JP3557683B2

JP3557683B2 - Vehicle cooling water temperature control system

Info

Publication number: JP3557683B2
Application number: JP00861195A
Authority: JP
Inventors: 和貴鈴木; 保利山中; 竜雄杉本
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-01-24
Filing date: 1995-01-24
Publication date: 2004-08-25
Anticipated expiration: 2019-08-25
Also published as: JPH08200069A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、冷却水の流れ方向を可変する流路可変式ポンプを用いた車両用冷却水温度制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、保温タンクに保温された高温の冷却水を利用して水冷式エンジンの即効暖機を行う暖機システムが公知であるが、従来の暖機システムでは、保温タンクに貯留された高温の冷却水だけを使用して即効暖機を行うことができない。即ち、保温タンクに貯留されていた高温の冷却水を冷却水回路の冷却水と混合して使用するため、十分な暖機効果が得られない。
そこで、本出願人は、図７に示すように、エンジン１００と保温容器１１０とを冷却水通路１２０と空気抜き通路１３０とで環状に連絡し、エンジン１００と保温容器１１０との間で冷却水と空気との入れ換えを行うことによって効率良く即効暖機を行うことのできる暖機システムを提案した（特願平６−２３５３１３号参照）。
【０００３】
このシステムは、エンジン１００停止後に、エンジン１００を冷却して加熱された高温の冷却水を空の保温容器１１０へ導入して貯留し、冷却水と入れ換えに保温容器１１０からエンジン１００へ空気を導入する。エンジン１００始動時には、冷却水が抜かれたエンジン１００内に保温容器１１０に貯留された高温の冷却水を導入し、冷却水と入れ換えにエンジン１００から保温容器１１０へ空気を導入する。これにより、保温容器１１０に貯留されていた高温の冷却水をそのままエンジン１００内へ流入させることができるため、冷却水の熱エネルギ損失が小さく、瞬時にエンジン１００の暖機を行うことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記システムでは、エンジン１００停止後にエンジン１００から保温容器１１０へ冷却水を回収する時、およびエンジン１００始動時に保温容器１１０からエンジン１００へ冷却水を戻す時に、それぞれポンプ１４０を使用している。ポンプ１４０は、冷却水通路１２０に介在されるが、吐出方向が一定（冷却水の流れ方向が一定）であることから、冷却水を回収する経路と冷却水を戻す経路とを構成する必要がある。このため、システムが複雑になるとともに、冷却水経路の切り換えに多くの切換バルブ１５０、１６０を必要とすることから、コストが高くなると言う問題が生じる。
【０００５】
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、冷却水の流れ方向を可変する流路可変式ポンプを用いてシステムの簡素化、およびコストの低減を図ることのできる車両用冷却水温度制御システムの提供にある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記の目的を達成するために、以下の構成を採用した。
