JP3621004B2

JP3621004B2 - Braking device for work machine traveling

Info

Publication number: JP3621004B2
Application number: JP25706199A
Authority: JP
Inventors: 豊米田; 昌義中田; 定範日田; 和男安田
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1999-09-10
Filing date: 1999-09-10
Publication date: 2005-02-16
Anticipated expiration: 2019-09-10
Also published as: JP2001080391A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、コンバイン等の作業機の走行用制動装置に係り、詳しくは、圧油供給がされないときには制動され、圧油供給されると制動解除されるネガティヴブレーキを利用して、変速用油圧クラッチを徐々に接続させてのスロー発進を実現させる技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
変速用の油圧クラッチを装備して、クラッチ操作することなく軽快に変速操作できる作業機としては、例えば、特開平１１−１６５５５６号公報や特開平１０−３０７１９号公報に示されたものが知られており、４個の油圧クラッチを用いて前進３段、後進１段の主変速機構を構成している。又、コンバインに駐車ブレーキを装備したものとしては、前記後者の公報に示されたものが知られており、運転部に備えたブレーキペダル等の操作具を操作することで、トランスミッションに備えた制動装置を制動作動させるようにしてあった。
【０００３】
これら従来のコンバインでは、装備される単一のブレーキを駐車ブレーキとして用いるようにしていたので、一時的に走行停止する際でも駐車ブレーキ操作を行うものである。このとき、駐車ブレーキを操作するとともに、油圧クラッチを全て切って変速装置を中立操作することが必要であるが、この２種の操作が面倒であることから、往々にして、変速装置が油圧クラッチ接続状態のままで駐車ブレーキを作動させ、さらにそのままで変速レバーを増速側に操作する等して再発進操作を行うと、駐車ブレーキが焼き付くおそれがあった。
【０００４】
そこで、先に出願した特願平１０−３６４１９３号において、複数（６個）の変速用油圧クラッチ、及びロータリ弁とで成る回路に接続されるブレーキ操作用の油圧シリンダ（符号８５）を設けて、全ての変速用油圧クラッチが切り操作されると、ブレーキが自動的に制動作動し、いずれかの油圧クラッチが入り操作されると、ブレーキが自動的に制動解除されるように連係させてネガティヴブレーキを構成し、前述したブレーキ焼き付き等の不都合を未然に解消する技術を提案している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
前記提案技術の油圧回路では、ブレーキ操作用の油圧シリンダ（符号８５）に加えて、変速用油圧クラッチへの圧を徐々に高める昇圧機構（符号４６）が装備されており、ショック少なく円滑で軽快な変速動作と走行中立での駐車ブレーキの自動作動との高機能とを得ているが、その分コスト的には高いものであった。
【０００６】
そこで、図１７に示すように、駐車ブレーキ９１の制動及び解除作動をショック無く徐々に行わせるべくオリフィス１０４を備えたブレーキ操作用の油圧シリンダ１０５を、油圧クラッチ１０６Ｆ，１０６Ｒへの圧油供給側油路に並列に接続し、前後進切換用の制御弁１０７を中立位置Ｎから前進位置Ｆと後進位置Ｒのいずれかに切換えるに伴って、圧油が油圧シリンダ１０５に充填される間は油圧クラッチ１０６Ｆ又は１０６Ｒが徐々に昇圧されるようにして、専用の昇圧機構を省略することが試された。
【０００７】
この回路手段によって、確かに油圧クラッチを徐々に昇圧させることが可能であることが判ったのではあるが、ブレーキ作動速度を適宜に行わせるためのオリフィス設定では、その絞り効果によって比較的短時間で油圧クラッチが昇圧されてしまって、実際に必要となるもっと長い昇圧時間を実現させるのが困難であり、改善の余地が残されていた。
【０００８】
本発明の目的は、油圧回路のさらなる工夫により、専用の昇圧機構を持たない廉価な構成としながら、所望の昇圧特性で変速用油圧クラッチを接続できる高機能な走行用制動装置を得る点にある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
〔構成〕
第１発明は、作業機の走行用制動装置において、走行装置への伝動系に、伝動比が互いに異なる複数の伝動経路の夫々に介装した油圧クラッチを択一的に入り作動させることで複数段の変速が可能な変速機構を備え、圧油供給によって前記走行装置に対するブレーキの制動作動を解除し、かつ、圧油供給されないときには前記ブレーキを制動作動させる油圧制動機構を備え、
圧油供給時に作用するオリフィスを前記油圧制動機構に設けて、前記ブレーキの制動解除作動が徐々に行われるように構成するとともに、
油圧ポンプから前記油圧クラッチへの圧油供給回路の途中に前記油圧制動機構を直列配置して、該油圧制動機構を経た圧油が前記油圧クラッチに供給されるように構成してあることを特徴とする。
【００１０】
第２発明は、第１発明において、油圧クラッチ側の圧油供給回路に接続される第１ポートと油圧ポンプ側の圧油供給回路に接続される第２ポートとを備えたシリンダ筒と、走行装置に対するブレーキにピストンロッド側を連結されたピストン部材とで油圧制動機構を構成し、
前記ピストン部材を、シリンダ筒の内周壁に摺接する圧力リング部分を備えたピストン本体部と、シリンダ筒の外部で前記ブレーキに連結されたピストンロッド部とで構成するとともに、シリンダ筒内を摺動する前記ピストン本体部に、前記ピストン外周の圧力リング部分の間でシリンダ筒の内周壁との間に圧油の流通用空間を形成する細径部と、その細径部の内側でピストン本体部に形成されたピストン内部室とを備え、
前記細径部の外側の流通用空間と前記ピストン内部室とを連通する流路をピストン本体部に設けて、この流路にオリフィスを形成し、
前記油圧クラッチの切り状態から該油圧クラッチの接続開始状態又はそれに近い状態迄の間においては、前記第２ポートから供給される圧油が前記オリフィスと前記流通用空間との両方を通り、油圧クラッチの接続開始後は油圧クラッチ側の圧油供給回路に接続される第１ポートに近い側の前記圧力リング部分が油圧の上昇に伴って前記流通用空間を閉じることにより、前記第２ポートから供給される圧油が前記オリフィスを通って第１ポート側へ供給されるように構成してあることを特徴とする。
【００１１】
〔作用〕請求項１の構成によれば、油圧ポンプから前記油圧クラッチへの圧油供給回路の途中に前記油圧制動機構を直列配置して、油圧制動機構を経た圧油が油圧クラッチに供給されるようにしたので、ブレーキ操作用の油圧シリンダに圧油が充填されるに要する時間が、そのまま油圧クラッチを徐々に昇圧するための時間に置き換えることができる。故に、ブレーキ作動速度を適宜に行わせるためのオリフィスで、油圧クラッチを所望の特性で昇圧させることが可能になり、クラッチショックの無い円滑な変速動作が行えるようになった。
【００１２】
請求項２の構成によれば、次のような作用がある。すなわち、クラッチの繋がり具合が程良くなる状態に合わせた一様な動作速度設定では、クラッチミート迄の時間の長い緩慢なクラッチ動作になって芳しくないので、本請求項の手段は、クラッチ作動開始からクラッチミートまでは素早く作動させるものである。これによれば、油圧クラッチの切り状態からクラッチミート又はそれに近い状態迄の間では、オリフィスが作用せず迅速に圧油が供給され、クラッチミート又はそれに近い状態の後は徐々にクラッチ圧が昇圧されるようになるから、徐々にクラッチ圧を昇圧させてのショックの少ない円滑なクラッチ作動と、時間遅れの少ない迅速なクラッチ作動との両立を図ることが可能になる。
【００１３】
〔効果〕
請求項１及び２に記載の走行用制動装置では、ブレーキ作動を円滑化するオリフィス付きのブレーキ操作用の油圧シリンダを、これが圧供給上手側となる状態で変速用の油圧クラッチに直列接続させることにより、専用の昇圧機構を用いることなく油圧クラッチの昇圧特性を所望の状態に設定することができ、コスト及び性能の両立を図ることができた。
【００１４】
請求項２に記載の走行用制動装置では、上記効果を得ながら変速用クラッチ作動の迅速化が図れて、より応答性のよい軽快な変速操作が実現できた。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１に示すように、運転部１０８、脱穀装置１０９、グレンタンク１１０等を備えた機体を左右のクローラ走行装置４，４で走行可能に支持するとともに、機体の前部に昇降シリンダ５７で昇降自在に刈取部１１１を支持してコンバインを構成してある。
【００１６】
図２にはコンバインの伝動装置が示され、１はエンジン動力を受ける入力プーリ、２は刈取部１１１を駆動するためのＰＴＯ出力プーリ、３はクローラ走行装置４を駆動する車軸、５は走行用のサイドクラッチ・ブレーキ、６は走行用の主変速機構、７は走行用の第１副変速機構、８は走行用の第２副変速機構、９はＰＴＯ変速機構である。第２副変速機構８とＰＴＯ変速機構９とはクラッチ操作が必要であるが、第１副変速機構７と主変速機構６とはクラッチ操作が不要である。一対のサイドクラッチ・ブレーキ５，５は、クラッチ部５Ａとブレーキ部５Ｂとを備えて成る周知のものである。
【００１７】
第１副変速機構７は、低速油圧クラッチ７ａと高速油圧クラッチ７ｂとを備えた２段変速であり、入力軸１０に相対回転自在に外嵌された筒軸状の第２伝動軸１２と第１伝動軸１１とに亘って構成されている。すなわち、低速油圧クラッチ７ａと高速油圧クラッチ７ｂとを、夫々のアウタクラッチボディ７ａｏ，７ｂｏが一体となる背中合わせ状態で第１伝動軸１１の軸中央部に配置するとともに、軸方向の両外側に、インナクラッチボディ７ａｉ，７ｂｉに一体化された低速及び高速の駆動ギヤ４０，４１を配備してある。
【００１８】
