JP3614914B2

JP3614914B2 - Engine crank rotation angle detector

Info

Publication number: JP3614914B2
Application number: JP03556995A
Authority: JP
Inventors: 誠島本
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1995-02-23
Filing date: 1995-02-23
Publication date: 2005-01-26
Anticipated expiration: 2020-01-26
Also published as: JPH08232699A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、カム軸駆動用チェーンをクランク軸の軸方向外端部に配置したサイドチェーン式エンジンのクランク回転角検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、サイドチェーン式動弁機構として、図８に示すものがある。これはクランクケース１０１の合面部１０１ａでクランク軸１０２を軸支するとともに、該クランク軸１０２の軸方向外端部をケース外方に突出し、該突出部１０２ａにカム軸駆動用スプロケット１０３を結合するとともに、該スプロケット１０３にタイミングチェーン１０４を巻回した構造であり、このチェーン１０４を図示しないカム軸の従動用スプロケットに巻回し、該カム軸で吸気バルブ，排気バルブを開閉駆動するように構成されている。
【０００３】
このようなサイドチェーン式動弁機構においてクランク回転角検出装置を配設する場合、上記タイミングチェーン１０４との干渉を回避する必要がある。このため、従来、上記クランク軸１０２の突出部１０２ａの最外端にロータ１０５を装着してボルト１０７で締結し、該ロータ１０５の外周面に対向するようにピックアップ１０６を配置するとともに、該ピックアップ１０６をチェーンカバー１０８で支持するのが一般的となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記従来の検出装置では、タイミングチェーン１０４との干渉を回避するために該チェーン１０４の外方にロータ１０５，ピックアップ１０６を配置する構造を採用したので、チェーンカバー１０８が外方に膨出し、それだけエンジン全体が大型化するという問題がある。このため例えば自動二輪車に搭載するとエンジンの車幅方向寸法が大きくなり、バンク角が確保し難くなるという問題が発生する。また上記従来装置では、上記ロータ１０５を皿形状とすることにより締め付けボルト１０７の飛び出し量を抑えることができるものの、平板の打ち抜きでロータが形成できなくなり、コストが上昇するという問題もある。
【０００５】
本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、チェーンカバー部の膨出によるエンジン幅の拡大を抑制できるエンジンのクランク回転角検出装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、カム軸駆動用チェーンを最外側気筒よりカム軸方向外側に形成されたチェーン室内に配置したサイドチェーン式エンジンの、クランク軸に固定されたロータと、エンジンケース側に該ロータの外周面に対向するように配置されたピックアップとを備えたクランク回転角検出装置において、上記クランク軸の上記チェーンが巻回されるカム軸駆動スプロケットと最外側のクランク軸受との間の部分に上記ロータを配設し、上記チェーン室の底部に該チェーン室を落下した潤滑油をオイルパンに戻すための潤滑油戻し孔を形成し、該潤滑油戻し孔を形成したことにより上記チェーン室の底部が下方に膨出されて生じた膨出部内に上記ピックアップを上記ロータを挟んでカム軸と反対側にかつ上記潤滑油戻し孔の近傍に配置し、上記膨出部の上記ロータ及び上記潤滑油戻し孔に臨む部分にメンテナンス用開口を形成し、該開口に蓋カバーを装着したことを特徴としている。
【０００７】
【作用】
本発明に係るクランク回転角検出装置によれば、ロータをクランク軸のカム軸駆動用部材（スプロケット）と最外側のクランク軸受との間の空間を利用して配置したので、デッドスペースを有効利用できるとともにチェーンカバーの膨出量を抑制してエンジン全体を小型化でき、ひいては自動二輪車に搭載した場合のバンク角への影響を回避できる。またロータ形状を変える必要もないので、平板の打ち抜きで形成でき、コストを上昇させることもない。
【０００８】
またピックアップをエンジンケースの上記ロータを挟んでカム軸と反対側の位置に配置したが、該部分は潤滑油戻し孔を形成する都合上、比較的大きな空間（デッドスペース）となっており、該デッドスペースを利用してピックアップを配置できる。
【０００９】
また上記ピックアップの外方にはメンテナンス用開口を設けることとなるが、本発明では上記潤滑油戻し孔側にピックアップを配設したので、上記開口及びその蓋が大きくなることはない。ちなみに、上記従来のクランク軸上方、つまりロータよりカム軸側にピックアップを配置する場合には上記開口は、上記潤滑油戻し孔及びピックアップの両方に臨む大きさとなることから、上記開口及び蓋が大きくなる。
【００１０】
【実施例】
以下、本発明の実施例を添付図に基づいて説明する。
図１ないし図７は、本発明の一実施例を説明するための図であり、図１は本実施例が適用されたエンジンの側面図、図２は上記実施例エンジンの一部断面展開図、図３は上記実施例エンジンの動弁機構を示す側面図、図４は本実施例エンジンの発電機の配置構造を示す図１のＩＶ−ＩＶ線断面展開図、図５は上部，下部ヘッドの合面を示す平面図、図６は上記実施例エンジンの潤滑経路を示す図である。なお、本実施例において、左，右とは特記なき限り、エンジン前側から見た場合の左，右を意味する。
【００１１】
図において、１は自動二輪車に搭載される水冷式４サイクル並列４気筒５バルブエンジンであり、気筒軸を前方に傾斜させて車体フレームに搭載される。上記エンジン１は、シリンダブロック２の上合面にシリンダヘッド５を積層してボルトで締結し、該シリンダヘッド５の上合面にヘッドカバー６を装着するとともに上記シリンダブロック２の下合面２ｆにクランクケース７を接続し、該クランクケース７の下合面にオイルパン８を接続した構造のものである。このクランクケース７はミッションケースを一体化したもので、７ａを合面とする上下２分割構造となっている。
【００１２】
上記シリンダブロック２には４つのシリンダボア２ａが並行に形成されており、該各シリンダボア２ａ内にはピストン９が摺動自在に挿入配置されている。該ピストン９はコンロッド１０でクランク軸１１のクランクピン１１ａに連結されており、該クランク軸１１はジャーナル軸受１１ｂを介してクランクケース７に一体形成された各ボス部７ａで支持されている。
