circuit 12. A control circuit 14, a transmission clutch provided with a throttle 42, a high-pressure side transmission clutch 15 connected to the downstream side of the transmission valve 34 of the control circuit 14, an oil spray circuit 15, and a throttle 43. Between the regulator valve 21 and the torque converter regulator valve 22, the low pressure side shifting clutch oil spray circuit 16 connected to the torque converter circuit 12, a clutch sensor (clutch switch) 44, an accelerator Sensor 45, Diag Information is input from the switch 46, the engine rotation sensor 47, the vehicle speed sensor 48, the torque converter oil temperature sensor 49, the neutral switch 50, the direct drive switch 51, etc., and the electromagnetic switching valve 18 and the lock-up valve 26 are input. And a control unit 17 that operates the speed change valve 34 and lights the oil temperature warning lamp 52 and the diagnosis lamp 53.
[0017]
The transmission counter drive control circuit 11 includes an electromagnetic switching valve 18 electrically connecting a solenoid coil 19 to the control unit 17, and the solenoid coil 19 provided by the control unit 17. When energized with the generated current, the valve switching operation is performed, and compressed air is supplied from the air pressure source 20 to the torque interruption air cylinder 72 to move the torque interruption air cylinder 72. The torque interrupting air cylinder 72 is embodied in a double-acting double rod type in which the piston rod 74 is withdrawn into and out of both rod covers with the piston 73, and the counter drive shifter fork 70 is a shifter. Since it is slidably supported on the shaft 69, the counter drive shifter fork 70 is connected to one side of the piston rod 74, and the drive drive with the counter drive shifter fork 70. The gear synchromesh 67 is operated to connect and disconnect the drive gear 65 to the input shaft 62.
[0018]
As such, the first to fifth speeds and the reverse speed are operated by the drive gear synchromesh 67 by the torque interruption air cylinder 72 and the drive gear 65 by the drive gear synchromesh 67. Coupled to the input shaft 62 and allowed to change its speed, the sixth speed, i.e., the direct drive, the direct drive shifter fork 71 is manually slid onto the shifter shaft 69. The direct drive shifter fork 71 operates the direct drive synchromesh 68, the direct drive synchromesh 68 couples the output shaft 63 to the input shaft 62, and The speed change is made possible.
[0019]
Further, the torque interruption air cylinder 72 is connected to the air pressure source 20 by an emergency air pressure circuit 54 including a manual valve 55, and can be shifted to the first to fifth speeds and the reverse speed in an emergency.
[0020]
The torque converter circuit 12 returns oil from the torque converter 80 to the oil reservoir 24 via the oil cooler 25 as shown in FIG. Of course, the oil reservoir 24 utilizes the bottom of the clutch housing 114. The upstream side of the lockup clutch control circuit 13 is shared by the transmission valve 34 and the upstream side of the transmission clutch control circuit 14.
[0021]
The lock-up valve 26 is embodied as a spring-offset type spool valve, and the main regulator valve 21 of the torque converter circuit 12 by a lock-up pilot hydraulic circuit 30 using an electromagnetic pilot valve 31. The pilot oil pressure chamber 28 is guided to the pilot hydraulic pressure chamber 28 from the upstream side and is operated by the pilot hydraulic pressure acting on the spool 27 against the spring 29. The lockup pilot hydraulic circuit 30 connects the pilot hydraulic chamber 28 to the upstream side of the main regulator valve 21 of the torque converter circuit 12, and a throttle 33 is disposed in the middle, and The electromagnetic pilot valve 31 is arranged on the downstream side of the throttle 33 in the middle thereof. The electromagnetic pilot valve 31 electrically connects the solenoid coil 32 to the control unit 17 and is opened and closed by the control unit 17.
