JP3563131B2 - Automatic transmission jump control system - Google Patents

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Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機の飛越変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動変速機の飛越変速制御装置としては、日産自動車株式会社が１９８７年に発行した「ＲＥ４Ｒ０１Ａ型オートマチックトランスミッション整備要領書」（Ａ２６１Ｃ０７）に示されるものや、特開平２−３０４２５０号公報に示されるようなものがある。このような自動変速機の飛越変速制御装置は、前者のものは図８に示すように、また、後者のものは図９に示すように、いずれも、２つのシフト弁に対して、４−２シークェンス弁１００及び４−２リレー弁１０２の合計２つのタイミング弁を用いたシークェンス回路が構成されている。いま、図８に基づいて、車両の前進走行中に第４速−第２速の飛越変速（以下４−２飛越変速という）を行った場合の作動を説明すると、第１シフト弁１０３は、これの信号圧ポートからシフト位置の切り換えに伴う第４速のソレノイド圧Ｓ１が消失することにより、図８中下側のポート接続に切り換わり、また、この時点では、４−２シークェンス弁１００は、これの信号圧ポートに第３速サーボレリーズ圧（３Ｒ圧）がまだ作用しているので、図中下側のポート接続のままであり、さらに、第２シフト弁１０４は、シフト位置の切り換えに伴って発生する第２速のソレノイド圧Ｓ２が、これの信号圧ポートに作用するので、図中上側のポート接続に切り換わり、また、４−２リレー弁１０２は、これの信号圧ポートに第４速サーボアプライ圧（４Ａ圧）が作用した状態であるので、図中下側のポート接続のままとなっている。これにより、前進走行中に常時発生するドライブレンジ圧（Ｄ圧）が、４−２リレー弁１０２、第２シフト弁１０４、４−２シークェンス弁１００、及び第１シフト弁１０３を経て４Ａ圧をバックアップして、これを保圧することになる。このように、４−２飛越変速時に、４Ａ圧が一時的に保圧されることによってバンドブレーキが締結されたままの状態となっている間に、３Ｒ圧が徐々にドレーンされていき、この３Ｒ圧の消失により４−２シークェンス弁１００が図中上側のポート接続に切り換えられる。これにより、４Ａ圧がドレーンされることになる。
以上のようにして、たとえば４Ａ圧のドレーン開放と、これに次ぐ３Ｒ圧のドレーン開放のような手順前後が生じた場合に、バンドブレーキが一時的に締結を解除されてしまう、というような作動不安定の発生を防止して、安定した４−２飛越制御を行うようにしている。また、４Ａ圧が作用していない状態では、４−２シークェンス弁１００と４−２リレー弁１０２とを接続する油路がドレーンされるので、４−２飛越変速以外の場合に４Ａ圧がバックアップされてしまうという不具合が発生しないようにしている。
なお、このような４−２飛越変速は、自動変速機を自動ドライブレンジ（Ｄ位置）にした状態で、高速段（第４速）における走行中に、車両の運転者が、急激なエンジンブレーキ作用が必要であると判断して、マニアル弁を（Ｄ）位置から（２）位置（第２速エンジンブレーキ位置）に切換えた場合や、強いて２速の加速を要求してスロットルを踏み込んだ場合に行われるものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような従来の自動変速機の飛越変速制御装置においては、いずれのものにおいても、４−２飛越変速時に、３Ｒ圧のドレーン開放よりも前に４Ａ圧がドレーンに開放されないように、４Ａ圧を一時的に保圧するために、タイミング弁を２つ用いるようにしているので、弁の数が多くなるだけでなく、配管の数も多くなるため、装置の価格が高くなるという問題点がある。
なお、同様な飛越変速を行わせるものとしては、日産自動車株式会社が１９８９年に発行した「ＲＬ４Ｒ０１Ａ型オートマチックトランスミッション整備要領書」に示されるように、３本のシフト弁を用いるようにしたものもある。すなわち、３本のシフト弁は、これらの一端側にスロットル（ＴＨ）圧がそれぞれ導入されるとともに、これらの他端側にガバナ（ＧＯＶ）圧がそれぞれ導入されるようになっているが、ガバナ導入部の受圧面積が、３本のシフト弁でそれぞれ異なる構成とされている。この場合においても、４−２シークェンス弁及び４−２リレー弁の合計２つのタイミング弁を用いてシークェンス回路を形成するようにしている。これにより、所定の最も小さいガバナ圧が作用したとき、ガバナ圧受圧面積の最も大きい第１シフト弁のみが作動し、また、所定の中間の大きさのガバナ圧が作用したとき、第１シフト弁及びこれに次ぐ大きさのガバナ圧受圧面積を有する第２シフト弁が作動し、さらに、所定の最も大きいガバナ圧が作用したとき、すべてのシフト弁が作動し、たとえば上記の順で１−２変速、２−３変速、及び３−４変速が行われ、また、これらの組み合わせによって４−２飛越変速が行われることになる。
しかしながら、この場合も４−２飛越変速時に、３Ｒ圧のドレーン開放よりも前に４Ａ圧がドレーンされないように、４Ａ圧を一時的に保圧するために、タイミング弁を２つ用いるようにしているので、弁の数が多くなるだけでなく、配管の数も多くなるため、装置の価格が高くなるという上述の問題点は解決されないままとなっている。
本発明は、このような課題を解決することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、４−２飛越変速時にのみ、３Ｒ圧が存在する間は、４Ａ圧がドレーンされないようにブロック状態とするとともに、３Ｒ圧がドレーンされて消滅するのを待って（すなわち、ハイクラッチ側が締結を解除されるのを待って）４Ａ圧をドレーンさせる構成とすることにより、上記課題を解決する。
すなわち、本発明の自動変速機の飛越変速制御装置は、第２速時及び第４速時にバンドブレーキ（３０）が締結される一方、第１速時及び第３速時にバンドブレーキ（３０）が締結を解除されるように構成されている自動変速機に用いられるものであって、
請求項１記載のものにおいては、ＯＤ／Ａ圧油路（１１）と接続される出力ポート（１０ｃ）、及び第１速時及び第４速時に第１信号（Ｓ１）圧が導入される第１信号圧ポート（１０ｄ）を有する第１シフト弁（１０）と、
車両の前進時にドライブレンジ（Ｄ）圧が導入される入力ポート（１２ｃ）、第１速時及び第２速時に第２信号（Ｓ２）圧が導入される第２信号圧ポート（１２ｆ）、及びドレーンポート（１２ｄ）を有する第２シフト弁（１２）と、
第３速時及び第４速時に第３速サーボレリーズ（３Ｒ）圧が導入される第３信号圧ポート（１４ｄ）、及びドレーンポート（１４ｃ）を有する４−２シークェンス弁（１４）と、を有するものを対象にしており、
上記第１シフト弁（１０）、上記第２シフト弁（１２）、及び上記４−２シークェンス弁（１４）は、これらの接続関係及び切換位置が、第４速時には、ドライブレンジ（Ｄ）圧が第２シフト弁（１２）及び第１シフト弁（１０）を介してＯＤ／Ａ圧油路（１１）に導入され、
第２速時には、ドライブレンジ（Ｄ）圧が第２シフト弁（１２）によりＯＤ／Ａ圧油路（１１）へ供給されるのを遮断されるとともに、ＯＤ／Ａ圧油路（１１）が４−２シークェンス弁（１４）を介してドレーンに開放され、
第４速−第２速の飛越変速時には、４−２シークェンス弁（１４）の上記第３信号圧ポート（１４ｄ）に第３速サーボレリーズ（３Ｒ）圧が作用している間は、第２シフト弁（１２）によりＯＤ／Ａ圧油路（１１）をドレーンに開放させない切換位置に維持してＯＤ／Ａ圧を閉じ込めた状態にし、第３信号圧ポート（１４ｄ）から第３速サーボレリーズ（３Ｒ）圧が消失した後に、前記ＯＤ／Ａ圧油路（１１）の閉じ込められた油をドレーンに開放させる上記切換位置に移動するように構成されていること、を特徴としている。
また、請求項２記載のものにおいては、ＯＤ／Ａ圧油路（１１）と接続される出力ポート（１０ｃ）、及び第１速時及び第４速時に第１信号（Ｓ１）圧が導入される第１信号圧ポート（１０ｄ）を有する第１シフト弁（１０）と、
車両の前進時にドライブレンジ（Ｄ）圧が入力される入力ポート（１２ｃ）、第１速時及び第２速時に第２信号（Ｓ２）圧が導入される第２信号圧ポート（１２ｆ）、及びドレーンポート（１２ｄ）を有する第２シフト弁（１２）と、
第３速時及び第４速時に第３速サーボレリーズ（３Ｒ）圧が導入される第３信号圧ポート（１４ｄ）、及びドレーンポート（１４ｃ）を有する４−２シークェンス弁（１４）と、を有するものを対象にしており、
上記第１シフト弁（１０）、上記第２シフト弁（１２）、及び上記４−２シークェンス弁（１４）は、これらの接続関係及び切換位置が、第４速時には、ドライブレンジ（Ｄ）圧が第２シフト弁（１２）及び第１シフト弁（１０）を介してＯＤ／Ａ圧油路（１１）に導入され、
第２速時には、ドライブレンジ（Ｄ）圧が第２シフト弁（１２）によりＯＤ／Ａ圧油路（１１）へ供給されるのを遮断されるとともに、ＯＤ／Ａ圧油路（１１）が、第１シフト弁（１０）、第２シフト弁（１２）、及び４−２シークェンス弁（１４）を介してドレーンに開放され、
第４速−第２速の飛越変速時には、４−２シークェンス弁（１４）の上記第３信号圧ポート（１４ｄ）に第３速サーボレリーズ（３Ｒ）圧が作用している間は、４−２シークェ ンス弁（１４）自体がＯＤ／Ａ圧油路（１１）をドレーンに開放させない切換位置に維持してＯＤ／Ａ圧を閉じ込めた状態にし、第３信号圧ポート（１４ｄ）から第３速レリーズ（３Ｒ）圧が消失した後に、前記ＯＤ／Ａ圧油路（１１）の閉じ込めた油をドレーンに開放させる上記切換位置に移動するように構成されていること、を特徴としている。
