JP3591362B2

JP3591362B2 - Heater control device for air-fuel ratio sensor

Info

Publication number: JP3591362B2
Application number: JP05759799A
Authority: JP
Inventors: 宏二井手; 俊成永井; 尚秀泉谷
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-03-04
Filing date: 1999-03-04
Publication date: 2004-11-17
Anticipated expiration: 2019-03-04
Also published as: JP2000258385A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空燃比センサのヒータ制御装置に関し、特に、内燃機関の始動前に空燃比センサをプリヒートする機能を有する空燃比センサのヒータ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関では、排気通路の空燃比に基づいて燃料噴射量を補正することにより、空燃比を理論空燃比に向けて制御する空燃比フィードバック制御が実行される。空燃比フィードバック制御を行うことで触媒コンバータによる排気ガスの浄化性能が高く維持されると共に、燃費の悪化が防止される等の効果が得られる。かかる空燃比フィードバック制御を実現すべく、排気通路には空燃比を検出する空燃比センサが設けられる。一般に、空燃比センサは、数百度以上の活性化温度まで加熱されて活性した状態で、酸素濃度に応じた信号を出力する特性を有している。このため、空燃比センサには、活性化温度まで加熱するためのヒータが内蔵される。空燃比センサのヒータへの通電が開始された後、センサ温度が活性化温度に達するまで、すなわち、空燃比センサの出力信号に基づく空燃比フィードバック制御が可能となるまでには、ある程度の時間が必要とされる。そこで、従来より、例えば、特開平５−２０２７８５号公報に開示される如く、内燃機関の始動直後から空燃比フィードバック制御を開始できるように、内燃機関の始動前にヒータへの通電を開始するプリヒートを行う空燃比制御装置が知られている。この空燃比制御装置では、車両ドアのオープンが検出された場合に内燃機関の始動を予測し、空燃比センサのヒータへのプリヒートを開始することとしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、内燃機関の燃料の性状が季節に応じて変更される場合がある。すなわち、気温の低い冬期には蒸発し易い軽質燃料が用いられ、気温の高い夏期には蒸発しにくい重質燃料が用いられる場合がある。内燃機関の燃料として重質燃料が使用された場合、軽質燃料が使用される場合に比して燃料噴射弁から噴射された燃料が十分に気化せず、燃焼室へ供給される燃料の量が減少する。このため、空燃比がリーンになり、燃焼状態が不安定になってしまう。
【０００４】
上記従来例は、内燃機関の燃料の性状に係わらず車両ドアのオープンが検出された場合に内燃機関の始動を予測し、空燃比センサのヒータへのプリヒートを開始する構成である。このため、上記従来例において重質燃料が使用されると、空燃比フィードバック制御が可能となるまでの期間中、空燃比がリーンとなって燃焼状態が不安定になってしまう。この場合、ドライバビリティが低下すると共に、排気ガス中のエミッションの増加や燃費の悪化等を招いてしまう。
【０００５】
本発明は、上記点に鑑みてなされたものであり、重質燃料の使用によって燃焼状態が不安定になる期間を短縮化する空燃比センサのヒータ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、
内燃機関に設けられた空燃比センサが備えるヒータに対して機関始動前に通電を行うプリヒート手段を有する空燃比センサのヒータ制御装置であって、
燃料が重質燃料であるか否かを判別する燃料判別手段と、
燃料が重質燃料である場合には、重質燃料でない場合に比して前記プリヒート手段による前記ヒータへの通電量を増加させる通電量制御手段とを備える空燃比センサのヒータ制御装置により達成される。
【０００７】
請求項１記載の発明において、プリヒート手段が機関始動前にヒータへの通電を開始することで、空燃比センサは機関始動前に先立ってヒータへの通電量に応じた温度まで加熱される。そして、空燃比センサの温度が活性化温度以上になると、空燃比センサの出力信号に基づく空燃比フィードバック制御が可能となる。本発明では、内燃機関に使用されている燃料が重質燃料である場合、燃料が非重質燃料である場合に比してヒータへの通電量が増加される。この結果、重質燃料が使用されている場合には、より早く空燃比センサの温度が上昇する。このため、空燃比センサがより早く活性化温度に達して、空燃比センサの出力信号に基づく空燃比フィードバック制御が早期に開始されるようになる。従って、本発明によれば、重質燃料の使用によって燃焼状態が不安定になる期間が短縮化される。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例である空燃比センサのヒータ制御装置が適用された内燃機関のシステム構成図を示す。本実施例の内燃機関は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１０により制御される。図１に示す如く、内燃機関は、シリンダブロック１２を備えている。シリンダブロック１２の内部には、シリンダ１４およびウォータジャケット１６が形成されている。ウォータジャケット１６には、水温センサ１８が配設されている。水温センサ１８はウォータジャケット１６の内部を流れる冷却水の温度（以下、水温ＴＨＷと称す）に応じた信号をＥＣＵ１０に向けて出力する。ＥＣＵ１０は水温センサ１８の出力信号に基づいて水温ＴＨＷを検出する。
【０００９】
シリンダ１４の内部にはピストン２０が配設されている。ピストン２０は、シリンダ１４の内部を、図１における上下方向に摺動することができる。シリンダブロック１２の上部には、シリンダヘッド２２が固定されている。シリンダヘッド２２には、吸気ポート２４および排気ポート２６が形成されている。
シリンダヘッド２２の底面、ピストン２０の上面、および、シリンダ１４の側壁は、燃焼室２８を画成している。上述した吸気ポート２４および排気ポート２６は、共に燃焼室２８に開口している。燃焼室２８には、点火プラグ３０の先端が露出している。点火プラグ３０はＥＣＵ１０から点火信号を供給されることにより、燃焼室２８内の燃料に点火する。