低速駆動ギヤ４０に咬合する低速従動ギヤ４２と、高速駆動ギヤ４１に咬合する高速従動ギヤ４３とは、共に第２伝動軸１２に一体回転状態に装備されるとともに、高速従動ギヤ４３を、第３伝動軸１３に相対回転自在に嵌装される中間ギヤ４４に咬合させてある。
【００１９】
第２副変速機構８は、前述した中間ギヤ４４の噛合部４４ａに横側方から咬合可能な噛合部４５ａと、低速従動ギヤ４２咬合するギヤ部４５ｂとを備えたシフト回転体４５を、一体回転状態で、かつ、軸方向にシフト自在に第３伝動軸１３に嵌装して構成されており、図外の変速レバーでシフト回転体４５を人力操作する手動操作式の変速機構である。
【００２０】
主変速機構６は、第１速油圧クラッチ６ａと第２速油圧クラッチ６ｂと第３速油圧クラッチ６ｃ、及び後進油圧クラッチ６ｒとを備えた４段変速である。第１速油圧クラッチ６ａと第３速油圧クラッチ６ｃとを嵌装した第４伝動軸１４の駆動小径ギヤ１４ｇと、第２速油圧クラッチ６ｂと後進油圧クラッチ６ｒとを嵌装した第５伝動軸１５の駆動小径ギヤ１５ｇとは、共にサイドクラッチ・ブレーキの支軸である第６伝動軸１６のセンタギヤ１６ｇに咬合している。そして、各駆動小径ギヤ１４ｇ，１５ｇどうしは咬合していない。
【００２１】
動力伝動系の構造を述べると、入力プーリ１を備えた入力軸１０の回転を、第１ギヤ１０ｇを用いて先ず第１伝動軸１１に伝動し、低速油圧クラッチ７ａと高速油圧クラッチ７ｂとのいずれかを経た動力が、入力軸１０に相対回転自在に外嵌された筒軸状の第２伝動軸１２に伝動される。そして、第２副変速機構８を経た動力は、小径ギヤＳｇと、大径ギヤＤｇを備えた第３伝動軸１３に伝動される。尚、小径ギヤＳｇと第１ギヤ１０ｇとは咬合していない。
【００２２】
小径ギヤＳｇは、第１速油圧クラッチ６ａの第１ギヤ６ａｇにのみ咬合し、第１ギヤ６ａｇは後進油圧クラッチ６ｒの後進ギヤ６ｒｇに咬合している。大径ギヤＤｇは、第２速油圧クラッチ６ｂの第２ギヤ６ｂｇと第３速油圧クラッチ６ｃの第３ギヤ６ｃｇの双方に咬合しており、第２ギヤ６ｂｇと第３ギヤ６ｃｇとは咬合していない。
【００２３】
第１副変速機構７、及び第２副変速機構８は、共に高低２段変速であるので、前進３段で後進１段の主変速機構６との組合わせにより、走行用としては、前進１２段で後進４段の変速段を有している。図３に、各軸の配置関係を示す。次に、主変速機構６の各変速段の動力流れを説明する。
【００２４】
−主変速の前進第１速−
４個の変速用油圧クラッチ６ａ〜６ｃ，６ｒのうちの第１速油圧クラッチ６ａのみを入り操作し、第３伝動軸１３の小径ギヤＳｇ→第１ギヤ６ａｇ→第４伝動軸１４→駆動小径ギヤ１４ｇ→センタギヤ１６ｇとなる。
【００２５】
−主変速の前進第２速−
４個の変速用油圧クラッチ６ａ〜６ｃ，６ｒのうちの第２速油圧クラッチ６ｂのみを入り操作し、第３伝動軸１３の大径ギヤＤｇ→第２ギヤ６ｂｇ→第５伝動軸１５→駆動小径ギヤ１５ｇ→センタギヤ１６ｇとなる。
【００２６】
−主変速の前進第３速−
４個の変速用油圧クラッチ６ａ〜６ｃ，６ｒのうちの第３速油圧クラッチ６ｃのみを入り操作し、第３伝動軸１３の大径ギヤＤｇ→第３ギヤ６ｃｇ→第４伝動軸１４→駆動小径ギヤ１４ｇ→センタギヤ１６ｇとなる。
【００２７】
−主変速の後進−
４個の変速用油圧クラッチ６ａ〜６ｃ，６ｒのうちの後進油圧クラッチ６ｒのみを入り操作し、第３伝動軸１３の小径ギヤＳｇ→第１ギヤ６ａｇ→後進ギヤ６ｒｇ→第５伝動軸１５→駆動小径ギヤ１５ｇ→センタギヤ１６ｇとなる。
【００２８】
ＰＴＯ伝動系については、ＰＴＯ出力軸３５に嵌装された高低の従動ギヤ１７，１８のうちのいずれかをシフト回転体２１で選択して咬合させることにより、高低２段の変速が行えるＰＴＯ変速機構９を備えている。高速従動ギヤ１７に咬合する高速駆動ギヤ１９と、低速従動ギヤ１８に咬合する低速駆動ギヤ２０とは第１伝動軸１１の左右端に備えてあり、高速駆動ギヤ１９と第１ギヤ１０ｇとを介して動力入力する。高速駆動ギヤ１９と低速駆動ギヤ２０とは、第１副変速機構７における低速及び高速の駆動ギヤ４０，４１の横外側に位置しており、第１伝動軸１１とＰＴＯ出力軸３５とを近づけることに寄与している。
【００２９】
図３に示すように、共に第６伝動軸１６に咬合連動する第４及び第５伝動軸１４，１５の間における上側に第３伝動軸１３が位置しており、その上側に入力軸１０が配置されるとともに、第１伝動軸１１は、入力軸１０と第３伝動軸１３との上下方向の間で、かつ、第４伝動軸１４側の横位置に配置されている。従って、油圧クラッチ７ａ，７ｂを備えた第１伝動軸１１は、油圧クラッチを備えた第４及び第５伝動軸１４，１５のいずれの軸にも隣合っていない。
【００３０】
そして、第１副変速機構７のギヤ咬合部と、ＰＴＯ変速機構９のギヤ咬合部とが共に、油圧クラッチ７ａ，７ｂの横外側に位置していて、軸心間方向で互いに入り込み配置させてあるので、入力軸１０（第２伝動軸１２）と第１伝動軸１１との軸心間距離、及び第１伝動軸１１とＰＴＯ出力軸３５との軸心間距離を狭くすることに成功している。
【００３１】
次に、油圧装置関係について説明する。図４に油圧回路が示され、４６，４６はサイドクラッチ・ブレーキ５，５操作用の操向用油圧シリンダ、４７は左右一対の油圧シリンダ４６，４６に択一的に圧油供給する３位置型の制御弁、４８は油圧シリンダ４６，４６の排出側油路に作用する可変リリーフ弁、４９は主変速機構６と第１副変速機構７との計６個の油圧クラッチ６ａ〜６ｄ，７ａ，７ｂへの圧油給排を司るロータリ弁であり、前進１〜６速位置Ｆ１〜Ｆ６と、後進１，２速位置Ｂ１，Ｂ２とを有している。
【００３２】
５０は油圧ポンプ、５１は圧が立つと制動解除し、圧が立たないと制動する中立ブレーキ用のアキュムレータ、５２は圧が立つと動力伝達され、圧が立たないと動力断絶されるＰＴＯクラッチ、５３はクラッチ圧設定用のリリーフ弁（レギュレータ弁）、５４は副油圧ポンプ、５５は副弁ブロック、５６は各油圧クラッチ６ａ〜６ｄ，７ａ，７ｂへの潤滑油路３２に対する潤滑圧設定用のリリーフ弁、５７は刈取部昇降用の油圧シリンダである。
【００３３】
次に、主変速機構６の変速用油圧クラッチ６ａ〜６ｃ，６ｒへの圧油給排と潤滑油供給の構造を説明する。第４伝動軸１４と第５伝動軸１５の夫々に同じ構造が構成されており、第５伝動軸１５に関して説明する。図９に示すように、第５伝動軸１５内には、第２速油圧クラッチ６ｂ断続用の第１給排油路２１と、後進油圧クラッチ６ｒ断続用の第２給排油路２２と、これら両クラッチ６ｂ，６ｒ潤滑用の供給油路２３の３本に油路が軸方向に延びる状態で形成されている。
【００３４】
第５伝動軸１５の第２速油圧クラッチ６ｂ側の軸端は、ミッションケース２４の側壁を貫通してミッションケース２４の外側面に装備されるカバーケース２５内に延設されている。第２速油圧クラッチ６ｂの油室２８に連通する第１給排油路２１は、その開口２１ａを第５伝動軸１５の軸端における周面に形成してあり、該開口２１ａの軸方向両側にシールリング２６，２６を装備することで、カバーケース２５に形成された第１給排路２７と第１給排油路２１とを連通接続してある。
【００３５】
後進油圧クラッチ６ｒの油室２９に連通する第２給排油路２２は、その開口２２ａが第５伝動軸１５の軸端に形成されており、より軸端側のシールリング２６の存在により、第１給排油路２１の開口２１ａと仕切られた状態で、カバーケース２５に形成された第２給排路３０と第２給排油路２２とを連通接続してある。尚、第１給排油路２１と供給油路２３とには栓ｂが装備されている。
【００３６】
各クラッチ６ｂ，６ｒ部分と各ギヤ６ｂｇ，６ｒｇ部分の４箇所に連通される供給油路２３は、その開口２３ａを、ミッションケース２４における第５伝動軸１５支承用のベアリング３１のケース外部への抜止め用肉厚部分ａに対応した軸周面に形成し、抜止め用肉厚部分ａに、カバーケース２５に形成された潤滑油用の油路３２と潤滑油の開口２３ａとを連通する連通油路３３を形成してある。
【００３７】
連通油路３３は、ベアリング３１におけるインナレース３１ｉとアウタレース３１ｏとの間には、その外側にゴムシール等の接触型シール３４を装備してあり、連通油路３３としての密閉度を確保してある。クラッチ入切り用（断続用）の給排油路２１，２２が比較的高圧であり、シールリング２６を用いて高い密閉度を確保してあるに対して、潤滑油供給用の油路２３は比較的低圧であるから、ベアリング３１に内装される接触型シール３４で十分であるとともに、多少漏れたとしても何の問題もない。
【００３８】
図４に示すように、運転部１０８に備えた単一の操向レバー５８の１段目操作で制御弁４７を切換操作してサイドクラッチ・ブレーキ５のクラッチ部５Ａを切り操作し、１段目を越える操作によって制御弁４７の切換わり状態を維持しながら可変リリーフ弁４８のリリーフ圧を高めてサイドクラッチ・ブレーキ５のブレーキ部５Ｂの制動力が次第に強められるように、操向レバー５８と制御弁４７と可変リリーフ弁４８とを連係する公知（例えば、前述の特開平１０−３７９０３号公報等）の操向装置Ａを備えてある。
【００３９】
操向装置Ａの概略作動を説明すると、操向レバー５８を、例えば、直立した中立位置Ｎから右に傾倒操作して右第１位置Ｒ１に揺動操作すると、制御弁４７が右位置に操作されて右操向用油圧シリンダ４６が伸長作動して右クラッッチ部５Ａが切り操作され、右クローラ４が自由状態になって左クローラ４のみ駆動されての右緩旋回状態になる。
【００４０】
そして、操向レバー５８を引続き右に傾倒操作して右第２Ｒ２位置になると、右操向用油圧シリンダ４６がさらに伸長して右ブレーキ部５Ｂが制動作動開始状態になり、右クローラ４に制動力を作用しての右ブレーキ旋回状態になる。尚も操向レバー５８を右傾倒操作すると、操向用油圧シリンダ４６の排出側油路４６ｂに作用する可変リリーフ弁４８のリリーフ圧が高められ、右操向用油圧シリンダ４６の押圧力が増して右クローラ４の制動力が強くなり、右第３位置Ｒ３になると遂には右クローラ４を制動ロックしての急旋回状態が得られるのである。
【００４１】
次に、操向装置Ａの主要部分である制御弁４７と可変リリーフ弁４８とについて説明する。図５〜図８に示すように、これら制御弁４７と可変リリーフ弁４８、及びクラッチ圧設定用のリリーフ弁５３とは、前述のカバーケース２５に重ねて装備される蓋状の弁ブロックＢに一体的に形成されている。
【００４２】