請求項１では、水冷式エンジンと、このエンジンとラジエータとを環状に接続するラジエータ回路と、内部に所定量の冷却水を貯留して保温することのできる保温容器と、前記エンジンと前記保温容器との間を連絡して、前記エンジンから前記保温容器へ、または前記保温容器から前記エンジンへ冷却水を流す冷却水通路と、前記エンジンと前記保温容器との間を連絡して、前記保温容器から前記エンジンへ、または前記エンジンから前記保温容器へ空気が流れる空気抜き通路と、前記冷却水通路に設けられる流路可変式ポンプと、前記冷却水通路に設けられて、前記エンジンから前記保温容器へ冷却水を回収する際に、前記ラジエータから前記エンジンに向かう冷却水の流れを遮断できる電磁切換弁と、所定の運転モードに応じて前記流路可変式ポンプおよび前記電磁切換弁の作動を制御する制御手段とを備えた車両用冷却水温度制御システムであって、前記冷却水通路は、一端が前記ラジエータ回路の前記ラジエータより下流に接続されて、他端が前記保温容器内に開口しており、前記空気抜き通路は、一端が前記保温容器に接続されて、他端が前記ラジエータ回路の前記ラジエータより上流に接続され、前記エンジンから前記保温容器へ冷却水を回収する際、および前記保温容器から前記エンジンへ冷却水を戻す際に、冷却水の流れとは逆向きに空気が流れるように構成され、前記流路可変式ポンプは、冷却水の出入口を成す第１ポートと第２ポートを有し、前記第１ポートが前記エンジンに接続され、前記第２ポートが前記保温容器に接続された外側ケーシングと、この外側ケーシング内で回転可能に保持されて、内部にポンプ室を形成するとともに、このポンプ室に開口する吸込口および吐出口を有し、回転方向の第１位置で前記吸込口が前記第１ポートと連通して前記吐出口が前記第２ポートと連通し、回転方向の第２位置で前記吸込口が前記第２ポートと連通して前記吐出口が前記第１ポートと連通する可変ケーシングと、前記ポンプ室に回転可能に収容されて、一方向に回転することで前記吸込口から前記吐出口へ向かう冷却水の流れを発生するインペラと、このインペラを一方向に回転駆動するモータと、前記可変ケーシングを前記第１位置と前記第２位置との間で回転駆動するサーボモータとを備え、前記制御手段は、前記運転モードとして、エンジンの停止後に前記エンジンから前記保温容器へ冷却水を回収する冷却水回収モードと、前記エンジン始動時に前記保温容器から前記エンジンへ冷却水を戻す冷却水リターンモードとを有し、前記冷却水回収モードでは、前記ラジエータから前記エンジンに向かう冷却水の流れを遮断するように前記電磁切換弁を制御すると共に、前記可変ケーシングが前記第１位置となるように前記サーボモータを制御し、前記冷却水リターンモードでは、前記可変ケーシングが前記第２位置となるように前記サーボモータを制御することを特徴とする。
【００１０】
【作用および発明の効果】
（請求項１）
冷却水通路に設けられる流路可変式ポンプは、サーボモータにより可変ケーシングが第１位置に駆動されると、吸込口が外側ケーシングの第１ポートと連通し、吐出口が第２ポートと連通する。この状態でインペラが回転駆動されることにより、吸込口に連通する第１ポートから吐出口に連通する第２ポートへ向かう冷却水の流れが発生する。
【００１１】
また、サーボモータにより可変ケーシングが第２位置に駆動されると、吸込口が外側ケーシングの第２ポートと連通し、吐出口が第１ポートと連通する。この状態でインペラが回転駆動されることにより、吸込口に連通する第２ポートから吐出口に連通する第１ポートへ向かう冷却水の流れが発生する。
この様に、本発明の流路可変式ポンプによれば、可変ケーシングが第１位置にある時と第２に位置にある時とで冷却水の流れ方向を逆転することができる。
【００１２】
また、本発明の流路可変式ポンプは、サーボモータで可変ケーシングを回転駆動するので、可変ケーシングの回転角度を任意に設定でき、第１ポートから第２ポートへ、あるいは第２ポートから第１ポートへ向かって流れる冷却水の流量調整が可能となる。
【００１３】
上記の結果、流路可変式ポンプによってエンジンと保温容器との間で冷却水と空気との入れ換えが行われる。即ち、冷却水通路に介在された流路可変式ポンプを作動させることにより、冷却水通路に冷却水の流れが発生し、この冷却水の流れとは逆向きに空気抜き通路に空気の流れが発生する。
【００１４】
具体的には、流路可変式ポンプの可変ケーシングが第１位置にある状態でインペラを回転駆動すると、第１ポートに接続されたエンジンから第２ポートに接続された保温容器へ向かって冷却水が回収される。この時、保温容器内の空気が空気抜き通路を通ってエンジンへ導入される。エンジンから保温容器へ冷却水が回収された後、流路可変式ポンプの可変ケーシングを第２位置に駆動してインペラを回転駆動すると、第２ポートに接続された保温容器から第１ポートに接続されたエンジンへ向かって冷却水が戻される。この時、エンジン内の空気が空気抜き通路を通って保温容器へ導入される。