【００１０】
内燃機関は、また、吸気弁３４及び排気弁３６を備えている。吸気ポート２４及び排気ポート２６の燃焼室２８への開口部には、それぞれ、吸気弁３４及び排気弁３６に対する弁座が形成されている。吸気弁３４及び排気弁３６は、各弁座に離着座することにより、それぞれ吸気ポート２４及び排気ポート２６を開閉させる。
【００１１】
吸気ポート２４には、吸気マニホールド３８が連通している。吸気マニホールド３８には、燃料噴射弁４０が配設されている。燃料噴射弁４０はＥＣＵ１０から付与される指令信号に応じて燃料を吸気マニホールド３８内に噴射する。
吸気マニホールド３８の上流側には、サージタンク４２が連通している。サージタンク４２の更に上流側には、吸気管４４が連通している。吸気管４４には、スロットルバルブ４６が配設されている。スロットルバルブ４６の近傍には、スロットル開度センサ４８が配設されている。
【００１２】
吸気管４４の上流側にはエアフローメータ５０が連通している。エアフローメータ５０は、その内部を通過する空気の流量に応じた信号をＥＣＵ１０に向けて出力する。ＥＣＵ１０は、エアフローメータ５０の出力信号に基づいて、内燃機関の吸入空気量ＧＡを検出する。エアフローメータ５０の更に上流には、エアクリーナ５１が連通している。吸気管４４にはエアクリーナ５１により濾過された外気が流入する。
【００１３】
一方、内燃機関の排気ポート２６には、排気通路５２が連通している。排気通路５２には、触媒コンバータ５４が配設されている。触媒コンバータ５４は、排気ガスに含まれる炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、及び、酸化窒素（ＮＯｘ）を反応させることにより排気ガスを浄化する。触媒コンバータ５４の上流側及び下流側には、それぞれ、空燃比センサ５６、５８が配設されている。本実施例では、空燃比センサ５６、５８の構成は同一とされているが、異なるものとしてもよい。
【００１４】
内燃機関は、また、回転数センサ６０を備えている。回転数センサ６０は内燃機関が所定のクランク角だけ回転する毎にパルス信号をＥＣＵ１０に向けて出力する。ＥＣＵ１０は、回転数センサ６０の出力信号に基づいて内燃機関の機関回転数ＮＥを検出する。
ＥＣＵ１０には、ドアロックセンサ６２が接続されている。ドアロックセンサ６２は、車両ドアのロック状態に応じた信号を出力する。ＥＣＵ１０は、ドアロックセンサ６２の出力信号に基づき車両ドアのロック状態を検出する。
【００１５】
図２は、空燃比センサ５６、５８の内部構成を、ＥＣＵ１０との接続回路と共に示す。図２に示す如く、空燃比センサ５６、５８は、その内部に、例えばジルコニア等の材料により構成されたセンサ素子６６と、センサ素子６６を加熱するためのヒータ６８とを備えている。
センサ素子６６の一方の端子は定電圧源７０に接続され、また、他方の端子はＥＣＵ１０に接続されていると共に抵抗器７２を介して接地されている。かかる状態でセンサ素子６６に流れる電流（以下、センサ電流Ｉと称す）は、センサ素子６６の温度（以下、センサ温度Ｔと称す）が所定の活性化温度Ｔｅ（例えば、６５０゜Ｃから７００゜Ｃ）以上の場合に、図１に示す排気通路５２内の酸素濃度に応じて変化する。ＥＣＵ１０には、センサ電流Ｉに応じた電圧が入力され、この入力電圧に基づいて、排気ガス中の酸素濃度、すなわち、空燃比が検出される。
【００１６】
一方、ヒータ６８は、通電制御回路７４を介してＥＣＵ１０に接続されている。通電制御回路７４は、ＥＣＵ１０から供給される制御信号に応じて、車載バッテリー７５を電源として、ヒータ６８への通電電流をデューティ制御する。ヒータ６８には、また、ヒータ電圧検出回路７６及びヒータ電流検出回路７８が接続されている。ヒータ電圧検出回路７６は、ヒータ６８に印可される電圧に応じた信号をＥＣＵ１０に向けて出力する。また、ヒータ電流検出回路７８は、ヒータ６８に流れる電流に応じた信号をＥＣＵ１０に向けて出力する。ＥＣＵ１０は、これらの信号に基づいてヒータ６８の抵抗値（以下、ヒータ抵抗Ｒと称す）を検出する。
【００１７】
ＥＣＵ１０は、後述するように目標温度Ｔｃを設定し、センサ温度Ｔが目標温度Ｔｃとなるようにヒータ６８への通電量を制御する。なお、ヒータ抵抗Ｒはヒータ６８の温度に応じて変化する。そこで、ＥＣＵ１０はヒータ抵抗Ｒに基づいてヒータ６８の温度を求め、このヒータ温度をセンサ温度Ｔとして用いる。
上述の如く、センサ温度Ｔが活性化温度Ｔｅ以上に維持された状態では、センサ電流Ｉは、空燃比に応じて変化する。従って、ＥＣＵ１０は、上記の如くヒータ６８への通電量を制御することで、センサ電流Ｉに基づいて空燃比を検出することができる。そして、ＥＣＵ１０は、検出した空燃比に基づいて燃料噴射量をフィードバック制御する空燃比フィードバック制御を実行する。
【００１８】
この空燃比フィードバック制御では、空燃比が理論空燃比よりもリッチ側である場合には燃料噴射量が減量され、リーン側である場合には燃料噴射量が増量されることにより、空燃比が理論空燃比近傍の所定範囲内に維持される。上記した触媒コンバータ６０は、空燃比が理論空燃比近傍である場合に、排気ガスに対して高い浄化性能を発揮する。従って、空燃比フィードバック制御を実行することにより、排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、及び、ＮＯｘを触媒コンバータ５４により効果的に除去することができる。また、空燃比フィードバック制御によれば、空燃比が過度にリッチ又はリーンになることがないため、燃費の悪化及び燃焼状態の不安定化を共に防止することができる。
【００１９】
内燃機関の冷間始動時には、センサ温度Ｔがほぼ外気温まで低下しているため、センサ温度Ｔが活性化温度Ｔｅまで加熱されるには、ある程度の時間が必要となる。本実施例では、内燃機関の始動直後から空燃比フィードバック制御の実行を可能とすべく、機関始動が予想される場合（例えば、車両のドアロックの解除が検出された場合）には、目標温度Ｔｃを設定し、センサ温度Ｔが目標温度Ｔｃとなるように機関始動前から空燃比センサ５６、５８のヒータ６８への通電を開始することとしている。以下、機関始動前に行われるヒータ６８への通電をプリヒートと称する。
【００２０】
ところで、内燃機関の燃料の性状が季節に応じて変更される場合がある。すなわち、気温の低い冬期には蒸発し易い軽質燃料が用いられ、気温の高い夏期には蒸発しにくい重質燃料が用いられる場合がある。内燃機関の燃料として重質燃料が使用されると、冷間時に軽質燃料等の非重質燃料が使用されている場合に比して燃料噴射弁４０から噴射された燃料が十分に気化せず、燃焼室２８へ供給される燃料の量が減少する。このため、空燃比がリーンになり、燃焼状態が不安定になってしまう。この場合、ドライバビリティが低下すると共に、排気ガス中のエミッションの増加や燃費の悪化等を招いてしまう。