さらに、請求項３記載のものにおいては、ガバナ（ＧＯＶ）圧が導入される信号圧ポート（１０ｄ、１２ｇ、１３ｇ）及びスロットル（ＴＨ）圧が導入される信号圧ポート（１０ｅ、１２ｈ、１３ｈ）をそれぞれ有する複数のシフト弁（第１シフト弁１０、第２シフト弁１２、及び第３シフト弁１３）と、
第３速及び第４速時に第３速サーボレリーズ（３Ｒ）圧が導入される信号圧ポート（１４ｄ）を有する４−２シークェンス弁（１４）と、を有しており、
第１シフト弁（１０）は、車両の前進時にドライブレンジ（Ｄ）圧が導入される入力ポート（１０ｂ）、及びＯＤ／Ａ圧油路（１１）と接続される出力ポート（１０ｃ）を有し、第２シフト弁（１２）は、第３速時及び第４速時に第３速サーボレリーズ（３Ｒ）圧が導入される出力ポート（１２ａ）を有し、
第３シフト弁（１３）は、第２速時、第３速時及び第４速時に第２速サーボアプライ（２Ａ）圧が導入される出力ポート（１３ａ）を有するものを対象にしており、上記第１シフト弁（１０）、上記第２シフト弁（１２）、上記第３シフト弁（１３）、及び上記４−２シークェンス弁（１４）は、これらの接続関係及び切換位置が、第４速時には、ドライブレンジ（Ｄ）圧が第１シフト弁（１０）を介してＯＤ／Ａ圧油路（１１）に導入され、
第２速時には、ドライブレンジ（Ｄ）圧が第１シフト弁（１０）によりＯＤ／Ａ圧油路（１１）へ供給されるのを遮断されるとともに、ＯＤ／Ａ圧油路（１１）が第１シフト弁（１０）、第２シフト弁（１２）、第３シフト弁（１３）、及び４−２シークェンス弁（１４）を介してドレーンに開放され、
第４速−第２速の飛越変速時には、４−２シークェンス弁（１４）は、これの上記第３信号圧ポート（１４ｄ）に第３速サーボレリーズ（３Ｒ）圧が作用している間は、ＯＤ／Ａ圧油路（１１）がドレーンに開放されない切換位置を維持しているが、第３信号圧ポート（１４ｄ）から第３速サーボレリーズ（３Ｒ）圧が消失した後に、ＯＤ／Ａ圧油路（１１）がドレーンに開放される上記切換位置に移動するように構成されていることを特徴としている。
なお、請求項４に記載のものにおいては、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のものにおいて、上記ＯＤ／Ａ圧油路（１１）にアキュムレータ（２４）が設けられている。
なお、かっこ内の符号は実施例の対応する部材などを示す。
【０００５】
【作用】
第４速から第２速に飛越変速させる場合、図４に示すように、第４速及び第２速のいずれにおいても、バンドブレーキ３０は締結状態であるため、結果的には、このバンドブレーキ３０の締結状態を維持したまま、ハイクラッチのみが締結を解除されるようにすれば、飛越変速をさせることができる。
本願発明においては、請求項１〜３のいずれにおいても、第４速から第２速に飛越変速させたときだけ、切り換えに伴って消滅するはずの３Ｒ圧が存在している間は、４Ａ圧がドレーン油路からブロックされる。この間に３Ｒ圧が徐々にドレーンされ、３Ｒ圧の消滅に伴う４−２シークェンス弁の切り換え後に、４Ａ圧がドレーンされるので、確実に３Ｒ圧の消滅→４Ａ圧のドレーン開放の順序となり、安定して第４速から第２速への飛越変速を行うことができる。従来よりもリレー弁のようなタイミング弁の数及び配管の数を減らすことができるので、装置の価格を安くすることができる。
また、請求項４のように、ＯＤ／Ａ圧がドレーン油路からブロックされた状態で４Ａ圧油路にアキュムレータから油を供給可能とした場合には、よりいっそう確実にＯＤ／Ａ圧を所定の大きさに維持することができ、これにより、第４速から第２速への飛越変速を、よりいっそう安定して行うことができる。
【０００６】
【実施例】
（第１実施例）
図１に本発明の第１実施例を示す。この第１実施例においては、４−２飛越変速に関係する弁類として、第１シフト弁１０、第２シフト弁１２、及び４−２シークェンス弁１４が設けられている（すなわち、従来の４−２リレー弁に相当する弁は設けられていない）。第１シフト弁１０の図中右上側のポート１０ａは、油路１６をもって４−２シークェンス弁１４の図中右側のポート１４ａと接続されており、また、第１シフト弁１０の図中右下側のポート１０ｂは、油路１８をもって第２シフト弁１２の図中左上側のポート１２ａと接続されている。また、第１シフト弁１０の第１信号圧ポート１０ｄには、第４速時に発生する第１ソレノイド圧Ｓ１が作用し、第１シフト弁１０のスプールが切り換えられるようになっている。第１シフト弁１０の図中左側のポート１０ｃには、油路（ＯＤ／Ａ圧油路）１１をもってＯＤ／Ａ圧（たとえば４Ａ圧）が作用している。４−２シークェンス弁１４の図中右上側のポート１４ｂは、油路２０をもって第２シフト弁１２の図中左下側のポート１２ｂと接続されている。４−２シークェンス弁１４の図中右下のドレーンポート１４ｃは、ドレーンされている。４−２シークェンス弁１４の第３信圧号ポート１４ｄは、油路１８から分岐した分岐油路２２と接続されている。油路１８及び分岐油路２２は、油路１９と接続されている。油路１９から分岐油路２２を介して４−２シークェンス弁１４の第３信圧号ポート１４ｄに第３速サーボレリーズ圧３Ｒを供給可能である。これにより４−２シークェンス弁１４のスプールを切り換えることが可能である。第２シフト弁１２の図中右上のポート１２ｃには、ドライブレンジ圧Ｄが作用している。また、図中右中間部のドレーンポート１２ｄは、ドレーンされている。さらに、図中右下のポート１２ｅはブロックされている。また、第２シフト弁１２の第２信号圧ポート１２ｆには、第２速時に発生する第２ソレノイド圧Ｓ２が作用し、第２シフト弁１２のスプールが切り換えられるようになっている。図３に本発明の自動変速機の飛越制御装置の全体の油圧配線を示す。
【０００７】
次に、この第１実施例の作用を説明する。車両の前進走行中には常時Ｄ圧が発生している。いま、自動変速機により第４速で自動走行中であるとすると、第１シフト弁１０の第１信号圧ポート１０ｄには、第４速時のＳ１圧が作用しており、これにより、第１シフト弁１０は図中下側のポート接続とされている。また、油路１９から供給された３Ｒ圧が分岐油路２２を通って４−２シークェンス弁１４の信号圧ポート１４ｄに導入されており、これにより、４−２シークェンス弁１４は、図中上側のポート接続とされている。また、第２シフト弁１２の第２信号圧ポート１２ｆには、Ｓ２圧（第２速時に発生する第２ソレノイド圧）が作用しておらず、これにより、第２シフト弁１２は図中上側のポート接続とされている。この状態においては、４Ａ圧は、第１シフト弁１０の下側ポート１０ｂ、及び油路１８を通って、第２シフト弁１２の右上側のポート１２ｃと連通している。すなわち、Ｄ圧は、４Ａ圧と連通されている。このようにして、図２に示すように、バンドブレーキ３０には、これを締結させる方向に油圧を作用させた２Ａ圧及び４Ａ圧と、これを締結を解除する方向に油圧を作用させた３Ｒ圧とが供給されており、結局これらの油圧に基づく力としては、締結方向の力の方が解除方向の力よりも大きく、これにより、バンドブレーキ３０は締結状態とされている。また、図４に示すように、ハイクラッチは、これに３Ｒ圧が供給されて締結状態とされている。
この状態で車両の走行中に、運転者が急激なエンジンブレーキ作用が必要であると判断して、マニアル弁を（Ｄ）位置から（２）位置（第２速エンジンブレーキ位置）に切り換えた場合（４−２飛越変速を行った場合）には、まず、第１シフト弁１０の第１信号圧ポート１０ｄに作用していた第４速時のＳ１圧が消滅するので、第１シフト弁１０が図中上のポート接続に切り換えられる。これと同時に第２シフト弁１２の第２信号圧ポート１２ｆに第２速時のＳ２圧が作用するので、第２シフト弁１２は、図中下側のポート接続に切り換えられる。これらの動作により、４Ａ圧は、油路１１、第１シフト弁１０、油路１６、４−２シークェンス弁１４、及び油路２０に至る空間内に閉じ込められた状態となる。この４Ａ圧の閉じ込め中に、３Ｒ圧が徐々にドレーンに抜けていくので、３Ｒ圧の消失に伴って４−２シークェンス弁１４が図中下側のポート接続に切り換えられる。これにより、上記空間内に閉じ込められていた４Ａ圧が、４−２シークェンス弁１４の右下側のドレーンポート１４ｃを通ってドレーンされることになる。以上のようにして、４−２飛越変速が行われた場合だけ、３Ｒ圧がドレーンに抜けるまでの間は、４Ａ圧が閉じ込められて、バンドブレーキ３０が締結された状態を維持している間に、３Ｒ圧の消滅に伴ってハイクラッチのみが締結を解除され、その後に４Ａ圧がドレーンされることになるので、結局、バンドブレーキ３０は２Ａ圧が作用して締結されたままとなり、安定した４−２飛越制御を行うことができる。すなわち、４−２飛越変速の途中において、４Ａ圧が先にドレーンされて、ブレーキ解除方向に作用する３Ｒ圧と、これよりも小さい力でブレーキ締結方向に作用する２Ａ圧が作用して、バンドブレーキ３０が締結を解除されてしまう、というようなことがないようにしている。
【０００８】
（第２実施例）
次に、図５に本発明の第２実施例を示す。この第２実施例の第１実施例と異なるところは、ＯＤ／Ａ圧油路１１の第１シフト弁１０よりも下流側（図５中左側）にアキュムレータ２４が設けられていることである。