制御弁４７は、スライド移動自在なスプール６０と、これを巻きバネ６２及びその両端のワッシャ６１，６１とによって中立位置に復帰付勢する復帰機構６３とを備えて構成されるとともに、入力ポート６４、２箇所のドレンポート６５、一対の操向用油圧シリンダ４６，４６に対する供給ポート６６，６６の各ポートを弁ブロックＢに形成してある。スプール６０には、２枚のワッシャ６７，６７と巻きバネ６８とで成る弾性機構Ｅを介してカム体６９が連動連結されるとともに、このカム体６９をスライド操作するカムレバー７０に、プッシュプル型の操作ワイヤー５９を介して操向レバー５８が連動連結されている。
【００４３】
可変リリーフ弁４８は、ボール状の弁体７１と、ボール７２と、これらの間に介装される巻きバネ７３とを備えており、ボール７２がカム体６９に押圧接当される状態で、スプール６０のスライド移動方向と直交する方向に配列されて構成されている。リリーフ弁５３は、弁体７４とこれを押圧する巻きバネ７５とで構成されており、スプール６０のスライド移動方向と平行に配列されている。
【００４４】
断面円形のカム体６９は、弾性機構Ｅを介してスプール内嵌する第１端部６９Ａと、カムレバー７０のアーム部７０ａが係合される第２端部６９Ｂと、これらの間のカム部６９Ｃとから構成されている。カム部６９Ｃは、径の細い細径部ｓとその両側のテーパ部ｔ，ｔとを備えて構成されており、制御弁４７の中立状態では、ボール７２が細径部ｓに接当している。
【００４５】
操向レバー５８の操作による作用は次のようである。左旋回の場合で説明すると、先ず、操向レバー５８を左に緩旋回する左第１位置Ｌ１に操作すると、スプール６０がカム体６９と一体でスライドして、入力ポート６４と左供給油路４６Ｌの供給ポート６６が連通し、かつ、ドレンポート６５と右供給油路４６Ｒの供給ポート６６とが連通する。このとき、ボール７２はテーパ部ｔに接触しそうな程に近寄っているが、依然として細径部ｓに位置しており、この状態では可変リリーフ弁４８のリリーフ圧が操向用油圧シリンダ４６の復帰バネ４６ａの圧に負けているので、サイドクラッチは切りで、かつ、サイドブレーキは非作動状態となっている。
【００４６】
操向レバー５８を左第２位置Ｌ２に操作すると、弾性機構Ｅが圧縮されることでスプール６０は切換わり位置に維持されたまま、カム体６９だけがスライド移動してボール７２がテーパ部ｔに乗り上がる。それによって可変リリーフ弁４８のリリーフ圧が上昇して復帰バネ４６ａの圧に勝り、左操向用油圧シリンダ４６が再び伸長移動し始めて左ブレーキ部５Ｂがブレーキ作動し始めるのである。尚、スプール６０のスライド限界は、巻きバネ６２の密着で決定されている。
【００４７】
操向レバー５８が操作され続けると、テーパ部ｔがボール７２を押すことによる巻きバネ７３の圧縮量が増えることで、リリーフ圧が次第に増加して左操向用油圧シリンンダ４６の押付け力が増大し、左クローラ４の制動力が次第に増加する。そして、操向レバー５８が左第３位置Ｌ３に到達すると、図７に示すように、ボール７２はテーパ部ｔを通り越して大径の第１端部６９Ａに乗り上がり、可変リリーフ弁４８のリリーフ圧が最大に設定されて左ブレーキ部５Ｂが制動ロック状態になるのである。
【００４８】
つまり、操向操作具５８でスライド操作されるカム体６９に制御弁４７のスプール６０を連動連結し、可変リリーフ弁４８における弁体７１を油路遮断方向に押圧付勢するバネ７３の端部とカム体６９のカム部６９Ｃとを接当させ、カム体６９のスライド移動開始に伴って、クラッチ部５Ａを切り操作するべくスプール６０のみのスライド操作が開始されるとともに、引き続きのスライド操作ではクラッチ部５Ａの切り状態を維持しながら、弁体７１の押圧付勢力を強める方向にバネ７３の端部位置が変更操作されるように構成されている。
【００４９】
又、カム体６９とスプール６０とを弾性機構Ｅを介して連動連結してあるので、カム体６９のスライド移動開始に伴って弾性機構Ｅが介されたスプール６０のみのスライド操作が開始され、引き続きのスライド操作ではスプール６０は動かずに弾性機構６９が弾性変位するように構成されている。図６には、右旋回の場合において操向レバー５８が右第３位置Ｒ３に操作されたときの弁ブロックＢを示しており、ボール７２が第２端部６９Ｂの大径部に乗り上がった状態になっている。この右旋回のときでも、スプール６０のスライド限界は巻きバネ６２の密着で決定されている。
【００５０】
図１１に示すように、中立ブレーキ用のアキュムレータ５１（油圧制動機構の一例）は、シリンダ筒７６と、そのシリンダ筒７６に内嵌されるピストン部材とからなる油圧シリンダで構成されており、ピストン部材はシリンダ筒７６に内嵌されるピストン本体部７７Ａと、そのピストン本体部７７Ａに一体化されているピストンロッド７７とで構成され、シリンダ筒７６内でピストンロッド７７の外側に設けた内外の巻きバネ７８で短縮作動方向に引込み付勢されている。
前記シリンダ筒７６は、基端の油室７９に連通する第１ポート８０と、そこから先端側に少し離れて位置する第２ポート８１とを備えている。ピストンロッド７７基端のピストン７７Ａは、シリンダ筒７６に密着内嵌する両端の圧力リング部８２，８２と、１段径の細い細径部８３と、さらに径の細い谷部８４と、これらの内側に位置する内室部８５とを備えた略中空状に形成されるとともに、谷部８４部分で内外に貫通する小孔で成るオリフィス８６を形成してある。
【００５１】
圧油が供給されない状態では、巻きバネ７８によってピストンロッド７７が図示の位置まで引込まれており、谷部８４が第１ポート８０に開通している。第２ポート８１から圧油が供給されると、細径部８３及び谷部８４とシリンダ筒７６内周面との間の空間を通って第１ポート８０及び油室７９に迅速に流れ、基端側の圧力リング部８２が第１ポート８０を遮断するまでは、ピストンロッド７７が迅速に伸長移動する。
【００５２】
第１ポート８０が圧力リング部８２で遮断された後は、第２ポート８１からの圧油はオリフィス８６のみを通って油室７９に供給される状態になり、基端側圧力リング部８２が第２ポート８１に差し掛かるまでの間は、オリフィス８６の絞り作用によってピストンロッド７７は緩速で伸長移動する。そして、基端側圧力リング部８２が通過して第２ポート８１が再開して直接油室７９に連通すると、再びピストンロッド７７は迅速に伸長移動するのである。
【００５３】
図１０に示すように、ピストンロッド７７の先端には、支点Ｐで回動自在な作動アーム９０を連結し、これに形成された長孔９０ａにブレーキレバー８７先端のピン部８７ａを挿入してあるとともに、そのピン部８７ａは、ブレーキペダル８８で操作されるブレーキロッド８９の長孔８９ａにも挿入されている。図１０（イ）は走行中立時を示しており、巻きバネ７８の付勢力がブレーキレバー８７を引張って揺動操作してブレーキ９１が制動作動した駐車ブレーキ状態が現出されている。このとき、ピン部８７ａはブレーキロッド８９の長孔８９ａの前端部付近に位置している。
【００５４】
アキュムレータ５１に圧油供給される走行時には、図１０（ロ）に示すように、ピストンロッド７７が伸長移動して、ピン部８７ａが作動アーム９０の長孔９０ａにおける先端側付近に位置しており、ブレーキレバー８７の引っ張りが解除されて駐車ブレーキの解除状態が現出されている。従って、このときにブレーキペダル８８を踏込み操作すれば、作動アーム９０とは無関係にブレーキレバー８７を引張り操作して制動させることができる。つまり、互いの長孔９０ａ，８９ａの存在がお互いの融通操作域となり、アキュムレータ５１による制動操作とブレーキペダルによる制動操作とが独立して行えるように構成されている。
【００５５】
そして、アキュムレータ５１を経た圧油がロータリ弁４９を通っていずれかの油圧クラッチに供給されるように直列接続してあるとともに、前述したピストン部７７Ａと各ポート８０，８１との関係により、油圧クラッチの切り状態からクラッチミート（油圧クラッチの接続開始状態又はそれに近い状態の一例）迄の間においては、オリフィス８６が作用せず迅速にピストンロッド７７が伸長作動する状態にアキュムレータ５１が構成されている。つまり、アキュムレータ５１は、圧が立つとブレーキ９１が制動解除され、圧が立たないとブレーキ９１が制動作動するネガティヴブレーキとして機能するものである。
【００５６】
クラッチミート後は、オリフィス８６の作用によってクラッチ圧が緩慢に増大するので、駐車ブレーキを解除しながら、スロースタートによるショックの少ない円滑な発進操作が自動的に行われるのであり、ブレーキ操作用のアキュムレータ５１を設けることで、従来における変速用油圧クラッチに対する昇圧バルブの機能も発揮できるようになっている。図１２に示すように、左最終ギヤ９２ａと左クラッチ部５Ａとの間に、左ブレーキ部５Ｂを左クローラ４に制動作用するように構成して設け、右最終ギヤ９２ｂと右クラッチ部５Ａとの間に、右ブレーキ部５Ｂを右クローラ４に制動作用するように構成して設けてある。
【００５７】
左右のクラッチ部５Ａ，５Ａの夫々は、センタギヤ１６ｇのボス部を貫通してこのセンタギヤ１６ｇを支持するように、かつ、両端部でミッションケース２４にボールベアリング９３を介して相対回転自在に支持されるように構成した第６伝動軸１６のうちの走行装置駆動ギヤ９２ａ，９２ｂに対してセンタギヤ１６ｇとは反対側に位置する支軸部分に外嵌する駆動側のクラッチ体９４と、第６伝動軸１６に相対回転及び摺動自在に外嵌する筒型の伝動体９５の端部に備えたクラッチ爪で成る受動側のクラッチ体９５ａとによって構成してある。
【００５８】
第６伝動軸１６の中間部は、センタギヤ１６ｇのボス部の内周面側のスプライン部に噛み合って一体回転するように連結されている。クラッチ体９４は、第６伝動軸１６の外周面側のスプライン部に噛み合っていることによって第６伝動軸１６と一体回転する。伝動体９５は、これの外周面側に備えてあるギヤ部Ｇの作用により、走行装置駆動ギヤ９２ａ，９２ｂに回動力を伝達するように噛み合い、かつ、この噛み合いを維持したままで第６伝動軸１６に対して摺動して、受動側のクラッチ体９５ａが駆動側のクラッチ体９４の爪部９４ａに噛み合う入り状態と、受動側のクラッチ体９５ａが駆動側のクラッチ体９４の爪部９４ａから外れる切り状態とに切り換わるように構成してある。
【００５９】
これにより、左右のクラッチ部５Ａ，５Ａは、伝動体９５が摺動操作され、受動側のクラッチ体９５ａが駆動側のクラッチ体９４の爪部９４ａに噛み合うことによって入り状態になり、受動側のクラッチ体９５ａが駆動側のクラッチ体９４の爪部９４ａから外れることによって切り状態になる。そして、入り状態になると、センタギヤ１６ｇと一体回転する第６伝動軸１６と、走行装置駆動ギヤ９２ａ，９２ｂに噛み合っている伝動体９５とを一体回転するように連結することにより、センタギヤ１６ｇの回動力を走行装置駆動ギヤ９２ａ，９２ｂに伝達する。切り状態になると、第６伝動軸１６と伝動体９５とが相対回転するように両者の連結を解除することにより、センタギヤ１６ｇから走行装置駆動ギヤ９２ａ，９２ｂへの伝動を切る。