[0022]
The shift valve 34 is embodied as a spring offset spool valve and is shifted from the upstream side of the main regulator valve 21 of the torque converter circuit 12 by a shift pilot hydraulic circuit 38 using an electromagnetic pilot valve 39. It is guided to the pilot hydraulic chamber 36 and is operated by the pilot hydraulic pressure that acts on the spool 35 against the spring 37. The shift pilot hydraulic circuit 38 connects the pilot hydraulic chamber 36 to the upstream side of the main regulator valve 21 of the torque converter circuit 12, and a throttle 41 is disposed in the middle, and the electromagnetic pilot A valve 39 is arranged downstream of the throttle 41 in the middle. In this speed change pilot hydraulic circuit 38, the upstream side of the throttle 41 is shared by the upstream side of the throttle 33 of the lockup / pilot hydraulic circuit 30. The electromagnetic pilot valve 39 electrically connects the solenoid coil 40 to the control unit 17 and is opened and closed by the control unit 17.
[0023]
Next, the control of the direct drive transmission 60 and the torque converter 80 performed by the hydraulic / pneumatic operating device 10 according to the start and running of the large truck will be described. First, the start of the track will be described. First, a shift lever (not shown) is operated. When the shift lever is put into the neutral position, the neutral switch 50 is closed and the direct drive switch 51 is opened, so that the control unit 17 receives an ON signal from the neutral switch 50. The diesel engine 120 is determined to be started by inputting an off signal from the direct drive switch 51. When the diesel engine 120 is started, a clutch pedal (not shown) is depressed. Since the clutch switch 44 is closed, the control unit 17 receives an on signal from the clutch switch 44 and passes a current through the solenoid coil 40 of the electromagnetic pilot valve 39 to cause the solenoid The coil 40 is excited. Since the electromagnetic pilot valve 39 is closed, the pilot hydraulic pressure is guided to the pilot hydraulic chamber 36 of the shift valve 34 to move the spool 35 against the spring 37, and the pressure oil is transferred to the shift clutch. The speed change clutch 86 is disengaged from the control cylinder 107 to the oil reservoir 24.
[0024]
Since the shift clutch 86 is disengaged, the shift lever places the direct drive transmission 60 into the starting gear. The clutch pedal is then returned. The neutral gear 50 is opened when the starting gear is engaged, and the clutch switch 44 is opened when the clutch pedal is returned, so that the control unit 17 is controlled by the neutral switch 50 and the clutch switch 44. An off signal is input, and the current flowing through the solenoid coil 40 of the electromagnetic pilot valve 39 is turned off to demagnetize the solenoid coil 40. Since the electromagnetic pilot valve 39 is opened, the pilot hydraulic pressure is released from the pilot hydraulic chamber 36 of the speed change valve 34 to the oil reservoir 24, the spool 35 is offset by the spring 37, and the speed change clutch control. The circuit 14 is utilized, and pressure oil is supplied to the shift clutch control cylinder 107 to connect the shift clutch 86. When the speed change clutch 86 is connected, the large truck is started. In this way, the start interrupts the drag torque of the speed change clutch 86 to enable the gear setting, so that the start gear setting is ensured and the gear setting time is shortened.
[0025]
Next, the speed change when the large truck is traveling will be described. When shifting from the second speed to the third speed, first, the clutch pedal is depressed. The control unit 17 receives an ON signal from the clutch switch 44, and energizes the solenoid coil 40 by passing a current through the solenoid coil 40 of the electromagnetic pilot valve 39. Since the electromagnetic pilot valve 39 is closed, the pilot hydraulic pressure is guided to the pilot hydraulic chamber 36 of the shift valve 34 to move the spool 35 against the spring 37, and the pressure oil is transferred to the shift clutch. The speed change clutch 86 is disengaged from the control cylinder 107 to the oil reservoir 24.
[0026]
Further, the control unit 17 receives an ON signal from the clutch switch 44, and energizes the solenoid coil 19 by passing a current through the solenoid coil 19 of the electromagnetic switching valve 18. As the solenoid directional valve 18 is switched, compressed air is supplied from the air pressure source 20 to the torque interruption air cylinder 72 which is on its shifter shaft 69 to the position of FIG. The counter drive shifter fork 70 is slid, and the drive gear synchromesh 67 is disengaged by the counter drive shifter fork 70 to place the drive gear 65 in neutral.