【００１３】
上記シリンダブロック２はアルミ低圧鋳造製のもので、シリンダボア２ａの内周面にメッキにより硬質層を形成することによりスリーブとしている。また上記シリンダボア２ａの下端部には隣接するクランク室を連通する連通孔２ｂが形成されており、該連通孔２ｂは上記鋳造時に一体成形されたものである。この連通孔２ｂはピストン９の下降時にクランク室内の圧力が上がらないように隣接クランク室に空気を逃がすためのもので、これによりポンピングロスの低減を図っている。また上記連通孔２ｂをシリンダ鋳造時に一体成形したので、別体のスリーブを圧入する場合のような別体スリーブへの連通孔の加工を不要にでき、加工コストの上昇を回避できる。さらに、通常別体スリーブを圧入するタイプのシリンダブロックではスリーブ下端がシリンダブロックの下合面より下方に突出するためシリンダブロックの下合面加工に手間を要するが、本実施例の場合は下合面２ｆのフライス加工が容易である。
【００１４】
上記シリンダヘッド５は下部ヘッド３と上部ヘッド４とに２分割した構造となっており、該下部ヘッド３と上部ヘッド４とは結合ボルト１２により締め付け固定されている。この下部ヘッド３の各ピストン９との対向面には燃焼室を構成する凹部が形成されている。該凹部には３つの吸気弁開口３ａ，２つの排気弁開口３ｂが形成されており、該各開口３ａ，３ｂにはそれぞれ吸気バルブ１３，排気バルブ１４が開閉可能に配設されている。
【００１５】
上記各吸気弁開口３ａは１つの吸気ポート１５に合流して下部ヘッド３の後壁側に導出されており、該吸気ポート１５は吸気開口３ａから上方に略直線状に延びている。該吸気ポート１５の上端合面１５ａには気化器１７がキャブジョイント１７ｂを介して接続されており、該気化器１７はスロットル操作によって開閉するバタフライ式スロットルバルブ１７ａと、エンジンの吸気負圧で自動的に開閉するピストンバルブ（図示せず）とを有する自動可変ベンチュリ式のものである。
【００１６】
また上記排気弁開口３ｂは大略円弧状に形成された１つの排気ポート１６に合流して下部ヘッド３の前壁に導出されており、該排気ポート１６の壁面開口には排気管（図示せず）が接続されている。上記シリンダブロック２の前壁には、図示しないエアクリーナからの二次空気を排気ポート１６に供給する空気通路１８が形成されており、該空気通路１８には排気ポート１６の負圧により開閉するリード弁１８ａが介設されている。
【００１７】
上記下部ヘッド３の吸気ポート１５側の上合面１９ａは、上記結合ボルト１２の挿入孔１２ａを結ぶ線より気筒軸側に偏位しており、これにより下部ヘッド３の上合面１９ａ及び上部ヘッド４の下合面１９ｂは結合ボルト１２より内側に位置している。このように合面１９ａ，１９ｂを結合ボルト１２より内側に位置させたことにより吸気ポート１５を起立させることが可能となり、該吸気ポート１５と吸気バルブ１３とのなす角度を小さくでき、吸入空気量を増大でき、かつタンブル比の向上を図ることができる。
【００１８】
ここで上記挿入孔１２ａは、上部，下部ヘッド４，３の壁面に膨出形成されたボス部１２ｂに形成されており、これにより結合ボルト１２は従来と同様の位置に位置しており、内方に移動させた場合のカム軸受等との干渉を回避している。また、上記ボス部１２ｂの上面１２ｂ´は吸気ポート１５の合面１５ａと面一になっており、従ってボルト１２はその一部が図７左方から見ると見えることとなる。
【００１９】
上記吸気バルブ１３，排気バルブ１４の上端にはこれを押圧駆動する吸気カム軸２０，排気カム軸２１が互いに平行にかつクランク軸１１と平行に配置されており、該両カム軸２０，２１は上部ヘッド４の軸受及びこれに装着された軸受キャップにより軸支されている。該両カム軸２０，２１のエンジン前方（図１右方）から見た左側端部にはスプロケット２２，２２が結合されており、該各スプロケット２２にはタイミングチェーン２３が巻回されている。このチェーン２３はエンジンの左側部に形成されたチェーン通路ａを通って上記クランク軸１１の軸方向左側端部に結合されたカム軸駆動用スプロケット２４に巻回されている。また上記タイミングチェーン２３の後側には一定の張力に自動調整するオートテンショナ２５が、前側にはチェーンガイド２６がそれぞれ配設されている。上記オートテンショナ２５はチェーン２３の背面に下端部２５ａが軸支されたチェーンガイド２５ｂを押圧するように構成されている。また上記チェーンガイド２６は、その上端部２６ａが上部ヘッド４によって軸支され、下端部２６ｂがクランクケース７に形成された係止片７ａに係止している。
【００２０】
ここで上記チェーンガイド２６側における下部ヘッド３と上部ヘッド４との結合に当たっては、結合ボルト１２を平面視で上端部２６ａにラップする位置に下方から螺挿している。これにより、上記チェーンガイド２６の上端部２６ａを支持するために生じたデッドスペースを有効利用することができ、ボルトを上方から螺挿する場合に比べてボス部の水平方向の突出がほとんどなく、該結合部分の大型化を回避している。
【００２１】
上記クランク軸１１の軸方向左側端部には、外周歯が形成されたロータ３０と該ロータ３０の外周面に対向するように配置されたピックアップ３１とからなるクランク回転角度検出装置が配設されている。このロータ３０は、クランク軸１１の最外端部のジャーナル軸受１１ｂ´とカム駆動用スプロケット２４との間に配置されており、該スプロケット２４とともにボルト３２によりクランク軸１１の外端部に共締め固定されている。
【００２２】
また上記ピックアップ３１は、クランクケース７の左側端部に形成されたチェーン室７ｂ内に位置している。このチェーン室７ｂの底部には、上記チェーン通路ａを通って落下した潤滑油をオイルパン８に戻すための潤滑油戻し孔３３が開口しており、この潤滑油戻し孔３３を開口させたことにより下方に膨出している。上記ピックアップ３１はこの膨出部に配置されており、従って該ピックアップ３１は上記ロータ３０を挟んでカム軸２０，２１と反対側に上記膨出部（デッドスペース）を利用して配置されている。上記クランクケース７のロータ３０に臨む部分にはメンテナンス用の開口７ｃが形成されており、該開口７ｃには蓋カバー３４が装着されている。
【００２３】
上記クランクケース７内の後部には変速機構を構成するメイン軸４０がクランク軸１１と平行に配置されており、該メイン軸４０の後部にはこれと平行にドライブ軸４１が配置されている。このメイン軸４０，ドライブ軸４１は軸受４２ａ〜４２ｄを介してクランクケース７のボス部で支持されている。該メイン軸４０には１速〜６速の変速ギヤ４３ａ〜４３ｆが、また上記ドライブ軸４１には各変速ギヤ４３ａ〜４３ｆに噛合する変速ギヤ４４ａ〜４４ｆが装着されており、図示しないチェンジペダルを操作することにより最低速段の１速から最高速段の６速の間で切り替えるように構成されている。上記ドライブ軸４１の右側端部はクランクケース７から外方に突出しており、該突出部にはドライブチェーンを介して後輪を回転駆動する駆動スプロケット４１ａが結合されている。
