JP3561945B2 - Multi-cylinder engine intake structure - Google Patents

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Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、多気筒エンジンの吸気構造に関し、特に吸気マニホールドの下流側部分の剛性をアップする対策に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、各気筒が複数の吸気弁を持つ多気筒エンジンにおいては、各気筒に連通する独立吸気通路の下流側を上記吸気弁に対応して複数の分岐通路に分岐させ、少くとも１つ以外の分岐通路を開閉弁で開閉して各エンジン負荷に応じた吸気制御を行うようにすることが知られている。例えば、特開昭６４−３６９２０号公報では、過給機付エンジンにおいて、混合気の供給を行う主吸気ポートと、空気のみの供給を行う副吸気ポートと、この副吸気ポートを開閉する開閉弁とをそれぞれ設け、過給圧が上昇したときに排気弁の開弁時期とオーバーラップさせる状態で開閉弁を開弁し、このことで、副吸気ポートからの吸気により掃気効果を向上させるようにした技術が開示されている。
【０００３】
ところで、上記各独立吸気通路の分岐通路への分岐部は、一般にはシリンダヘッド内に形成されているが、上記従来のものでは、吸気マニホールド側に設けられている。すなわち、このものでは、吸気マニホールドにおいて独立吸気通路の下流側を形成する独立吸気管がその下流側開口端の近傍部分で拡幅され、その内部に設けられた隔壁により独立吸気通路を２つの分岐通路に分岐している。そして、この吸気マニホールド下流側部分を気筒列方向に回動可能に貫通支持された弁軸により、上記各開閉弁が開閉回動一体に連結されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例のように独立吸気通路の分岐部が吸気マニホールドの側に設けられている場合には、シリンダヘッド側に設けられている場合に比べて、弁軸に対する支持剛性が低く、そのために、弁軸が撓んで開閉弁に片当りが生じ易いという問題がある。
【０００５】
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、上記のように独立吸気通路を複数の分岐通路に分岐する分岐部が吸気マニホールド側に設けられていて、所定の分岐通路を開閉する開閉弁の各々が、気筒列方向に貫通する弁軸により開閉回動一体に連結されているものにおいて、吸気マニホールドの構造を改良することで、その分岐部分の剛性アップを図り、もって、剛性不足に起因する開閉弁の片当りが防止できるようにすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、請求項１の発明では、吸気マニホールドの一部で各分岐部を気筒列方向に一体に連結し、このことで、各分岐部分の剛性アップを図るようにした。
【０００７】
具体的には、本発明では、複数の気筒が直列に配置されたエンジンの一側に、上記各気筒に連通する吸気ポートとで独立吸気通路を構成する吸気マニホールドが取り付けられ、上記各吸気ポートが複数に分割され、上記吸気マニホールドに、上記分割された吸気ポートに対応して独立吸気通路を複数の分岐通路に分岐する分岐部が設けられている多気筒エンジンの吸気構造が前提である。
【０００８】
そして、上記各独立吸気通路は、エンジンから離れる方向に向かって延びたのち上方に向かって延びるように弯曲した形状に形成されており、上記吸気マニホールドにおける上記各分岐部の部分を気筒列方向に貫通して回動可能に支持された弁軸と、各々、上記弁軸に各独立吸気通路の複数の分岐通路のうち少くとも１つの分岐通路以外の分岐通路を開閉するように回動一体に連結された複数の開閉弁と、上記独立吸気通路における上記分岐部からエンジンに対し離れる方向に向かって延びる部分の上側に配置されていて、該各独立吸気通路の上流端が連通するように設けられたサージタンクと、上記独立吸気通路における上記分岐部からエンジンに対し離れる方向に向かって延びる部分の上側でかつ上記サージタンクの下側に配置されていて、気筒列方向に延びるように設けられたレゾナンスチャンバとを備えるようにした上で、上記吸気マニホールドが、上面に上方に開放された凹部 を有する下半部と、該下半部の凹部を覆うように下半部上面に接合された上半部とからなっていて、上記レゾナンスチャンバが、上記下半部の凹部と上記上半部の下面との間に形成されている場合に、上記下半部の凹部のエンジン側に位置する壁部により、上記レゾナンスチャンバのエンジン側縦壁の一部を構成し、一方、上記レゾナンスチャンバのエンジンとは反対側に位置する壁部は、各独立吸気通路を形成する壁部により構成し、上記レゾナンスチャンバのエンジン側の縦壁を、上記各独立吸気通路の分岐部を気筒列方向に一体に連結して補強部を構成するように上記サージタンクのエンジン側の壁部よりもエンジン寄りに配置する。
【０００９】
請求項２の発明では、上記請求項１の発明において、レゾナンスチャンバのエンジン側縦壁の少くとも一部を、上記サージタンクのエンジン側の壁部と略同じ平面上に位置させる。
【００１０】
請求項３の発明では、上記請求項１又は２の発明において、レゾナンスチャンバのエンジン側縦壁に、上記サージタンクに付加ガスを導入する導入通路の少なくとも一部を形成する。
【００１１】
請求項４の発明では、上記請求項１ないし３の発明において、吸気マニホールドに、スロットルバルブを内蔵しかつサージタンクに連通するスロットルボディを一体的に固定する。
【００１２】
【作用】
以上の構成により、請求項１の発明では、吸気マニホールドにおいて各独立吸気通路の分岐部を形成する部分は、補強部により気筒列方向に一体に連結されているので、その部分の剛性がアップされる。よって、弁軸に対する支持剛性が高まって弁軸の撓みが抑えられ、開閉弁の片当りが防止されるようになる。
【００１３】
その際に、上記各独立吸気通路の吸気マニホールド側部分は、エンジンから離れる方向に向かって延びたのち上方に弯曲し、かつその上流端が分岐部上側位置のサージタンクに連通される形状をなしていて、上記中間部分の上側に、気筒列方向に延びるレゾナンスチャンバが設けられ、このレゾナンスチャンバのエンジン側縦壁により補強部が構成されているので、その縦壁が利用されることで、新たな補強部を別設することなく分岐部分の剛性がアップされる。また、上記エンジン側縦壁を補強部として兼用するに当り、このエンジン側縦壁の位置が分岐部側に寄せられることになるので、その分、上記レゾナンスチャンバの容積がエンジン側に拡大される。しかも、上記エンジン側縦壁自体の剛性も各分岐部分との一体化により増大されるので、レゾナンスチャンバの容積の拡大をその拡大に起因する剛性低下を伴うことなく行うことができる。
【００１４】
さらに、上記吸気マニホールドが上半部と下半部とに上下に分割されており、かつレゾナンスチャンバが、上記下半部の上面に設けられた凹部を上半部の下面で覆って形成されている場合には、上記凹部のエンジン側に位置する壁部が、レゾナンスチャンバのエンジン側縦壁の一部を構成しているので、凹部自体の剛性がアップされ、このことで、レゾナンスチャンバの容積拡大を図る際に、凹部の開口面積の拡大に伴う凹部の剛性ダウンが抑制される。したがって、吸気マニホールドが上半部と下半部とに分割されていて、それに伴い、レゾナンスチャンバのエンジン側縦壁が分割されている場合でも、レゾナンスチャンバの容積拡大が、そのような拡大に起因する剛性ダウンを伴うことなく行われるようになる。
【００１５】