【００６０】
左右のブレーキ部５Ｂ，５Ｂの夫々は、伝動体９５のギヤ部Ｇに内周側が噛み合うことによって伝動体９５と一体回動する複数枚のブレーキディスク９６と、これらのブレーキディスク９６どうしの間に内周側が入り込む状態で外周側がミッションケース２４の係止部２４ｂに係合することによってミッションケース２４に回転不能に支持されている複数枚の摩擦ディスク９７とで成る多板式の摩擦ブレーキ本体、このブレーキ本体に対して走行装置駆動ギヤ９２ａ，９２ｂとは反対側で前記係止部２４ｂに摺動自在に支持されるブレーキ操作プレート９８を備え、このブレーキ操作プレート９８が操作されることによって入り状態と切り状態とに切り換わるように構成してある。
【００６１】
すなわち、ブレーキ操作プレート９８が走行装置駆動ギヤ９２ａ，９２ｂの方に押圧操作されてブレーキディスク９６及び摩擦ディスク９７をミッションケース２４の一部分で成る受止め部９９に押圧すると、ブレーキ本体が走行装置駆動ギヤ９２ａ，９２ｂに噛み合っている伝動体９５に摩擦制動力を付与することにより、クローラ４，４に制動作用するように入り状態になる。そして、ブレーキ操作プレート９８によるブレーキディスク９６、摩擦ディスク９７の受止め部９９に対する押圧を解除すると、ブレーキ本体が伝動体９５に対する摩擦制動力の付与を解除することにより、クローラ４，４に対する制動作用を解除するように切り状態になる。
【００６２】
左右のクラッチ・ブレーキ５を操作するピストンＰａ，Ｐｂを備えた操向用油圧シリンダ４６，４６の操作を司る制御弁４７、各ピストンＰａ，Ｐｂに作用する油圧を調節する可変リリーフ弁４８、この可変リリーフ弁４８及び制御弁４７を、運転部に左右揺動操作自在に設けた１本の操向レバー５８で連係操作する操向装置Ａは、具体的には次の如く構成されている。
【００６３】
すなわち、図１２、図１３に示すように、左油圧ピストンＰａは、左最終ギヤ９２ａに対してセンタギヤ１６ｇとは反対側に配置してミッションケース２４の内面部に取付け、右油圧ピストンＰｂは、右最終ギヤ９２ｂに対してセンタギヤ１６ｇとは反対側に配置してミッションケース２４の内面部に取付けてあり、左油圧ピストンＰａも右油圧ピストンＰｂもクラッチ部５Ａ，５Ａとブレーキ部５Ｂ，５Ｂを次の如く操作する。
【００６４】
すなわち、油圧ピストンＰａ，Ｐｂを摺動自在に支持するようにミッションケース２４に形成されたピストン室２４ｃに操作油を供給すると、この圧油が油圧ピストンＰａ，Ｐｂをピストン室２４ｃから突出する側に摺動操作する。すると、油圧ピストンＰａ，Ｐｂが、プレートで成る伝動体９５の操作部９５ｂに押圧作用して先ず伝動体９５のみをセンタギヤ１６ｇの方に摺動操作し、受動側クラッチ体９５ａを駆動側クラッチ体９４の爪部９４ａから離脱させる。
【００６５】
この後、操作部９５ｂの外周側がブレーキ操作プレート９８に当接し、油圧ピストンＰａ，Ｐｂが伝動体９５の操作部９５ｂを介してブレーキ操作プレート９８をセンタギヤ１６ｇの方に押し操作し、ブレーキ操作プレート９８がブレーキディスク９６及び摩擦ディスク９７を受止め部９９に押圧するまで押し操作する。この状態から、ピストン室２４ｃを排油状態に操作すると、伝動体９５の内部に伝動体９５を駆動側クラッチ体９４の方に摺動付勢するように設けてある戻しバネ１００が油圧ピストンＰａ，Ｐｂをピストン室２４ｃに引退する側に摺動操作する。
【００６６】
すると、油圧ピストンＰａ，Ｐｂがブレーキ操作プレート９８に対する押圧操作を解除し、ブレーキ操作プレート９８によるブレーキディスク９６及び摩擦ディスク９７の受止め部９９に対する押圧を解除させる。この後、油圧ピストンＰａ，Ｐｂがピストン室２４ｃに引退する側にさらに摺動し、伝動体９５を戻しバネ１００によって駆動側クラッチ体９４の方に摺動させて受動側クラッチ体９５ａを駆動側クラッチ体９４の爪部９４ａに係合させる。
【００６７】
これにより、左クローラ４の側においても、右クローラ４の側においても、一つの油圧ピストンＰａ，Ｐｂによってクラッチ部５Ａ，５Ａとブレーキ部５Ｂ，５Ｂとを操作できるとともに、クラッチ部５Ａ，５Ａが入りでブレーキ部５Ｂ，５Ｂが切りの直進操向状態と、クラッチ部５Ａ，５Ａ及びブレーキ部５Ｂ，５Ｂが切りの緩旋回状態と、クラッチ部５Ａ，５Ａが切りでブレーキ部５Ｂ，５Ｂが入りの急旋回状態とが択一的に現出されるように操作できる。
【００６８】
図１０，１２，１３に示すように、右ブレーキ部５Ｂのブレーキ操作プレート９８を、ミッションケース２４に対して伝動体９５とは各別に伝動体９５の摺動方向に摺動するように、かつ、第６伝動軸１６の軸芯まわりで回動するようにミッションケース２４に支持させてある。そして、回動自在に支持されるブレーキ操作軸１０１と、これにケース外で装備されたブレーキレバー８７に、連動機構１０３を介してブレーキペダル８８及びアキュムレータ５１を連動連結するとともに、ブレーキ操作プレート９８とミッションケース２４との間にカム機構１０２を設けて、油圧ピストンＰｂを操作しないでブレーキ操作プレート９８を動かしてブレーキ部５Ｂを制動操作する制動操作機構Ｆを構成してある。
【００６９】
すなわち、ブレーキペダル８８を踏込むか、又は、アキュムレータ５１を排油させることによって巻きバネ７８の付勢力でピストンロッド７７が短縮移動すると、連動機構１０３によって伝達されるブレーキペダル８８又はアキュムレータ５１の操作力により、ブレーキレバー８７が切り位置ＯＦＦから入り位置ＯＮに揺動操作され、ブレーキ操作軸１０１を回動操作する。すると、ブレーキ操作軸１０１の内側端部に形成された半月形状のカム部１０１ａが、ブレーキ操作プレート９８の側面に形成された溝部９８ａの内壁面で成るカムフォロワ部に押圧作用してブレーキ操作プレート９８をミッションケース２４に対して矢印イ方向に回転操作する。
【００７０】
すると、図１４及び図１５に示すように、カム機構１０２は、ブレーキ操作プレート９８の側面にプレート周方向に分散させて備えてある複数の突出部９８ｂと、ミッションケース２４側に分散させて突出配備された複数のプレート押出しカム２４ｄとで成っており、ブレーキ操作プレート９８の複数の突出部９８ｂ夫々がプレート押出しカム２４ｄに乗り上がることにより、そのプレート押出しカム２４ｄのカム面の傾斜による押出し作用によってブレーキ操作プレート９８をセンタギヤ１６ｇの方に押出し操作する。
【００７１】
このため、図１１に示すように、ブレーキ操作プレート９８は、伝動体９５をクラッチ部５Ａの入り側に位置させたままでブレーキディスク９６及び摩擦ディスク９７を受止め部９９に押圧操作し、右ブレーキ部５Ｂを入りに操作するように構成してある。
【００７２】
この状態からブレーキペダル８８をリターンバネによる復元力によって切り位置に操作させるとともに、アキュムレータ５１に圧油を供給してピストンロッド７７を伸長移動させると、ブレーキレバー８７が切り位置ＯＦＦに戻るとともに、ブレーキ操作プレート９８が受止め部９９からの押圧反力のためにブレーキ操作プレート９８の突出部９８ｂがプレート押出しカム２４ｄの傾斜カム面から降りる側に回転してブレーキディスク９６及び摩擦ディスク９７の受止め部９９に対する押圧操作を解除し、右ブレーキ部５Ｂが切りに戻るように機能する。
【００７３】
つまり、機体を駐車する際、右ブレーキ部５Ｂを入りに切換え操作するとともに、左右クラッチ部５Ａ，５Ａをいずれも入り操作しておくことにより、右ブレーキ部５Ｂが左クローラ４と右クローラ４のいずれにも制動作用し、右ブレーキ部５Ｂを駐車ブレーキに利用できる。又、直進走行している際に、ブレーキペダル８８を踏み込めば、アキュムレータ５１が伸長状態であっても長孔９０ａの融通により、ブレーキレバー８７を入り位置ＯＮに操作してブレーキ部５Ｂを操作して、左右のクローラ４，４を制動できるのである。
【００７４】
〔別実施形態〕
図１６に示すように、巻きバネ７８を内嵌する状態のピストン７７Ａを設けて、全長を短くしたアキュムレータ５１でも良い。ピストン７７Ａは、前後の圧力リング部８２，８２の間に細径部８３が形成される形状であり、その細径部８３の基端側に油室７９に開口する座ぐり部８４に連通するオリフィス８６が形成されている。
【図面の簡単な説明】
【図１】コンバインの側面図
【図２】コンバインの走行伝動系を示す線図
【図３】各軸の配置関係を示す側面図
【図４】油圧回路図
【図５】弁ブロックの内部構造を示す断面図
【図６】制御弁が切換操作された状態での弁ブロックの断面図
【図７】制御弁が図６とは反対側に切換操作された状態での弁ブロックの断面図
【図８】弁ブロックのミッションケースへの装備状態を示す側面図
【図９】変速用油圧クラッチへの油圧給排構造を示す断面図
【図１０】制動操作機構の構造を示す側面図
【図１１】油圧制動機構の構造を示す断面図
【図１２】サイドクラッチ・ブレーキの詳細構造を示す断面図
【図１３】ブレーキ部の制動作動状態を示す要部の断面図
【図１４】制動操作機構による作動原理を示すカム部の側面図
【図１５】図１４の斜視図
【図１６】油圧制動機構の別構造を示す断面図
【図１７】油圧制動機構の比較例を示す要部の経路図
【符号の説明】
４走行装置
６変速機構
６ａ〜６ｄ油圧クラッチ
５１油圧制動機構
８６オリフィス
９１ブレーキ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a traveling braking device for a working machine such as a combine, and more particularly, a shift hydraulic clutch that uses a negative brake that is braked when pressure oil is not supplied and is released when pressure oil is supplied. It is related with the technique which realizes the slow start by gradually connecting.