【００２４】
上記メイン軸４０の左側端部にはクラッチ機構４５が装着されており、該クラッチ機構４５は第１次減速ギヤ４５ａを介してクランク軸１１に連結されている。このクラッチ機構４５はメイン軸４０の軸芯に挿入されたプッシュロッド４５ｂを図示しないクラッチレバーを介して進退移動させることによりエンジン動力を接断するように構成されている。
【００２５】
上記クランクケース７内のクランク軸１１，メイン軸４０との間の上方にはこれと平行に発電機駆動軸７０が配置されており、該駆動軸７０の両端部は軸受７１，７１を介してクランクケース７のボス部で支持されている。この駆動軸７０の中央部には一方向クラッチ７２を備えたスタータギヤ７３が装着されており、該スタータギヤ７３にはアイドルギヤを介してセルモータ７４が連結されている。上記駆動軸７０の左端部には騒音を低減するためのシザーズギヤ７６を備えた発電機被駆動ギヤ７５が結合されており、この被駆動ギヤ７５には上記メイン軸４０の第１次減速ギヤ４５ａに結合された発電機駆動ギヤ７７が噛合している。また該発電機駆動ギヤ７７にはオイルポンプ駆動ギヤ７８が一体形成されており、該ポンプ駆動ギヤ７８は後述するオイルポンプ５０の回転軸ギヤ５０ａに噛合している。
【００２６】
上記発電機駆動軸７０の右端部にはダンパ７９を介して発電機８０の入力軸８０ａが接続されている。この発電機８０は上記シリンダブロック２の後側で、かつ該シリンダブロック２とクランクケース７との接続部付近に配設されており、かつ上記メイン軸４０の最大径を有する変速ギヤ４３ｆに対して、そのケース端部８０ａが軸方向外側に偏位するように配置されている。これにより軸直角方向に見て発電機８０の大径部分が上記変速ギヤ４３ｆとラップしないようになっており、その結果、軸方向に見て発電機の最大径部分と、変速ギヤの最大径部分とがラップする程度に発電機駆動軸７０とメイン軸４０とが軸直角方向に近接配置されている。
【００２７】
上記発電機８０のケーシングには３つの取付フランジ部８１ａ〜８１ｃが一体形成されており、このうち２つの取付フランジ部８１ａ，８１ｂは上記クランクケース７に形成された図示しない支持ボス部にボルト締め固定されている。また上記シリンダブロック２の後壁のケース側合面付近には支持ボス部２ｅが一体に突出形成されており、該支持ボス部２ｅに上記残りの取付フランジ部８１ｃがボルト締め固定されている。これにより上記発電機８０のケーシングはシリンダブロック２とクランクケース７とを連結するスティフナーとして機能している。
【００２８】
上記エンジン１の潤滑装置は、クランクケース７内のメイン軸４０の下部に配置され、オイルパン８内の潤滑油を吸引圧送する１つのオイルポンプ５０と、該オイルポンプ５０からの潤滑油を冷却する水冷式オイルクーラ５１と、該オイルクーラ５１で冷却された潤滑油を濾過するオイルエレメント５２と、該オイルエレメント５２からの潤滑油を後述する各エンジン部品に供給するメインギャラリ５３等のオイル通路とを備えている。このメインギャラリ５３は上記クランク軸１１の下方に位置しかつ該クランク軸１１と平行に形成されており、該メインギャラリ５３の右側端開口はプラグ５３ａで閉塞されている。
【００２９】
上記オイルクーラ５１とオイルエレメント５２とは下部クランクケース７の前壁７ｃにクランク軸１１方向に並列配置されており、かつオイルクーラ５１が上記オイルエレメント５２の上部に位置するように上下方向に少しずらして配置されている。上記オイルポンプ５０とオイルクーラ５１とは第１オイル通路５４により連通されており、該第１オイル通路５４は上記メインギャラリ５３と直交して延び、かつ該メインギャラリ５３に対して上部に位置するようずらして配置されている。
【００３０】
上記クランクケース７の前壁７ｃには第２オイル通路５５が一体形成されており、該第２オイル通路５５を介してオイルクーラ５１とオイルエレメント５２とは連通している。また上記オイルエレメント５２と上記メインギャラリ５３とは第３オイル通路５６により連通されている。ここで上記メインギャラリ５３，第１〜第３オイル通路５４〜５６はクランクケース７を鋳造成形する際に一体形成されたものである。
【００３１】
上記第３オイル通路５６には上記メイン軸４０に向かって延びる延長通路５７が連通形成されており、該延長通路５７の延長端５７ａはメイン軸４０を支持する右側端部の軸受４２ａに連通している。該延長端５７ａに供給された潤滑油は軸受４２ａからメイン軸４０内を通って該メイン軸４０と各変速ギヤ４３ａ〜４３ｆとの間に供給され、また上記潤滑油の一部はデリバリパイプ６１によりドライブ軸４１の左側端部の軸受４２ｄに供給され、ここから該ドライブ軸４１と各変速ギヤ４４ａ〜４４ｆとの間に供給される。
【００３２】
ここで、本実施例では、図６においてオイルエレメント５２の中心線をメイン軸軸受４２ａに一致させたので、上記第３オイル通路５６をそのまま延長加工し、さらに直角上方に向けて延長加工して延長通路５７とすることにより軸受４２ａに連通できたものであり、これによりデリバリパイプや斜め孔加工を不要にできたものである。
【００３３】
また、上記メインギャラリ５３の両端部には第４，第５オイル通路５８，５９が接続されている。この第４オイル通路５８に供給された潤滑油はクランク軸１１の各ジャーナル軸受１１ｂに供給されるとともに、２番，４番のジャーナル軸受１１ｂからクランクケース７のボス部を通って両隣のピストン９の下面に向けて噴射されるように構成されている。また上記第５オイル通路５９に供給された潤滑油は左端部のジャーナル軸受１１ｂ´からカム軸用オイル通路６０ａ〜６０ｄを通って両カム軸２０，２１に供給されるように構成されている。なお、上記オイル通路６０ｂは下部ヘッド３，及びシリンダブロック２をクランクケース７に締結するヘッドボルト３ａ用のボルト穴を利用して構成されている。
【００３４】
次に本実施例の作用効果について説明する。
本実施例エンジン１によれば、発電機８０をメイン軸４０の最大径を有する変速ギヤ４３ｆに対してその大径のケース端部８０ａが軸方向外側に偏位するように配置したので、発電機８０の大径のケース部分と変速ギヤ４３ｆとを軸直角方向に見てラップさせて配置する場合に比べて発電機駆動軸７０とメイン軸４０との軸間距離を狭めることができ、それだけエンジン全体を小型化できる。またこの軸間距離を小さくできる分だけメイン軸４０の駆動ギヤ７７の外径も小さくでき、ひいてはメイン軸４０とクランク軸１１との軸間距離を縮小でき、この各軸を近接配置できる点からもエンジン全体を小型化できる。
【００３５】
本実施例では、上記発電機８０の２つの取付フランジ部８１ａ，８１ｂをクランクケース７の支持ボス部に結合するとともに、残りの取付フランジ部８１ｃをシリンダブロック２に一体形成された支持ボス部２ｅに結合したので、該発電機８０のケーシングがシリンダブロック２とクランクケース７とを連結するスティフナとして機能し、従来のクランクケースだけで支持する場合に比べてシリンダブロックとクランクケースとの結合剛性を向上でき、それだけ振動による騒音を低減できる。