請求項２の発明では、上記サージタンクの下側に位置するレゾナンスチャンバのエンジン側縦壁の少くとも一部が、上記サージタンクにおけるエンジン側の壁部と略同じ平面上に位置していることから、このサージタンクのエンジン側縦壁により上記空間部のエンジン側縦壁自体の剛性アップがもたらされ、したがって、上記請求項１の発明において、レゾナンスチャンバのエンジン側縦壁にて構成された補強部の剛性がさらにアップされる。
【００１６】
請求項３の発明では、上記サージタンクの下側にレゾナンスチャンバが位置している状態で、上記サージタンクに付加ガスを導入する導入通路のうち、上記レゾナンスチャンバのエンジン側縦壁に沿う部分が、該エンジン側縦壁を利用する状態で形成されるので、上記請求項１又は２の発明において、サージタンク内に付加ガスを導入するための導入通路の配設スペースのコンパクト化が図れる。また、上記縦壁に導入通路が形成されることで、縦壁自体の剛性がさらにアップされることとなる。
【００１７】
請求項４の発明では、上記吸気マニホールドにスロットルボディが一体的に固定されていることで、吸気マニホールドの振動がスロットルボディにより助長されるような場合でも、分岐部分の剛性が確保される。
【００１８】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１４〜図１７は本発明の実施例に係る多気筒エンジンの吸気装置の全体構成を示し、この吸気装置は、直列４気筒の４サイクルエンジン１のシリンダヘッドの一側に取り付けられる吸気マニホールド２を備えている。上記エンジン１の各気筒には、図示はしないが、２つの吸気ポート及び２つの排気ポートがそれぞれ設けられていて、２つの吸気ポートのうちの一方は混合気を燃焼室内に導入するＰポート（プライマリ・ポート）に、また他方は空気のみを導入するＳポート（セカンダリ・ポート）にそれぞれなされている。
【００１９】
上記吸気マニホールド２は上半部３と下半部４とからなり、上半部３の下面と下半部４の上面とが接合された状態で一体化されている。また、上半部３の図１４及び図１５の左端に位置するスロットルボディ取付部５には、エンジン１への吸入空気量を制御するスロットル弁を内蔵するスロットルボディ６が直付けされている。するようになっている。そして、吸気通路は上記スロットルボディ６から上半部３内に設けられた後述のサージタンクを経由した後、図１４に示すように吸気マニホールド２の上半部３の前面（同図の下側の面）、下半部４の前面及び下面を経て延び、その下流端部が上記シリンダヘッドの各吸気ポートで構成されており、このサージタンク下流側部分は第１〜第４の４つの独立吸気通路７となされている。尚、ここでは、各独立吸気通路７は上記スロットルボディ６側から気筒列方向に第１〜第４の順に配置されているものとする。
【００２０】
上記下半部４の前面から下面に亘る部分には、図１〜図７に示すように、吸気マニホールド２における第１〜第４の４つの独立吸気通路７の下流側部分が設けられている。そして、図３及び図４に示すように、各下流側部分は下流側に向かって下がった後、一旦隆起して斜め下方に向かって再び下がる形状をなし、その下流端は、エンジン１のシリンダヘッド一側に接合される取付フランジ８の接合面に開口されている。また、各独立吸気通路７は、その吸気マニホールド２内の分岐部７ａにおいて、気筒のＰポートに連なるＰ側分岐通路７ｐと、Ｓポートに連なるＳ側分岐通路７ｓとに隔壁９にて分岐されている。すなわち、図１及び図５に示すように、第１及び第２独立吸気通路７では右側のものがＰ側分岐通路７ｐとされ、また左側のものがＳ側分岐通路７ｓとされている。これらとは逆に、第３及び第４独立吸気通路７では左側のものがＰ側分岐通路７ｐとされ、また右側のものがＳ側分岐通路７ｓとされている。
【００２１】
さらに、上記各Ｓ側分岐通路７ｓには、その分岐通路７ｓを開閉する開閉弁としてのスワール制御弁１０が配設されている。また、スワール制御弁１０，１０，…の各々は、上記各分岐通路７ｓ，７ｐを気筒列方向に貫通して気筒列方向に延びる軸心回りに回動可能に支持せしめた弁軸１１に開閉回動一体に連結されている。そして、この弁軸１１の右端には負圧作動式のアクチュエータ１２が駆動連結されており、このアクチュエータ１２の作動により各スワール制御弁１０，１０，…は開閉回動される。つまり、エンジン回転数が所定回転数以下の低速域ではスワール制御弁１０を閉弁し、このことで、Ｐポートからの十分な吸気流速を確保して燃焼室内でのスワールの生成が図られる。一方、所定回転数を超える高速域では開弁し、Ｐポート及びＳポートの両方から吸気して吸気充填効率が高められるようになっている。
【００２２】
一方、上記上半部３の前面には、図８〜図１１に示すように、吸気マニホールド２における第１〜第４の４つの独立吸気通路７の上流側部分が設けられている。そして、各独立吸気通路７の上流端は、上半部３内に形成した気筒列方向に延びるサージタンク１３にそれぞれ連通している。
【００２３】
以上の構造により、上記吸気マニホールド２における各独立吸気通路７は、エンジン１から離れる方向に向かって張り出したのち上方に弯曲していて、その上流端が分岐部上側位置のサージタンク１３に連通された形状をなしている。この場合、各独立吸気通路７は互いに略同じ通路長になされている。また、上記サージタンク１３は上半部３の左端壁において左方に向けて開口されていて上記スロットルボディ６に連設されており、スロットルボディ６を経由する空気がサージタンク１３内に導入されるようになっている。
【００２４】
そして、本発明の特徴として、各独立吸気通路７の分岐部７ａからエンジン１に対し離れる方向に向けて延びる部分の上側、すなわちサージタンク１３の下方に、気筒列方向に延びるかつサージタンク１３に連通するレゾナンスチャンバ１４が設けられていて、そのエンジン側に位置するエンジン側縦壁１４ａが各分岐部７ａに近接した位置に配置されており、この縦壁１４ａにより、各分岐部７ａを気筒列方向に一体に連結して補強する補強部が構成されている。また、レゾナンスチャンバ１４のエンジン１と反対側の壁部は、各独立吸気通路７の壁部により構成されている。そして、上記レゾナンスチャンバ１４の縦壁１４ａの一部である上辺部１４ａ″は、サージタンク１３のエンジン側の壁部１３ａと略同じ平面上に位置している。
【００２５】
具体的には、上記レゾナンスチャンバ１４は、図１２及び図１３に示すように、吸気マニホールド２の下半部４の上面に設けられて上方に開放された凹部１５を上半部３の下面で覆って形成されており、上記凹部１５のエンジン１側に位置する壁部により、レゾナンスチャンバ１４のエンジン側縦壁１４ａの一部である下辺部１４ａ′が構成されている。つまり、上記エンジン側縦壁１４ａは、吸気マニホールド２が上半部３と下半部４とに分割されているのに伴い、上辺部１４ａ″と下辺部１４ａ′とに上下に分割されている。また、上半部３の後面側には気筒列方向に延びる連通路１６が形成され、この連通路１６の左端１６ａがレゾナンスチャンバ１４に、また右端１６ａがサージタンク１３にそれぞれ開口されている。したがって、これらチャンバ１４とサージタンク１３との連通により、上記レゾナンスチャンバ１４は吸気音に対する消音作用を主に営むようになっている。
【００２６】
さらに、上記レゾナンスチャンバ１４の縦壁１４ａには、サージタンク１３に付加ガスとしてのＥＧＲガスを導入するためのＥＧＲ導入通路１７の一部が形成されている。具体的には、上記吸気マニホールド２におけるＥＧＲ導入通路１７は、図１、図４及び図６に示すように、先ず、下半部４の左端に設けられた導入口１７ａから第１独立吸気通路７の下面側部分の下方を気筒列方向に延びた後、第２独立吸気通路７の下面側部分の下方位置で向きを転じ、そこから第２独立吸気通路７に沿ってエンジン１の側方に向けて延び、下半部４の前面に取り付けられたＥＧＲ弁１８に達している。次いで、このＥＧＲ弁１８でエンジン１側に向けてＵターンし、第２独立吸気通路７に沿って延び、レゾナンスチャンバ１４の縦壁１４ａの内側位置で向きを転じ、そこから縦壁１４ａの内面に沿って上方に延び、下半部４と上半部３との接合部分で水平方向に屈曲した後、上半部３に設けられた貫通孔１７ｂを介してサージタンク１３に連通している。