【００１５】
このように、エンジンと保温容器との間で冷却水と空気との入れ換えを行うことができるため、エンジン始動時には、冷却水が回収されて空気通路となっているエンジン内の冷却水路に、保温容器に貯留されていた高温の冷却水をそのまま供給することができる。このため、エンジンの壁温上昇が早く、瞬時にエンジンの暖機を行うことができる。
【００１６】
【実施例】
次に、本発明の流路可変式ポンプを用いた車両用冷却水温度制御システムの実施例を図面に基づいて説明する。
（第１実施例）
図１は車両用冷却水温度制御システムの全体模式図である。
車両用冷却水温度制御システムＳは、水冷式エンジン１（以下、エンジン１と言う）、内部に冷却水を保温することのできる保温容器２、エンジン１の冷却水回路（後述する）を通じてエンジン１と保温容器２とを連絡する冷却水通路３と空気抜き通路４、冷却水通路３に設けられた電動ポンプ５（本発明の流路可変式ポンプ）、および本システムＳを制御する制御装置６（本発明の制御手段）等より構成されている。
【００１７】
エンジン１は、シリンダブロックおよびシリンダヘッド（共に図示しない）の内部に冷却水の通路であるウォータジャケット（図示しない）が設けられて、このウォータジャケットを流れる冷却水によって冷却される。
保温容器２は、内部に所定量（例えば３リットル程度）の冷却水を貯留して長時間保温することができるもので、例えば、外気温０℃の時に、水温８５℃の冷却水を１２時間経過後に水温７８℃程度まで保温できる。
【００１８】
冷却水回路は、エンジン１とラジエータ７とを環状に接続するラジエータ回路８と、このラジエータ回路８に接続されてエンジン１とヒータコア９とを環状に接続するヒータ回路１０とから成り、エンジン１により駆動される機械式のメインポンプ１１によって冷却水が循環する。
【００１９】
ラジエータ７は、エンジン１を冷却して加熱された冷却水をクーリングファン（図示しない）の送風を受けて大気に放出する放熱器である。
ヒータコア９は、車室内に送風空気を導くダクト（図示しない）内に配されて、エンジン１より導かれた高温の冷却水を熱源としてヒータコア９を通過する空気（車室内へ送風される空気）を加熱する暖房用の熱交換器である。
【００２０】
冷却水通路３は、一端が三方切換弁１２を介してラジエータ回路８のラジエータ７より下流に接続されて、他端が保温容器２内に開口する。この冷却水通路３は、エンジン停止後にエンジン１から保温容器２へ冷却水を回収する冷却水回収経路であるとともに、エンジン始動時に保温容器２からエンジン１へ冷却水を戻す冷却水リターン経路でもある。
【００２１】
空気抜き通路４は、一端が保温容器２の上端面に接続されて保温容器２内に開口し、他端がラジエータ回路８のラジエータ７より上流に接続されている。この空気抜き通路４は、エンジン１から保温容器２へ冷却水を回収する際、および保温容器２からエンジン１へ冷却水を戻す際に、冷却水の流れとは逆向きに空気が流れる。つまり、冷却水通路３を通ってエンジン１から保温容器２へ冷却水を回収する際には、保温容器２内の空気が空気抜き通路４を通ってエンジン１へ送り込まれ、冷却水通路３を通って保温容器２からエンジン１へ冷却水を戻す際には、エンジン１内の空気が空気抜き通路４を通って保温容器２へ送り込まれる。なお、空気抜き通路４には、空気抜き通路４を開閉する電磁弁１３が設けられている。
【００２２】
電動ポンプ５は、冷却水通路３に介在されて冷却水通路３に冷却水の流れを発生させるもので、制御装置６の通電制御を受けて冷却水の流れ方向を可変する。
以下に、電動ポンプ５の構造を図２および図３に基づいて説明する。
この電動ポンプ５は、冷却水の出入口を成す第１ポート５０ａと第２ポート５０ｂを有する外側ケーシング５０、この外側ケーシング５０に回転自在に保持されて、内部にポンプ室５１ａを形成する可変ケーシング５１、ポンプ室５１ａに回転可能に収容されたインペラ５２、このインペラ５２を回転駆動するモータ５３、可変ケーシング５１を駆動するサーボモータ５４（本発明のアクチュエータ）等より構成されている。
【００２３】