このような構成とすることにより、４Ａ圧が、ＯＤ／Ａ圧油路１１から第２シフト弁１２に至るまでの上記空間内に閉じ込められた場合に、各弁１０、１２、及び１４の内部漏れにより上記空間内の４Ａ圧が低下しようとするのをアキュムレータ２４から供給される油により補償して、確実に４Ａ圧を所定の大きさに維持することができる。すなわち、上述のような４Ａ圧の閉じ込め状態のときに、アキュムレータコントロール圧Ｃによって、アキュムレータ２４内に蓄積された油を上記空間内に押し出すようにして、図２に示すバンドブレーキ３０に作用する４Ａ圧を、より確実に所定の大きさに維持することにより、より確実にバンドブレーキ３０を締結状態に維持することができる。
【０００９】
（第３実施例）
次に、図６に本発明の第３実施例を示す。この第３実施例の第１実施例と異なるところは、４−２シークェンス弁１４が第２シフト弁１２よりも上流側に配置されていることである。この配置変更に伴って、第１シフト弁１０の図中右上側ポート１０ａは、油路１６をもって、第２シフト弁１２の図中左下側ポート１２ｂと接続されており、第２シフト弁１２の図中右下側ポート１２ｅは、油路２０をもって、４−２シークェンス弁１４の図中左側ポート１４ａと接続されている。４−２シークェンス弁１４の図中右上側ポート１４ｂはブロックされている。結局、第２シフト弁１２のドレーンポート１２ｄは、直接第１シフト弁１０の両入力ポート（１０ａ、１０ｂ）側と連通され、また、４−２シークェンス弁１４のドレーンポート１４ｃは、第２シフト弁１２を介して第１シフト弁１０のポート１０ａと連通されるようになっている。
この第３実施例の作用は、油の流れの経路が第１実施例のものと一部異なっている点を除けば、実質的な作用は第１実施例のものと同様である。
なお、この第３実施例においても、第２実施例の場合と同様に、ＯＤ／Ａ圧油路１１の第１シフト弁１０よりも下流側にアキュムレータを設けるようにすることができる。これにより、第２実施例の場合と同様に、４−２飛越変速の間、バンドブレーキ３０に作用する４Ａ圧を、より確実に一定の大きさに維持することができる。
【００１０】
（第４実施例）
次に、図７に本発明の第４実施例を示す。この第４実施例は、１−２シフト用の第３シフト弁１３、２−３シフト用の第２シフト弁１２、及び３−４シフト用の第１シフト弁１０の合計３本のシフト弁が設けられており、４−２シークェンス弁１４を有するものに、本発明を実施したものである。すなわち、各シフト弁１０、１２、及び１３のＴＨ（スロットル）圧が導入される信号圧ポート１０ｅ、１２ｈ、及び１３ｈのピストン受圧面積は、それぞれ同一のものとされており、また、ＧＯＶ（ガバナ）圧が導入される信号圧ポート１０ｄ、１２ｇ、及び１３ｇのピストン受圧面積は、第３シフト弁１３のものが最も大きく、第２シフト弁１２のものがこれに次ぐ大きさとされており、第１シフト弁１０のものが最も小さいものとされている。第１シフト弁１０のポート１０ｂ、第２シフト弁１２のポート１２ｄ、及び第３シフト弁１３のポート１３ｄには、Ｄ圧がそれぞれ導入されている。第２シフト弁１２のポート１２ａには３Ｒ圧が導入されるようになっており、また、第３シフト弁１３のポート１３ａには２Ａ圧が導入されるようになっている。４−２シークェンス弁１４は、第３シフト弁１３よりも上流側に設けられており、これの図中右側ポート１４ａは、油路２８をもって、第３シフト弁１３の図中左下側ポート１３ｆと接続されている。
次に、この第４実施例の作用を説明する。４−２飛越変速が行われた場合には、４Ａ圧は、３Ｒ圧がドレーンに抜けるまでの間は、ＯＤ／Ａ圧油路１１、第１シフト弁１０、油路１６、第２シフト弁１２、油路２６、第３シフト弁１３、油路２８、及び４−２シークェンス弁１４によって形成される閉鎖空間内に閉じ込められた状態となる。これにより、４−２飛越変速の間、バンドブレーキ３０を確実に締結状態に維持するようにしている。３Ｒ圧がドレーンに抜けた後、ハイクラッチのみが締結を解除され、また、４−２シークェンス弁１４の切り換えが行われて４Ａ圧がドレーンされる。これにより安定した４−２飛越変速が行われる。
なお、この第４実施例においても、ＯＤ／Ａ圧油路１１にアキュムレータを設けることができ、これにより、４−２飛越変速の間、バンドブレーキ３０に作用する４Ａ圧を、より確実に一定の大きさに維持することができる。
【００１１】
なお、上記各実施例においては、前進４速の自動変速機に本発明を適用するものとしたが、前進５速の自動変速機に本発明を適用して５−２飛越変速などの飛越変速をさせるようにすることもできる。
【００１２】
【発明の効果】
以上説明してきたように、本発明によると、請求項１〜３のいずれのものにおいても、従来よりも少ない数の弁を有し、かつ従来よりも少ない配管数を有する、簡単な構成の飛越変速制御装置を使用しておりながら、４−２飛越変速のような飛越制御を安定して行うことができる。また、請求項４のように構成した場合には、４−２飛越変速の途中において、ブレーキ締結力をより確実に作用させることができるので、飛越制御をよりいっそう安定して行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の飛越変速制御装置の第１実施例の油圧回路の部分図である。
【図２】バンドブレーキに作用する油圧を説明する図である。
【図３】本発明の第１実施例の全体油圧配線図である。
【図４】変速段とサーボ油圧との関係を示す図である。
【図５】本発明の飛越変速制御装置の第２実施例の油圧回路の部分図である。
【図６】本発明の飛越変速制御装置の第３施例の油圧回路の部分図である。
【図７】本発明の飛越変速制御装置の第４施例の油圧回路の部分図である。
【図８】従来の飛越変速制御装置の油圧回路の部分図である。
【図９】従来の別の飛越変速制御装置の油圧回路の部分図である。
【符号の説明】
１０ 第１シフト弁
１０ｄ 第１信号圧ポート
１１ ＯＤ／Ａ圧油路
１２ 第２シフト弁
１２ｄ ドレーンポート
１２ｆ 信号圧ポート
１３ 第３シフト弁
１４ ４−２シークェンス弁
１４ｃ ドレーンポート
１４ｄ 第３信号圧ポート
２４ アキュムレータ
３０ バンドブレーキ[0001]
[Industrial applications]
The present invention relates to a jump control device for an automatic transmission.
[0002]
[Prior art]
As a conventional interlocking shift control device for an automatic transmission, a device shown in "RE4R01A-type automatic transmission maintenance manual" (A261C07) issued by Nissan Motor Co., Ltd. in 1987 and a device disclosed in JP-A-2-304250 are disclosed. There is something like that. As shown in FIG. 8 for the former type and as shown in FIG. 9 for the latter type, as shown in FIG. A sequence circuit using a total of two timing valves, that is, a two-sequence valve 100 and a 4-2 relay valve 102 is configured. Now, with reference to FIG. 8, the operation when the fourth speed-second speed jump shift (hereinafter referred to as 4-2 jump shift) is performed during forward running of the vehicle will be described. When the fourth speed solenoid pressure S1 is lost from the signal pressure port due to the shift position switching, the port connection is switched to the lower port connection in FIG. 8, and at this time, the 4-2 sequence valve 100 is Since the third-speed servo release pressure (3R pressure) is still acting on the signal pressure port, the lower port connection in the figure remains connected, and the second shift valve 104 switches the shift position. , The second-speed solenoid pressure S2 generated along with this acts on the signal pressure port thereof, so that the port connection is switched to the upper port connection in the figure, and the 4-2 relay valve 102 is connected to the signal pressure port thereof. 