【００２７】
そして、上記ＥＧＲ弁１８には負圧作動式のアクチュエータ１９が駆動連結されており、このアクチュエータ１９に負圧が供給されたときにＥＧＲ弁１８がオン作動してＥＧＲガスをサージタンク１３に供給するようになっている。また、下半部４の下面において、ＥＧＲ導入通路１７の一部が気筒列方向に延びる形状に形成されていて、その部分により、下半部４における第１及び第２独立吸気通路７の各形成部分が気筒列方向に一体に連結されているので、スロットルボディ６により振動が助長される虞れのある吸気マニホールド２の第１独立吸気通路７側の剛性アップが図られている。
【００２８】
また、上記上半部３内には、各独立吸気通路７に噴射される燃料の微粒化を図るために図外のエア・ミクスチャ・インジェクタにエアを供給するエア供給通路２０の一部が設けられている。具体的には、上記エア供給通路２０は、図８〜図１１に示すように、上半部３の前面左側に設けられた導入口２０ａから第１〜第４独立吸気通路７の上流端下方を気筒列方向に延び、右端で向きを転じてエンジン１側に向けて延び、上半部３の背面右端に立設されたホースコネクタ２０ｂに達している。そして、図１４〜図１６に示すように、上記ホースコネクタ２０ｂからは第１ホース２１を経由して、上半部３上面に配置されたエアバルブ２２に達し、ここで調量された後、第２ホース２３を経由して、図１〜図４に示すように下半部４の接合面に立設されたホースコネクタ２０ｃに達している。このホースコネクタ２０ｃからは、第２及び第３独立吸気通路７，７の間の位置で、図７に示すように、レゾナンスチャンバ１４におけるエンジン側縦壁１４ａの下辺部１４ａ′に形成された鉛直通路２０ｄ及び傾斜通路２０ｅを経由して、下半部４の取付フランジ８に一体形成された空間部２４に達し、この空間部２４から上記傾斜通路２０ｅと同じ軸線上の傾斜通路２０ｆを経由して上記インジェクタに達している。
【００２９】
また、上記空間部２４には、図３及び図４に示すように、斜め下方からこの空間部２４に挿入固定されたホースコネクタ２５を経由してパージ燃料が供給されるようになっていて、このパージ燃料を上記エアとミックスした状態でインジェクタに供給するようになされている。
【００３０】
したがって、この実施例によれば、吸気マニホールド２内の各独立吸気通路７の分岐部７ａを形成する部分は、補強部としてのレゾナンスチャンバ１４のエンジン側縦壁１４ａにより気筒列方向に一体に連結され、このことで、剛性がアップされている。よって、弁軸１１に対する支持剛性が高まって弁軸１１の撓みを抑えられるので、弁軸１１の撓みに起因するスワール制御弁１０の片当りを防止することができる。また、上記吸気マニホールド２にスロットルボディ６が直付けされていることから、吸気マニホールド２の振動が加振されることによる分岐部分の剛性低下が懸念されるところであるが、このような場合でも、分岐部分の剛性を十分に確保することができる。
【００３１】
このとき、上記レゾナンスチャンバ１４のエンジン側縦壁１４ａを利用して上記剛性アップが図れるので、新たな補強部を別設することは不要である。また、上記縦壁１４ａを補強部として兼用するに当り、この縦壁１４ａの下辺部１４ａ′の位置が分岐部７ａ側に寄せられる結果となっているので、その分、上記レゾナンスチャンバ１４の容積をエンジン１側に拡大できるとともに、上記縦壁１４ａ自体の剛性も各分岐部分との一体化により増大でき、その結果、レゾナンスチャンバ１４の容積の拡大をその拡大に起因する剛性低下を伴うことなく行うことができる。
【００３２】
上記縦壁１４ａ自体の剛性としては、上記分岐部分との一体化に加えて、上記縦壁１４ａの上辺部１４ａ″が、サージタンク１３におけるエンジン側の壁部１３ａと略同じ平面上に位置していることにより、またＥＧＲ導入通路１７が縦壁１４ａの一部を利用する状態で形成されていることにより、さらなるアップが図られている。
【００３３】
一方、上記吸気マニホールド２の下半部４における凹部１５のエンジン側縦壁により、レゾナンスチャンバ１４の縦壁１４ａの下辺部１４ａ′を構成しかつこの下辺部１４ａ′において上記各分岐部分に一体化させていることから、この下辺部１４ａ′の剛性が十分に確保されているので、凹部１５自体の剛性をアップでき、このことで、レゾナンスチャンバ１４の容積拡大に伴う凹部１５の剛性ダウンを抑制できる。したがって、上記のように吸気マニホールド２が上半部３と下半部４とに分割されていて、レゾナンスチャンバ１４のエンジン側縦壁１４ａが上下に分割されている場合でも、レゾナンスチャンバ１４の容積拡大を、そのような拡大に起因する剛性ダウンを伴うことなく行うことができる。
【００３４】
尚、上記実施例では、サージタンク１３に導入する付加ガスとしてＥＧＲガスを挙げているが、例えばブローバイガス等のその他の付加ガスを導入するようにしてもよい。
【００３５】
また、上記実施例では、レゾナンスチャンバ１４の縦壁１４ａの上辺部１４ａ″を、サージタンク１３のエンジン側壁部１３ａに対し若干エンジン１側に設けているが、図１８に示す他の実施例のように、上記上辺部１４ａ″をエンジン側壁部１３ａと同じ鉛直面上に設けてもよい。
【００３６】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、独立吸気通路を複数の分岐通路に分岐する分岐部が吸気マニホールド側に設けられていて、所定の分岐通路を開閉する開閉弁の各々が、気筒列方向に貫通する弁軸により開閉回動一体に連結されているものにおいて、上記吸気マニホールドに、各分岐部を気筒列方向に一体に連結する補強部を設けたので、上記各分岐部分の弁軸に対する支持剛性を高めて弁軸の撓みを抑えることができ、弁軸の撓みに起因する開閉弁の片当りを防止することができる。
【００３７】
また、上記吸気マニホールド内の各独立吸気通路が、エンジンから離れる方向に向かって延びたのち上方に弯曲しかつその上流端が分岐部上側位置のサージタンクに連通された形状に形成されているとともに、上記各独立吸気通路の分岐部からエンジンに対し離れる方向に向けて延びる部分の上側に気筒列方向に延びるレゾナンスチャンバが設けられている場合に、上記補強部を、上記レゾナンスチャンバのエンジン側縦壁により構成するようにしたので、その縦壁を利用して新たな補強部を別設することなく分岐部分の剛性アップを図ることができ、さらに、上記エンジン側縦壁を補強部として兼用する際に該エンジン側縦壁の位置を分岐部側に寄せてその分だけ上記レゾナンスチャンバの容積をエンジン側に拡大でき、しかも、上記エンジン側縦壁自体の剛性も各分岐部分との一体化により増大できる結果、レゾナンスチャンバの容積の拡大をその拡大に起因する剛性低下を伴うことなく行うことができる。
【００３８】
さらに、上記吸気マニホールドが上半部と下半部とに上下に分割されていて、レゾナンスチャンバが、上記下半部の上面側に設けられた凹部が上半部の下面で覆われることで形成されている場合に、上記凹部のエンジン側に位置する壁部により、レゾナンスチャンバのエンジン側縦壁の一部を構成するようにしたので、凹部自体の剛性をアップでき、したがって、吸気マニホールドが上半部と下半部とに分割されていて、レゾナンスチャンバのエンジン側縦壁が上下に分割されている場合でも、剛性ダウンを伴うことなくレゾナンスチャンバの容積を拡大することができる。
【００３９】
請求項２の発明によれば、上記レゾナンスチャンバのエンジン側縦壁の少くとも一部を、サージタンクのエンジン側の壁部と略同じ平面上に位置させたので、上記エンジン側縦壁自体の剛性アップをさらに図ることができる。
【００４０】