[0027]
Since the drive gear 65 is in the neutral state, the drive gear 65 is disconnected from the input shaft 62 and the direct drive transmission 60 is interrupted by the drag torque forward from the counter shaft 64. Is done. In this state, the second gear is removed. That is, the shift lever is returned from the second speed position to the neutral position. At that time, the neutral switch 50 is closed and the ON signal is input to the control unit 17. Subsequently, the shift lever is shifted from the neutral position to the third speed position. When the third gear is engaged, the neutral switch 50 is opened and the off signal is input to the control unit 17.
[0028]
Since the control unit 17 receives the OFF signal of the neutral switch 50, the control unit 17 cuts off the current flowing through the solenoid coil 19 of the electromagnetic switching valve 18. As the solenoid coil 19 is demagnetized, the electromagnetic switching valve 18 is switched, and compressed air is supplied from the air pressure source 20 to the torque interruption air cylinder 72 and at the same time the torque interruption air cylinder 72. Compressed air from the atmosphere. The torque interruption air cylinder 72 is driven by the compressed air supplied by the electromagnetic switching valve 18 and slides the counter drive shifter fork 70 on the shifter shaft 69 leftward from the position of FIG. The drive gear 65 is coupled to the input shaft 62 by engaging the drive gear synchromesh 67 with the counter drive shifter fork 70.
[0029]
Since the drive gear 65 is engaged, the clutch pedal is returned. The clutch switch 44 is opened and the off signal is input to the control unit 17. The control unit 17 receives the off signal from the clutch switch 44 and de-energizes the solenoid coil 40 by cutting off the current flowing through the solenoid coil 40 of the electromagnetic pilot valve 39. Since the electromagnetic pilot valve 39 is opened, the pilot hydraulic pressure is released from the pilot hydraulic chamber 36 of the speed change valve 34 to the oil reservoir 24, and the speed change clutch control circuit 14 is utilized to transfer the pressure oil to the speed change speed. The clutch is supplied to the clutch control cylinder 107, and the shift clutch 86 is connected to complete the second to third shift. In this way, the third speed shift interrupts the front drag torque from the counter shaft 64 to enable gear engagement, so that gear engagement is ensured and the shift time is shortened.
[0030]
Further, in the direct drive (DD / 6th speed), first, the clutch pedal is depressed. The control unit 17 receives an ON signal from the clutch switch 44 and applies current to the solenoid coil 40 of the electromagnetic pilot valve 39 to excite the solenoid coil 40. Since the electromagnetic pilot valve 39 is closed, the pilot hydraulic pressure is guided to the pilot hydraulic chamber 36 of the shift valve 34 to move the spool 35 against the spring 37, and the pressure oil is transferred to the shift clutch. The speed change clutch 86 is disengaged from the control cylinder 107 to the oil reservoir 24.
[0031]
Further, the control unit 17 receives an ON signal from the clutch switch 44, and energizes the solenoid coil 19 by passing a current through the solenoid coil 19 of the electromagnetic switching valve 18. Since the electromagnetic switching valve 18 is switched, compressed air is supplied from the air pressure source 20 to the torque interruption air cylinder 72, and the torque interruption air cylinder 72 is moved to the position shown in FIG. 70 is slid onto the shifter shaft 69, and the drive gear synchromesh 67 is disengaged by the counter drive shifter fork 70 to place the drive gear 65 in neutral.