【００３６】
また上記発電機８０の一部をシリンダブロック２に結合することにより支持したので、発電機のレイアウト及び支持構造上の自由度を向上できる。特に取付フランジ部８１ｃについてもクランクケースで支持する構造の場合において、エンジン１の前傾角度をさらに小さくした場合には、上記取付フランジ部８１ｃを支持するためのボス部をクランクケースに形成するのは非常に困難であり、発電機を後方にずらす必要がある等、配置位置上の制約が生じるが、本実施例構造の場合、このような制約は生じない。特に、本実施例のような上下２分割タイプのクランクケースの場合、鋳型の抜き勾配を確保する都合上、上記フランジ部８１ｃ用の支持ボス部をクランクケースに設けるのはより一層困難となる。
【００３７】
ちなみに、従来のように支持ボス部を全てクランクケースに形成する場合、エンジン傾斜角を小さくすると、クランクケースのシリンダブロック側合面に支持ボス部を形成するのは困難であり、上述のように発電機を後方にずらしたり、あるいは上方に移動させて配置することとなるが、上方に移動させた場合には、気化器，エアクリーナ等との間に所定のクリアランスを確保しにくくなる。
【００３８】
さらに本実施例では、シリンダヘッド５の下部ヘッド３と上部ヘッド４との吸気ポート１５側の合面１９ａ，１９ｂを締結ボルト１２同士を結ぶ線より気筒軸側に偏位させたので、吸気ポート１５を起立させることができ、吸入空気量を増大でき、かつ吸気をより気筒軸方向に方向付けして気筒内に導入でき、タンブル比の向上を図ることができる。
【００３９】
また、ボス部１２ｂの上面１２ｂ´を吸気ポート１５の外端の合面１５ａと面一にしたので、この合面１５ａのフライス加工時にボス部１２ｂがフライスに干渉するのを回避でき、フライス加工が容易である。
【００４０】
さらにまた下部ヘッド３の合面１９ａを気筒内側に偏位させたことにより、吸気ポート１５の外端の合面１５ａを合面１９ａより上方に位置するように延長形成することも可能であり、これのようにした場合には気化器１７をキャブジョイント１７ｂを用いることなく直接接続することが可能となるとともに、吸気ポート１５の合面加工を容易に行うことができる。
【００４１】
また、上記合面１９ａ，１９ｂを気筒軸側に移動させるに当たって、結合ボルト１２は従来と同様の位置に残存しており、結合ボルト１２を内側に移動させた場合のカム軸受等との干渉を回避している。
【００４２】
さらにまた本実施では、ピックアップロータ３０をクランク軸１１の最外側ジャーナル軸受１１ｂ´とカム軸駆動用スプロケット２４との間に配置し、ピックアップ３１をクランクケース７の上記ロータ３０を挟んでカム軸２０，２１の反対側に位置する部分に配置したので、従来のようにクランク軸のスプロケットの外側にロータを配置する場合に比べてクランク軸方向の幅寸法を小さくでき、バンク角確保上有利である。また上記ピックアップ３１をカム軸反対側の潤滑油戻し孔３３の近傍に配置したので、チェン室７ｂ内の潤滑油戻し孔３３によって形成された膨出空間を利用してピックアップ３１を配置できる。また上記潤滑油戻し孔３３側にピックアップ３１を配置したのでメンテナンス用開口７ｃ及び蓋カバー３４のカバー合面が小さくて済む。ちなみにピックアップ３１をチェン室７ｂ内のカム軸側に配置するとチェン室が大きくなり、それだけ蓋カバー３４及びこれの合面が大きくなる。
【００４３】
また本実施例によれば、オイルクーラ５１とオイルエレメント５２とをクランクケース７の前壁７ｃに並列配置したので、従来の前後方向に直列配置する場合のようなオイルエレメントの飛び出しを抑制でき、エンジンの小型化に対応できる。また上記前壁７ｃに第２オイル通路５５を一体形成し、該第２オイル通路５５を介してオイルクーラ５１とオイルエレメント５２とを連通したので、従来のデリバリパイプや機械加工孔による接続を不要にでき、それだけ配管構造を簡略化できるとともに部品点数を削減できる。
【００４４】
さらに上記オイルクーラ５１とオイルエレメント５２との軸芯を上下方向にずらせて配置したので、メインギャラリ５３と第１オイル通路５４とを互いに干渉することなく直線状に一体成形でき、また第２オイル通路５５をクランクケース内に形成したので、この第２オイル通路５５，及び上記メインギャラリ５３，第１オイル通路５４をクランクケース７の鋳造時に一体形成することが可能となり、それだけ製造コストを低減できる。
【００４５】
また上記オイルエレメント５２からメインギャラリ５３に連通する第３オイル通路５６を延長通路５７により延長してメイン軸４０に接続したので、従来のデリバリパイプを用いたり、機械加工により斜めのオイル孔を形成したりする場合に比べてメイン軸４０への潤滑油経路を簡略化できる。
【００４７】
【発明の効果】
以上のように本発明に係るエンジンのクランク回転角検出装置によれば、クランク軸のカム軸駆動部材と最外側のクランク軸受との間の部分にロータを配置し、ピックアップをエンジンケースの上記ロータを挟んでカム軸と反対側に位置する部分に配置したので、デッドスペースを有効利用することによりエンジン全体を小型化できる効果があり、またメンテナンス用開口面積を小さくして部品コストを低減できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例によるエンジンのクランク回転角検出装置を説明するための側面図である。
【図２】上記実施例装置のロータ，ピックアップの配置位置を示す断面背面図である。
【図３】上記実施例装置のロータ，ピックアップの配置位置を示す側面図である。
【図４】上記実施例エンジンの発電機部分を示す断面図である。
【図５】上記実施例エンジンの下部ヘッドの平面図である。
【図６】上記実施例エンジンの潤滑経路を示す概略構成図である。
【図７】上記実施例エンジンの上部，下部ヘッド合面と吸気ポート合面との関係を示す断面側面図である。
【図８】従来のロータ，ピックアップの配置関係を示す断面図である。
【符号の説明】
１エンジン
７クランクケース（エンジンケース）
１１クランク軸
１１ｂ´ 最外端クランク軸受
２０，２１カム軸
２３タイミングチェーン（カム軸駆動用チェーン）
３０ロータ
３１ピックアップ[0001]
[Industrial application fields]
The present invention Camshaft drive chain Arranged at the axial outer end of the crankshaft Side chain type The present invention relates to an engine crank rotation angle detection device.