請求項３の発明によれば、上記レゾナンスチャンバのエンジン側縦壁に、上記サージタンクに付加ガスを導入する導入通路の少なくとも一部を形成したので、上記導入通路の配設スペースのコンパクト化が図れるのみならず、上記導入通路の形成によりレゾナンスチャンバのエンジン側縦壁自体の剛性をさらにアップさせることができる。
【００４１】
請求項４の発明によれば、上記吸気マニホールドにスロットルボディが一体的に固定されていて、吸気マニホールドの振動がスロットルボディにより助長される場合でも、分岐部分の剛性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係る吸気マニホールドの下半部を示す平面図である。
【図２】下半部を示す正面図である。
【図３】下半部を示す右側面図である。
【図４】下半部を示す左側面図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】図１のVI−VI線断面図である。
【図７】図１のVII −VII 線断面図である。
【図８】吸気マニホールドの上半部を示す平面図である。
【図９】上半部を示す正面図である。
【図１０】上半部を示す底面図である。
【図１１】上半部を示す左側面図である。
【図１２】図８のXII −XII 線位置で切断した吸気マニホールド全体の断面図である。
【図１３】図８のXIII−XIII線位置で切断した吸気マニホールド全体の断面図である。
【図１４】吸気装置の全体構成を示す平面図である。
【図１５】吸気装置の全体構成を示す正面図である。
【図１６】吸気装置の全体構成を示す右側面図である。
【図１７】吸気装置の全体構成を示す左側面図である。
【図１８】本発明の他の実施例に係る吸気マニホールドを示す図１３相当図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 吸気マニホールド
３ 上半部
４ 下半部
６ スロットルボディ
７ 独立吸気通路
７ａ 分岐部
７ｐ Ｐ側分岐通路（分岐通路）
７ｓ Ｓ側分岐通路（分岐通路）
１０ スワール制御弁（開閉弁）
１１ 弁軸
１３ サージタンク
１３ａ エンジン側壁部
１４ レゾナンスチャンバ
１４ａ エンジン側縦壁（補強部）
１５ 凹部
１７ ＥＧＲ導入通路（導入通路）[0001]
[Industrial applications]
The present invention relates to an intake structure of a multi-cylinder engine, and more particularly to a measure for increasing rigidity of a downstream portion of an intake manifold.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, in a multi-cylinder engine in which each cylinder has a plurality of intake valves, the downstream side of an independent intake passage communicating with each cylinder is branched into a plurality of branch passages corresponding to the intake valves. It is known to open and close a branch passage with an on-off valve to perform intake control according to each engine load. For example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 64-36920, in a supercharged engine, a main intake port for supplying air-fuel mixture, a sub-intake port for supplying only air, and an on-off valve for opening and closing this sub-intake port The opening and closing valve is opened in a state where the opening time of the exhaust valve overlaps with the opening timing of the exhaust valve when the supercharging pressure rises, so that the scavenging effect is improved by the intake from the auxiliary intake port. The disclosed technique is disclosed.
[0003]
By the way, the branch portion of each of the independent intake passages to the branch passage is generally formed in the cylinder head, but is provided on the intake manifold side in the conventional one. That is, in this device, the independent intake pipe which forms the downstream side of the independent intake passage in the intake manifold is widened in the vicinity of the downstream open end thereof, and the independent intake passage is divided into two branch passages by a partition provided therein. Has branched to. The open / close valves are integrally connected to each other by a valve shaft that is rotatably supported through the downstream portion of the intake manifold so as to be rotatable in the cylinder row direction.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the branch portion of the independent intake passage is provided on the intake manifold side as in the above-described conventional example, the support rigidity for the valve shaft is lower than when the branch portion of the independent intake passage is provided on the cylinder head side. In addition, there is a problem in that the valve shaft is easily bent, and the on-off valve is apt to hit one side.