4th speed servo appra Since pressure (4A pressure) is in a state of acting, it stuck in the bottom of the port connection in FIG. As a result, the drive range pressure (D pressure) that is constantly generated during forward running is reduced to 4 A pressure via the 4-2 relay valve 102, the second shift valve 104, the 4-2 sequence valve 100, and the first shift valve 103. It will be backed up and this will be held. As described above, during the 4-2 jump shift, the 3R pressure is gradually drained while the band brake is kept engaged by temporarily holding the 4A pressure. Due to the disappearance of the 3R pressure, the 4-2 sequence valve 100 is switched to the upper port connection in the figure. As a result, the 4 A pressure is drained.
As described above, for example, when a procedure such as a 4A pressure drain release and a 3R pressure drain release procedure before and after occurs, the band brake is temporarily released from engagement. The occurrence of instability is prevented, and stable 4-2 jump control is performed. In addition, when the 4A pressure is not applied, the oil passage connecting the 4-2 sequence valve 100 and the 4-2 relay valve 102 is drained. The problem of being done is prevented.
It should be noted that such a 4-2 jumping shift is performed when the driver of the vehicle suddenly brakes the engine while traveling in the high gear (fourth speed) with the automatic transmission in the automatic drive range (D position). When the manual valve is switched from the position (D) to the position (2) (second-speed engine brake position) when it is determined that the action is required, or when the throttle is depressed by requesting acceleration at the second speed. It is done in.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described conventional interstage shift control apparatus for an automatic transmission, in any case, the 4A pressure is not released to the drain before the 3R pressure drain is opened during the 4-2 interlace shift. (2) Since two timing valves are used to temporarily maintain the 4A pressure, not only the number of valves but also the number of pipes increase, so that the price of the apparatus increases. There are points.
In addition, as a device for performing the same jump shifting, a device using three shift valves as shown in "RL4R01A Automatic Transmission Maintenance Manual" issued in 1989 by Nissan Motor Co., Ltd. is there. That is, the three shift valves are configured such that the throttle (TH) pressure is introduced to one end thereof, and the governor (GOV) pressure is introduced to the other end thereof. The pressure receiving area of the introduction section is configured differently for each of the three shift valves. Also in this case, a sequence circuit is formed by using a total of two timing valves of the 4-2 sequence valve and the 4-2 relay valve. Thus, when a predetermined minimum governor pressure acts, only the first shift valve having the largest governor pressure receiving area operates, and when a predetermined intermediate governor pressure acts, the first shift valve operates. And the second shift valve having the governor pressure receiving area of the next largest size is operated, and further, when the predetermined maximum governor pressure is applied, all the shift valves are operated. The speed change, the 2-3 speed change, and the 3-4 speed change are performed, and the 4-2 jump speed is performed by a combination of these.
However, in this case as well, two timing valves are used to temporarily hold the 4A pressure so that the 4A pressure is not drained before the 3R pressure drain is released at the time of the 4-2 jump shift. Therefore, not only the number of valves but also the number of pipes also increase, so that the above-mentioned problem that the cost of the device increases becomes unsolved.
An object of the present invention is to solve such a problem.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
The present invention does not block the 4A pressure while the 3R pressure is present only at the time of the 4-2 jump shift, and waits until the 3R pressure is drained and disappears (that is, the high clutch). The above problem is solved by draining the 4A pressure (waiting for the side to release the fastening).