[0002]
[Prior art]
As a working machine equipped with a hydraulic clutch for gear shifting and capable of performing a gear shifting operation without a clutch operation, for example, those shown in Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 11-165556 and 10-30719 are known. The main transmission mechanism has three forward speeds and one reverse speed using four hydraulic clutches. Further, as a vehicle equipped with a parking brake in the combine, the one disclosed in the latter publication is known, and the brake provided in the transmission is operated by operating an operation tool such as a brake pedal provided in the driving unit. The device was to be braked.
[0003]
In these conventional combines, since a single brake to be equipped is used as a parking brake, the parking brake operation is performed even when the vehicle is temporarily stopped. At this time, it is necessary to operate the parking brake and to disengage all the hydraulic clutches and to neutrally operate the transmission. However, since these two types of operations are troublesome, the transmission is often used as a hydraulic clutch. If the parking brake is operated in the connected state and the speed change lever is operated to the speed increasing side as it is, the parking brake may be burned.
[0004]
Therefore, in the previously filed Japanese Patent Application No. 10-364193, a brake operating hydraulic cylinder (reference numeral 85) connected to a circuit comprising a plurality of (six) shifting hydraulic clutches and a rotary valve is provided. When all the shifting hydraulic clutches are disengaged, the brakes are automatically braked. When any of the hydraulic clutches are engaged, the brakes are automatically released so that the brakes are automatically released. A technology is proposed that constitutes a brake and eliminates the above-mentioned disadvantages such as brake seizure.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In the hydraulic circuit of the proposed technique, in addition to a hydraulic cylinder for brake operation (reference numeral 85), a booster mechanism (reference numeral 46) for gradually increasing the pressure to the hydraulic clutch for shifting is equipped, and it is smooth and light with less shock. However, it was expensive in terms of cost.
[0006]
Therefore, as shown in FIG. 17, a brake operating hydraulic cylinder 105 having an orifice 104 is provided on the pressure oil supply side to the hydraulic clutches 106F and 106R so that the braking and releasing operations of the parking brake 91 are gradually performed without shock. The hydraulic cylinder 105 is hydraulically connected while the hydraulic oil is filled with the forward / backward switching control valve 107 connected from the neutral position N to either the forward position F or the reverse position R. An attempt was made to omit the dedicated boosting mechanism by gradually boosting the clutch 106F or 106R.
[0007]
Although it has been found that this circuit means can surely gradually increase the pressure of the hydraulic clutch, in the orifice setting for appropriately applying the brake operation speed, the restriction effect makes it relatively short time. As a result, the hydraulic clutch was boosted, and it was difficult to achieve the longer pressurization time that was actually required, leaving room for improvement.
[0008]
An object of the present invention is to obtain a high-performance running braking device capable of connecting a shift hydraulic clutch with a desired boosting characteristic while further reducing the configuration of the hydraulic circuit and having an inexpensive configuration without a dedicated boosting mechanism. .
[0009]
[Means for Solving the Problems]
〔Constitution〕
According to a first aspect of the present invention, in the traveling braking device for a work machine, a plurality of hydraulic clutches interposed in each of a plurality of transmission paths having different transmission ratios in a transmission system to the traveling device are selectively operated. Provided with a speed change mechanism capable of shifting gears, a hydraulic brake mechanism for releasing the braking operation of the brake for the traveling device by supplying pressure oil, and for operating the brake when pressure oil is not supplied,
The hydraulic brake mechanism is provided with an orifice that acts when pressure oil is supplied, and the brake release operation of the brake is gradually performed.
The hydraulic brake mechanism is arranged in series in the middle of the hydraulic oil supply circuit from the hydraulic pump to the hydraulic clutch,The pressure oil that has passed through the hydraulic braking mechanism is supplied to the hydraulic clutch.ConfiguredIt is characterized by that.
[0010]
The second invention is the first invention,A cylinder cylinder having a first port connected to a pressure oil supply circuit on the hydraulic clutch side and a second port connected to a pressure oil supply circuit on the hydraulic pump side, and a piston rod side connected to a brake for the traveling device. A hydraulic brake mechanism with the piston member
The piston member is composed of a piston main body portion having a pressure ring portion slidably contacting the inner peripheral wall of the cylinder cylinder, and a piston rod portion connected to the brake outside the cylinder cylinder, and slides in the cylinder cylinder. A narrow-diameter portion that forms a space for circulating pressure oil between the pressure ring portion on the outer periphery of the piston and the inner peripheral wall of the cylinder tube, and the piston main-body portion inside the narrow-diameter portion. A piston inner chamber formed in the
A flow path communicating the distribution space outside the small diameter portion and the piston internal chamber is provided in the piston main body, and an orifice is formed in the flow path.
Between the disconnection state of the hydraulic clutch and the connection start state of the hydraulic clutch or a state close thereto, the pressure oil supplied from the second port passes through both the orifice and the flow space, and the hydraulic clutch After the start of connection, the pressure ring portion on the side close to the first port connected to the hydraulic oil supply circuit on the hydraulic clutch side closes the circulation space as the hydraulic pressure rises to supply from the second port. The pressurized oil is supplied to the first port side through the orifice.It is characterized by that.
[0011]
[Operation] According to the configuration of claim 1,The hydraulic brake mechanism is arranged in series in the middle of the hydraulic oil supply circuit from the hydraulic pump to the hydraulic clutch,Since the hydraulic oil that has passed through the hydraulic braking mechanism is supplied to the hydraulic clutch, the time required to fill the hydraulic cylinder for brake operation with the hydraulic oil is replaced with the time required to gradually increase the pressure of the hydraulic clutch. be able to. Therefore, it is possible to increase the pressure of the hydraulic clutch with desired characteristics by using an orifice for appropriately performing the brake operation speed, and a smooth speed change operation without a clutch shock can be performed.
[0012]
According to the structure of Claim 2, there exists the following effect | action. In other words, if the uniform operating speed setting is adjusted to a state where the clutch engagement is moderately good, the slow clutch operation with a long time until the clutch meet is not good, so the means of this claim is the start of clutch operation. From clutch to clutch meat, it is actuated quickly. According to this, pressure oil is supplied quickly without the orifice acting between the disconnection state of the hydraulic clutch and the clutch meet or a state close thereto, and the clutch pressure is gradually increased after the clutch meet or close to it. Therefore, it is possible to achieve both a smooth clutch operation with less shock by gradually increasing the clutch pressure and a quick clutch operation with less time delay.
[0013]
〔effect〕
In the travel braking device according to claim 1 or 2, a brake operating hydraulic cylinder with an orifice for facilitating a brake operation is connected in series to a gear shifting hydraulic clutch in a state where the hydraulic cylinder is on the upper side of pressure supply. Thus, the boosting characteristic of the hydraulic clutch can be set to a desired state without using a dedicated boosting mechanism, and both cost and performance can be achieved.
[0014]
In the travel braking device according to the second aspect, the speed change clutch operation can be speeded up while obtaining the above-described effect, and a lighter speed change operation with better response can be realized.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, a machine body provided with a driving unit 108, a threshing device 109, a grain tank 110 and the like is supported by the left and right crawler travel devices 4, 4, and is lifted by a lift cylinder 57 at the front of the machine body. The harvester 111 is freely supported to form a combine.
[0016]
FIG. 2 shows a combine transmission device, where 1 is an input pulley for receiving engine power, 2 is a PTO output pulley for driving the cutting unit 111, 3 is an axle for driving the crawler traveling device 4, and 5 is for traveling Side clutch and brake, 6 is a main transmission mechanism for traveling, 7 is a first auxiliary transmission mechanism for traveling, 8 is a second auxiliary transmission mechanism for traveling, and 9 is a PTO transmission mechanism. The second subtransmission mechanism 8 and the PTO transmission mechanism 9 require a clutch operation, but the first subtransmission mechanism 7 and the main transmission mechanism 6 do not require a clutch operation. The pair of side clutches and brakes 5 and 5 are well-known ones including a clutch portion 5A and a brake portion 5B.
[0017]
The first sub-transmission mechanism 7 is a two-stage transmission provided with a low-speed hydraulic clutch 7a and a high-speed hydraulic clutch 7b. The first sub-transmission mechanism 7 has a cylindrical shaft-like second transmission shaft 12 and a second transmission shaft 12 that are externally fitted to the input shaft 10 so as to be relatively rotatable. 1 transmission shaft 11 is configured. That is, the low-speed hydraulic clutch 7a and the high-speed hydraulic clutch 7b are arranged at the center of the shaft of the first transmission shaft 11 in a back-to-back state where the outer clutch bodies 7ao and 7bo are integrated, and on both outer sides in the axial direction. Low-speed and high-speed drive gears 40 and 41 integrated with the inner clutch bodies 7ai and 7bi are provided.
[0018]
A low-speed driven gear 42 that meshes with the low-speed drive gear 40 and a high-speed driven gear 43 that meshes with the high-speed drive gear 41 are both mounted on the second transmission shaft 12 in an integrally rotated state. 3 is engaged with an intermediate gear 44 that is rotatably fitted to the transmission shaft 13.
[0019]
The second subtransmission mechanism 8 integrally includes a shift rotating body 45 including a meshing portion 45a that can be meshed with the meshing portion 44a of the intermediate gear 44 from the lateral side and a gear portion 45b that meshes with the low-speed driven gear 42. This is a manually operated speed change mechanism that is configured to be fitted to the third transmission shaft 13 in a rotational state and capable of shifting in the axial direction, and that manually operates the shift rotator 45 with a speed change lever (not shown).
[0020]
The main speed change mechanism 6 is a four-speed shift provided with a first speed hydraulic clutch 6a, a second speed hydraulic clutch 6b, a third speed hydraulic clutch 6c, and a reverse hydraulic clutch 6r. A fifth transmission shaft fitted with a small driving gear 14g of a fourth transmission shaft 14 fitted with a first speed hydraulic clutch 6a and a third speed hydraulic clutch 6c, and a second speed hydraulic clutch 6b and a reverse hydraulic clutch 6r fitted. The 15 drive small-diameter gears 15g are meshed with the center gear 16g of the sixth transmission shaft 16 which is the support shaft of the side clutch / brake. The drive small-diameter gears 14g and 15g are not engaged with each other.