【００２１】
そこで、本実施例は、内燃機関の燃料として重質燃料が使用されている場合には、非重質燃料が使用されている場合に比して高い目標温度Ｔｃを設定し、より早くセンサ温度Ｔが活性化温度Ｔｅ以上となるようにしている。この結果、早期に空燃比フィードバック制御が実行可能となり、燃料状態が不安定になる期間が短縮化される。
【００２２】
以下、プリヒートの際にＥＣＵ１０が実行するルーチンを詳細に説明する。
図３は、プリヒートにおける目標温度Ｔｃを決定すべくＥＣＵ１０が実行するルーチンを説明するためのフローチャートである。図３に示すルーチンは、例えば、所定時間間隔で起動される定時割り込みルーチンである。図３に示すルーチンが起動されると、先ず、ステップ１００の処理が実行される。
【００２３】
ステップ１００では、ドアロックセンサ６２の出力信号に基づき車両のドアロックが解除中であるか否か、及び、所定時間内にドアロックが解除された履歴があるか否かの判別が行われる。この結果、ドアロックが閉状態であり、かつ、所定時間内にドアロックが解除された履歴が無い場合、続くステップ１０２において、プリヒート許可フラグＦ１が「０」にセットされ、プリヒートの開始が禁止される。この場合、プリヒートは実行されずに今回のルーチンは終了される。一方、ステップ１００において、ドアロックが解除中である場合、又は、所定時間内にドアロックが解除された履歴がある場合、続くステップ１０４において、プリヒート許可フラグＦ１が「１」にセットされ、プリヒートの開始が許可される。そして、次に、ステップ１０６の処理が実行される。なお、プリヒート許可フラグＦ１は「０」に初期化されているものとする。
【００２４】
ステップ１０６では、内燃機関に使用されている燃料が重質燃料であるか否かが判別される。かかる判別は、燃料判別フラグＦ２の設定値に基づき行われる。燃料判別フラグＦ２は、例えば、後述する図４に示すルーチンにより内燃機関の前回の始動時に設定される。
ステップ１０６において、燃料判別フラグＦ２が「１」に設定されている場合、内燃機関には重質燃料が使用されていると判断され、次に、ステップ１０８の処理が実行される。一方、ステップ１０６において、燃料判別フラグＦ２が「０」に設定されている場合、内燃機関には非重質燃料が使用されていると判断され、次に、ステップ１１０の処理が実行される。
【００２５】
ステップ１０８では、目標温度ＴｃがＴ１に設定される。そして、今回のルーチンは終了される。
ステップ１１０では、目標温度ＴｃがＴ２（＜Ｔ１）に設定される。そして、今回のルーチンは終了される。
図４は、内燃機関の始動時に燃料判別フラグＦ２を設定すべくＥＣＵ１０が実行するルーチンのフローチャートである。図４に示すルーチンは、所定時間間隔で起動される定時割り込みルーチンである。
【００２６】
図４に示すルーチンが起動されると、先ず、ステップ２００の処理が実行される。
ステップ２００では、内燃機関の始動後の経過時間Ｔが、所定値ｄ未満であるか否かが判別される。ステップ２００においてＴ＜ｄが成立する場合は、次に、ステップ２０２の処理が実行される。一方、ステップ２００において、Ｔ＜ｄが不成立ならば、次に、ステップ２０４の処理が実行される。
【００２７】
ステップ２０２では、水温ＴＨＷが所定値ｅ未満であるか否かが判別される。ステップ２０２において、ＴＨＷ＜ｅが成立する場合は、内燃機関は、未だ暖機されていないと判断されて、次に、ステップ２０６の処理が実行される。一方、ステップ２０２において、ＴＨＷ＜ｅが不成立ならば、次に、ステップ２０４の処理が実行される。
【００２８】
ステップ２０６では、機関回転数ＮＥが所定値ｆ未満であるか否かが判別される。この結果、ＮＥ＜ｆが成立する場合は、内燃機関の燃焼が不安定であり、内燃機関に重質燃料が用いられていると判断される。そして、次に、ステップ２０８の処理が実行される。一方、ステップ２０６において、ＮＥ＜ｆが不成立ならば、燃焼状態が安定しており、内燃機関には非重質燃料が用いられていると判断され、次に、ステップ２０４の処理が実行される。
【００２９】
ステップ２０４では、燃料判別フラグＦ２が「０」にセットされる。そして、今回のルーチンは終了される。
ステップ２０８では、燃料判別フラグＦ２が「１」にセットされる。そして、今回のルーチンは終了される。
上述の如く、図４に示すルーチンによれば、内燃機関の始動後の経過時間Ｔがｄ未満であり、かつ、水温ＴＨＷがｅ未満である場合は、機関回転数ＮＥが所定値ｆ未満であることをもって重質燃料が用いられていると判断される。
【００３０】
図３に示すルーチンが終了されると、続いて、図５に示すルーチンが起動される。図５は、センサ温度Ｔを図３に示すルーチンで決定された目標温度Ｔｃにすべく行われるプリヒートの際にＥＣＵ１０が実行するルーチンのフローチャートである。
図５に示すルーチンが起動されると、先ず、ステップ３００の処理が実行される。
【００３１】
ステップ３００では、プリヒートの実行が許可されているか否かが判別される。かかる判別は、プリヒート許可フラグＦ１の状態に基づき行われる。ステップ３００において、プリヒート許可フラグＦ１が「０」にセットされている場合、プリヒートの実行が許可されていないと判断され、次に、ステップ３０２の処理が実行される。一方、プリヒート許可フラグＦ１が「１」にセットされている場合、プリヒートの実行が許可されていると判断され、次に、ステップ３０４の処理が実行される。
【００３２】
ステップ３０２では、空燃比センサ５６、５８のヒータ６８への通電制御におけるデューティ比ＨＴｄｕｔｙが「０」に設定されることで、ヒータ６８への通電が停止される。ステップ３０２の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
ステップ３０４では、ヒータ抵抗Ｒに基づき現在のセンサ温度Ｔが検出される。そして、次に、ステップ３０６の処理が実行される。
【００３３】
ステップ３０６では、センサ温度Ｔが図３のルーチンで決定された目標温度Ｔｃを上回っているか否かが判別される。この結果、Ｔ＞Ｔｃが成立するならば、次に、ステップ３０８の処理が実行される。一方、ステップ３０６において、Ｔ＞Ｔｃが不成立ならば、次に、ステップ３１０の処理が実行される。
ステップ３０８では、デューティ比ＨＴｄｕｔｙが所定値αだけ減少されることにより、ヒータ６８への通電量が減少される。そして、今回のルーチンは終了される。
【００３４】