That is, in the jump control system for an automatic transmission according to the present invention, the band brake (30) is engaged at the second speed and the fourth speed, while the band brake (30) is engaged at the first speed and the third speed. Used for an automatic transmission configured to be disengaged,
According to the first aspect, an output port (10c) connected to the OD / A pressure oil passage (11) and a first signal (S1) pressure introduced at the first speed and the fourth speed. A first shift valve (10) having one signal pressure port (10d);
An input port (12c) to which a drive range (D) pressure is introduced when the vehicle advances, a second signal pressure port (12f) to which a second signal (S2) pressure is introduced at the first speed and the second speed, and A second shift valve (12) having a drain port (12d);
A third signal pressure port (14d) into which the third speed servo release (3R) pressure is introduced at the third speed and the fourth speed, and a 4-2 sequence valve (14) having a drain port (14c). It is intended for those who have
The first shift valve (10), the second shift valve (12), and the 4-2 sequence valve (14) are arranged such that their connection relationship and switching position are such that the drive range (D) pressure is in the fourth speed. Is introduced into the OD / A pressure oil passage (11) through the second shift valve (12) and the first shift valve (10),
In the second speed, the drive range (D) pressure is blocked from being supplied to the OD / A pressure oil passage (11) by the second shift valve (12), and the OD / A pressure oil passage (11) is disconnected. Opened to the drain via a 4-2 sequence valve (14),
At the time of the fourth speed-second speed jump shift, while the third speed servo release (3R) pressure is acting on the third signal pressure port (14d) of the 4-2 sequence valve (14) , the second speed is maintained . The shift valve (12) keeps the OD / A pressure oil passage (11) in a switching position where the OD / A pressure is not opened to the drain to keep the OD / A pressure closed, and the third speed servo release from the third signal pressure port (14d). (3R) After the pressure is lost, the OD / A pressure oil passage (11) is configured to move to the switching position for releasing the trapped oil to the drain.
In the second aspect, the output port (10c) connected to the OD / A pressure oil passage (11) and the first signal (S1) pressure are introduced at the first speed and the fourth speed. A first shift valve (10) having a first signal pressure port (10d),
An input port (12c) to which a drive range (D) pressure is input when the vehicle advances, a second signal pressure port (12f) to which a second signal (S2) pressure is introduced at the first speed and the second speed, and A second shift valve (12) having a drain port (12d);
A third signal pressure port (14d) into which the third speed servo release (3R) pressure is introduced at the third speed and the fourth speed, and a 4-2 sequence valve (14) having a drain port (14c). It is intended for those who have
The first shift valve (10), the second shift valve (12), and the 4-2 sequence valve (14) are arranged such that their connection relationship and switching position are such that the drive range (D) pressure is in the fourth speed. Is introduced into the OD / A pressure oil passage (11) through the second shift valve (12) and the first shift valve (10),
In the second speed, the drive range (D) pressure is blocked from being supplied to the OD / A pressure oil passage (11) by the second shift valve (12), and the OD / A pressure oil passage (11) is disconnected. , Opened to the drain via a first shift valve (10), a second shift valve (12), and a 4-2 sequence valve (14),
Fourth speed - At the time of interlaced transmission of the second speed, while the third speed servo release (3R) pressure acts on the third signal pressure port of the 4-2 Sequence valve (14) (14d), 4- 2 Shikue Nsu valve (14) itself is maintained to the switching position not to open OD / a pressure oil passage (11) to the drain and in a state of confinement of OD / a pressure, the third from the third signal pressure port (14d) After the speed release (3R) pressure has disappeared, the OD / A pressure oil passage (11) is configured to move to the switching position for releasing the trapped oil to the drain.
Further, according to the third aspect, the signal pressure ports (10d, 12g, 13g) to which the governor (GOV) pressure is introduced and the signal pressure ports (10e, 12h, 13h) to which the throttle (TH) pressure is introduced. A plurality of shift valves (first shift valve 10, second shift valve 12, and third shift valve 13) each having
A 4-2 sequence valve (14) having a signal pressure port (14d) into which a third speed servo release (3R) pressure is introduced at the third speed and the fourth speed;
The first shift valve (10) has an input port (10b) into which a drive range (D) pressure is introduced when the vehicle advances, and an output port (10c) connected to the OD / A pressure oil passage (11). The second shift valve (12) has an output port (12a) through which a third-speed servo release (3R) pressure is introduced at the third speed and the fourth speed.
The third shift valve (13) is intended for one having an output port (13a) into which the second speed servo apply (2A) pressure is introduced at the second speed, the third speed and the fourth speed, The first shift valve (10), the second shift valve (12), the third shift valve (13), and the 4-2 sequence valve (14) have a connection relationship and a switching position of the fourth shift valve. At the time of speed, the drive range (D) pressure is introduced into the OD / A pressure oil passage (11) through the first shift valve (10),
In the second speed, the drive range (D) pressure is blocked from being supplied to the OD / A pressure oil passage (11) by the first shift valve (10), and the OD / A pressure oil passage (11) is blocked. Open to the drain via a first shift valve (10), a second shift valve (12), a third shift valve (13), and a 4-2 sequence valve (14);
At the time of the fourth speed-second speed jump shift, the 4-2 sequence valve (14) operates while the third speed servo release (3R) pressure is acting on the third signal pressure port (14d). , The OD / A pressure oil passage (11) maintains the switching position where it is not opened to the drain, but after the third speed servo release (3R) pressure is lost from the third signal pressure port (14d), the OD / A The pressure oil passage (11) is configured to move to the switching position opened to the drain.
It should be noted that in those described in claim 4 is the one described in any one of claims 1 to 3, an accumulator (24) is provided on the OD / A pressure oil passage (11).
Note that reference numerals in parentheses indicate corresponding members of the embodiment.
[0005]
[Action]
When jumping from the fourth speed to the second speed, as shown in FIG. 4, the band brake 30 is in the engaged state in both the fourth speed and the second speed. If the engagement of only the high clutch is released while maintaining the engagement state of 30, the jump speed can be changed.
In the invention of the present application, in any one of claims 1 to 3, only when the intermittent shift from the fourth speed to the second speed is performed, while the 3R pressure that should disappear with the switching exists, the 4A pressure is applied. Is blocked from the drain oil passage. During this time, the 3R pressure is gradually drained, and the 4A pressure is drained after the switching of the 4-2 sequence valve due to the disappearance of the 3R pressure. As a result, it is possible to perform a jump shift from the fourth speed to the second speed. Since the number of timing valves such as relay valves and the number of pipes can be reduced as compared with the related art, the price of the device can be reduced.
Further, when the OD / A pressure can be supplied from the accumulator to the 4A pressure oil path in a state where the OD / A pressure is blocked from the drain oil path, the OD / A pressure can be more reliably set to a predetermined value. , So that the jump shift from the fourth speed to the second speed can be performed more stably.
[0006]
【Example】
(First embodiment)
FIG. 1 shows a first embodiment of the present invention. In the first embodiment, the first shift valve 10, the second shift valve 12, and the 4-2 sequence valve 14 are provided as valves related to the 4-2 jump speed (that is, the conventional shift valve 10). (No valve corresponding to -2 relay valve is provided.) A port 10a on the upper right side of the first shift valve 10 in the figure is connected to a port 14a on the right side of the 4-2 sequence valve 14 via an oil passage 16 in the figure, and a lower right side of the first shift valve 10 in the figure. The port 10b on the side is connected to an upper left port 12a of the second shift valve 12 in FIG. Further, a first solenoid pressure S1 generated at the fourth speed acts on the first signal pressure port 10d of the first shift valve 10, and the spool of the first shift valve 10 is switched. An OD / A pressure (for example, a 4A pressure) acts on an oil passage (OD / A pressure oil passage) 11 on a left port 10c of the first shift valve 10 in the drawing. The port 14b on the upper right side in the figure of the 4-2 sequence valve 14 is connected to the port 12b on the lower left side in the figure of the second shift valve 12 through an oil passage 20. The drain port 14c at the lower right in the figure of the 4-2 sequence valve 14 is drained. The third signal pressure port 14 d of the 4-2 sequence valve 14 is connected to a branch oil passage 22 branched from the oil passage 18. The oil passage 18 and the branch oil passage 22 are connected to the oil passage 19. The third speed servo release pressure 3R can be supplied from the oil passage 19 to the third signal pressure port 14d of the 4-2 sequence valve 14 via the branch oil passage 22. As a result, the spool of the 4-2 sequence valve 14 can be switched. A drive range pressure D is applied to the upper right port 12c of the second shift valve 12 in the drawing. The drain port 12d at the middle right portion in the drawing is drained. Further, the port 12e at the lower right in the figure is blocked. Further, a second solenoid pressure S2 generated at the second speed acts on the second signal pressure port 12f of the second shift valve 12, so that the spool of the second shift valve 12 is switched. FIG. 3 shows the entire hydraulic wiring of the jump control device for an automatic transmission according to the present invention.