[0002]
[Prior art]
For example, a side chain type valve operating mechanism is shown in FIG. This supports the crankshaft 102 at the mating surface portion 101a of the crankcase 101, projects the outer end of the crankshaft 102 in the axial direction outward, and connects the camshaft driving sprocket 103 to the projecting portion 102a. At the same time, the timing chain 104 is wound around the sprocket 103. The chain 104 is wound around a camshaft driven sprocket (not shown), and the intake and exhaust valves are driven to open and close by the camshaft. ing.
[0003]
When a crank rotation angle detection device is provided in such a side chain type valve operating mechanism, it is necessary to avoid interference with the timing chain 104. For this reason, conventionally, the rotor 105 is attached to the outermost end of the protruding portion 102a of the crankshaft 102 and fastened with a bolt 107, and the pickup 106 is disposed so as to face the outer peripheral surface of the rotor 105. It is common to support 106 with a chain cover 108.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional detection device described above, the structure in which the rotor 105 and the pickup 106 are disposed outside the chain 104 in order to avoid interference with the timing chain 104, the chain cover 108 bulges outward, There is a problem that the whole engine is enlarged accordingly. For this reason, for example, when mounted on a motorcycle, the size of the engine in the vehicle width direction becomes large, and there arises a problem that it is difficult to secure a bank angle. Further, in the above-mentioned conventional apparatus, although the amount of protrusion of the tightening bolt 107 can be suppressed by making the rotor 105 into a dish shape, there is a problem that the rotor cannot be formed by punching a flat plate and the cost increases.
[0005]
The present invention has been made in view of the above-described conventional situation, and an object of the present invention is to provide an engine crank rotation angle detection device capable of suppressing an increase in engine width due to a bulge of a chain cover portion.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In the present invention, the camshaft drive chain is formed on the outer side in the camshaft direction from the outermost cylinder. Chain room A crank rotation angle detecting device comprising a rotor fixed to a crankshaft of a side chain engine disposed inside and a pickup disposed on an engine case side so as to face the outer peripheral surface of the rotor. The rotor is disposed in a portion between the camshaft drive sprocket around which the chain is wound and the outermost crank bearing, and is provided at the bottom of the chain chamber. Chain room A lubricating oil return hole for returning the lubricating oil dropped to the oil pan is formed, and the pickup is placed in the bulging portion generated by the bottom of the chain chamber bulging downward by forming the lubricating oil return hole. Is disposed on the opposite side of the rotor from the camshaft and in the vicinity of the lubricating oil return hole, and a maintenance opening is formed in a portion of the bulging portion facing the rotor and the lubricating oil return hole. It is characterized by the fact that a lid cover is attached to.
[0007]
[Action]
According to the crank rotation angle detection device of the present invention, the rotor is arranged using the space between the camshaft drive member (sprocket) of the crankshaft and the outermost crank bearing, so that the dead space is effectively utilized. In addition, the amount of bulging of the chain cover can be suppressed and the entire engine can be reduced in size. As a result, the effect on the bank angle when mounted on a motorcycle can be avoided. Further, since it is not necessary to change the rotor shape, it can be formed by punching a flat plate without increasing the cost.
[0008]
Further, the pickup is disposed at a position opposite to the camshaft across the rotor of the engine case, but this portion is a relatively large space (dead space) for the purpose of forming a lubricating oil return hole, Pickup can be placed using dead space.
[0009]
Although a maintenance opening is provided outside the pickup, in the present invention, since the pickup is disposed on the lubricating oil return hole side, the opening and its lid do not become large. Incidentally, when the pickup is arranged above the conventional crankshaft, that is, on the camshaft side from the rotor, the opening is sized to face both the lubricating oil return hole and the pickup, so the opening and the lid are large. Become.
[0010]
【Example】
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
FIGS. 1 to 7 are views for explaining an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a side view of an engine to which the embodiment is applied. FIG. 2 is a partial sectional development view of the engine of the embodiment. 3 is a side view showing the valve operating mechanism of the engine of the above embodiment, FIG. 4 is a sectional development view taken along the line IV-IV of FIG. FIG. 6 is a diagram showing a lubrication path of the engine of the above embodiment. In this embodiment, left and right mean left and right when viewed from the front side of the engine unless otherwise specified.
[0011]
In the figure, reference numeral 1 denotes a water-cooled four-cycle parallel four-cylinder five-valve engine mounted on a motorcycle, which is mounted on a vehicle body frame with a cylinder axis inclined forward. The engine 1 includes a cylinder head 5 laminated on the upper joint surface of the cylinder block 2 and fastened with bolts. A head cover 6 is attached to the upper joint surface of the cylinder head 5 and the lower joint surface 2f of the cylinder block 2 is mounted. The crankcase 7 is connected, and an oil pan 8 is connected to the lower joint surface of the crankcase 7. This crankcase 7 is an integral transmission case, and has a vertically divided structure with 7a as a mating surface.
[0012]
Four cylinder bores 2a are formed in the cylinder block 2 in parallel, and pistons 9 are slidably inserted into the cylinder bores 2a. The piston 9 is connected to a crankpin 11a of a crankshaft 11 by a connecting rod 10, and the crankshaft 11 is supported by boss portions 7a formed integrally with the crankcase 7 via journal bearings 11b.
[0013]
The cylinder block 2 is made of aluminum low pressure casting, and a sleeve is formed by forming a hard layer on the inner peripheral surface of the cylinder bore 2a by plating. The cylinder bore 2a has a communication hole 2b communicating with an adjacent crank chamber at the lower end thereof, and the communication hole 2b is integrally formed at the time of casting. The communication hole 2b is for releasing air to the adjacent crank chamber so that the pressure in the crank chamber does not rise when the piston 9 is lowered, thereby reducing the pumping loss. Further, since the communication hole 2b is integrally formed at the time of casting the cylinder, it is not necessary to process the communication hole in the separate sleeve as in the case of press-fitting a separate sleeve, and an increase in processing cost can be avoided. In addition, in a cylinder block of a type in which a separate sleeve is usually press-fitted, the lower end of the sleeve projects downward from the lower mating surface of the cylinder block, so it takes time to process the lower mating surface of the cylinder block. The milling of the surface 2f is easy.