外側ケーシング５０は、第１ポート５０ａと第２ポート５０ｂが回転方向に所定の位置関係（図２および図３では作動説明のため１８０度で示す）で設けられて、第１ポート５０ａがエンジン１に、第２ポート５０ｂが保温容器２にそれぞれ接続される。また、外側ケーシング５０には、エンジン１から保温容器２へ冷却水を回収する時に、可変ケーシング５１を通して第１ポート５０ａと第２ポート５０ｂとを連絡する連絡水路５０ｃ、５０ｄが設けられるとともに、保温容器２からエンジン１へ冷却水を戻す時に、可変ケーシング５１を通して第２ポート５０ｂと第１ポート５０ａとを連絡する連絡水路５０ｅが設けられている。
【００２４】
可変ケーシング５１は、ポンプ室５１ａを介して外側ケーシング５０の第１ポート５０ａと第２ポート５０ｂとを連通する吸込口５１ｂと吐出口５１ｃおよび連通路５１ｄが形成されて、回転位置によって冷却水の流れ方向を可変する。吸込口５１ｂは、ポンプ室５１ａの下方に突出する円筒部５１ｅの側面に開口し、吐出口５１ｃは、ポンプ室５１ａの側面に開口する。また、連通路５１ｄは、エンジン１から保温容器２へ冷却水を回収する時に外側ケーシング５０の第１ポート５０ａと連絡水路５０ｃとを連通する。
【００２５】
この可変ケーシング５１は、冷却水を回収する時と冷却水を戻す時とで、外側ケーシング５０に対する回転方向の位置がサーボモータ５４によって変更される。即ち、冷却水を回収する時は、図２に示すように、吸込口５１ｂが外側ケーシング５０の連絡水路５０ｃと連通して、吐出口５１ｃが連絡水路５０ｄと連通する位置（以下、第１位置と言う）に回転駆動される。なお、この第１位置では、可変ケーシング５１の連通路５１ｄによって外側ケーシング５０の第１ポート５０ａと連絡水路５０ｃとが連通される。また、冷却水を戻す時は、図３に示すように、吸込口５１ｂが連絡水路５０ｅと連通して、吐出口５１ｃが第１ポート５０ａと連通する位置（以下、第２位置と言う）に回転駆動される。
【００２６】
インペラ５２は、ポンプ室５１ａで一方向に回転することにより、可変ケーシング５１の吸込口５１ｂから吐出口５１ｃへ向かう冷却水の流れを発生する。このインペラ５２の回転により、可変ケーシング５１が第１位置にある時は、図２の破線矢印で示すように、第１ポート５０ａから第２ポート５０ｂへ向かう冷却水の流れが発生し、可変ケーシング５１が第２位置にある時は、図３の実線矢印で示すように、第２ポート５０ｂから第１ポート５０ａへ向かう冷却水の流れが発生する。
【００２７】
モータ５３は、マグネットカップリング５５を介してインペラ５２を一方向に回転駆動するもので、回転軸５３ａを有する回転子５３ｂ、回転子５３ｂの外周に配された固定子５３ｃ（永久磁石）、外殻を成すフレーム５３ｄ、このフレーム５３ｄの開口部を覆うハウジング５３ｅ等より構成されている。回転子５３ｂは、回転軸５３ａの一端側（図２および図３の上端側）が軸受５３ｆを介してフレーム５３ｄに回転自在に支持されて、他端側が軸受５３ｇを介してハウジング５３ｅに回転自在に支持されている。また、回転軸５３ａにはコンミテータ５３ｈが装着されて、このコンミテータ５３ｈの外周面に摺接するブラシ５３ｉを通じて回転子５３ｂに電流が供給される。
【００２８】
このモータ５３は、外側ケーシング５０の上部に金属製または樹脂製等の薄いプレート５６を挟んでボルト５７で固定されている。なお、プレート５６は、可変ケーシング５１が収容された外側ケーシング５０の空間を気密に塞ぐもので、プレート５６と外側ケーシング５０およびハウジング５３ｅとの間がそれぞれパッキン５８、５９によってシールされている。
【００２９】
サーボモータ５４は、外側ケーシング５０の底部にボルト６０で固定され、可変ケーシング５１の円筒部５１ｅより下方へ突出する軸部５１ｆに連結されて、可変ケーシング５１を第１位置と第２位置との間で回転駆動する。なお、軸部５１ｆの外周には、外側ケーシング５０との間を気密にシールするパッキン６１が装着されている。
【００３０】
制御装置６は、下記の運転モードに応じて電動ポンプ５、三方切換弁１２、および電磁弁１３の作動を制御する（図４参照）。
運転モードとは、車両走行中におけるエンジン１の負荷状態が低い時の低負荷モード、エンジン１の負荷状態が高い時の中・高負荷モード、エンジン停止後にエンジン１から保温容器２へ冷却水を回収する冷却水回収モード、およびエンジン始動時に保温容器２からエンジン１へ冷却水を戻す冷却水リターンモードである。
【００３１】