[0007]
Next, the operation of the first embodiment will be described. D pressure is constantly generated during forward running of the vehicle. Now, assuming that the automatic transmission is automatically running at the fourth speed, the S1 pressure at the fourth speed is acting on the first signal pressure port 10d of the first shift valve 10, and as a result, The one-shift valve 10 is connected to the lower port in the figure. Further, the 3R pressure supplied from the oil passage 19 is introduced into the signal pressure port 14d of the 4-2 sequence valve 14 through the branch oil passage 22, whereby the 4-2 sequence valve 14 Port connection. Further, the S2 pressure (the second solenoid pressure generated at the second speed) does not act on the second signal pressure port 12f of the second shift valve 12, so that the second shift valve 12 moves upward in the figure. Port connection. In this state, the 4A pressure communicates with the upper right port 12c of the second shift valve 12 through the lower port 10b of the first shift valve 10 and the oil passage 18. That is, the D pressure is communicated with the 4A pressure. In this manner, as shown in FIG. 2, the band brake 30 has a 2A pressure and a 4A pressure in which a hydraulic pressure is applied in a direction of engaging the band brake 30, and a 3R pressure in which a hydraulic pressure is applied in a direction of releasing the engagement. As a result, as the forces based on these oil pressures, the force in the fastening direction is greater than the force in the releasing direction, and thus the band brake 30 is in the engaged state. In addition, as shown in FIG. 4, the high clutch is supplied with the 3R pressure and is in the engaged state.
When the driver determines that a rapid engine braking action is required during traveling of the vehicle in this state, and switches the manual valve from the position (D) to the position (2) (second speed engine braking position). In the case of (4-2 jump speed change), first, the S1 pressure at the fourth speed acting on the first signal pressure port 10d of the first shift valve 10 disappears. Is switched to the port connection shown in the figure. At the same time, the S2 pressure at the second speed acts on the second signal pressure port 12f of the second shift valve 12, so that the second shift valve 12 is switched to the lower port connection in the figure. By these operations, the 4A pressure is confined in the space leading to the oil passage 11, the first shift valve 10, the oil passage 16, the 4-2 sequence valve 14, and the oil passage 20. During the confinement of the 4A pressure, the 3R pressure gradually escapes to the drain, so that the 4-2 sequence valve 14 is switched to the lower port connection in the figure as the 3R pressure disappears. As a result, the 4A pressure trapped in the space is drained through the lower right drain port 14c of the 4-2 sequence valve 14. As described above, only when the 4-2 jump shift is performed, while the 3R pressure is released to the drain, the 4A pressure is confined and the band brake 30 is maintained in the engaged state. However, only the high clutch is disengaged with the disappearance of the 3R pressure, and then the 4A pressure is drained. As a result, the band brake 30 remains engaged with the 2A pressure acting, and is thus stable. 4-2 jump control can be performed. That is, in the middle of the 4-2 jump shift, the 4A pressure is drained first, and the 3R pressure acting in the brake release direction and the 2A pressure acting in the brake engagement direction with a smaller force act on the band. This prevents the brake 30 from being disengaged.
[0008]
(Second embodiment)
Next, FIG. 5 shows a second embodiment of the present invention. The difference between the second embodiment and the first embodiment is that an accumulator 24 is provided downstream of the first shift valve 10 (left side in FIG. 5) of the OD / A pressure oil passage 11.
With such a configuration, when the 4A pressure is confined in the space from the OD / A pressure oil passage 11 to the second shift valve 12, the inside of each of the valves 10, 12, and 14 is reduced. An attempt to reduce the 4A pressure in the space due to leakage is compensated by the oil supplied from the accumulator 24, so that the 4A pressure can be reliably maintained at a predetermined level. That is, when the 4A pressure is confined as described above, the oil accumulated in the accumulator 24 is pushed out into the space by the accumulator control pressure C, and the 4A acting on the band brake 30 shown in FIG. By maintaining the pressure at a predetermined level more reliably, the band brake 30 can be more reliably maintained in the engaged state.
[0009]
(Third embodiment)
Next, FIG. 6 shows a third embodiment of the present invention. The difference of the third embodiment from the first embodiment is that the 4-2 sequence valve 14 is arranged upstream of the second shift valve 12. Along with this arrangement change, the upper right port 10a in the figure of the first shift valve 10 is connected to the lower left port 12b in the figure of the second shift valve 12 through the oil passage 16, and the second shift valve 12 The lower right port 12e in the figure is connected to the left port 14a in the figure of the 4-2 sequence valve 14 through an oil passage 20. The upper right port 14b of the 4-2 sequence valve 14 in the drawing is blocked. As a result, the drain port 12d of the second shift valve 12 is directly connected to both input ports (10a, 10b) of the first shift valve 10, and the drain port 14c of the 4-2 sequence valve 14 is connected to the second shift valve 14. The first shift valve 10 communicates with the port 10 a via the valve 12.
The operation of the third embodiment is substantially the same as that of the first embodiment except that the oil flow path is partially different from that of the first embodiment.
In the third embodiment, as in the case of the second embodiment, an accumulator can be provided on the OD / A pressure oil passage 11 downstream of the first shift valve 10. Thus, as in the case of the second embodiment, the 4A pressure acting on the band brake 30 can be more reliably maintained at a constant level during the 4-2 jump shift.
[0010]
(Fourth embodiment)
Next, FIG. 7 shows a fourth embodiment of the present invention. This fourth embodiment has a total of three shift valves: a third shift valve 13 for a 1-2 shift, a second shift valve 12 for a 2-3 shift, and a first shift valve 10 for a 3-4 shift. The present invention is applied to a device having a 4-2 sequence valve 14. That is, the piston pressure receiving areas of the signal pressure ports 10e, 12h, and 13h into which the TH (throttle) pressures of the shift valves 10, 12, and 13 are introduced are the same, and the GOV (governor) The signal pressure ports 10d, 12g, and 13g into which pressures are introduced have the largest piston pressure receiving area for the third shift valve 13, and the second shift valve 12 has the second largest. The one-shift valve 10 is the smallest one. The D pressure is introduced into the port 10b of the first shift valve 10, the port 12d of the second shift valve 12, and the port 13d of the third shift valve 13, respectively. The 3R pressure is introduced into the port 12a of the second shift valve 12, and the 2A pressure is introduced into the port 13a of the third shift valve 13. The 4-2 sequence valve 14 is provided on the upstream side of the third shift valve 13, and a right port 14 a in the figure has an oil passage 28 and a lower left port 13 f of the third shift valve 13 in the figure. It is connected.
Next, the operation of the fourth embodiment will be described. When the 4-2 jump shift is performed, the 4A pressure is changed to the OD / A pressure oil passage 11, the first shift valve 10, the oil passage 16, and the second shift valve until the 3R pressure escapes to the drain. 12, the oil passage 26, the third shift valve 13, the oil passage 28, and the 4-2 sequence valve 14 are confined in a closed space. This ensures that the band brake 30 is maintained in the engaged state during the 4-2 jump speed change. After the 3R pressure has drained to the drain, only the high clutch is disengaged, and the 4-2 sequence valve 14 is switched to drain the 4A pressure. As a result, a stable 4-2 jump speed change is performed.