ステップ３１０では、デューティ比ＨＴｄｕｔｙが所定値αだけ増加されることにより、ヒータ６８への通電量が増加される。そして、今回のルーチンは終了される。ステップ３０８、３１０において、ヒータ６８への通電量が適宜増減されることにより、センサ温度Ｔが目標温度Ｔｃに収束していく。
図６は、本実施例が備える空燃比センサ５６、５８のセンサ温度Ｔの変化を示すグラフである。
【００３５】
上述の如く、本実施例では、内燃機関に重質燃料が使用されている場合には、非重質燃料が使用されている場合に比して高い目標温度Ｔ１が設定され、ヒータ６８に対してより大きな通電量が与えられる。この結果、センサ温度Ｔは、重質燃料使用時の方が非重質燃料使用時に比して早く上昇する。具体的には、図６に示すように、時間ｔ０における機関始動までのプリヒート期間中に、非重質燃料使用時のセンサ温度ＴはＴ２まで上昇する。そして、非重質燃料使用時には、機関始動後の時間ｔ２にセンサ温度Ｔが活性化温度Ｔｅに達して空燃比フィードバック制御が開始される。一方、重質燃料使用時のセンサ温度Ｔは、プリヒート期間中にＴ２より高いＴ１まで上昇する。そして、機関始動後は非重質燃料使用時よりも早い時間ｔ１にセンサ温度Ｔが活性化温度Ｔｅに達して空燃比フィードバック制御が開始される。
【００３６】
このように重質燃料使用時により高い目標温度Ｔｃが設定され、空燃比フィードバック制御の開始が早められることで、重質燃料を使用することによって発生する燃焼状態が不安定な期間が短縮化される。従って、内燃機関に重質燃料が使用された時のドライバビリティの向上、排気ガス中のエミッションの低減、及び、燃費の向上等が実現される。
【００３７】
また、本実施例によれば、燃焼状態が不安定になる可能性が少ない場合、すなわち、内燃機関に非重質燃料が使用されている場合には、Ｔ１より低い目標温度Ｔ２が設定され、重質燃料の使用時よりもヒータ６８に対して与えられる通電量が少なくされる。このように本実施例では、ヒータ６８に対して不必要に大きな電力が供給されることが防止される。従って、ヒータ６８に電力を供給するバッテリー７５の容量の削減、バッテリー７５の寿命の延長、及び、省電力化による燃費向上等も実現される。
【００３８】
なお、本実施例では、車両のドアロックの解除の検出時にプリヒートを開始することとしたが、これに限らず、他の動作（例えば、車両ドアの開操作やイグニッションキーの差し込み等）の検出によってプリヒートを開始する構成としてもよい。
また、燃料が重質燃料であるか否かの判別は、回転数センサ６０の検出する機関回転数ＮＥに限らず、燃料の比重やベーパガスの圧力等に基づいて行ってもよい。
【００３９】
また、上記実施例では、ヒータ抵抗Ｒに基づいてヒータ６８の温度を求め、この温度をセンサ温度Ｔとして用いることとしたが、センサ温度Ｔを求める手法はこれに限られるものではない。例えば、センサ素子６６は、センサ温度Ｔが高くなるほど、インピーダンスが低くなる特性を有している。このため、センサ素子６６に所定周波数の交流電圧を印可し、その印可電圧と電流との関係からセンサ素子６６のインピーダンスを測定することによりセンサ温度Ｔを求めることとしてもよい。また、内燃機関の停止中は排気通路５２内の酸素濃度は一定（大気圧中の酸素濃度に等しい値）に維持されている。一方、酸素濃度が一定に維持された状況化でのセンサ電流Ｉは、センサ温度Ｔが活性化温度に達するまでは、センサ温度Ｔの上昇に応じて増加する。従って、機関始動前のセンサ電流Ｉに基づいてセンサ温度Ｔを求めることもできる。
【００４０】
また、上記実施例では、センサ電流Ｉが空燃比に応じて連続的に変化する空燃比センサ５６、５８により酸素濃度を検出するものとしたが、本発明は、これに限らず、空燃比センサ５６、５８の一方または両方に変えて、空燃比に応じてリッチ／リーンの２段階の信号を出力するＯ_２センサを用いてもよい。
また、上記実施例では、ヒータ６８への通電量をデューティ制御するものとしたが、これに限らず、電流値をリニアに変化させることで通電量を制御してもよい。
【００４１】
上記実施例において、ＥＣＵ１０が図５のルーチンを実行することにより特許請求の範囲に記載の「プリヒート手段」が、図４に示すルーチンを実行することにより特許請求の範囲に記載の「燃料判別手段」が、図３に示すルーチンのステップ１０８、１１０の処理を実行することにより、特許請求の範囲に記載の「通電量制御手段」が、それぞれ実現されている。
【００４２】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１記載の発明では、内燃機関に使用されてい燃料が重質燃料である場合、目標温度が高く設定され、燃料が非重質燃料である場合に比してヒータへの通電量が増加される。この結果、重質燃料が使用されている場合には、より早く空燃比センサの温度が上昇する。そして、空燃比センサがより早く活性化温度に達して、空燃比センサの出力信号に基づく空燃比フィードバック制御が早期に開始されるようになる。従って、本発明によれば、重質燃料の使用によって燃焼状態が不安定になる期間が短縮化されるので、ドライバビリティの向上、排気ガス中のエミッションの低減、及び、燃費の向上等を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空燃比センサのヒータ制御装置が適用された内燃機関のシステム構成図である。
【図２】本実施例のシステムが備える空燃比センサの内部構成をＥＣＵとの接続回路と共に示す図である。
【図３】プリヒートにおける目標温度を決定すべくＥＣＵが実行するルーチンを説明するためのフローチャートである。
【図４】内燃機関の始動時に燃料判別フラグを設定すべくＥＣＵが実行するルーチンのフローチャートである。
【図５】プリヒートの際にＥＣＵが実行するルーチンのフローチャートである。
【図６】本実施例が備える空燃比センサのセンサ温度の変化を示すグラフである。
【符号の説明】
１０ＥＣＵ
５４触媒コンバータ
５６、５８空燃比センサ
６２ドアロックセンサ
６６センサ素子
６８ヒータ
７５車載バッテリー[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a heater control device for an air-fuel ratio sensor, and more particularly to a heater control device for an air-fuel ratio sensor having a function of preheating an air-fuel ratio sensor before starting an internal combustion engine.