なお、低負荷モード時、および中・高負荷モード時のエンジン１の負荷状態は、例えば、インテークマニホールド（図示しない）の圧力変化を電圧変化に置き換えて検出するプレッシャセンサ１４（図４参照）の検出信号に基づいて判定することができる。
冷却水回収モードは、エンジン停止後（例えば、イグニッションスイッチＩＧ（図４参照）のＯＦＦ信号を検知した時）に行われる。
冷却水リターンモードは、エンジン始動時（例えば、イグニッションスイッチＩＧのＯＮ信号を検出した時に）に行われる。
【００３２】
なお、冷却水回収モードは、保温容器２内に回収された冷却水の水位が予め設定された上限水位に達した時点で終了する。同様に、冷却水リターンモードは、保温容器２より流出する冷却水の水位が予め設定された下限水位まで低下した時点で終了する。冷却水の水位は、水位センサ１５（図４参照）で検知することができる。
【００３３】
ここで、制御装置６による各運転モード毎の電動ポンプ５、三方切換弁１２、および電磁弁１３の作動状態を下記の表１に示す。
【表１】

【００３４】
次に、本実施例の作動を上記の表１を参照しながら説明する。
イ）車両用走行中の低負荷モード
この低負荷モードでは、三方切換弁１２がＯＦＦしてラジエータ回路８を閉じることにより、冷却水はヒータ回路１０だけを循環する（つまり、従来の冷却水回路に設けられたサーモスタットが閉じた状態に相当する）。
【００３５】
ロ）車両走行中の中・高負荷モード
この中・高負荷モードでは、エンジン冷却後の冷却水の温度上昇が大きくなることから、エンジン１より流出した冷却水をラジエータ７へ流して放熱する必要がある。そこで、エンジン１を通る冷却水がラジエータ回路８とヒータ回路１０とを循環するように三方切換弁１２の通路を切り換える（表１参照）。
【００３６】
ハ）冷却水回収モード
エンジン停止後、電磁弁１３をＯＮして空気抜き通路４を開くとともに、三方切換弁１２の通路を冷却水通路３側へ切り換える（表１参照）。この状態で、電動ポンプ５のサーボモータ５４を制御して可変ケーシング５１を第１位置に回転駆動し、モータ５３へ通電する。この結果、冷却水通路３を通ってエンジン１内の冷却水が保温容器２内へ回収されると同時に、空気抜き通路４を通って保温容器２内の空気がエンジン１内（特にシリンダヘッド内のウォータジャケット）へ送り込まれる。これにより、保温容器２内には高温の冷却水が貯留されて、エンジン１内のウォータジャケットは冷却水が抜かれて空気通路（空気槽）となっている。
【００３７】
ニ）冷却水リターンモード
エンジン１の始動とともに、電動ポンプ５のサーボモータ５４を制御して可変ケーシング５１を第２位置へ回転駆動し、モータ５３へ通電する。この結果、冷却水通路３を通って保温容器２に貯留されていた高温の冷却水がエンジン１へ戻されると同時に、空気抜き通路４を通ってエンジン１内の空気が保温容器２内へ送り込まれる。これにより、エンジン１内が高温の冷却水で満たされて、保温容器２内は略空の状態となる。
【００３８】
（第１実施例の特徴および効果）
本システムＳでは、電動ポンプ５の可変ケーシング５１を第１位置と第２位置との間で切り換えることにより、冷却水の流れ方向を逆転することができる。従って、電動ポンプ５以外に冷却水回収経路と冷却水リターン経路とを別々に構成する必要がないため、三方切換弁１２と保温容器２との間で電動ポンプ５を接続する一系統だけの単純な配管構成とすることができるとともに、全体の配管長さも短くできる。また、電動ポンプ５自体が冷却水経路の切り換えを行う切換バルブとしても機能することから、三方切換弁１２以外に切換バルブを使用する必要がない。これらの結果、コンパクトで車両搭載性に優れた低コストなシステムＳを構成することができる。
【００３９】
また、本システムＳの電動ポンプ５は、サーボモータ５４によって可変ケーシング５１の回転角度を任意に設定できるため、外側ケーシング５０に対する可変ケーシング５１の吸込口５１ｂおよび吐出口５１ｃの開口面積を適宜変更することにより、通水量の調整が可能である。
【００４０】
本システムＳでは、冷却水回収モードにおいてエンジン１内の冷却水と保温容器２内の空気とを入れ換えてエンジン１内のウォータジャケットを空気通路（空気槽）とすることができる。このため、エンジン始動時に保温容器２に貯留されていた高温の冷却水をエンジン１内へ戻した時に、エンジン１の壁温（特に燃焼室の壁温）上昇が早く、且つ壁温が高くなる。従って、エンジン始動とともに瞬時に即効暖機を行うことができるため、燃焼状態が改善されて、排気ガス（ＴＨＣ）の低減および低燃費化を図ることができる。