Also in the fourth embodiment, an accumulator can be provided in the OD / A pressure oil passage 11, whereby the 4A pressure acting on the band brake 30 is more reliably kept constant during the 4-2 jump speed change. Size can be maintained.
[0011]
In each of the above embodiments, the present invention is applied to an automatic transmission of four forward speeds. However, the present invention is applied to an automatic transmission of five forward speeds, and the present invention is applied to an intermittent speed change such as a 5-2 jump speed. You can also make it.
[0012]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, any one of claims 1 to 3 has a simpler configuration with a smaller number of valves than before and a smaller number of pipes than before. The jump control such as the 4-2 jump shift can be stably performed while using the shift control device. Further, in the case of the configuration as described in claim 4, since the brake engagement force can be applied more reliably during the 4-2 jump speed change, the jump control can be performed more stably.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a partial view of a hydraulic circuit of a first embodiment of a jump speed change control device of the present invention.
FIG. 2 is a diagram illustrating hydraulic pressure acting on a band brake.
FIG. 3 is an overall hydraulic wiring diagram of the first embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a diagram showing a relationship between a shift speed and a servo hydraulic pressure.
FIG. 5 is a partial view of a hydraulic circuit of a second embodiment of the jump speed change control device of the present invention.
FIG. 6 is a partial view of a hydraulic circuit of a third embodiment of the jump speed change control device of the present invention.
FIG. 7 is a partial view of a hydraulic circuit according to a fourth embodiment of the jump speed change control device of the present invention.
FIG. 8 is a partial view of a hydraulic circuit of a conventional jump shift control device.
FIG. 9 is a partial view of a hydraulic circuit of another conventional jump shift control device.
[Explanation of symbols]
10 First shift valve 10d First signal pressure port 11 OD / A pressure oil passage 12 Second shift valve 12d Drain port 12f Signal pressure port 13 Third shift valve 14 4-2 Sequence valve 14c Drain port 14d Third signal pressure port 24 Accumulator 30 Band brake

Claims (4)

第２速時及び第４速時にバンドブレーキ（３０）が締結される一方、第１速時及び第３速時にバンドブレーキ（３０）が締結を解除されるように構成されている自動変速機に用いられるものであって、
ＯＤ／Ａ圧油路（１１）と接続される出力ポート（１０ｃ）、及び第１速時及び第４速時に第１信号（Ｓ１）圧が導入される第１信号圧ポート（１０ｄ）を有する第１シフト弁（１０）と、
車両の前進時にドライブレンジ（Ｄ）圧が導入される入力ポート（１２ｃ）、第１速時及び第２速時に第２信号（Ｓ２）圧が導入される第２信号圧ポート（１２ｆ）、及びドレーンポート（１２ｄ）を有する第２シフト弁（１２）と、
第３速時及び第４速時に第３速サーボレリーズ（３Ｒ）圧が導入される第３信号圧ポート（１４ｄ）、及びドレーンポート（１４ｃ）を有する４−２シークェンス弁（１４）と、を有する飛越変速制御装置において、
上記第１シフト弁（１０）、上記第２シフト弁（１２）、及び上記４−２シークェンス弁（１４）は、これらの接続関係及び切換位置が、第４速時には、ドライブレンジ（Ｄ）圧が第２シフト弁（１２）及び第１シフト弁（１０）を介してＯＤ／Ａ圧油路（１１）に導入され、
第２速時には、ドライブレンジ（Ｄ）圧が第２シフト弁（１２）によりＯＤ／Ａ圧油路（１１）へ供給されるのを遮断されるとともに、ＯＤ／Ａ圧油路（１１）が４−２シークェンス弁（１４）を介してドレーンに開放され、
第４速−第２速の飛越変速時には、４−２シークェンス弁（１４）の上記第３信号圧ポート（１４ｄ）に第３速サーボレリーズ（３Ｒ）圧が作用している間は、第２シフト弁（１２）によりＯＤ／Ａ圧油路（１１）をドレーンに開放させない切換位置に維持してＯＤ／Ａ圧を閉じ込めた状態にし、第３信号圧ポート（１４ｄ）から第３速サーボレリーズ（３Ｒ）圧が消失した後に、前記ＯＤ／Ａ圧油路（１１）の閉じ込められた油をドレーンに開放させる上記切換位置に移動するように構成されていること、
を特徴とする自動変速機の飛越変速制御装置。The automatic transmission is configured such that the band brake (30) is engaged at the second speed and the fourth speed, while the band brake (30) is released at the first speed and the third speed. Used,
It has an output port (10c) connected to the OD / A pressure oil passage (11) and a first signal pressure port (10d) into which the first signal (S1) pressure is introduced at the first speed and the fourth speed. A first shift valve (10);
An input port (12c) to which a drive range (D) pressure is introduced when the vehicle advances, a second signal pressure port (12f) to which a second signal (S2) pressure is introduced at the first speed and the second speed, and A second shift valve (12) having a drain port (12d);
A third signal pressure port (14d) into which the third speed servo release (3R) pressure is introduced at the third speed and the fourth speed, and a 4-2 sequence valve (14) having a drain port (14c). In the step shifting control device having
The first shift valve (10), the second shift valve (12), and the 4-2 sequence valve (14) are arranged such that their connection relationship and switching position are such that the drive range (D) pressure is in the fourth speed. Is introduced into the OD / A pressure oil passage (11) through the second shift valve (12) and the first shift valve (10),
In the second speed, the drive range (D) pressure is blocked from being supplied to the OD / A pressure oil passage (11) by the second shift valve (12), and the OD / A pressure oil passage (11) is disconnected. Opened to the drain via a 4-2 sequence valve (14),
At the time of the fourth speed-second speed jump shift, while the third speed servo release (3R) pressure is acting on the third signal pressure port (14d) of the 4-2 sequence valve (14) , the second speed is maintained . The shift valve (12) keeps the OD / A pressure oil passage (11) in a switching position where the OD / A pressure is not opened to the drain to keep the OD / A pressure closed, and the third speed servo release from the third signal pressure port (14d). (3R) after the pressure is lost, the OD / A pressure oil passage (11) is configured to move to the switching position for releasing the trapped oil to the drain,
An interlocking shift control device for an automatic transmission, comprising: 第２速時及び第４速時にバンドブレーキ（３０）が締結される一方、第１速時及び第３速時にバンドブレーキ（３０）が締結を解除されるように構成されている自動変速機に用いられるものであって、
ＯＤ／Ａ圧油路（１１）と接続される出力ポート（１０ｃ）、及び第１速時及び第４速時に第１信号（Ｓ１）圧が導入される第１信号圧ポート（１０ｄ）を有する第１シフト弁（１０）と、
車両の前進時にドライブレンジ（Ｄ）圧が入力される入力ポート（１２ｃ）、第１速時及び第２速時に第２信号（Ｓ２）圧が導入される第２信号圧ポート（１２ｆ）、及びドレーンポート（１２ｄ）を有する第２シフト弁（１２）と、
第３速時及び第４速時に第３速サーボレリーズ（３Ｒ）圧が導入される第３信号圧ポート（１４ｄ）、及びドレーンポート（１４ｃ）を有する４−２シークェンス弁（１４）と、
を有する飛越変速制御装置において、
上記第１シフト弁（１０）、上記第２シフト弁（１２）、及び上記４−２シークェンス弁（１４）は、これらの接続関係及び切換位置が、第４速時には、ドライブレンジ（Ｄ）圧が第２シフト弁（１２）及び第１シフト弁（１０）を介してＯＤ／Ａ圧油路（１１）に導入され、
第２速時には、ドライブレンジ（Ｄ）圧が第２シフト弁（１２）によりＯＤ／Ａ圧油路（１１）へ供給されるのを遮断されるとともに、ＯＤ／Ａ圧油路（１１）が、第１シフト弁（１０）、第２シフト弁（１２）、及び４−２シークェンス弁（１４）を介してドレーンに開放され、