[0002]
[Prior art]
In the internal combustion engine, air-fuel ratio feedback control for controlling the air-fuel ratio toward the stoichiometric air-fuel ratio is performed by correcting the fuel injection amount based on the air-fuel ratio of the exhaust passage. By performing the air-fuel ratio feedback control, the purification performance of the exhaust gas by the catalytic converter is maintained at a high level, and effects such as prevention of deterioration of fuel efficiency are obtained. In order to realize such air-fuel ratio feedback control, an air-fuel ratio sensor for detecting the air-fuel ratio is provided in the exhaust passage. Generally, the air-fuel ratio sensor has a characteristic of outputting a signal corresponding to the oxygen concentration in an activated state heated to an activation temperature of several hundred degrees or more. For this reason, the air-fuel ratio sensor has a built-in heater for heating to the activation temperature. After energization of the heater of the air-fuel ratio sensor is started, a certain period of time is required until the sensor temperature reaches the activation temperature, that is, until the air-fuel ratio feedback control based on the output signal of the air-fuel ratio sensor becomes possible. Needed. Therefore, conventionally, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-202785, a preheat method in which energization of the heater is started before the start of the internal combustion engine so that the air-fuel ratio feedback control can be started immediately after the start of the internal combustion engine. There is known an air-fuel ratio control device that performs the following. In this air-fuel ratio control device, when the opening of the vehicle door is detected, the start of the internal combustion engine is predicted, and the preheating of the heater of the air-fuel ratio sensor is started.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, the property of the fuel of the internal combustion engine may be changed according to the season. That is, a light fuel that evaporates easily in winter when the temperature is low is used, and a heavy fuel that hardly evaporates is used in summer when the temperature is high. When heavy fuel is used as the fuel for the internal combustion engine, the fuel injected from the fuel injection valve does not vaporize sufficiently compared to when light fuel is used, and the amount of fuel supplied to the combustion chamber is reduced. Decrease. For this reason, the air-fuel ratio becomes lean, and the combustion state becomes unstable.
[0004]
The above-described conventional example has a configuration in which when the opening of the vehicle door is detected regardless of the fuel property of the internal combustion engine, the start of the internal combustion engine is predicted, and the preheating of the heater of the air-fuel ratio sensor is started. For this reason, when heavy fuel is used in the above-described conventional example, the air-fuel ratio becomes lean until the air-fuel ratio feedback control becomes possible, and the combustion state becomes unstable. In this case, drivability is reduced, emission of exhaust gas is increased, and fuel efficiency is deteriorated.
[0005]
The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a heater control device for an air-fuel ratio sensor that shortens a period in which a combustion state becomes unstable due to use of heavy fuel.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
The above object is as described in claim 1.
A heater control device for an air-fuel ratio sensor having preheating means for energizing a heater included in an air-fuel ratio sensor provided in an internal combustion engine before starting the engine,
Fuel determining means for determining whether the fuel is heavy fuel,
When the fuel is a heavy fuel, the heater control device of the air-fuel ratio sensor includes: an energization amount control unit that increases an energization amount to the heater by the preheating unit compared to a case where the fuel is not a heavy fuel. You.
[0007]
According to the first aspect of the invention, the preheating means starts energizing the heater before the engine is started, so that the air-fuel ratio sensor is heated to a temperature according to the energized amount to the heater before the engine is started. When the temperature of the air-fuel ratio sensor becomes equal to or higher than the activation temperature, the air-fuel ratio feedback control based on the output signal of the air-fuel ratio sensor becomes possible. According to the present invention, when the fuel used in the internal combustion engine is a heavy fuel, the amount of electricity supplied to the heater is increased as compared with the case where the fuel is a non-heavy fuel. As a result, when heavy fuel is used, the temperature of the air-fuel ratio sensor rises more quickly. For this reason, the air-fuel ratio sensor reaches the activation temperature earlier, and the air-fuel ratio feedback control based on the output signal of the air-fuel ratio sensor is started earlier. Therefore, according to the present invention, the period during which the combustion state becomes unstable due to the use of heavy fuel is shortened.
[0008]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
FIG. 1 is a system configuration diagram of an internal combustion engine to which a heater control device for an air-fuel ratio sensor according to an embodiment of the present invention is applied. The internal combustion engine of the present embodiment is controlled by an electronic control unit (hereinafter, referred to as ECU) 10. As shown in FIG. 1, the internal combustion engine includes a cylinder block 12. Inside the cylinder block 12, a cylinder 14 and a water jacket 16 are formed. The water jacket 16 is provided with a water temperature sensor 18. The water temperature sensor 18 outputs a signal corresponding to the temperature of the cooling water flowing inside the water jacket 16 (hereinafter, referred to as water temperature THW) to the ECU 10. The ECU 10 detects the water temperature THW based on the output signal of the water temperature sensor 18.
[0009]
A piston 20 is provided inside the cylinder 14. The piston 20 can slide vertically inside the cylinder 14 in FIG. A cylinder head 22 is fixed to an upper part of the cylinder block 12. An intake port 24 and an exhaust port 26 are formed in the cylinder head 22.
The bottom surface of the cylinder head 22, the top surface of the piston 20, and the side wall of the cylinder 14 define a combustion chamber. The above-described intake port 24 and exhaust port 26 both open to the combustion chamber 28. The tip of the ignition plug 30 is exposed in the combustion chamber 28. The ignition plug 30 ignites fuel in the combustion chamber 28 by receiving an ignition signal from the ECU 10.