[0021]
The structure of the power transmission system will be described. First, the rotation of the input shaft 10 including the input pulley 1 is transmitted to the first transmission shaft 11 using the first gear 10g, and the low-speed hydraulic clutch 7a and the high-speed hydraulic clutch 7b are connected. The power that has passed through either of them is transmitted to a cylindrical second transmission shaft 12 that is externally fitted to the input shaft 10 so as to be relatively rotatable. The power passing through the second auxiliary transmission mechanism 8 is transmitted to the third transmission shaft 13 having the small diameter gear Sg and the large diameter gear Dg. The small diameter gear Sg and the first gear 10g are not engaged with each other.
[0022]
The small diameter gear Sg meshes only with the first gear 6ag of the first speed hydraulic clutch 6a, and the first gear 6ag meshes with the reverse gear 6rg of the reverse hydraulic clutch 6r. The large diameter gear Dg meshes with both the second gear 6bg of the second speed hydraulic clutch 6b and the third gear 6cg of the third speed hydraulic clutch 6c, and the second gear 6bg and the third gear 6cg mesh with each other. Not.
[0023]
Since the first sub-transmission mechanism 7 and the second sub-transmission mechanism 8 are both high and low two-stage transmission, the combination with the main transmission mechanism 6 that is three forward speeds and one reverse speed is forward 12 for traveling. There are four reverse speeds. FIG. 3 shows the arrangement relationship of the axes. Next, the power flow of each gear stage of the main transmission mechanism 6 will be described.
[0024]
-Main shift forward first speed-
Only the first speed hydraulic clutch 6a out of the four shift hydraulic clutches 6a to 6c, 6r is engaged and operated, and the small diameter gear Sg of the third transmission shaft 13 → the first gear 6ag → the fourth transmission shaft 14 → the small drive diameter. From the gear 14g to the center gear 16g.
[0025]
-Main shift forward second speed-
Of the four shifting hydraulic clutches 6a to 6c, 6r, only the second-speed hydraulic clutch 6b is engaged and operated, the large-diameter gear Dg of the third transmission shaft 13 → the second gear 6bg → the fifth transmission shaft 15 → the drive. From the small gear 15g to the center gear 16g.
[0026]
-Main shift forward third speed-
Of the four shifting hydraulic clutches 6a to 6c, 6r, only the third-speed hydraulic clutch 6c is engaged and operated, and the large-diameter gear Dg of the third transmission shaft 13 → the third gear 6cg → the fourth transmission shaft 14 → drive. From the small gear 14g to the center gear 16g.
[0027]
-Reverse gear shift-
Of the four shifting hydraulic clutches 6a to 6c, 6r, only the reverse hydraulic clutch 6r is engaged and operated, and the small gear Sg of the third transmission shaft 13 → the first gear 6ag → the reverse gear 6rg → the fifth transmission shaft 15 → The drive small diameter gear 15g is changed to the center gear 16g.
[0028]
As for the PTO transmission system, a PTO shift that can perform two-step shift by selecting one of the high and low driven gears 17 and 18 fitted to the PTO output shaft 35 with the shift rotating body 21 and engaging them. A mechanism 9 is provided. A high-speed drive gear 19 that meshes with the high-speed driven gear 17 and a low-speed drive gear 20 that meshes with the low-speed driven gear 18 are provided at the left and right ends of the first transmission shaft 11, and the high-speed drive gear 19 and the first gear 10g are provided. Power input via. The high-speed drive gear 19 and the low-speed drive gear 20 are positioned laterally outside the low-speed and high-speed drive gears 40 and 41 in the first auxiliary transmission mechanism 7 and bring the first transmission shaft 11 and the PTO output shaft 35 closer to each other. It contributes to that.
[0029]
As shown in FIG. 3, the third transmission shaft 13 is located on the upper side between the fourth and fifth transmission shafts 14 and 15, which are interlocked with the sixth transmission shaft 16, and the input shaft 10 is on the upper side thereof. The first transmission shaft 11 is disposed between the input shaft 10 and the third transmission shaft 13 in the vertical direction and at a lateral position on the fourth transmission shaft 14 side. Accordingly, the first transmission shaft 11 including the hydraulic clutches 7a and 7b is not adjacent to any of the fourth and fifth transmission shafts 14 and 15 including the hydraulic clutch.
[0030]
The gear engagement portion of the first auxiliary transmission mechanism 7 and the gear engagement portion of the PTO transmission mechanism 9 are both located laterally outside the hydraulic clutches 7a and 7b, and are arranged so as to enter each other in the direction between the axes. As a result, the distance between the shaft centers of the input shaft 10 (second transmission shaft 12) and the first transmission shaft 11 and the distance between the shaft centers of the first transmission shaft 11 and the PTO output shaft 35 were successfully reduced. ing.
[0031]
Next, the hydraulic device relationship will be described. FIG. 4 shows a hydraulic circuit, 46 and 46 are steering hydraulic cylinders for operating the side clutches and brakes 5 and 5, and 47 is a position for supplying pressure oil alternatively to a pair of left and right hydraulic cylinders 46 and 46. 48, a variable relief valve 48 acting on the discharge side oil passage of the hydraulic cylinders 46, 46, 49 a total of six hydraulic clutches 6a to 6d, 7a of the main transmission mechanism 6 and the first auxiliary transmission mechanism 7. , 7b is a rotary valve that controls the supply and discharge of pressure oil, and has forward 1st to 6th speed positions F1 to F6 and reverse 1st and 2nd speed positions B1 and B2.
[0032]
50 is a hydraulic pump, 51 is brake release when pressure is raised, neutral brake accumulator that brakes when pressure is not raised, 52 is power transmission when pressure is raised, PTO clutch that is powered off when pressure is not raised, 53 is a relief valve (regulator valve) for setting a clutch pressure, 54 is a sub hydraulic pump, 55 is a sub valve block, and 56 is a lubricating pressure setting for the lubricating oil passage 32 to each of the hydraulic clutches 6a to 6d, 7a, 7b. A relief valve 57 is a hydraulic cylinder for raising and lowering the cutting part.
[0033]
Next, the structure of supplying and discharging pressure oil to and from the hydraulic clutches 6a to 6c and 6r for shifting of the main transmission mechanism 6 will be described. The fourth transmission shaft 14 and the fifth transmission shaft 15 have the same structure, and the fifth transmission shaft 15 will be described. As shown in FIG. 9, in the fifth transmission shaft 15, a first supply / discharge oil passage 21 for engaging / disengaging the second speed hydraulic clutch 6 b, a second supply / discharge oil passage 22 for engaging / disengaging the reverse hydraulic clutch 6 r, These three clutches 6b and 6r are provided with oil passages extending in the axial direction in three of the supply oil passages 23 for lubrication.
[0034]
The shaft end of the fifth transmission shaft 15 on the second speed hydraulic clutch 6 b side extends through a side wall of the transmission case 24 and extends into a cover case 25 provided on the outer surface of the transmission case 24. The first oil supply / discharge oil passage 21 communicating with the oil chamber 28 of the second speed hydraulic clutch 6b has an opening 21a formed on the peripheral surface at the shaft end of the fifth transmission shaft 15, and both axial sides of the opening 21a. By providing the seal rings 26, 26, the first supply / discharge passage 27 and the first supply / discharge oil passage 21 formed in the cover case 25 are connected in communication.
[0035]
The second supply / discharge oil passage 22 communicating with the oil chamber 29 of the reverse hydraulic clutch 6r has an opening 22a formed at the shaft end of the fifth transmission shaft 15, and due to the presence of the seal ring 26 on the shaft end side, In a state of being partitioned from the opening 21 a of the first supply / discharge oil passage 21, the second supply / discharge passage 30 and the second supply / discharge oil passage 22 formed in the cover case 25 are connected in communication. The first supply / discharge oil passage 21 and the supply oil passage 23 are equipped with a stopper b.
[0036]
A supply oil passage 23 communicated with each of the clutches 6b and 6r and the gears 6bg and 6rg has an opening 23a extending to the outside of the case of the bearing 31 for supporting the fifth transmission shaft 15 in the transmission case 24. It is formed on the shaft peripheral surface corresponding to the retaining thick part a, and the lubricating oil passage 32 and the lubricating oil opening 23a formed in the cover case 25 are communicated with the retaining thick part a. A communication oil passage 33 is formed.
[0037]
The communication oil path 33 is provided with a contact-type seal 34 such as a rubber seal between the inner race 31 i and the outer race 31 o in the bearing 31, and the degree of sealing as the communication oil path 33 is ensured. . The supply / exhaust oil passages 21 and 22 for clutch on / off (intermittent) have a relatively high pressure and a high sealing degree is secured by using the seal ring 26, whereas the oil passage 23 for supplying lubricating oil is Since the pressure is relatively low, the contact-type seal 34 built in the bearing 31 is sufficient, and there is no problem even if it leaks somewhat.
[0038]
As shown in FIG. 4, the control valve 47 is switched by the first stage operation of the single steering lever 58 provided in the operating unit 108 to operate the clutch part 5 </ b> A of the side clutch / brake 5 to be turned off. A steering lever 58 is provided so as to increase the relief pressure of the variable relief valve 48 while maintaining the switching state of the control valve 47 by an operation beyond the eyes so that the braking force of the brake portion 5B of the side clutch / brake 5 is gradually increased. A steering device A known in the art (for example, the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-37903, etc.) that links the control valve 47 and the variable relief valve 48 is provided.
[0039]
Explaining the general operation of the steering device A, for example, when the steering lever 58 is tilted to the right from the upright neutral position N and swinged to the first right position R1, the control valve 47 is operated to the right position. As a result, the right steering hydraulic cylinder 46 is extended and the right clutch portion 5A is turned off, the right crawler 4 is in a free state, and only the left crawler 4 is driven to enter the right gentle turning state.
[0040]
Then, when the steering lever 58 is continuously tilted to the right to reach the second right R2 position, the right steering hydraulic cylinder 46 is further extended and the right brake portion 5B enters the braking operation start state, and the right crawler 4 is controlled. The right brake turns with power. If the steering lever 58 is tilted to the right, the relief pressure of the variable relief valve 48 acting on the discharge side oil passage 46b of the steering hydraulic cylinder 46 is increased, and the pressing force of the right steering hydraulic cylinder 46 increases. As a result, the braking force of the right crawler 4 becomes stronger, and when the right third position R3 is reached, the right crawler 4 is finally brake-locked and a sudden turning state is obtained.
[0041]
Next, the control valve 47 and the variable relief valve 48 which are the main parts of the steering apparatus A will be described. As shown in FIGS. 5 to 8, the control valve 47, the variable relief valve 48, and the clutch pressure setting relief valve 53 are provided in a lid-like valve block B that is mounted on the cover case 25. It is integrally formed.
[0042]
The control valve 47 includes a slidable spool 60, and a return mechanism 63 that urges the spool 60 to a neutral position by a winding spring 62 and washers 61, 61 at both ends thereof, and an input port 64. The valve block B is formed with two drain ports 65 and supply ports 66 and 66 for the pair of steering hydraulic cylinders 46 and 46. A cam body 69 is linked to the spool 60 via an elastic mechanism E composed of two washers 67, 67 and a winding spring 68, and a push-pull type is connected to a cam lever 70 that slides the cam body 69. The steering lever 58 is interlocked and connected through the operation wire 59.