第４速−第２速の飛越変速時には、４−２シークェンス弁（１４）の上記第３信号圧ポート（１４ｄ）に第３速サーボレリーズ（３Ｒ）圧が作用している間は、４−２シークェ ンス弁（１４）自体がＯＤ／Ａ圧油路（１１）をドレーンに開放させない切換位置に維持してＯＤ／Ａ圧を閉じ込めた状態にし、第３信号圧ポート（１４ｄ）から第３速レリーズ（３Ｒ）圧が消失した後に、前記ＯＤ／Ａ圧油路（１１）の閉じ込めた油をドレーンに開放させる上記切換位置に移動するように構成されていること、
を特徴とする自動変速機の飛越変速制御装置。The automatic transmission is configured such that the band brake (30) is engaged at the second speed and the fourth speed, while the band brake (30) is released at the first speed and the third speed. Used,
It has an output port (10c) connected to the OD / A pressure oil passage (11) and a first signal pressure port (10d) into which the first signal (S1) pressure is introduced at the first speed and the fourth speed. A first shift valve (10);
An input port (12c) to which a drive range (D) pressure is input when the vehicle advances, a second signal pressure port (12f) to which a second signal (S2) pressure is introduced at the first speed and the second speed, and A second shift valve (12) having a drain port (12d);
A 4-2 sequence valve (14) having a third signal pressure port (14d) into which the third speed servo release (3R) pressure is introduced at the third speed and the fourth speed, and a drain port (14c);
In the jump transmission control device having
The first shift valve (10), the second shift valve (12), and the 4-2 sequence valve (14) are arranged such that their connection relationship and switching position are such that the drive range (D) pressure is in the fourth speed. Is introduced into the OD / A pressure oil passage (11) through the second shift valve (12) and the first shift valve (10),
In the second speed, the drive range (D) pressure is blocked from being supplied to the OD / A pressure oil passage (11) by the second shift valve (12), and the OD / A pressure oil passage (11) is disconnected. , Opened to the drain via a first shift valve (10), a second shift valve (12), and a 4-2 sequence valve (14),
Fourth speed - At the time of interlaced transmission of the second speed, while the third speed servo release (3R) pressure acts on the third signal pressure port of the 4-2 Sequence valve (14) (14d), 4- 2 Shikue Nsu valve (14) itself is maintained to the switching position not to open OD / a pressure oil passage (11) to the drain and in a state of confinement of OD / a pressure, the third from the third signal pressure port (14d) After the speed release (3R) pressure is lost, the OD / A pressure oil passage (11) is configured to move to the switching position for releasing the trapped oil to the drain, and
An interlocking shift control device for an automatic transmission, comprising: 第２速時及び第４速時にバンドブレーキ（３０）が締結される一方、第１速時及び第３速時にバンドブレーキが締結を解除されるように構成されている自動変速機に用いられるものであって、
ガバナ（ＧＯＶ）圧が導入される信号圧ポート（１０ｄ、１２ｇ、１３ｇ）及びスロットル（ＴＨ）圧が導入される信号圧ポート（１０ｅ、１２ｈ、１３ｈ）をそれぞれ有する複数のシフト弁（第１シフト弁１０、第２シフト弁１２、及び第３シフト弁１３）と、第３速及び第４速時に第３速サーボレリーズ（３Ｒ）圧が導入される信号圧ポート（１４ｄ）を有する４−２シークェンス弁（１４）と、
を有しており、
第１シフト弁（１０）は、車両の前進時にドライブレンジ（Ｄ）圧が導入される入力ポート（１０ｂ）、及びＯＤ／Ａ圧油路（１１）と接続される出力ポート（１０ｃ）を有し、
第２シフト弁（１２）は、第３速時及び第４速時に第３速サーボレリーズ（３Ｒ）圧が導入される出力ポート（１２ａ）を有し、
第３シフト弁（１３）は、第２速時、第３速時及び第４速時に第２速サーボアプライ（２Ａ）圧が導入される出力ポート（１３ａ）を有する、
飛越変速制御装置において、
上記第１シフト弁（１０）、上記第２シフト弁（１２）、上記第３シフト弁（１３）、及び上記４−２シークェンス弁（１４）は、これらの接続関係及び切換位置が、
第４速時には、ドライブレンジ（Ｄ）圧が第１シフト弁（１０）を介してＯＤ／Ａ圧油路（１１）に導入され、第２速時には、ドライブレンジ（Ｄ）圧が第１シフト弁（１０）によりＯＤ／Ａ圧油路（１１）へ供給されるのを遮断されるとともに、ＯＤ／Ａ圧油路（１１）が第１シフト弁（１０）、第２シフト弁（１２）、第３シフト弁（１３）、及び４−２シークェンス弁（１４）を介してドレーンに開放され、
第４速−第２速の飛越変速時には、４−２シークェンス弁（１４）は、これの上記第３信号圧ポート（１４ｄ）に第３速サーボレリーズ（３Ｒ）圧が作用している間は、ＯＤ／Ａ圧油路（１１）がドレーンに開放されない切換位置を維持しているが、第３信号圧ポート（１４ｄ）から第３速サーボレリーズ（３Ｒ）圧が消失した後に、ＯＤ／Ａ圧油路（１１）がドレーンに開放される上記切換位置に移動するように構成されていること、
を特徴とする自動変速機の飛越変速制御装置。Used in an automatic transmission configured such that the band brake (30) is engaged at the second speed and the fourth speed, while the band brake is released at the first speed and the third speed. And
A plurality of shift valves (first shift) each having a signal pressure port (10d, 12g, 13g) for introducing a governor (GOV) pressure and a signal pressure port (10e, 12h, 13h) for introducing a throttle (TH) pressure. 4-2 having a valve 10, a second shift valve 12, and a third shift valve 13) and a signal pressure port (14d) through which a third speed servo release (3R) pressure is introduced at the third speed and the fourth speed. A sequence valve (14),
Has,
The first shift valve (10) has an input port (10b) into which a drive range (D) pressure is introduced when the vehicle advances, and an output port (10c) connected to the OD / A pressure oil passage (11). And
The second shift valve (12) has an output port (12a) into which a third speed servo release (3R) pressure is introduced at the time of the third speed and the fourth speed.
The third shift valve (13) has an output port (13a) into which the second speed servo apply (2A) pressure is introduced at the second speed, the third speed, and the fourth speed.
In the jump speed change control device,
The connection relationship and switching position of the first shift valve (10), the second shift valve (12), the third shift valve (13), and the 4-2 sequence valve (14) are as follows.
In the fourth speed, the drive range (D) pressure is introduced into the OD / A pressure oil passage (11) through the first shift valve (10), and in the second speed, the drive range (D) pressure is changed to the first shift. The supply to the OD / A pressure oil passage (11) is blocked by the valve (10), and the OD / A pressure oil passage (11) is connected to the first shift valve (10) and the second shift valve (12). , Opened to the drain via a third shift valve (13) and a 4-2 sequence valve (14),
At the time of the fourth speed-second speed jump shift, the 4-2 sequence valve (14) operates while the third speed servo release (3R) pressure is acting on the third signal pressure port (14d). , The OD / A pressure oil passage (11) maintains the switching position where it is not opened to the drain, but after the third speed servo release (3R) pressure is lost from the third signal pressure port (14d), the OD / A The pressure oil passage (11) is configured to move to the switching position opened to the drain,
An interlocking shift control device for an automatic transmission, comprising: 上記ＯＤ／Ａ圧油路（１１）にアキュムレータ（２４）が設けられていること、を特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の自動変速機の飛越変速制御装置。The intermittent transmission control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 3, wherein an accumulator (24) is provided in the OD / A pressure oil passage (11).
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