[0010]
The internal combustion engine also includes an intake valve 34 and an exhaust valve 36. At the opening of the intake port 24 and the exhaust port 26 to the combustion chamber 28, valve seats for the intake valve 34 and the exhaust valve 36 are formed, respectively. The intake valve 34 and the exhaust valve 36 open and close the intake port 24 and the exhaust port 26, respectively, by being separated from and seated on each valve seat.
[0011]
An intake manifold 38 communicates with the intake port 24. The intake manifold 38 is provided with a fuel injection valve 40. The fuel injection valve 40 injects fuel into the intake manifold 38 according to a command signal given from the ECU 10.
A surge tank 42 communicates with the upstream side of the intake manifold 38. An intake pipe 44 communicates further upstream of the surge tank 42. The intake pipe 44 is provided with a throttle valve 46. In the vicinity of the throttle valve 46, a throttle opening sensor 48 is provided.
[0012]
An air flow meter 50 communicates upstream of the intake pipe 44. The air flow meter 50 outputs a signal corresponding to the flow rate of the air passing therethrough to the ECU 10. The ECU 10 detects the intake air amount GA of the internal combustion engine based on the output signal of the air flow meter 50. An air cleaner 51 communicates further upstream of the air flow meter 50. The outside air filtered by the air cleaner 51 flows into the intake pipe 44.
[0013]
On the other hand, an exhaust passage 52 communicates with the exhaust port 26 of the internal combustion engine. A catalytic converter 54 is provided in the exhaust passage 52. The catalytic converter 54 purifies the exhaust gas by reacting hydrocarbon (HC), carbon monoxide (CO), and nitrogen oxide (NOx) contained in the exhaust gas. Air-fuel ratio sensors 56 and 58 are disposed upstream and downstream of the catalytic converter 54, respectively. In the present embodiment, the configurations of the air-fuel ratio sensors 56 and 58 are the same, but may be different.
[0014]
The internal combustion engine also includes a rotation speed sensor 60. The rotation speed sensor 60 outputs a pulse signal to the ECU 10 every time the internal combustion engine rotates by a predetermined crank angle. The ECU 10 detects the engine speed NE of the internal combustion engine based on the output signal of the speed sensor 60.
The door lock sensor 62 is connected to the ECU 10. The door lock sensor 62 outputs a signal according to the locked state of the vehicle door. The ECU 10 detects the locked state of the vehicle door based on the output signal of the door lock sensor 62.
[0015]
FIG. 2 shows an internal configuration of the air-fuel ratio sensors 56 and 58 together with a connection circuit with the ECU 10. As shown in FIG. 2, the air-fuel ratio sensors 56 and 58 include a sensor element 66 made of a material such as zirconia and a heater 68 for heating the sensor element 66 therein.
One terminal of the sensor element 66 is connected to the constant voltage source 70, and the other terminal is connected to the ECU 10 and grounded via the resistor 72. In this state, the current flowing through the sensor element 66 (hereinafter, referred to as sensor current I) is such that the temperature of the sensor element 66 (hereinafter, referred to as sensor temperature T) is a predetermined activation temperature Te (for example, from 650 ° C to 700 ° C). C) In the above cases, the value changes according to the oxygen concentration in the exhaust passage 52 shown in FIG. A voltage corresponding to the sensor current I is input to the ECU 10, and the oxygen concentration in the exhaust gas, that is, the air-fuel ratio is detected based on the input voltage.
[0016]
On the other hand, the heater 68 is connected to the ECU 10 via the power supply control circuit 74. The energization control circuit 74 performs duty control of an energization current to the heater 68 using the vehicle-mounted battery 75 as a power supply in accordance with a control signal supplied from the ECU 10. A heater voltage detection circuit 76 and a heater current detection circuit 78 are connected to the heater 68. The heater voltage detection circuit 76 outputs a signal corresponding to the voltage applied to the heater 68 to the ECU 10. The heater current detection circuit 78 outputs a signal corresponding to the current flowing through the heater 68 to the ECU 10. The ECU 10 detects a resistance value of the heater 68 (hereinafter, referred to as a heater resistance R) based on these signals.
[0017]
The ECU 10 sets a target temperature Tc as described later, and controls the amount of power supplied to the heater 68 so that the sensor temperature T becomes the target temperature Tc. Note that the heater resistance R changes according to the temperature of the heater 68. Therefore, the ECU 10 obtains the temperature of the heater 68 based on the heater resistance R, and uses this heater temperature as the sensor temperature T.
As described above, in the state where the sensor temperature T is maintained at the activation temperature Te or higher, the sensor current I changes according to the air-fuel ratio. Accordingly, the ECU 10 can detect the air-fuel ratio based on the sensor current I by controlling the amount of current supplied to the heater 68 as described above. Then, the ECU 10 executes air-fuel ratio feedback control for performing feedback control of the fuel injection amount based on the detected air-fuel ratio.
[0018]
In the air-fuel ratio feedback control, when the air-fuel ratio is richer than the stoichiometric air-fuel ratio, the fuel injection amount is reduced, and when the air-fuel ratio is leaner, the fuel injection amount is increased. It is maintained within a predetermined range near the air-fuel ratio. When the air-fuel ratio is close to the stoichiometric air-fuel ratio, the catalytic converter 60 exhibits high purification performance for exhaust gas. Therefore, by executing the air-fuel ratio feedback control, HC, CO, and NOx in the exhaust gas can be effectively removed by the catalytic converter 54. Further, according to the air-fuel ratio feedback control, the air-fuel ratio does not become excessively rich or lean, so that it is possible to prevent both deterioration of the fuel efficiency and instability of the combustion state.
[0019]
During a cold start of the internal combustion engine, the sensor temperature T has dropped to almost the outside temperature, so that it takes some time for the sensor temperature T to be heated to the activation temperature Te. In this embodiment, in order to enable the execution of the air-fuel ratio feedback control immediately after the start of the internal combustion engine, when the engine start is predicted (for example, when the unlocking of the door of the vehicle is detected), the target temperature is set. Tc is set, and energization of the heaters 68 of the air-fuel ratio sensors 56 and 58 is started before the engine is started so that the sensor temperature T becomes the target temperature Tc. Hereinafter, energization of the heater 68 performed before the engine is started is referred to as preheating.