[0032]
Since the drive gear 65 is in the neutral state, the drive gear 65 is disconnected from the input shaft 62 and the direct drive transmission 60 is interrupted by the drag torque forward from the counter shaft 64. Is done. In this state, the fifth gear is removed. That is, the shift lever is returned from the fifth speed position to the neutral position. At that time, the neutral switch 50 is closed and the ON signal is input to the control unit 17. Subsequently, the shift lever is shifted from the neutral position to the direct drive position (sixth speed position). By operating the shift lever, the direct drive shifter fork 71 is slid on the shifter shaft 69 from the position shown in FIG. 1 to the left, and the direct drive shifter fork 71 directs the direct drive shifter fork 71. Engage the drive synchromesh 68 to couple its output shaft 63 directly to its input shaft 62. The neutral switch 50 is opened by the operation of the shift lever at this time, and the OFF signal is input to the control unit 17.
[0033]
The clutch pedal is then returned. First, the clutch switch 44 is opened by the clutch pedal return where the neutral switch 50 is opened by the direct drive shift, so that the control unit 17 is controlled by the neutral switch 50. And an off signal is input from the clutch switch 44, and the current flowing through the solenoid coil 40 of the electromagnetic pilot valve 39 is cut off to demagnetize the solenoid coil 40. Since the electromagnetic pilot valve 39 is opened, the pilot hydraulic pressure is released from the pilot hydraulic chamber 36 of the speed change valve 34 to the oil reservoir 24, the spool 35 is offset by the spring 37, and the speed change clutch control. The circuit 14 is utilized, and pressure oil is supplied to the shift clutch control cylinder 107 to connect the shift clutch 86. As such, the shift clutch 86 is engaged to complete the shift of the fifth speed-direct drive. In this direct drive, the rotation of the counter shaft 64 is stopped, so that the oil agitation resistance is eliminated, contributing to low fuel consumption.
[0034]
In addition, the friction of the friction ring plates (clutch facings) 105 and 105 performed by the hydraulic / pneumatic operating device 10 on the transmission clutch 86 is performed by the electromagnetic pilot valve 39 as shown in FIG. The pilot oil pressure is released from the pilot oil pressure chamber 36 to the oil reservoir 24, the spool 35 is offset by the spring 37, and the speed change clutch control circuit 14 is utilized to make the speed change clutch 86. , The friction ring plates 105, 105 are lubricated by the high pressure side and low pressure side shift clutch oil spray circuits 15, 16. At this time, the high-pressure side and low-pressure side shifting clutch oil spray circuits 15 and 16 are not connected to each other and lubricate the friction ring plates 105 and 105 independently. A pressure drop is avoided in the control circuit 14, and the shift time is shortened.
[0035]
Further, the electromagnetic pilot valve 39 is closed, and the pilot hydraulic pressure is guided to the pilot hydraulic chamber 36 from the upstream side of the main regulator valve 21 of the torque converter circuit 12, and the spool 35 resists the spring 37. When the shift clutch control circuit 14 is killed and the shift clutch 86 is disengaged, the high pressure shift clutch oil spray circuit 15 is moved to the shift clutch control circuit 14. Accordingly, the friction ring plates 105 and 105 are lubricated only by the low-pressure side shift clutch oil spray circuit 16. As described above, the hydraulic / pneumatic operating device 10 performs the so-called clutch facing of the friction ring plates 105 and 105 of the transmission clutch 86 with a required amount of oil according to the connection / disconnection state of the transmission clutch 86. Lubricate. In the hydraulic / pneumatic operating device 10, the speed change valve 34 is structurally simple, and the lubrication circuit is simplified.
[0036]
FIG. 5 shows a hydraulic / pneumatic operating device used in a direct drive transmission combined with a torque converter with a shift clutch according to the present invention, which is applied to the heavy truck equipped with the diesel engine 120 with the turbocharger. Another specific example 130 of FIG. The hydraulic / pneumatic operating device 130 includes a lock-up clutch control circuit 13, a shift clutch control circuit 14, a high-pressure shift clutch oil / spray circuit 15, and a low pressure in the hydraulic / pneumatic operating device 10 described above. The side shift clutch oil spray circuit 16 is modified and embodied.