【００４１】
また、本実施例では、エンジン１の冷却水系に新たな冷却水を追加する必要はなく、冷却水系全体の冷却水量が増加することがないことから、冷却水量の増加に伴う車両重量の増加を招くことがない。
さらに、保温容器２に貯留されていた高温の冷却水をヒータコア９へ流すことにより、即効暖房を行うこともできる。
【００４２】
（第２実施例）
図５は第２実施例に係わる本システムＳの全体模式図である。
本実施例では、エンジン１駆動による機械式ポンプの代わりに、電動式のメインポンプ１６を使用する。このメインポンプ１６の使用に伴って、第１実施例とはシステムＳの回路構成が異なる。具体的には、図５に示すように、電動ポンプ５がメインポンプ１６と並列に接続されて、ラジエータ回路８のラジエータ７より下流でヒータ回路１０との接続位置より上流に電磁弁１７が配されている。
【００４３】
この第２実施例における各運転モード毎の電磁弁１３、電磁弁１７、メインポンプ１６、および電動ポンプ５の作動状態を下記の表２に示す。
【表２】

【００４４】
この第２実施例においても、エンジン停止後に、エンジン１から保温容器２へ冷却水の回収を行うと同時に、保温容器２内の空気をエンジン１へ送り込み、エンジン始動時に、保温容器２に貯留されていた高温の冷却水をエンジン１へ戻すと同時に、エンジン１内の空気を保温容器２へ送り込むことによってエンジン１の即効暖機を行うことができる。
また、電動ポンプ５を使用してシステムＳを構成することにより、第１実施例と同様にコンパクトで搭載性に優れたシステムＳを低コストで提供することができる。
【００４５】
〔変形例〕
本実施例では、電動ポンプ５の外側ケーシング５０を第１ポート５０ａと第２ポート５０ｂが回転方向に所定の位置関係となるように設けたが、図２および図３に示す構造以外でも良い。例えば、図６に示すように、第１ポート５０ａと第２ポート５０ｂを１８０度対向する位置関係に設けても良い。この場合、可変ケーシング５１には連通路５１ｄが不要となる。
【００４６】
本システムＳでは、保温容器２に貯留されていた冷却水の熱エネルギを、エンジンオイルの温度制御、自動変速機に用いられる作動油の温度制御、スロットルボディでの凍結防止、または吸気温制御等に利用することもできる。
上記の実施例では、冷却水回収モードおよび冷却水リターンモードの際に、保温容器２内の水位を水位センサ１５で検知する例を説明したが、予め冷却水の回収おびリターンに要する時間を計測しておき、その所要時間に基づいて各モード毎の作動時間をタイマで設定して行っても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用冷却水温度制御システムの全体模式図である（第１実施例）。
【図２】電動ポンプの断面図である（可変ケーシング：第１位置）。
【図３】電動ポンプの断面図である（可変ケーシング：第２位置）。
【図４】第１実施例の制御系に係わる回路図である。
【図５】車両用冷却水温度制御システムの全体模式図である（第２実施例）。
【図６】電動ポンプの断面図である（変形例）。
【図７】車両用冷却水温度制御システムの全体模式図である（先願技術）。
【符号の説明】
１水冷式エンジン
２保温容器
３冷却水通路
４空気抜き通路
５電動ポンプ（流路可変式ポンプ）
６制御装置（制御手段）
８ラジエータ回路
１２三方切換弁（電磁切換弁）
１７電磁弁（電磁切換弁）
５０外側ケーシング
５０ａ第１ポート
５０ｂ第２ポート
５１可変ケーシング
５１ａポンプ室
５１ｂ吸込口
５１ｃ吐出口
５２インペラ
５３モータ
５４サーボモータ
Ｓ車両用冷却水温度制御システム[0001]
[Industrial applications]
The present invention relates to a vehicle coolant temperature control system had use the channel variable pump for varying the flow direction of the cooling water.