[0043]
The variable relief valve 48 includes a ball-shaped valve body 71, a ball 72, and a winding spring 73 interposed therebetween, and the ball 72 is pressed against the cam body 69, The spool 60 is arranged in a direction orthogonal to the slide movement direction. The relief valve 53 includes a valve body 74 and a winding spring 75 that presses the valve body 74, and is arranged in parallel with the sliding movement direction of the spool 60.
[0044]
The cam body 69 having a circular cross section includes a first end portion 69A fitted into the spool via the elastic mechanism E, a second end portion 69B to which the arm portion 70a of the cam lever 70 is engaged, and a cam portion 69C therebetween. It consists of and. The cam portion 69C is configured to include a narrow-diameter portion s having a small diameter and tapered portions t, t on both sides thereof. In the neutral state of the control valve 47, the ball 72 contacts the narrow-diameter portion s. Yes.
[0045]
The effect | action by operation of the steering lever 58 is as follows. In the case of the left turn, first, when the steering lever 58 is operated to the left first position L1 that turns slowly to the left, the spool 60 slides integrally with the cam body 69, and the input port 64 and the left supply oil passage The supply port 66 of 46L communicates, and the drain port 65 and the supply port 66 of the right supply oil passage 46R communicate. At this time, the ball 72 is close enough to come into contact with the tapered portion t, but is still located in the small diameter portion s. In this state, the relief pressure of the variable relief valve 48 is returned to the steering hydraulic cylinder 46. Since it is defeated by the pressure of the spring 46a, the side clutch is disengaged and the side brake is inactive.
[0046]
When the steering lever 58 is operated to the second left position L2, the elastic mechanism E is compressed, so that only the cam body 69 slides while the spool 60 is maintained at the switching position, and the ball 72 is tapered. Get on. As a result, the relief pressure of the variable relief valve 48 rises and surpasses the pressure of the return spring 46a, the left steering hydraulic cylinder 46 begins to extend again, and the left brake portion 5B starts to operate. The slide limit of the spool 60 is determined by the close contact of the winding spring 62.
[0047]
As the steering lever 58 continues to be operated, the amount of compression of the winding spring 73 due to the taper portion t pushing the ball 72 increases, so that the relief pressure gradually increases and the pressing force of the left steering hydraulic cylinder 46 increases. Then, the braking force of the left crawler 4 gradually increases. When the steering lever 58 reaches the third left position L3, as shown in FIG. 7, the ball 72 passes over the taper portion t and rides on the first end portion 69A having a large diameter, and the relief of the variable relief valve 48 is reached. The pressure is set to the maximum, and the left brake portion 5B enters the braking lock state.
[0048]
In other words, the end portion of the spring 73 that links the spool 60 of the control valve 47 to the cam body 69 that is slid by the steering operation tool 58 and presses and biases the valve body 71 of the variable relief valve 48 in the oil passage blocking direction. And the cam part 69C of the cam body 69 are brought into contact with each other, and as the cam body 69 starts to slide, the slide operation of only the spool 60 is started to cut the clutch part 5A. While maintaining the disengaged state of the clutch portion 5A, the position of the end portion of the spring 73 is changed so as to increase the pressing force of the valve body 71.
[0049]
Further, since the cam body 69 and the spool 60 are interlocked and connected via the elastic mechanism E, the sliding operation of only the spool 60 via the elastic mechanism E is started as the cam body 69 starts to slide, In the subsequent slide operation, the spool 60 is not moved, and the elastic mechanism 69 is elastically displaced. FIG. 6 shows that the steering lever 58 is in the right third position when turning right.R3When the valve block B is operated, the ball 72 rides on the large diameter portion of the second end portion 69B. Even during the right turn, the sliding limit of the spool 60 is determined by the tight contact of the winding spring 62.
[0050]
As shown in FIG. 11, the neutral brake accumulator 51 (an example of a hydraulic braking mechanism) includes a cylinder cylinder 76.And a piston cylinder fitted into the cylinder cylinder 76, and the piston member is integrated with the piston body 77A fitted into the cylinder cylinder 76 and the piston body 77A. The piston rod 77 is configured to be pulled and biased in the shortened operation direction by an inner and outer winding spring 78 provided outside the piston rod 77 in the cylinder cylinder 76.
The cylinder cylinder 76 isThe first port 80 communicates with the oil chamber 79 at the base end, and the second port 81 located a little away from the first port 80. The piston 77A at the base end of the piston rod 77 has pressure ring portions 82 and 82 at both ends that are tightly fitted into the cylinder cylinder 76, and a narrow one-stage diameter.Small diameter part 83And an orifice 86 formed of a small hole that penetrates the inside and outside of the valley portion 84 and is formed in a substantially hollow shape having a valley portion 84 having a smaller diameter and an inner chamber portion 85 positioned inside thereof. It is formed.
[0051]
In a state where pressure oil is not supplied, the piston rod 77 is drawn to the position shown in the figure by the winding spring 78, and the valley portion 84 is opened to the first port 80. When pressurized oil is supplied from the second port 81,Small diameter part 83Until the pressure ring portion 82 on the base end side shuts off the first port 80, and quickly flows into the first port 80 and the oil chamber 79 through the space between the valley portion 84 and the inner peripheral surface of the cylinder cylinder 76. The piston rod 77 is extended and moved quickly.
[0052]
After the first port 80 is blocked by the pressure ring portion 82, the pressure oil from the second port 81 is supplied to the oil chamber 79 through the orifice 86 only, and the proximal pressure ring portion 82 is Until reaching the second port 81, the piston rod 77 moves at a slow speed by the throttle action of the orifice 86. And if the base end side pressure ring part 82 passes and the 2nd port 81 restarts and it communicates with the oil chamber 79 directly, the piston rod 77 will expand | extend rapidly again.
[0053]
As shown in FIG. 10, the piston rod 77 is connected to the tip end of an operating arm 90 that is rotatable about a fulcrum P, and the pin portion 87a at the tip of the brake lever 87 is inserted into a long hole 90a formed therein. In addition, the pin portion 87 a is also inserted into the elongated hole 89 a of the brake rod 89 operated by the brake pedal 88. FIG. 10 (a) shows a neutral position when the vehicle is running. A parking brake state in which the brake 91 is braked by the urging force of the winding spring 78 pulling the brake lever 87 to appear is shown. At this time, the pin portion 87 a is located near the front end portion of the elongated hole 89 a of the brake rod 89.
[0054]
When traveling with pressure oil supplied to the accumulator 51, as shown in FIG. 10 (b), the piston rod 77 extends and the pin portion 87a is located near the distal end side of the long hole 90a of the operating arm 90. The tension of the brake lever 87 is released, and the release state of the parking brake appears. Therefore, if the brake pedal 88 is depressed at this time, the brake lever 87 can be pulled and braked regardless of the operating arm 90. That is, the presence of the mutual long holes 90a and 89a becomes a mutual operation area, and the braking operation by the accumulator 51 and the braking operation by the brake pedal can be performed independently.
[0055]
The pressure oil that has passed through the accumulator 51 is connected in series so as to be supplied to one of the hydraulic clutches through the rotary valve 49, and the hydraulic pressure depends on the relationship between the piston portion 77A and the ports 80 and 81 described above. From the clutch disengaged state to the clutch meet (an example of a state where the hydraulic clutch is connected or close to it), the accumulator 51 is configured so that the piston 86 can be quickly extended without the orifice 86 acting. Yes. That is, the accumulator 51 functions as a negative brake in which the brake 91 is released when the pressure is raised and the brake 91 is braked when the pressure is not raised.
[0056]
After the clutch meet, the clutch pressure slowly increases due to the action of the orifice 86, so that a smooth start operation with less shock due to a slow start is automatically performed while releasing the parking brake, and an accumulator for brake operation is used. By providing 51, the function of the boost valve for the conventional hydraulic clutch for shifting can be exhibited. As shown in FIG. 12, between the left final gear 92a and the left clutch portion 5A, a left brake portion 5B is provided so as to act on the left crawler 4, and the right final gear 92b and the right clutch portion 5A In the meantime, the right brake portion 5B is configured to be braked on the right crawler 4.
[0057]
Each of the left and right clutch portions 5A and 5A is supported so as to pass through the boss portion of the center gear 16g and support the center gear 16g, and to the mission case 24 at both ends via a ball bearing 93 so as to be relatively rotatable. A drive-side clutch body 94 that is externally fitted to a shaft portion located on the opposite side of the center gear 16g with respect to the travel device drive gears 92a, 92b of the sixth transmission shaft 16 configured as described above, and a sixth transmission A passive clutch body 95a formed of a clutch pawl provided at an end portion of a cylindrical transmission body 95 that is externally fitted to the shaft 16 so as to be relatively rotatable and slidable.
[0058]
An intermediate portion of the sixth transmission shaft 16 is coupled to mesh with a spline portion on the inner peripheral surface side of the boss portion of the center gear 16g so as to rotate integrally. The clutch body 94 rotates integrally with the sixth transmission shaft 16 by meshing with the spline portion on the outer peripheral surface side of the sixth transmission shaft 16. The transmission body 95 is engaged with the traveling device drive gears 92a and 92b by the action of the gear portion G provided on the outer peripheral surface side of the transmission body 95, and the sixth transmission is maintained while maintaining this engagement. A state where the passive clutch body 95a is engaged with the claw portion 94a of the drive side clutch body 94 and the passive side clutch body 95a is engaged with the claw portion 94a of the drive side clutch body 94. It is configured to switch to a cut state that is out of the range.
[0059]
As a result, the left and right clutch portions 5A and 5A are engaged when the transmission body 95 is slid and the passive-side clutch body 95a is engaged with the claw portions 94a of the driving-side clutch body 94. When the clutch body 95a is disengaged from the claw portion 94a of the driving-side clutch body 94, the clutch body 95a is turned off. In the engaged state, the sixth transmission shaft 16 that rotates integrally with the center gear 16g and the transmission body 95 that meshes with the travel device drive gears 92a and 92b are connected so as to rotate integrally, thereby rotating the center gear 16g. Power is transmitted to the travel device drive gears 92a and 92b. In the cut state, the transmission from the center gear 16g to the travel device drive gears 92a and 92b is cut by releasing the connection between the sixth transmission shaft 16 and the transmission body 95 so as to rotate relative to each other.
[0060]
Each of the left and right brake parts 5B, 5B includes a plurality of brake disks 96 that rotate integrally with the transmission body 95 by meshing with the gear part G of the transmission body 95, and between these brake disks 96. A multi-plate friction brake main body comprising a plurality of friction disks 97 that are rotatably supported by the transmission case 24 by engaging the engaging portion 24b of the transmission case 24 with the outer peripheral side entering the inner peripheral side. A brake operation plate 98 is slidably supported by the locking portion 24b on the opposite side of the brake body from the traveling device drive gears 92a and 92b, and is engaged by operating the brake operation plate 98. And is switched to the cut state.