[0037]
The hydraulic / pneumatic operating device 130 includes the electromagnetic switching valve 18 and connects the air pressure source 20 to the torque interrupting air cylinder 72 where the drive gear 65 is coupled to and disconnected from the input shaft 62. The transmission counter drive control circuit 11, the main regulator valve 21 on the upstream side, and the torque converter regulator valve 22 on the downstream side. The torque converter circuit 12 to which the converter 80 is connected and the pilot-operated lock-up valve 26 are provided on the upstream side of the main regulator valve 21 of the torque converter circuit 12. That lockup A lock-up clutch control circuit 131 for connecting the switch 85, a pilot-operated shift and lubrication valve 137, and the main of the torque converter circuit 12 via the shift side of the shift and lubrication valve 137 A shift clutch control circuit 132 for connecting the shift clutch 86 of the torque converter 80 to the upstream side of the regulator valve 21, and the main regulator valve 21 and the torque via the shift and lubrication side of the lubrication valve 137 A shift clutch oil spray circuit 133 connected to the torque converter circuit 12 between the converter regulator valve 22 and a throttle 136, and a valve inlet side in the shift clutch oil spray circuit 133 In A short circuit 134 connecting the lube outlet side, its clutch switch 44, accelerator sensor 45, diagnostic switch 46, engine rotation sensor 47, vehicle speed sensor 48, torque converter oil temperature sensor 49, neutral switch 50, and Information is input from the direct drive switch 51 or the like to operate the electromagnetic switching valve 18, the lockup valve 26, and the shift and lubrication valve 137, and the oil temperature alarm lamp 52 and the diagnostic lamp 53 are lit. And that control unit 17.
[0038]
In the lockup clutch control circuit 131, when the throttle 135 is added downstream of the lockup valve 26, and when the hydraulic pressure is supplied and discharged by the lockup valve 26, the influence of the hydraulic pressure fluctuation is reduced. The
[0039]
The speed change and lubrication valve 137 is embodied as a spring / offset type spool valve which adds a switching function of the short circuit 134 to the speed change valve 34 used in the hydraulic / pneumatic operating device 10 described above. . The shift and lubrication valve 137 is guided to the pilot hydraulic chamber 139 from the upstream side of the main regulator valve 21 of the torque converter circuit 12 by the shift pilot hydraulic circuit 38 using the electromagnetic pilot valve 39. And, it is operated with a pilot hydraulic pressure acting on the spool 138 against the spring 140.
[0040]
The short circuit 134 is used when the speed change clutch 86 is disengaged, and when the speed change clutch 86 is engaged, less oil is supplied to the speed change clutch 86 than the flow rate of oil passing through the speed change and lubrication valve 137. The friction ring plates 97, 97 are allowed to flow.
[0041]
Next, the lubrication of the friction ring plates 105 and 105 performed by the hydraulic / pneumatic operation device 130 on the transmission clutch 86 is performed by opening the electromagnetic pilot valve 39 as shown in FIG. When the pilot hydraulic pressure is released from the pilot hydraulic chamber 139 to the oil reservoir 24, the spool 138 is offset by the spring 140, and the shift clutch control circuit 132 is utilized to connect the shift clutch 86. The friction ring plates 105, 105 are lubricated with oil through the transmission and lubrication valve 137.
[0042]
Further, the electromagnetic pilot valve 39 is closed, and the pilot hydraulic pressure is guided from the upstream side of the main regulator valve 21 of the torque converter circuit 12 to the pilot hydraulic chamber 139, and the spool 138 resists the spring 140. When the transmission clutch control circuit 132 is killed and the transmission clutch 86 is disengaged, the friction ring plates 105, 105 are oiled through the short circuit 134. Lubricated. As such, the hydraulic / pneumatic operating device 130 has a simplified lubrication circuit, and the friction ring plate (of the transmission clutch 86 with the required amount of oil depending on the connection / disconnection state of the transmission clutch 86). (Clutch facing) 105, 105 is lubricated.