[0002]
[Prior art]
BACKGROUND ART Conventionally, a warm-up system for performing an immediate warm-up of a water-cooled engine using high-temperature cooling water kept in a heat-retaining tank has been known. Immediate warm-up cannot be performed using only cooling water. That is, since the high-temperature cooling water stored in the heat retaining tank is used by being mixed with the cooling water in the cooling water circuit, a sufficient warming effect cannot be obtained.
Therefore, as shown in FIG. 7, the present applicant connects the engine 100 and the heat retaining container 110 in an annular manner with the cooling water passage 120 and the air vent passage 130, and connects the cooling water between the engine 100 and the heat retaining container 110. We have proposed a warming-up system that can efficiently and quickly effect warming-up by exchanging with air (see Japanese Patent Application No. 6-235313).
[0003]
In this system, after the engine 100 is stopped, high-temperature cooling water that has been cooled and heated by the engine 100 is introduced into and stored in the empty heat retaining container 110, and air is introduced from the heat retaining container 110 to the engine 100 in place of the cooling water. I do. When the engine 100 is started, the high-temperature cooling water stored in the heat retaining container 110 is introduced into the engine 100 from which the cooling water has been drained, and air is introduced from the engine 100 into the heat retaining container 110 in place of the cooling water. This allows the high-temperature cooling water stored in the heat retaining container 110 to flow into the engine 100 as it is, so that the heat energy loss of the cooling water is small and the engine 100 can be warmed up instantaneously.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In the above system, the pump 140 is used when collecting the cooling water from the engine 100 to the heat retaining container 110 after the engine 100 is stopped, and when returning the cooling water from the heat retaining container 110 to the engine 100 when the engine 100 is started. Although the pump 140 is interposed in the cooling water passage 120, it is necessary to configure a path for collecting the cooling water and a path for returning the cooling water since the discharge direction is constant (the flow direction of the cooling water is constant). is there. For this reason, a system becomes complicated, and since

many switching valves

150 and 160 are required for switching the cooling water path, there is a problem that the cost is increased.
[0005]
Vehicle present invention has been made based on the above circumstances, and its object is capable of achieving simplification of the system have use the channel variable pump for varying the flow direction of the cooling water, and the cost of Cooling water temperature control system.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
The present invention, in order to achieve the above purposes SL adopts the following configuration.