[0020]
By the way, the property of the fuel of the internal combustion engine may be changed according to the season. That is, a light fuel that evaporates easily in winter when the temperature is low is used, and a heavy fuel that hardly evaporates is used in summer when the temperature is high. When heavy fuel is used as the fuel for the internal combustion engine, the fuel injected from the fuel injection valve 40 does not vaporize sufficiently as compared with the case where a non-heavy fuel such as light fuel is used during a cold period. , The amount of fuel supplied to the combustion chamber 28 is reduced. For this reason, the air-fuel ratio becomes lean, and the combustion state becomes unstable. In this case, drivability is reduced, emission of exhaust gas is increased, and fuel efficiency is deteriorated.
[0021]
Therefore, the present embodiment sets the target temperature Tc higher when heavy fuel is used as the fuel for the internal combustion engine than when non-heavy fuel is used, so that the sensor temperature becomes faster. T is set to be equal to or higher than the activation temperature Te. As a result, the air-fuel ratio feedback control can be performed early, and the period during which the fuel state becomes unstable is shortened.
[0022]
Hereinafter, a routine executed by the ECU 10 at the time of preheating will be described in detail.
FIG. 3 is a flowchart illustrating a routine executed by ECU 10 to determine target temperature Tc in preheating. The routine shown in FIG. 3 is, for example, a periodic interruption routine started at predetermined time intervals. When the routine shown in FIG. 3 is started, first, the process of step 100 is executed.
[0023]
In step 100, it is determined based on the output signal of the door lock sensor 62 whether or not the door lock of the vehicle is being unlocked and whether or not there is a history of unlocking the door within a predetermined time. As a result, when the door lock is closed and there is no history of the door lock being released within the predetermined time, in the following step 102, the preheat permission flag F1 is set to “0” and the start of the preheat is prohibited. Is done. In this case, the pre-heat is not executed, and the current routine ends. On the other hand, if the door lock is unlocked in step 100 or if there is a history of unlocking the door within a predetermined time, in step 104, the preheat permission flag F1 is set to "1" and the preheat Start is allowed. Then, the process of step 106 is executed. It is assumed that the preheat permission flag F1 has been initialized to “0”.
[0024]
In step 106, it is determined whether the fuel used for the internal combustion engine is a heavy fuel. This determination is made based on the set value of the fuel determination flag F2. The fuel determination flag F2 is set, for example, at the time of the previous start of the internal combustion engine by a routine shown in FIG.
If the fuel discrimination flag F2 is set to "1" in step 106, it is determined that heavy fuel is being used for the internal combustion engine, and then the process of step 108 is executed. On the other hand, when the fuel determination flag F2 is set to "0" in step 106, it is determined that non-heavy fuel is used for the internal combustion engine, and then the process of step 110 is executed.
[0025]
In step 108, the target temperature Tc is set to T1. Then, the current routine ends.
In step 110, the target temperature Tc is set to T2 (<T1). Then, the current routine ends.
FIG. 4 is a flowchart of a routine executed by the ECU 10 to set the fuel determination flag F2 when the internal combustion engine is started. The routine shown in FIG. 4 is a periodic interruption routine started at predetermined time intervals.
[0026]
When the routine shown in FIG. 4 is started, first, the process of step 200 is executed.
In step 200, it is determined whether or not the elapsed time T after the start of the internal combustion engine is less than a predetermined value d. If T <d is satisfied in step 200, the process of step 202 is executed next. On the other hand, if T <d is not satisfied in step 200, then the process of step 204 is executed.
[0027]
In step 202, it is determined whether or not the water temperature THW is less than a predetermined value e. If THW <e is satisfied in step 202, it is determined that the internal combustion engine has not yet been warmed up, and then the process of step 206 is executed. On the other hand, if it is determined in step 202 that THW <e is not satisfied, then the process of step 204 is performed.
[0028]
In step 206, it is determined whether or not the engine speed NE is less than a predetermined value f. As a result, when NE <f holds, it is determined that the combustion of the internal combustion engine is unstable and heavy fuel is used in the internal combustion engine. Then, the process of step 208 is executed. On the other hand, if NE <f is not satisfied in step 206, it is determined that the combustion state is stable, and that a non-heavy fuel is used for the internal combustion engine, and then the process of step 204 is executed. .
[0029]
In step 204, the fuel discrimination flag F2 is set to "0". Then, the current routine ends.
In step 208, the fuel discrimination flag F2 is set to "1". Then, the current routine ends.
As described above, according to the routine shown in FIG. 4, when the elapsed time T after the start of the internal combustion engine is less than d and the water temperature THW is less than e, the engine speed NE is less than the predetermined value f. It is determined that heavy fuel is being used.
[0030]
When the routine shown in FIG. 3 ends, the routine shown in FIG. 5 is subsequently started. FIG. 5 is a flowchart of a routine executed by the ECU 10 at the time of preheating performed to set the sensor temperature T to the target temperature Tc determined in the routine shown in FIG.
When the routine shown in FIG. 5 is started, first, the process of step 300 is executed.
[0031]
In step 300, it is determined whether or not execution of preheating is permitted. This determination is made based on the state of the preheat permission flag F1. In step 300, when the preheat permission flag F1 is set to "0", it is determined that the execution of the preheat is not permitted, and then the process of step 302 is performed. On the other hand, when the preheat permission flag F1 is set to “1”, it is determined that the execution of the preheat is permitted, and then the process of step 304 is performed.
[0032]
In step 302, the energization of the heater 68 is stopped by setting the duty ratio HTduty in the energization control of the air-fuel ratio sensors 56 and 58 to the heater 68 to “0”. When the process of step 302 ends, the current routine ends.
In step 304, the current sensor temperature T is detected based on the heater resistance R. Then, the process of step 306 is executed.
[0033]
In step 306, it is determined whether or not the sensor temperature T is higher than the target temperature Tc determined in the routine of FIG. As a result, if T> Tc is satisfied, then the process of step 308 is executed. On the other hand, if T> Tc is not satisfied in step 306, then the process of step 310 is executed.
In step 308, the duty ratio HTduty is reduced by the predetermined value α, so that the amount of power to the heater 68 is reduced. Then, the current routine ends.