[0043]
As will be apparent from the specific embodiments of the present invention described above with reference to the drawings, for those of ordinary skill in the art to which the present invention pertains, It is easily embodied in another embodiment that derives from the nature and the nature of the invention and is objectively recognized as having them inherent. Of course, the content of this invention corresponds to the problem of the invention (be recommend with) and is essential for the establishment of the invention.
[0044]
[Benefits of the invention]
As can be understood from the above, the hydraulic / pneumatic operating device used in the direct drive transmission combined with the torque converter with a shift clutch according to the present invention includes an electromagnetic switching valve and a drive gear on the input shaft. Torque interruption air cylinder where the air pressure source is connected to the cylinder, the drive, the drive, the control circuit, the main regulator valve on the upstream side, the torque converter regulator valve on the downstream side A torque converter circuit for connecting the torque converter to the oil pump and a pilot-operated lock-up valve and the torque converter circuit upstream of the main regulator valve of the torque converter circuit. A lock-up clutch control circuit for connecting a clutch clutch and a pilot-operated shift valve, and connecting the torque converter shift clutch upstream of the main regulator valve of the torque converter circuit In the hydraulic / pneumatic operation device used in the direct drive transmission combined with the torque converter with a shift clutch of the present invention, the drag torque on the front side from the counter shaft is changed during the shift. Can be interrupted to reduce shifting time and start gearing time, especially at low temperatures, ensuring gearing and reducing shifting time and starting gearing time. The rotation of the oil stops Agitation resistance is eliminated are contributing to low fuel consumption, as a result, it is very useful and practical for Direct drive transmissions where it is mounted on a commercial vehicle in combination a torque converter with the shift clutch.
[0045]
The hydraulic / pneumatic operation device used in the direct drive transmission combined with the torque converter with a shift clutch according to the present invention includes an electromagnetic switching valve, and connects and disconnects the drive gear to and from the input shaft. Torque interrupting air cylinder with transmission counter drive control circuit, main regulator valve upstream and torque converter regulator valve downstream, torque to oil pump A torque converter circuit for connecting the converter and a pilot-operated lock-up valve, and the torque converter lock-up clutch upstream of the main regulator valve of the torque converter circuit A shift clutch control circuit having a lockup clutch control circuit to be connected and a pilot operated shift valve and connecting the torque converter shift clutch upstream of the main regulator valve of the torque converter circuit Circuit, a high pressure shift clutch oil spray circuit connected to the downstream side of the shift valve of the shift clutch control circuit with a throttle, and a main regulator valve and a torque converter circuit with a throttle Including a low pressure shift clutch oil spray circuit connected between the regulator valve and its torque converter circuit, so that it is used in a direct drive transmission combining the torque converter with a shift clutch of the present invention. In the pneumatic operating device, the front drag torque from the counter shaft can be interrupted during gear shifting, shortening the gear shifting time and starting gear engagement time, especially during low temperatures, ensuring gear engagement and gear shifting time. In the direct drive, the counter shaft stops rotating, so the oil stir resistance is eliminated, contributing to low fuel consumption, and the lubrication circuit is simplified, and The clutch facing of the speed change clutch is lubricated with a required amount of oil according to the connection / disconnection state of the speed change clutch, and the high pressure side and the low pressure side are independent from each other in the lubrication circuit, thereby avoiding a pressure drop in the high pressure circuit As a result, the direct drive where a torque converter with a shift clutch is combined and installed in a commercial vehicle is shortened. Very useful and practical for live transmission.