[0014]
The cylinder head 5 is divided into a lower head 3 and an upper head 4, and the lower head 3 and the upper head 4 are fastened and fixed by a coupling bolt 12. On the surface of the lower head 3 facing the pistons 9, recesses that constitute combustion chambers are formed. In the recess, three intake valve openings 3a and two exhaust valve openings 3b are formed, and an intake valve 13 and an exhaust valve 14 are respectively disposed in the openings 3a and 3b so as to be opened and closed.
[0015]
Each intake valve opening 3a merges with one intake port 15 and is led out to the rear wall side of the lower head 3. The intake port 15 extends substantially linearly upward from the intake opening 3a. A carburetor 17 is connected to the upper end mating surface 15a of the intake port 15 through a cab joint 17b. The carburetor 17 is automatically operated by a butterfly throttle valve 17a that opens and closes by a throttle operation, and an engine intake negative pressure It is an automatic variable venturi type having a piston valve (not shown) that opens and closes automatically.
[0016]
The exhaust valve opening 3b is joined to one exhaust port 16 formed in a generally arcuate shape and led to the front wall of the lower head 3. An exhaust pipe (not shown) is connected to the wall surface opening of the exhaust port 16. ) Is connected. An air passage 18 for supplying secondary air from an air cleaner (not shown) to the exhaust port 16 is formed in the front wall of the cylinder block 2. The air passage 18 is opened and closed by a negative pressure of the exhaust port 16. A valve 18a is interposed.
[0017]
The upper joint surface 19a on the intake port 15 side of the lower head 3 is displaced to the cylinder shaft side from the line connecting the insertion holes 12a of the coupling bolts 12, so that the upper joint surface 19a and upper portion of the lower head 3 are The lower joint surface 19 b of the head 4 is located inside the coupling bolt 12. Thus, by positioning the mating surfaces 19a and 19b on the inner side of the coupling bolt 12, the intake port 15 can be erected, the angle formed between the intake port 15 and the intake valve 13 can be reduced, and the intake air amount can be reduced. And a tumble ratio can be improved.
[0018]
Here, the insertion hole 12a is formed in a boss portion 12b bulged on the wall surfaces of the upper and lower heads 4 and 3, whereby the coupling bolt 12 is located at the same position as in the prior art. Interference with cam bearings and the like when moved in the direction is avoided. Further, the upper surface 12b 'of the boss portion 12b is flush with the mating surface 15a of the intake port 15, so that a part of the bolt 12 can be seen from the left side of FIG.
[0019]
An intake cam shaft 20 and an exhaust cam shaft 21 that press and drive the intake valve 13 and the exhaust valve 14 are arranged in parallel with each other and in parallel with the crankshaft 11. It is pivotally supported by a bearing of the upper head 4 and a bearing cap attached thereto. Sprockets 22 and 22 are coupled to left end portions of the cam shafts 20 and 21 as viewed from the front of the engine (right side in FIG. 1), and a timing chain 23 is wound around each sprocket 22. The chain 23 is wound around a camshaft drive sprocket 24 coupled to the left end of the crankshaft 11 in the axial direction through a chain passage a formed on the left side of the engine. An auto tensioner 25 that automatically adjusts to a constant tension is provided on the rear side of the timing chain 23, and a chain guide 26 is provided on the front side. The auto tensioner 25 is configured to press a chain guide 25b whose lower end 25a is pivotally supported on the back surface of the chain 23. The chain guide 26 has an upper end 26 a that is pivotally supported by the upper head 4 and a lower end 26 b that is engaged with an engagement piece 7 a formed on the crankcase 7.
[0020]
Here, when the lower head 3 and the upper head 4 are coupled on the chain guide 26 side, the coupling bolt 12 is screwed from below into a position where the coupling bolt 12 is wrapped on the upper end portion 26a in plan view. Thereby, it is possible to effectively use the dead space generated to support the upper end portion 26a of the chain guide 26, and there is almost no protrusion of the boss portion in the horizontal direction compared to the case where the bolt is screwed from above. An increase in the size of the connecting portion is avoided.
[0021]
A crank rotation angle detection device including a rotor 30 having outer peripheral teeth and a pickup 31 disposed to face the outer peripheral surface of the rotor 30 is disposed at the left end in the axial direction of the crankshaft 11. ing. The rotor 30 is disposed between the journal bearing 11 b ′ at the outermost end of the crankshaft 11 and the cam drive sprocket 24, and is fastened to the outer end of the crankshaft 11 together with the sprocket 24 by a bolt 32. It is fixed.
[0022]
The pickup 31 is located in a chain chamber 7 b formed at the left end of the crankcase 7. A lubricating oil return hole 33 for returning the lubricating oil dropped through the chain passage a to the oil pan 8 is opened at the bottom of the chain chamber 7b, and the lubricating oil return hole 33 is opened. Bulges downward. The pickup 31 is disposed in the bulging portion. Therefore, the pickup 31 is disposed on the opposite side of the camshafts 20 and 21 with the rotor 30 interposed therebetween using the bulging portion (dead space). . A maintenance opening 7c is formed in a portion of the crankcase 7 facing the rotor 30, and a lid cover 34 is attached to the opening 7c.
[0023]
A main shaft 40 constituting a speed change mechanism is disposed in parallel to the crankshaft 11 at the rear portion of the crankcase 7, and a drive shaft 41 is disposed in parallel to the rear portion of the main shaft 40. The main shaft 40 and the drive shaft 41 are supported by the boss portion of the crankcase 7 via bearings 42a to 42d. The main shaft 40 is equipped with 1st to 6th transmission gears 43a to 43f, and the drive shaft 41 is equipped with transmission gears 44a to 44f that mesh with the transmission gears 43a to 43f. Is operated to switch between the first speed of the lowest speed stage and the sixth speed of the highest speed stage. The right end portion of the drive shaft 41 protrudes outward from the crankcase 7, and a drive sprocket 41a for rotating the rear wheel is coupled to the protruding portion via a drive chain.
[0024]
A clutch mechanism 45 is attached to the left end portion of the main shaft 40, and the clutch mechanism 45 is connected to the crankshaft 11 via a primary reduction gear 45a. The clutch mechanism 45 is configured to connect and disconnect the engine power by moving the push rod 45b inserted into the axis of the main shaft 40 forward and backward through a clutch lever (not shown).