[0005]
The present invention has been made in view of such a point, and a main object of the present invention is to provide a branch portion that branches the independent intake passage into a plurality of branch passages on the intake manifold side as described above, and Each of the on-off valves for opening and closing the passage is connected integrally with the opening and closing rotation by a valve shaft penetrating in the cylinder row direction, and by improving the structure of the intake manifold, the rigidity of the branch portion is increased, Accordingly, it is an object to prevent the on-off valve from hitting one side due to insufficient rigidity.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, the branch portions are integrally connected in the cylinder row direction at a part of the intake manifold, thereby increasing the rigidity of each branch portion.
[0007]
Specifically, in the present invention, an intake manifold that forms an independent intake passage with an intake port communicating with each of the cylinders is attached to one side of an engine in which a plurality of cylinders are arranged in series, Is premised on an intake structure of a multi-cylinder engine in which the intake manifold is provided with a branch portion that divides an independent intake passage into a plurality of branch passages corresponding to the divided intake ports.
[0008]
AndEach of the independent intake passages is formed in a curved shape so as to extend in a direction away from the engine and then extend upward.To the above intake manifoldOf each branchPart in cylinder row directionPenetratePivotableSupportAnd each of the independent intake passages isOf multiple branch passagesAt least oneBranch passageAnd a plurality of on-off valves pivotally connected so as to open and close other branch passages.A surge tank disposed above a portion of the independent intake passage extending in a direction away from the engine from the branch portion, the surge tank being provided such that the upstream ends of the independent intake passages communicate with each other; A resonance chamber disposed above a portion of the intake passage extending in a direction away from the engine from the branch portion and away from the engine and below the surge tank, and provided to extend in the cylinder row direction;After having preparedA concave part in which the intake manifold is opened upward on the upper surface And a upper half joined to the upper surface of the lower half so as to cover the concave part of the lower half, wherein the resonance chamber includes the concave part of the lower half and the upper half. When formed between the lower chamber and the lower surface of the resonance chamber, a part of the engine-side vertical wall of the resonance chamber is constituted by the wall portion located on the engine side of the lower half recess, and The wall located on the side opposite to the engine is constituted by a wall forming each independent intake passage, and the vertical wall on the engine side of the resonance chamber is formed byBranches are integrally connected in the cylinder row directiondo itReinforcement partThe surge tank is arranged closer to the engine than the engine-side wall of the surge tank.You.
[0009]
Claim2In the invention of the above, the above claim1In the invention of, Resonance chamberAt least part of the engine side vertical wallSurge tankAnd located on substantially the same plane as the engine side wall.
[0010]
Claim3In the invention of the above, the above claim1Or2In the invention of, Resonance chamberEngine side verticalOn the wall,the aboveSurge tankPassage for introducing additional gas intoAt least part ofTo form
[0011]
Claim4In the invention of the above, the above claim1 to 3In the invention of the above, a throttle valve is built in the intake manifold andSurge tankThe throttle body communicating with is fixed integrally.
[0012]
[Action]
With the above configuration, in the first aspect of the present invention, the portions forming the branch portions of the independent intake passages in the intake manifold are integrally connected in the cylinder row direction by the reinforcing portions, so that the rigidity of the portions is increased. You. Therefore, the rigidity of supporting the valve shaft is increased, the bending of the valve shaft is suppressed, and the one-side contact of the on-off valve is prevented.
[0013]
At this time, the intake manifold side portion of each of the above independent intake passages extends in a direction away from the engine, then curves upward, and has an upstream end that communicates with the surge tank at a position above the branch portion. And a resonance chamber extending in the cylinder row direction is provided above the intermediate portion, and a reinforcement portion is formed by the engine-side vertical wall of the resonance chamber. The rigidity of the branch portion is increased without providing a separate reinforcing portion. In addition, when the engine-side vertical wall is used also as a reinforcing portion, the position of the engine-side vertical wall is shifted toward the branch portion, and accordingly, the volume of the resonance chamber is expanded toward the engine. . In addition, since the rigidity of the engine-side vertical wall itself is also increased by integration with each branch portion, the volume of the resonance chamber can be increased without lowering the rigidity due to the expansion.
[0014]
Further, the intake manifold is vertically divided into an upper half and a lower half, and a resonance chamber is formed by covering a concave portion provided on the upper surface of the lower half with a lower surface of the upper half. In this case, the wall of the recess located on the engine side constitutes a part of the engine-side vertical wall of the resonance chamber, so that the rigidity of the recess itself is increased, thereby increasing the volume of the resonance chamber. When enlarging, the rigidity reduction of the recessed part accompanying the expansion of the opening area of the recessed part is suppressed. Therefore, even if the intake manifold is divided into an upper half and a lower half, and the engine-side vertical wall of the resonance chamber is divided accordingly, the volume expansion of the resonance chamber is caused by such expansion. This is performed without lowering rigidity.
[0015]
Claim2In the invention of the above,Surge tankLocated underResonance chamberAt least part of the engine side vertical wall isSurge tankBecause it is located on almost the same plane as the engine side wall atSurge tankThe rigidity of the engine-side vertical wall itself of the space portion is increased by the engine-side vertical wall of1In the invention ofResonance chamberThe rigidity of the reinforcing portion formed by the vertical wall on the engine side is further increased.
[0016]
Claim3In the invention of the above,Surge tankBeneathResonance chamberIs located in the position aboveSurge tankOf the introduction passages for introducing additional gas toResonance chamberThe part along the engine side vertical wall isThe wallSince it is formed in the state of use, the above claim1Or2In the invention ofSurge tankThe space for disposing the introduction passage for introducing the additional gas into the inside can be reduced. Also, the above verticalOn the wallBy forming the introduction passage, the rigidity of the vertical wall itself is further increased.
[0017]
Claim4According to the invention, since the throttle body is integrally fixed to the intake manifold, the rigidity of the branch portion is ensured even when the vibration of the intake manifold is promoted by the throttle body.
[0018]
【Example】
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIGS. 14 to 17 show the overall configuration of an intake system for a multi-cylinder engine according to an embodiment of the present invention. The intake system is an intake manifold 2 attached to one side of a cylinder head of an in-line four-cylinder four-cycle engine 1. It has. Although not shown, each cylinder of the engine 1 is provided with two intake ports and two exhaust ports. One of the two intake ports is a P port (in which a mixture is introduced into the combustion chamber). (Primary port), and the other is an S port (secondary port) for introducing only air.