[0046]
Furthermore, the hydraulic / pneumatic operating device used for the direct drive transmission combined with the torque converter with a shift clutch according to the present invention includes an electromagnetic switching valve, and connects and disconnects the drive gear to the input shaft. Torque interrupting air cylinder with transmission counter drive control circuit, main regulator valve upstream and torque converter regulator valve downstream, torque to oil pump A torque converter circuit for connecting the converter and a pilot-operated lock-up valve, and the torque converter lock-up clutch upstream of the main regulator valve of the torque converter circuit. A lock-up clutch control circuit for connecting the engine, a pilot operated shift and lubrication valve, and upstream of the main regulator valve of the torque converter circuit via the shift side of the shift and lubrication valve A shift clutch control circuit for connecting a shift clutch of the torque converter to the main converter valve and the torque converter regulator valve via the lubrication side of the shift and lubrication valve. A shift clutch oil spray circuit connected to the valve, and a short circuit that includes a throttle and connects the valve outlet side to the valve inlet side in the shift clutch oil spray circuit. Torque converter In the hydraulic / pneumatic operating device used in the combined direct drive transmission, the front side drag torque can be interrupted from the counter shaft when shifting, and the shift time and start gearing time are shortened. At the same time, gearing is ensured and the shifting time and starting gearing time are shortened, and in the direct drive, the counter shaft stops rotating, so oil agitation resistance is eliminated, contributing to low fuel consumption, In addition, the lubrication circuit is further simplified, and the clutch facing of the transmission clutch is lubricated with a required amount of oil according to the connection / disconnection state of the transmission clutch, and the high pressure side and the low pressure side are Independently of each other, the pressure drop in the high-pressure circuit is avoided and the shift time is shortened. It is very useful and practical for direct drive transmissions that are installed in commercial vehicles in combination with a lux converter.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 shows a combination of a torque converter with a speed change clutch in a large truck equipped with a turbocharged diesel engine, and a part of a direct drive transmission connected to the diesel engine by the torque converter. Example of a hydraulic / pneumatic operating device used in a direct drive transmission combined with a torque converter with a variable speed clutch according to the present invention, broken and shown in cross section and applied to the direct drive transmission It is the partial schematic diagram which showed the pneumatic circuit side.
FIG. 2 is a partial cross-sectional view showing the direct drive transmission shown in FIG. 1 partially enlarged.
FIG. 3 is a partial longitudinal sectional view showing a torque converter with a shift clutch that is combined with the direct drive transmission shown in FIG. 1;
4 is a hydraulic circuit diagram showing a hydraulic circuit side of the hydraulic / pneumatic operation device shown in FIG. 1; FIG.
FIG. 5 is a hydraulic circuit diagram showing another hydraulic circuit side of the hydraulic / pneumatic operation device according to the present invention;
[Explanation of symbols]
11 Transmission counter drive control circuit
12 Torque converter circuit
13 Lock-up clutch control circuit
14 Shift clutch control circuit
15 High pressure side clutch, oil spray circuit
16 Low pressure side shifting clutch oil spray circuit
17 Control unit
18 Electromagnetic switching valve
21 Main regulator valve
22 Torque, converter, regulator and valve
26 Lock-up valve
30 Lock-up pilot hydraulic circuit
34 Shift valve
38 Shifting pilot hydraulic circuit
72 Torque interruption air cylinder

Claims

An electromagnetic switching valve is provided, and an input shaft that rotatably supports the drive gear, an output shaft that is coupled to the input shaft by a direct drive synchromesh, and a counter gear that is fixedly supported. Drive gear in a direct drive transmission with a counter shaft that engages the drive gear with the counter gear and a plurality of variable speed gear pairs disposed on the output shaft and the counter shaft. a transmission counter drive control circuit connected to the torque interruption air cylinder where binding disconnecting the drive gear to the input shaft of the air pressure source by operating the synchromesh, the main regulator upstream Torque converter circuit with a torque converter regulator valve on the downstream side and a torque converter circuit for connecting the torque converter to the oil pump, and a pilot operated lock-up valve. A lock-up clutch control circuit for connecting a lock-up clutch of the torque converter upstream of the main regulator valve of the converter circuit, and a pilot-operated shift valve, Oil air used in a direct drive transmission combined with a torque converter with a shift clutch including a shift clutch control circuit that connects the shift clutch of the torque converter upstream of the main regulator valve Operating device.