[0025]
A generator drive shaft 70 is arranged in parallel with the crankshaft 11 and the main shaft 40 in the crankcase 7, and both ends of the drive shaft 70 are connected via bearings 71 and 71. It is supported by the boss portion of the crankcase 7. A starter gear 73 having a one-way clutch 72 is attached to the center of the drive shaft 70, and a cell motor 74 is connected to the starter gear 73 via an idle gear. A generator driven gear 75 having a scissors gear 76 for reducing noise is coupled to the left end portion of the drive shaft 70, and the driven gear 75 is coupled to the primary reduction gear 45a of the main shaft 40. The generator drive gear 77 coupled to the gears is meshed. An oil pump drive gear 78 is integrally formed with the generator drive gear 77, and the pump drive gear 78 meshes with a rotary shaft gear 50a of the oil pump 50 described later.
[0026]
An input shaft 80 a of a generator 80 is connected to the right end portion of the generator drive shaft 70 via a damper 79. The generator 80 is disposed on the rear side of the cylinder block 2 and in the vicinity of the connecting portion between the cylinder block 2 and the crankcase 7, and with respect to the transmission gear 43 f having the maximum diameter of the main shaft 40. The case end 80a is disposed so as to be displaced outward in the axial direction. As a result, the large-diameter portion of the generator 80 does not wrap with the transmission gear 43f when viewed in the direction perpendicular to the axis. As a result, the maximum-diameter portion of the generator and the maximum diameter of the transmission gear as viewed in the axial direction. The generator drive shaft 70 and the main shaft 40 are arranged close to each other in a direction perpendicular to the axis so that the portions overlap each other.
[0027]
The casing 80 of the generator 80 is integrally formed with three mounting flange portions 81a to 81c. Of these, the two mounting flange portions 81a and 81b are bolted to a support boss portion (not shown) formed on the crankcase 7. It is fixed. A support boss portion 2e is integrally formed in the vicinity of the case side mating surface of the rear wall of the cylinder block 2, and the remaining mounting flange portion 81c is bolted and fixed to the support boss portion 2e. Accordingly, the casing of the generator 80 functions as a stiffener that connects the cylinder block 2 and the crankcase 7.
[0028]
The lubricating device of the engine 1 is disposed below the main shaft 40 in the crankcase 7, and cools the lubricating oil from the oil pump 50 that sucks and feeds the lubricating oil in the oil pan 8 by suction. A water-cooled oil cooler 51, an oil element 52 that filters the lubricating oil cooled by the oil cooler 51, and an oil passage such as a main gallery 53 that supplies the lubricating oil from the oil element 52 to each engine component to be described later And. The main gallery 53 is located below the crankshaft 11 and formed in parallel with the crankshaft 11. The right end opening of the main gallery 53 is closed with a plug 53a.
[0029]
The oil cooler 51 and the oil element 52 are arranged in parallel with the front wall 7 c of the lower crankcase 7 in the direction of the crankshaft 11, and a little in the vertical direction so that the oil cooler 51 is positioned above the oil element 52. They are staggered. The oil pump 50 and the oil cooler 51 are communicated with each other by a first oil passage 54, and the first oil passage 54 extends orthogonally to the main gallery 53 and is located above the main gallery 53. They are staggered.
[0030]
A second oil passage 55 is formed integrally with the front wall 7 c of the crankcase 7, and the oil cooler 51 and the oil element 52 communicate with each other through the second oil passage 55. The oil element 52 and the main gallery 53 are communicated with each other through a third oil passage 56. The main gallery 53 and the first to third oil passages 54 to 56 are integrally formed when the crankcase 7 is cast.
[0031]
An extension passage 57 extending toward the main shaft 40 is formed in communication with the third oil passage 56, and an extension end 57 a of the extension passage 57 communicates with a bearing 42 a at the right end that supports the main shaft 40. ing. Lubricating oil supplied to the extended end 57a passes through the main shaft 40 from the bearing 42a and is supplied between the main shaft 40 and the transmission gears 43a to 43f, and part of the lubricating oil is delivered to the delivery pipe 61. Is supplied to the bearing 42d at the left end of the drive shaft 41, and is supplied between the drive shaft 41 and the transmission gears 44a to 44f.
[0032]
Here, in this embodiment, since the center line of the oil element 52 in FIG. 6 is made to coincide with the main shaft bearing 42a, the third oil passage 56 is extended as it is, and further extended at a right angle upward. The extension passage 57 allows communication with the bearing 42a, thereby eliminating the need for delivery pipes and oblique hole machining.
[0033]
Also, fourth and fifth oil passages 58 and 59 are connected to both ends of the main gallery 53. The lubricating oil supplied to the fourth oil passage 58 is supplied to each journal bearing 11b of the crankshaft 11 and from the second and fourth journal bearings 11b through the bosses of the crankcase 7 to the adjacent pistons 9. It is comprised so that it may inject toward the lower surface of this. The lubricating oil supplied to the fifth oil passage 59 is configured to be supplied to both the camshafts 20 and 21 from the journal bearing 11b ′ at the left end portion through the camshaft oil passages 60a to 60d. The oil passage 60b is configured using a bolt hole for the head bolt 3a for fastening the lower head 3 and the cylinder block 2 to the crankcase 7.
[0034]
Next, the function and effect of this embodiment will be described.
According to the engine 1 of the present embodiment, the generator 80 is arranged so that the large-diameter case end portion 80a is offset outward in the axial direction with respect to the transmission gear 43f having the maximum diameter of the main shaft 40. Compared with the case where the large-diameter case portion of the machine 80 and the transmission gear 43f are arranged so as to be wrapped in a direction perpendicular to the axis, the distance between the generator drive shaft 70 and the main shaft 40 can be reduced. The engine can be downsized. In addition, the outer diameter of the drive gear 77 of the main shaft 40 can be reduced by the amount that the distance between the shafts can be reduced. As a result, the distance between the main shaft 40 and the crankshaft 11 can be reduced. But the whole engine can be downsized.
[0035]
In this embodiment, the two mounting flange portions 81 a and 81 b of the generator 80 are coupled to the support boss portion of the crankcase 7, and the remaining mounting flange portion 81 c is integrally formed with the cylinder block 2. Therefore, the casing of the generator 80 functions as a stiffener for connecting the cylinder block 2 and the crankcase 7, and the coupling rigidity between the cylinder block and the crankcase is higher than that in the case of supporting only with the conventional crankcase. It can be improved and the noise caused by vibration can be reduced accordingly.