[0019]
The intake manifold 2 includes an upper half 3 and a lower half 4, and the lower surface of the upper half 3 and the upper surface of the lower half 4 are joined and integrated. Further, a throttle body 6 having a built-in throttle valve for controlling the amount of air taken into the engine 1 is directly attached to a throttle body mounting portion 5 located at the left end of FIGS. It is supposed to. Then, the intake passage passes from the throttle body 6 through a surge tank described later provided in the upper half 3, and then the front surface of the upper half 3 of the intake manifold 2 (lower side in FIG. Surface), and extends through the front surface and the lower surface of the lower half portion 4, and its downstream end is constituted by each intake port of the cylinder head. The downstream portion of this surge tank is composed of four independent first to fourth parts. An intake passage 7 is provided. Here, it is assumed that the independent intake passages 7 are arranged in the first to fourth order in the cylinder row direction from the throttle body 6 side.
[0020]
As shown in FIGS. 1 to 7, downstream portions of the first to fourth four independent intake passages 7 in the intake manifold 2 are provided in a portion extending from the front surface to the lower surface of the lower half portion 4. . Then, as shown in FIGS. 3 and 4, each downstream portion has a shape in which, after descending toward the downstream side, it once rises and then descends obliquely downward, and its downstream end is the cylinder of the engine 1. The mounting flange 8 is joined to one side of the head, and is opened at the joining surface. Each of the independent intake passages 7 is branched by a partition 9 at a branch portion 7a in the intake manifold 2 into a P-side branch passage 7p connected to a P port of the cylinder and an S-side branch passage 7s connected to an S port. ing. That is, as shown in FIGS. 1 and 5, in the first and second independent intake passages 7, the right one is a P-side branch passage 7p, and the left one is an S-side branch passage 7s. Conversely, in the third and fourth independent intake passages 7, the left one is a P-side branch passage 7p, and the right one is an S-side branch passage 7s.
[0021]
Further, a swirl control valve 10 as an on-off valve for opening and closing the branch passage 7s is disposed in each of the S-side branch passages 7s. Each of the swirl control valves 10, 10,... Opens and closes on a valve shaft 11 that is rotatably supported around an axis extending through the branch passages 7s, 7p in the cylinder row direction and extending in the cylinder row direction. It is connected to rotate integrally. A negative pressure actuated actuator 12 is drivingly connected to the right end of the valve shaft 11, and the operation of the actuator 12 causes the swirl control valves 10, 10,. That is, the swirl control valve 10 is closed in the low-speed range where the engine speed is equal to or lower than the predetermined speed, whereby a sufficient intake air flow rate from the P port is secured and swirl is generated in the combustion chamber. On the other hand,SuperIn the high-speed range, the valve is opened, and air is taken in from both the P port and the S port to increase the intake charging efficiency.
[0022]
On the other hand, as shown in FIGS. 8 to 11, upstream portions of the first to fourth four independent intake passages 7 in the intake manifold 2 are provided on the front surface of the upper half 3. The upstream end of each independent intake passage 7 extends in the cylinder row direction formed in the upper half 3.RusaThe storage tank 13 is in communication with each other.
[0023]
With the above structure, each of the independent intake passages 7 in the intake manifold 2 protrudes in a direction away from the engine 1 and then curves upward, and its upstream end communicates with the surge tank 13 at the upper position of the branch portion. Shape. In this case, the independent intake passages 7 have substantially the same passage length. The surge tank 13 is opened leftward on the left end wall of the upper half 3 and is connected to the throttle body 6. Air passing through the throttle body 6 is introduced into the surge tank 13. It has become so.
[0024]
As a feature of the present invention, the surge tank 13 extends in the cylinder row direction above a portion extending from the branch portion 7a of each independent intake passage 7 toward the direction away from the engine 1, that is, below the surge tank 13. CommunicateRuleA zonance chamber 14 is provided, and an engine-side vertical wall 14a located on the engine side is disposed at a position close to each branch 7a. The vertical wall 14a allows each branch 7a to be aligned in the cylinder row direction. A reinforcing portion is integrally formed to reinforce the joint. The wall of the resonance chamber 14 on the side opposite to the engine 1 is formed by the wall of each independent intake passage 7. An upper side portion 14a ″ which is a part of the vertical wall 14a of the resonance chamber 14 is located on substantially the same plane as the engine side wall portion 13a of the surge tank 13.
[0025]
Specifically, as shown in FIGS. 12 and 13, the resonance chamber 14 is provided with a concave portion 15 provided on the upper surface of the lower half portion 4 of the intake manifold 2 and opened upward by the lower surface of the upper half portion 3. The lower side part 14a 'which is a part of the engine side vertical wall 14a of the resonance chamber 14 is constituted by the wall part which is formed so as to cover and is located on the engine 1 side of the concave part 15. That is, as the intake manifold 2 is divided into the upper half 3 and the lower half 4, the engine-side vertical wall 14a is vertically divided into an upper side 14a "and a lower side 14a '. A communication passage 16 extending in the cylinder row direction is formed on the rear surface side of the upper half 3, and the left end 16 a of the communication passage 16 is opened to the resonance chamber 14, and the right end 16 a is opened to the surge tank 13. Therefore, the communication between the chamber 14 and the surge tank 13 allows the resonance chamber 14 to mainly perform a noise canceling action against the intake noise.
[0026]
Further, a part of an EGR introduction passage 17 for introducing EGR gas as an additional gas into the surge tank 13 is formed in the vertical wall 14 a of the resonance chamber 14. More specifically, as shown in FIGS. 1, 4 and 6, the EGR introduction passage 17 in the intake manifold 2 first passes through an introduction port 17a provided at the left end of the lower half portion 4 through a first independent intake passage 17a. 7 extends in the cylinder row direction below the lower side of the engine 1, turns around at a position below the lower side of the second independent intake passage 7, and then extends along the second independent intake passage 7 to the side of the engine 1. And reaches an EGR valve 18 attached to the front of the lower half 4. Next, the EGR valve 18 makes a U-turn toward the engine 1, extends along the second independent intake passage 7, turns around at a position inside the vertical wall 14 a of the resonance chamber 14, and from there the inner surface of the vertical wall 14 a And extends horizontally along the joint between the lower half 4 and the upper half 3, and then communicates with the surge tank 13 via a through hole 17 b provided in the upper half 3. .
[0027]
A negative pressure actuated actuator 19 is drivingly connected to the EGR valve 18. When a negative pressure is supplied to the actuator 19, the EGR valve 18 is turned on to supply EGR gas to the surge tank 13. It is supposed to. On the lower surface of the lower half 4, a part of the EGR introduction passage 17 is formed in a shape extending in the cylinder row direction, so that each of the first and second independent intake passages 7 in the lower half 4 is formed. Since the formed portions are integrally connected in the cylinder row direction, the intake manifold may be likely to be vibrated by the throttle body 6.2Is increased on the first independent intake passage 7 side.