The lock-up valve is operated with a pilot hydraulic pressure guided from the upstream side of the main regulator valve of the torque converter circuit by an electromagnetic pilot valve, and the shift valve is operated by the electromagnetic pilot valve in the torque converter 2. The hydraulic / pneumatic operating device used for a direct drive transmission combined with a torque converter with a shift clutch according to claim 1, which is operated by a pilot hydraulic pressure guided from the upstream side of the main regulator valve of the circuit.

An electromagnetic switching valve is provided, and an input shaft that rotatably supports the drive gear, an output shaft that is coupled to the input shaft by a direct drive synchromesh, and a counter gear that is fixedly supported. Drive gear in a direct drive transmission with a counter shaft that engages the drive gear with the counter gear and a plurality of variable speed gear pairs disposed on the output shaft and the counter shaft. a transmission counter drive control circuit connected to the torque interruption air cylinder where binding disconnecting the drive gear to the input shaft of the air pressure source by operating the synchromesh, the main regulator upstream Torque converter circuit with a torque converter regulator valve on the downstream side and a torque converter circuit for connecting the torque converter to the oil pump, and a pilot operated lock-up valve. A lock-up clutch control circuit for connecting a lock-up clutch of the torque converter upstream of the main regulator valve of the converter circuit, and a pilot-operated shift valve, A shift clutch control circuit that connects the torque converter shift clutch upstream of the main regulator valve, and a high-pressure shift that has a throttle and is connected downstream of the shift valve of the shift clutch control circuit Clutch oil Torque with gear shifting clutch including spray circuit and low pressure shifting clutch oil spray circuit connected to the torque converter circuit between the main regulator valve and the torque converter regulator valve with a throttle・ Hydraulic and pneumatic operating device used for direct drive transmission combined with converter.

The lock-up valve is operated with a pilot hydraulic pressure guided from the upstream side of the main regulator valve of the torque converter circuit by an electromagnetic pilot valve, and the shift valve is operated by the electromagnetic pilot valve in the torque converter The hydraulic / pneumatic operating device used for a direct drive transmission combined with a torque converter with a shift clutch according to claim 3, which is operated by a pilot hydraulic pressure guided from the upstream side of the main regulator valve of the circuit.

An electromagnetic switching valve is provided, and an input shaft that rotatably supports the drive gear, an output shaft that is coupled to the input shaft by a direct drive synchromesh, and a counter gear that is fixedly supported. Drive gear in a direct drive transmission with a counter shaft that engages the drive gear with the counter gear and a plurality of variable speed gear pairs disposed on the output shaft and the counter shaft. a transmission counter drive control circuit connected to the torque interruption air cylinder where binding disconnecting the drive gear to the input shaft of the air pressure source by operating the synchromesh, the main regulator upstream Torque converter circuit with a torque converter regulator valve on the downstream side and a torque converter circuit for connecting the torque converter to the oil pump, and a pilot operated lock-up valve. A lockup clutch control circuit for connecting a lockup clutch of the torque converter upstream of the main regulator valve of the converter circuit; a pilot operated shift and lubrication valve; and A shift clutch control circuit for connecting the shift clutch of the torque converter to the upstream side of the main regulator valve of the torque converter circuit through the shift side of the lubrication valve, and the lubrication side of the shift and lubrication valve Its main A shift clutch oil spray circuit connected to the torque converter circuit between the regulator valve and the torque converter regulator valve, and a throttle, and the valve inlet side in the shift clutch oil spray circuit Hydraulic / pneumatic operating device used in a direct drive transmission that combines a torque converter with a shift clutch including a short circuit connecting the valve outlet side to the valve.

The lock-up valve is operated with a pilot hydraulic pressure guided from the upstream side of the main regulator valve of the torque converter circuit by an electromagnetic pilot valve, and the speed change and lubrication valve is torqued by the electromagnetic pilot valve. 6. A hydraulic / pneumatic operating device used in a direct drive transmission combined with a torque converter with a shift clutch according to claim 5, which is operated by a pilot hydraulic pressure guided from the upstream side of the main regulator valve of the converter circuit. .