[0061]
That is, when the brake operation plate 98 is pressed toward the traveling device drive gears 92a and 92b and the brake disc 96 and the friction disc 97 are pressed against the receiving portion 99 formed as a part of the transmission case 24, the brake body is driven by the traveling device. By applying a friction braking force to the transmission body 95 meshed with the gears 92a and 92b, the crawlers 4 and 4 are brought into a braking state. When the brake disc 96 and the friction disc 97 are not pressed against the receiving portion 99 by the brake operation plate 98, the brake body releases the friction braking force applied to the transmission body 95, whereby the braking action on the crawlers 4 and 4 is performed. It will be in the cut state to release.
[0062]
A control valve 47 for controlling the steering hydraulic cylinders 46, 46 having pistons Pa, Pb for operating the left and right clutches and brakes 5, a variable relief valve 48 for adjusting the hydraulic pressure acting on each piston Pa, Pb, Specifically, the steering device A that links the variable relief valve 48 and the control valve 47 with a single steering lever 58 provided in the operating portion so as to be swingable in the left-right direction is specifically configured as follows.
[0063]
That is, as shown in FIGS. 12 and 13, the left hydraulic piston Pa is disposed on the opposite side of the left final gear 92a from the center gear 16g and attached to the inner surface of the transmission case 24, and the right hydraulic piston Pb is The right final gear 92b is disposed on the opposite side of the center gear 16g and is attached to the inner surface of the transmission case 24. The left hydraulic piston Pa and the right hydraulic piston Pb have clutch portions 5A and 5A and brake portions 5B and 5B. Operate as follows.
[0064]
That is, when operating oil is supplied to the piston chamber 24c formed in the transmission case 24 so as to slidably support the hydraulic pistons Pa and Pb, the pressure oil projects the hydraulic pistons Pa and Pb from the piston chamber 24c. Operate sliding. Then, the hydraulic pistons Pa and Pb are pressed against the operating portion 95b of the transmission body 95 made of a plate, and only the transmission body 95 is first slid toward the center gear 16g, so that the passive side clutch body 95a is driven to the driving side clutch body. It is made to detach | leave from the 94 nail | claw part 94a.
[0065]
Thereafter, the outer peripheral side of the operation portion 95b abuts on the brake operation plate 98, and the hydraulic pistons Pa and Pb push the brake operation plate 98 toward the center gear 16g via the operation portion 95b of the transmission body 95, so that the brake operation plate The operation is performed until 98 presses the brake disc 96 and the friction disc 97 against the receiving portion 99. From this state, when the piston chamber 24c is operated to the oil draining state, the return spring 100 provided so as to slidably urge the transmission body 95 toward the drive side clutch body 94 is provided inside the transmission body 95. , Pb is slid to the side retracted into the piston chamber 24c.
[0066]
Then, the hydraulic pistons Pa and Pb release the pressing operation on the brake operation plate 98, and release the pressing of the brake disk 96 and the friction disk 97 against the receiving portion 99 by the brake operation plate 98. Thereafter, the hydraulic pistons Pa and Pb slide further toward the side where they are retracted into the piston chamber 24c, and the transmission body 95 is slid toward the drive side clutch body 94 by the return spring 100, thereby moving the passive side clutch body 95a to the drive side. The claws 94a of the clutch body 94 are engaged.
[0067]
Thereby, both the left crawler 4 side and the right crawler 4 side can operate the clutch portions 5A, 5A and the brake portions 5B, 5B by one hydraulic piston Pa, Pb, and the clutch portions 5A, 5A The brake parts 5B and 5B are turned straight and the clutch parts 5A and 5A and the brake parts 5B and 5B are turned slowly. The clutch parts 5A and 5A are turned off and the brake parts 5B and 5B are turned on. It is possible to operate so that the sudden turning state of the vehicle is alternatively displayed.
[0068]
As shown in FIGS. 10, 12, and 13, the brake operation plate 98 of the right brake part 5 </ b> B is slid in the sliding direction of the transmission body 95 separately from the transmission body 95 with respect to the transmission case 24, and The transmission case 24 is supported so as to rotate about the axis of the sixth transmission shaft 16. The brake pedal 88 and the accumulator 51 are interlocked and connected to a brake operation shaft 101 supported rotatably and a brake lever 87 provided outside the case via an interlocking mechanism 103, and a brake operation plate 98. Between the transmission case and the transmission case 24, and a braking operation mechanism F configured to operate the brake portion 5B by moving the brake operation plate 98 without operating the hydraulic piston Pb.
[0069]
That is, when the piston rod 77 is shortened by the urging force of the winding spring 78 by depressing the brake pedal 88 or draining the accumulator 51, the operating force of the brake pedal 88 or the accumulator 51 transmitted by the interlock mechanism 103. As a result, the brake lever 87 is swung from the cut position OFF to the entry position ON, and the brake operation shaft 101 is rotated. Then, the half-moon shaped cam portion 101a formed at the inner end portion of the brake operation shaft 101 presses against the cam follower portion formed by the inner wall surface of the groove portion 98a formed at the side surface of the brake operation plate 98, and the brake operation plate 98. Is rotated with respect to the mission case 24 in the direction of the arrow a.
[0070]
Then, as shown in FIGS. 14 and 15, the cam mechanism 102 has a plurality of protrusions 98 b provided on the side surface of the brake operation plate 98 distributed in the circumferential direction of the plate, and a protrusion distributed on the transmission case 24 side. A plurality of plate push-out cams 24d are arranged, and when each of the plurality of projecting portions 98b of the brake operation plate 98 rides on the plate push-out cam 24d, the push-out action is caused by the inclination of the cam surface of the plate push-out cam 24d. Thus, the brake operation plate 98 is pushed out toward the center gear 16g.
[0071]
For this reason, as shown in FIG. 11, the brake operation plate 98 presses the brake disc 96 and the friction disc 97 against the receiving portion 99 while the transmission body 95 is positioned on the clutch portion 5A entry side, and the right brake The unit 5B is configured to be operated at the entrance.
[0072]
From this state, when the brake pedal 88 is operated to the cutting position by the restoring force of the return spring, and when the piston rod 77 is extended by supplying pressure oil to the accumulator 51, the brake lever 87 returns to the cutting position OFF, and the brake Due to the pressing reaction force of the operation plate 98 from the receiving portion 99, the protruding portion 98b of the brake operation plate 98 rotates to the side descending from the inclined cam surface of the plate pushing cam 24d, and the brake disc 96 and the friction disc 97 are received. The pressing operation on the portion 99 is released, and the right brake portion 5B functions to return to cutting.
[0073]
That is, when the aircraft is parked, the right brake portion 5B is switched on and the left and right clutch portions 5A and 5A are both turned on, so that the right brake portion 5B can move between the left crawler 4 and the right crawler 4. The braking action is applied to both, and the right brake part 5B can be used as a parking brake. If the brake pedal 88 is depressed while the vehicle is traveling straight, even if the accumulator 51 is in the extended state, the brake lever 87 is turned on and the brake part 5B is operated by the interchange of the long hole 90a. Thus, the left and right crawlers 4, 4 can be braked.
[0074]
[Another embodiment]
As shown in FIG. 16, an accumulator 51 in which the piston 77 </ b> A in a state in which the winding spring 78 is fitted is provided to shorten the overall length may be used. The piston 77 </ b> A has a shape in which a narrow diameter portion 83 is formed between the front and rear pressure ring portions 82, 82, and communicates with a counterbore portion 84 that opens to the oil chamber 79 on the proximal end side of the narrow diameter portion 83. An orifice 86 is formed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a combine.
FIG. 2 is a diagram showing a traveling drive system of a combine.
FIG. 3 is a side view showing the arrangement relationship of each axis.
[Fig. 4] Hydraulic circuit diagram
FIG. 5 is a cross-sectional view showing the internal structure of the valve block
FIG. 6 is a sectional view of the valve block in a state where the control valve is switched.
7 is a cross-sectional view of the valve block in a state where the control valve is switched to the opposite side of FIG.
FIG. 8 is a side view showing an installed state of a valve block in a mission case.
FIG. 9 is a cross-sectional view showing a structure for supplying and discharging hydraulic pressure to and from a shift hydraulic clutch.
FIG. 10 is a side view showing the structure of a braking operation mechanism.
FIG. 11 is a cross-sectional view showing the structure of a hydraulic braking mechanism
FIG. 12 is a sectional view showing a detailed structure of a side clutch / brake.
FIG. 13 is a cross-sectional view of a main part showing a braking operation state of a brake part.
FIG. 14 is a side view of a cam portion showing an operation principle by a braking operation mechanism.
15 is a perspective view of FIG.
FIG. 16 is a cross-sectional view showing another structure of the hydraulic braking mechanism
FIG. 17 is a main part route diagram showing a comparative example of a hydraulic braking mechanism;
[Explanation of symbols]
4 Traveling devices
6 Transmission mechanism
6a-6d hydraulic clutch
51 Hydraulic braking mechanism
86 Orifice
91 Brake

Claims

The transmission system to the traveling device is equipped with a transmission mechanism that can shift gears in multiple stages by selectively entering and operating hydraulic clutches installed in multiple transmission paths with different transmission ratios. A hydraulic braking mechanism for releasing the braking operation of the brake with respect to the traveling device, and for braking the brake when pressure oil is not supplied,
The hydraulic brake mechanism is provided with an orifice that acts when pressure oil is supplied, and the brake release operation of the brake is gradually performed.
A working machine configured such that the hydraulic brake mechanism is arranged in series in the middle of a hydraulic oil supply circuit from a hydraulic pump to the hydraulic clutch, and the hydraulic oil passing through the hydraulic brake mechanism is supplied to the hydraulic clutch. Driving braking device.

A cylinder cylinder having a first port connected to a pressure oil supply circuit on the hydraulic clutch side and a second port connected to a pressure oil supply circuit on the hydraulic pump side, and a piston rod side connected to a brake for the traveling device. A hydraulic brake mechanism with the piston member
The piston member is composed of a piston main body portion having a pressure ring portion slidably contacting the inner peripheral wall of the cylinder cylinder, and a piston rod portion connected to the brake outside the cylinder cylinder, and slides in the cylinder cylinder. A narrow-diameter portion that forms a space for circulating pressure oil between the pressure ring portion on the outer periphery of the piston and the inner peripheral wall of the cylinder tube, and the piston main-body portion inside the narrow-diameter portion. A piston inner chamber formed in the
A flow path communicating the distribution space outside the small diameter portion and the piston internal chamber is provided in the piston main body, and an orifice is formed in the flow path.
Between the disconnection state of the hydraulic clutch and the connection start state of the hydraulic clutch or a state close thereto, the pressure oil supplied from the second port passes through both the orifice and the flow space, and the hydraulic clutch After the start of connection, the pressure ring portion on the side close to the first port connected to the hydraulic oil supply circuit on the hydraulic clutch side closes the circulation space as the hydraulic pressure rises to supply from the second port. 2. The traveling brake device for a working machine according to claim 1, wherein the pressurized oil is supplied to the first port side through the orifice .