[0028]
In the upper half part 3, a part of an air supply passage 20 for supplying air to an air mixture injector (not shown) is provided in order to atomize the fuel injected into each independent intake passage 7. Have been. Specifically, as shown in FIGS. 8 to 11, the air supply passage 20 extends from an inlet 20 a provided on the left side of the front surface of the upper half portion 3 below the upstream end of the first to fourth independent intake passages 7. Extends in the cylinder row direction, turns around at the right end, extends toward the engine 1, and reaches a hose connector 20 b erected on the rear right end of the upper half 3. Then, as shown in FIGS. 14 to 16, the hose connector 20 b reaches the air valve 22 disposed on the upper surface of the upper half 3 via the first hose 21, and after being metered there, Through the two hoses 23, they reach a hose connector 20c provided upright on the joint surface of the lower half part 4 as shown in FIGS. As shown in FIG. 7, a vertical portion formed on the lower side portion 14a 'of the engine-side vertical wall 14a in the resonance chamber 14 at a position between the second and third independent intake passages 7, 7 from the hose connector 20c. Via the passage 20d and the inclined passage 20e, it reaches a space 24 integrally formed with the mounting flange 8 of the lower half 4, and from this space 24 via the inclined passage 20f on the same axis as the inclined passage 20e. Has reached the injector.
[0029]
As shown in FIGS. 3 and 4, purge fuel is supplied to the space 24 from a diagonally lower side through a hose connector 25 inserted and fixed in the space 24. The purge fuel is supplied to the injector in a state of being mixed with the air.
[0030]
Therefore, according to this embodiment, the portion forming the branch portion 7a of each independent intake passage 7 in the intake manifold 2 is integrally connected in the cylinder row direction by the engine-side vertical wall 14a of the resonance chamber 14 as a reinforcing portion. Thus, the rigidity is improved. Therefore, the rigidity of the support for the valve shaft 11 is increased, and the deflection of the valve shaft 11 can be suppressed. Further, since the throttle body 6 is directly attached to the intake manifold 2, there is a concern that the rigidity of the branch portion may be reduced due to the vibration of the intake manifold 2, but even in such a case, It is possible to sufficiently secure the rigidity of the branch portion.
[0031]
At this time, the rigidity can be increased by using the engine-side vertical wall 14a of the resonance chamber 14, so that it is unnecessary to separately provide a new reinforcing portion. Further, when the vertical wall 14a is also used as a reinforcing portion, the position of the lower side portion 14a 'of the vertical wall 14a is brought closer to the branch portion 7a side. Can be expanded toward the engine 1 and the rigidity of the vertical wall 14a itself can be increased by integration with each branch portion. As a result, the expansion of the volume of the resonance chamber 14 can be achieved without a decrease in rigidity due to the expansion. It can be carried out.
[0032]
As for the rigidity of the vertical wall 14a itself, in addition to the integration with the branch portion, the upper side portion 14a ″ of the vertical wall 14a is located on substantially the same plane as the engine-side wall portion 13a of the surge tank 13. Further, since the EGR introduction passage 17 is formed using a part of the vertical wall 14a, further improvement is achieved.
[0033]
On the other hand, the engine-side vertical wall of the concave portion 15 in the lower half portion 4 of the intake manifold 2 forms a lower side portion 14a 'of the vertical wall 14a of the resonance chamber 14, and is integrated with each of the branch portions at the lower side portion 14a'. Since the rigidity of the lower side portion 14a 'is sufficiently ensured, the rigidity of the concave portion 15 itself can be increased, and the rigidity of the concave portion 15 due to the expansion of the volume of the resonance chamber 14 can be suppressed. it can. Therefore, even if the intake manifold 2 is divided into the upper half 3 and the lower half 4 as described above, and the engine-side vertical wall 14a of the resonance chamber 14 is vertically divided, the volume of the resonance chamber 14 can be reduced. Enlargement can be performed without a reduction in stiffness due to such expansion.
[0034]
In the above embodiment, the EGR gas is used as the additional gas to be introduced into the surge tank 13, but another additional gas such as a blow-by gas may be introduced.
[0035]
In the above embodiment,, LesThe upper side portion 14a ″ of the vertical wall 14a of the zonance chamber 14 is provided slightly on the engine 1 side with respect to the engine side wall portion 13a of the surge tank 13, but as in the other embodiment shown in FIG. 14a "may be provided on the same vertical plane as the engine side wall 13a.
[0036]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the invention, the branch portion that branches the independent intake passage into a plurality of branch passages is provided on the intake manifold side, and each of the on-off valves that opens and closes the predetermined branch passage is provided. In the one that is integrally connected to the opening and closing rotation by a valve shaft that penetrates in the cylinder row direction, the intake manifold is provided with a reinforcing section that integrally connects each branch section in the cylinder row direction. The bending rigidity of the valve shaft can be suppressed by increasing the support rigidity of the valve shaft, and the one-way contact of the on-off valve due to the bending of the valve shaft can be prevented.
[0037]
Further, each of the independent intake passages in the intake manifold is formed so as to extend in a direction away from the engine, then bend upward, and have an upstream end communicating with a surge tank at a position above the branch portion. When a resonance chamber extending in the cylinder row direction is provided above a portion extending toward the direction away from the engine from the branch portion of each of the independent intake passages, the reinforcing portion is moved vertically to the engine side of the resonance chamber. Since it is constituted by a wall, it is possible to increase the rigidity of the branch portion without separately providing a new reinforcing portion by using the vertical wall, and the engine-side vertical wall is also used as a reinforcing portion. In this case, the position of the vertical wall on the engine side is shifted toward the branch portion, and the volume of the resonance chamber can be increased toward the engine by that amount. Results rigidity of down-side vertical wall itself can be increased by integration of the respective branch portion can be carried out without reduction in rigidity caused by the expansion of the volume of the resonance chamber to the expansion.
[0038]
Further, the intake manifold is vertically divided into an upper half and a lower half, and the resonance chamber is formed by covering a concave portion provided on the upper surface side of the lower half with the lower surface of the upper half. In this case, the wall of the recess located on the engine side forms a part of the vertical wall on the engine side of the resonance chamber, so that the rigidity of the recess itself can be increased, and therefore the intake manifold can be raised. Even if it is divided into a half part and a lower half, and the engine-side vertical wall of the resonance chamber is vertically divided, the volume of the resonance chamber can be increased without lowering the rigidity.
[0039]
Claim2According to the invention of, The above resonance chamberAt least part of the engine side vertical wall,Surge tankSince it is located on substantially the same plane as the engine-side wall portion, the rigidity of the engine-side vertical wall itself can be further increased.
[0040]
Claim3According to the invention of,UpRecordResonance chamberEngine side verticalOn the wall,the aboveSurge tankPassage for introducing additional gas intoAt least part ofFormed, not only can the space for disposing the introduction passage be made compact, but also by the formation of the introduction passage.Resonance chamberThe rigidity of the engine-side vertical wall itself can be further increased.
[0041]
Claim4According to the invention, even when the throttle body is integrally fixed to the intake manifold and vibration of the intake manifold is promoted by the throttle body, the rigidity of the branch portion can be ensured.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view showing a lower half of an intake manifold according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a front view showing a lower half.