[0034]
In step 310, the amount of power to the heater 68 is increased by increasing the duty ratio HTduty by the predetermined value α. Then, the current routine ends. In steps 308 and 310, the sensor temperature T converges to the target temperature Tc by appropriately increasing or decreasing the amount of current supplied to the heater 68.
FIG. 6 is a graph showing a change in the sensor temperature T of the air-fuel ratio sensors 56 and 58 provided in the present embodiment.
[0035]
As described above, in the present embodiment, when the heavy fuel is used for the internal combustion engine, the target temperature T1 that is higher than when the non-heavy fuel is used is set. Thus, a larger amount of current is provided. As a result, the sensor temperature T rises faster when heavy fuel is used than when non-heavy fuel is used. Specifically, as shown in FIG. 6, during the preheating period until the engine starts at time t0, the sensor temperature T when using non-heavy fuel increases to T2. When the non-heavy fuel is used, the sensor temperature T reaches the activation temperature Te at time t2 after the engine is started, and the air-fuel ratio feedback control is started. On the other hand, the sensor temperature T when using heavy fuel increases to T1, which is higher than T2 during the preheating period. After the engine is started, the sensor temperature T reaches the activation temperature Te at a time t1 earlier than when non-heavy fuel is used, and the air-fuel ratio feedback control is started.
[0036]
As described above, when the heavy fuel is used, the higher target temperature Tc is set, and the start of the air-fuel ratio feedback control is advanced, so that the period in which the combustion state generated by using the heavy fuel is unstable is shortened. You. Therefore, improvement in drivability when heavy fuel is used in the internal combustion engine, reduction in emissions in exhaust gas, improvement in fuel efficiency, and the like are realized.
[0037]
Further, according to the present embodiment, when there is little possibility that the combustion state becomes unstable, that is, when non-heavy fuel is used in the internal combustion engine, the target temperature T2 lower than T1 is set, The amount of current supplied to the heater 68 is smaller than when using heavy fuel. As described above, in the present embodiment, it is prevented that an unnecessarily large electric power is supplied to the heater 68. Therefore, the capacity of the battery 75 for supplying power to the heater 68 can be reduced, the life of the battery 75 can be extended, and the fuel efficiency can be improved by saving power.
[0038]
In the present embodiment, the preheating is started when the unlocking of the door of the vehicle is detected. However, the present invention is not limited to this, and other operations (for example, opening the vehicle door or inserting an ignition key) are detected. It is also possible to adopt a configuration in which a preheat is started by the preheating.
The determination as to whether or not the fuel is heavy fuel is not limited to the engine speed NE detected by the speed sensor 60, but may be performed based on the specific gravity of the fuel, the pressure of the vapor gas, and the like.
[0039]
Further, in the above embodiment, the temperature of the heater 68 is obtained based on the heater resistance R, and this temperature is used as the sensor temperature T. However, the method of obtaining the sensor temperature T is not limited to this. For example, the sensor element 66 has a characteristic that the impedance decreases as the sensor temperature T increases. Therefore, the sensor temperature T may be obtained by applying an AC voltage of a predetermined frequency to the sensor element 66 and measuring the impedance of the sensor element 66 from the relationship between the applied voltage and the current. Further, while the internal combustion engine is stopped, the oxygen concentration in the exhaust passage 52 is kept constant (a value equal to the oxygen concentration at atmospheric pressure). On the other hand, the sensor current I in the situation where the oxygen concentration is kept constant increases as the sensor temperature T increases until the sensor temperature T reaches the activation temperature. Therefore, the sensor temperature T can be obtained based on the sensor current I before the engine is started.
[0040]
Further, in the above embodiment, the oxygen concentration is detected by the air-fuel ratio sensors 56 and 58 in which the sensor current I continuously changes according to the air-fuel ratio. However, the present invention is not limited to this. instead of one or both of 56 and 58, may be used an O ₂ sensor that outputs a signal in two stages of the rich / lean in accordance with the air-fuel ratio.
Further, in the above-described embodiment, the duty amount of the power supply to the heater 68 is controlled. However, the present invention is not limited to this, and the power supply may be controlled by changing the current value linearly.
[0041]
In the above embodiment, the ECU 10 executes the routine of FIG. 5 and the “preheat means” described in the claims, and the ECU 10 executes the routine of FIG. 4 to execute the routine of FIG. Performs the processing of steps 108 and 110 of the routine shown in FIG. 3, thereby realizing the “energization amount control means” described in the claims.
[0042]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, when the fuel used in the internal combustion engine is a heavy fuel, the target temperature is set to be higher, and the target temperature for the heater is higher than when the fuel is a non-heavy fuel. The amount of current is increased. As a result, when heavy fuel is used, the temperature of the air-fuel ratio sensor rises more quickly. Then, the air-fuel ratio sensor reaches the activation temperature earlier, and the air-fuel ratio feedback control based on the output signal of the air-fuel ratio sensor is started earlier. Therefore, according to the present invention, the period during which the combustion state becomes unstable due to the use of heavy fuel is shortened, so that the drivability is improved, the emission in the exhaust gas is reduced, and the fuel efficiency is improved. can do.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system configuration diagram of an internal combustion engine to which an air-fuel ratio sensor heater control device of the present invention is applied.
FIG. 2 is a diagram showing an internal configuration of an air-fuel ratio sensor included in the system of the present embodiment, together with a connection circuit with an ECU.
FIG. 3 is a flowchart illustrating a routine executed by an ECU to determine a target temperature in preheating.
FIG. 4 is a flowchart of a routine executed by an ECU to set a fuel determination flag when the internal combustion engine is started.
FIG. 5 is a flowchart of a routine executed by an ECU at the time of preheating.
FIG. 6 is a graph showing a change in sensor temperature of an air-fuel ratio sensor provided in the present embodiment.
[Explanation of symbols]
10 ECU
54 Catalyst converter 56, 58 Air-fuel ratio sensor 62 Door lock sensor 66 Sensor element 68 Heater 75 In-vehicle battery

Claims

A heater control device for an air-fuel ratio sensor having preheating means for energizing a heater included in an air-fuel ratio sensor provided in an internal combustion engine before starting the engine,
Fuel determining means for determining whether the fuel is heavy fuel,
A heater for the air-fuel ratio sensor, comprising: an energization amount control unit configured to increase an energization amount to the heater by the preheating unit as compared with a case where the fuel is a heavy fuel. Control device.