[0036]
Further, since a part of the generator 80 is supported by being coupled to the cylinder block 2, the generator layout and the support structure can be improved. In particular, in the case where the mounting flange portion 81c is also supported by the crankcase, when the forward tilt angle of the engine 1 is further reduced, a boss portion for supporting the mounting flange portion 81c is formed in the crankcase. However, in the case of the structure of this embodiment, such a restriction does not occur. In particular, in the case of a crankcase of the upper and lower split type as in this embodiment, it is more difficult to provide the support boss portion for the flange portion 81c on the crankcase for the purpose of ensuring the draft angle of the mold.
[0037]
Incidentally, when all the support bosses are formed in the crankcase as in the prior art, it is difficult to form the support bosses on the cylinder block side mating surface of the crankcase if the engine inclination angle is reduced, as described above. The generator is shifted rearward or moved upward, but when it is moved upward, it is difficult to secure a predetermined clearance with the vaporizer, the air cleaner, or the like.
[0038]
Further, in this embodiment, the joint surfaces 19a and 19b of the lower head 3 and the upper head 4 of the cylinder head 5 on the intake port 15 side are displaced from the line connecting the fastening bolts 12 to the cylinder shaft side. 15 can be erected, the amount of intake air can be increased, and the intake air can be introduced into the cylinder by directing the intake air in the cylinder axial direction, thereby improving the tumble ratio.
[0039]
In addition, since the upper surface 12b 'of the boss portion 12b is flush with the mating surface 15a of the outer end of the intake port 15, the boss portion 12b can be prevented from interfering with the milling cutter when the mating surface 15a is milled. Is easy.
[0040]
Furthermore, by deviating the mating surface 19a of the lower head 3 toward the inside of the cylinder, the mating surface 15a at the outer end of the intake port 15 can be extended so as to be positioned above the mating surface 19a. In this case, the carburetor 17 can be directly connected without using the cab joint 17b, and the mating of the intake port 15 can be easily performed.
[0041]
Further, when the mating surfaces 19a and 19b are moved to the cylinder shaft side, the coupling bolt 12 remains at the same position as the conventional one, and interference with the cam bearing or the like when the coupling bolt 12 is moved inward is caused. It is avoiding.
[0042]
Furthermore, in this embodiment, the pickup rotor 30 is disposed between the outermost journal bearing 11b ′ of the crankshaft 11 and the camshaft driving sprocket 24, and the pickup 31 is sandwiched between the rotor 30 of the crankcase 7 and the camshaft 20 , 21 on the opposite side to the crankshaft sprocket as in the prior art, the width in the crankshaft direction can be reduced, which is advantageous in securing the bank angle. . Further, since the pickup 31 is arranged in the vicinity of the lubricating oil return hole 33 on the opposite side of the camshaft, the pickup 31 can be arranged using the bulging space formed by the lubricating oil return hole 33 in the chain chamber 7b. Further, since the pickup 31 is disposed on the lubricating oil return hole 33 side, the cover opening surface of the maintenance opening 7c and the lid cover 34 can be made small. Incidentally, if the pickup 31 is arranged on the cam shaft side in the chain chamber 7b, the chain chamber becomes larger, and the lid cover 34 and its mating surface become larger accordingly.
[0043]
Further, according to the present embodiment, since the oil cooler 51 and the oil element 52 are arranged in parallel on the front wall 7c of the crankcase 7, it is possible to suppress the oil element from jumping out as in the case of serial arrangement in the conventional front-rear direction. It can cope with downsizing of the engine. Further, the second oil passage 55 is formed integrally with the front wall 7c, and the oil cooler 51 and the oil element 52 are communicated with each other through the second oil passage 55, so that connection with a conventional delivery pipe or machining hole is unnecessary. Therefore, the piping structure can be simplified and the number of parts can be reduced.
[0044]
Further, since the axis centers of the oil cooler 51 and the oil element 52 are shifted in the vertical direction, the main gallery 53 and the first oil passage 54 can be integrally formed linearly without interfering with each other, and the second oil Since the passage 55 is formed in the crankcase, the second oil passage 55, the main gallery 53, and the first oil passage 54 can be integrally formed when the crankcase 7 is cast, and the manufacturing cost can be reduced accordingly. .
[0045]
Further, since the third oil passage 56 communicating from the oil element 52 to the main gallery 53 is extended by the extension passage 57 and connected to the main shaft 40, an oblique oil hole is formed by using a conventional delivery pipe or by machining. The lubricating oil path to the main shaft 40 can be simplified as compared with the case where it does.
[0047]
【The invention's effect】
As described above, according to the crank rotation angle detection device for an engine according to the present invention, the rotor is arranged in the portion between the camshaft drive member of the crankshaft and the outermost crank bearing, and the pickup is mounted on the rotor of the engine case. Because it is placed on the opposite side of the camshaft, the dead space can be used effectively to reduce the size of the entire engine, and the maintenance opening area can be reduced to reduce parts costs. There is.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view for explaining an engine crank rotation angle detection device according to an embodiment of the present invention;
FIG. 2 is a cross-sectional rear view showing the arrangement positions of a rotor and a pickup of the above-described embodiment apparatus.
FIG. 3 is a side view showing the arrangement positions of the rotor and the pickup of the above-described embodiment apparatus.
FIG. 4 is a cross-sectional view showing a generator portion of the engine in the embodiment.
FIG. 5 is a plan view of a lower head of the engine of the embodiment.
FIG. 6 is a schematic configuration diagram showing a lubrication path of the engine in the embodiment.
FIG. 7 is a sectional side view showing the relationship between the upper and lower head mating surfaces and the intake port mating surface of the engine of the embodiment.
FIG. 8 is a cross-sectional view showing the positional relationship between a conventional rotor and pickup.
[Explanation of symbols]
1 engine
7 Crankcase (engine case)
11 Crankshaft
11b 'outermost crank bearing
20, 21 Camshaft
23 Timing chain (Camshaft drive chain)
30 rotor
31 Pickup

Claims

Opposite the camshaft drive chain side chain type engine disposed in the chain chamber formed in the outer camshaft direction than the outermost cylinder, a rotor which is fixed to the crankshaft, the outer peripheral surface of the rotor to the engine case side In the crank rotation angle detecting device including the pickup arranged to be arranged, the rotor is disposed in a portion of the crankshaft between the camshaft drive sprocket and the outermost crank bearing around which the chain is wound. Then, a lubricating oil return hole is formed at the bottom of the chain chamber for returning the lubricating oil dropped from the chain chamber to the oil pan. By forming the lubricating oil return hole, the bottom of the chain chamber expands downward. The pick-up is placed in the bulging portion generated and disposed on the opposite side of the camshaft across the rotor and in the vicinity of the lubricating oil return hole. To form a maintenance opening in a portion facing the motor and the lubricating oil return hole, a crank rotation angle detecting apparatus for an engine, characterized in that fitted with lid cover to the opening.