FIG. 3 is a right side view showing a lower half part.
FIG. 4 is a left side view showing a lower half part.
FIG. 5 is a sectional view taken along line VV of FIG. 3;
FIG. 6 is a sectional view taken along line VI-VI of FIG. 1;
FIG. 7 is a sectional view taken along line VII-VII of FIG. 1;
FIG. 8 is a plan view showing the upper half of the intake manifold.
FIG. 9 is a front view showing the upper half.
FIG. 10 is a bottom view showing the upper half.
FIG. 11 is a left side view showing the upper half part.
FIG. 12 is a cross-sectional view of the entire intake manifold taken along a line XII-XII in FIG. 8;
FIG. 13 is a cross-sectional view of the entire intake manifold taken along a line XIII-XIII in FIG. 8;
FIG. 14 is a plan view showing the overall configuration of the intake device.
FIG. 15 is a front view showing the overall configuration of the intake device.
FIG. 16 is a right side view showing the entire configuration of the intake device.
FIG. 17 is a left side view showing the entire configuration of the intake device.
FIG. 18 is a view corresponding to FIG. 13 showing an intake manifold according to another embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
1 engine
2 Intake manifold
3 Upper half
4 Lower half
6 Throttle body
7 Independent intake passage
7a Branch
7p P side branch passage (branch passage)
7s S side branch passage (branch passage)
10 Swirl control valve (open / close valve)
11 Valve shaft
13 Surge TanK
13a Engine side wall
14 Resonance ChanBa
14a Vertical wall on engine side (reinforcement)
15 recess
17 EGR introduction passage (introduction passage)

Claims (4)

複数の気筒が直列に配置されたエンジンの一側に、上記各気筒に連通する吸気ポートとで独立吸気通路を構成する吸気マニホールドが取り付けられ、上記各吸気ポートが複数に分割され、上記吸気マニホールドに、上記分割された吸気ポートに対応して各独立吸気通路の下流側を複数の分岐通路に分岐する分岐部が設けられている多気筒エンジンの吸気構造であって、
上記各独立吸気通路は、エンジンから離れる方向に向かって延びたのち上方に向かって延びるように弯曲した形状に形成され、
上記吸気マニホールドにおける上記各分岐部の部分を気筒列方向に貫通して回動可能に支持された弁軸と、
各々、上記弁軸に各独立吸気通路の複数の分岐通路のうち少くとも１つの分岐通路以外の分岐通路を開閉するように回動一体に連結された複数の開閉弁と、
上記独立吸気通路における上記分岐部からエンジンに対し離れる方向に向かって延びる部分の上側に配置され、該各独立吸気通路の上流端が連通するように設けられたサージタンクと、
上記独立吸気通路における上記分岐部からエンジンに対し離れる方向に向かって延びる部分の上側でかつ上記サージタンクの下側に配置され、気筒列方向に延びるように設けられたレゾナンスチャンバとを備え、
上記吸気マニホールドは、上面に上方に開放された凹部を有する下半部と、該下半部の凹部を覆うように下半部上面に接合された上半部とからなり、
上記レゾナンスチャンバは、上記下半部の凹部と上記上半部の下面との間に形成され、 上記下半部の凹部のエンジン側に位置する壁部により、上記レゾナンスチャンバのエンジン側縦壁の一部が構成されている一方、上記レゾナンスチャンバのエンジンとは反対側に位置する壁部は、各独立吸気通路を形成する壁部により構成され、
上記レゾナンスチャンバのエンジン側の縦壁は、上記各独立吸気通路の分岐部を気筒列方向に一体に連結して補強部を構成するように上記サージタンクのエンジン側の壁部よりもエンジン寄りに配置されている
ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気構造。On one side of the engine in which a plurality of cylinders are arranged in series, an intake manifold that forms an independent intake passage with an intake port communicating with each of the cylinders is attached, and each of the intake ports is divided into a plurality, and the intake manifold is divided into a plurality. An intake structure of a multi-cylinder engine provided with a branch portion that branches the downstream side of each independent intake passage into a plurality of branch passages corresponding to the divided intake ports,
Each of the independent intake passages is formed in a curved shape so as to extend in a direction away from the engine and then extend upward.
A valve shaft that is rotatably supported lifting through your Keru portion of the respective branch portions in the intake manifold to the cylinder row direction,
A plurality of on-off valves pivotally connected to the valve shaft so as to open and close a branch passage other than at least one of the plurality of branch passages of each independent intake passage ;
A surge tank disposed above a portion of the independent intake passage extending in a direction away from the engine from the branch portion, and provided such that an upstream end of each of the independent intake passages communicates with each other;
A resonance chamber provided above the portion of the independent intake passage extending in the direction away from the engine from the branch portion and below the surge tank, and provided to extend in the cylinder row direction ;
The intake manifold includes a lower half having a concave portion opened upward on the upper surface, and an upper half joined to the upper surface of the lower half to cover the concave portion of the lower half,
The resonance chamber is formed between the lower half concave portion and the lower surface of the upper half portion, and a wall located on the engine side of the lower half concave portion defines an engine-side vertical wall of the resonance chamber. While a part is configured, a wall portion of the resonance chamber opposite to the engine is configured by a wall portion forming each independent intake passage,
The engine-side vertical wall of the resonance chamber is closer to the engine than the engine-side wall of the surge tank so that the branch portion of each of the independent intake passages is integrally connected in the cylinder row direction to form a reinforcing portion. An intake structure for a multi-cylinder engine, which is arranged . 請求項１に記載の多気筒エンジンの吸気構造において、
レゾナンスチャンバのエンジン側縦壁の少くとも一部は、サージタンクのエンジン側の壁部と略同じ平面上に位置している
ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気構造。The intake structure for a multi-cylinder engine according to claim 1 ,
An intake structure for a multi-cylinder engine, characterized in that at least a part of an engine-side vertical wall of a resonance chamber is located on substantially the same plane as an engine-side wall of a surge tank . 請求項１又は２に記載の多気筒エンジンの吸気構造において、
レゾナンスチャンバのエンジン側縦壁に、サージタンクに付加ガスを導入する導入通路の少なくとも一部が形成されている
ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気構造。The intake structure for a multi-cylinder engine according to claim 1 or 2 ,
An intake structure for a multi-cylinder engine, wherein at least a part of an introduction passage for introducing an additional gas to a surge tank is formed in an engine-side vertical wall of a resonance chamber . 請求項１，２，３のうちの何れか１項に記載の多気筒エンジンの吸気構造において、
吸気マニホールドに、スロットルバルブを内蔵しかつサージタンクに連通するスロットルボディが一体的に固定されている
ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気構造。The intake structure for a multi-cylinder engine according to any one of claims 1, 2, and 3 ,
An intake structure for a multi-cylinder engine, wherein a throttle valve is incorporated in an intake manifold and a throttle body communicating with a surge tank is integrally fixed.
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