According to the present invention, a water-cooled engine, a radiator circuit for connecting the engine and the radiator in a ring shape, a heat insulation container capable of storing a predetermined amount of cooling water therein and keeping the heat, the engine and the heat insulation container And a cooling water passage for flowing cooling water from the engine to the thermal insulation container or from the thermal insulation container to the engine, and a communication between the engine and the thermal insulation container, whereby the thermal insulation container An air vent passage through which air flows from the engine to the engine, or from the engine to the heat insulation container, a variable flow path pump provided in the cooling water passage, and provided in the cooling water passage from the engine to the heat insulation container. An electromagnetic switching valve that can shut off a flow of the cooling water from the radiator to the engine when collecting the cooling water, and the flow path according to a predetermined operation mode. A cooling water temperature control system for a vehicle, comprising a modified pump and control means for controlling operation of the electromagnetic switching valve, wherein the cooling water passage has one end connected downstream of the radiator of the radiator circuit. The other end is open in the heat insulation container, the air vent passage has one end connected to the heat insulation container, the other end connected upstream of the radiator of the radiator circuit, and the heat insulation container from the engine. When recovering the cooling water to the engine and when returning the cooling water from the insulated container to the engine, the air is configured to flow in a direction opposite to the flow of the cooling water. having a first port and a second port forming a doorway, the first port is connected to the engine, the outer casing second port is connected to the insulated container, the outer The pump chamber is rotatably held in a casing, and has a pump chamber formed therein, and has a suction port and a discharge port that open to the pump chamber. The suction port is connected to the first port at a first position in the rotation direction. A variable casing in which the discharge port communicates with the second port so that the suction port communicates with the second port at a second position in the rotational direction, and the discharge port communicates with the first port; An impeller that is rotatably accommodated in a pump chamber and generates a flow of cooling water from the suction port to the discharge port by rotating in one direction, a motor that rotationally drives the impeller in one direction, and the variable A servomotor for driving the casing to rotate between the first position and the second position, wherein the control means is configured to cool the engine from the engine to the thermal insulation container after the engine stops in the operation mode. A cooling water recovery mode for recovering water; and a cooling water return mode for returning cooling water from the heat retaining container to the engine at the time of starting the engine. In the cooling water recovery mode, cooling water flowing from the radiator to the engine is provided. Controlling the electromagnetic switching valve so as to shut off the flow of air, and controlling the servomotor so that the variable casing is at the first position. In the cooling water return mode, the variable casing is in the second position. The servo motor is controlled so that
[0010]
[Action and effect of the invention]
(Claim 1)
In the variable flow path pump provided in the cooling water passage, when the variable casing is driven to the first position by the servomotor , the suction port communicates with the first port of the outer casing, and the discharge port communicates with the second port. . When the impeller is rotationally driven in this state, a flow of cooling water from the first port communicating with the suction port to the second port communicating with the discharge port is generated.
[0011]
When the variable casing is driven to the second position by the servomotor , the suction port communicates with the second port of the outer casing, and the discharge port communicates with the first port. When the impeller is rotationally driven in this state, a flow of cooling water from the second port communicating with the suction port to the first port communicating with the discharge port is generated.
Thus , according to the variable flow path pump of the present invention, the flow direction of the cooling water can be reversed between when the variable casing is at the first position and when the variable casing is at the second position.
[0012]
In addition, the variable flow path pump of the present invention drives the variable casing by the servo motor, so that the rotation angle of the variable casing can be set arbitrarily, and the first port can be moved from the first port to the second port or from the second port to the first port. The flow rate of the cooling water flowing toward the port can be adjusted.
[0013]
As a result, the cooling water and the air are exchanged between the engine and the heat retaining container by the variable flow path pump. That is, by operating the variable flow path pump interposed in the cooling water passage, a flow of cooling water is generated in the cooling water passage, and an air flow is generated in the air vent passage in a direction opposite to the flow of the cooling water. I do.
[0014]
Specifically, when the impeller is rotationally driven in a state where the variable casing of the variable flow path pump is at the first position, the cooling water flows from the engine connected to the first port to the heat retaining container connected to the second port. Is collected. At this time, the air in the heat retaining container is introduced into the engine through the air vent passage. After the cooling water is recovered from the engine to the heat retaining container, the variable casing of the variable flow path pump is driven to the second position and the impeller is rotationally driven, so that the heat retaining container connected to the second port is connected to the first port. The cooling water is returned to the engine. At this time, the air in the engine is introduced into the heat insulation container through the air vent passage.
[0015]
As described above, since the cooling water and the air can be exchanged between the engine and the heat retaining container, when the engine is started, the cooling water is collected into the cooling water passage in the engine which is an air passage. The high-temperature cooling water stored in the container can be supplied as it is. Therefore, the wall temperature of the engine rises quickly, and the engine can be warmed up instantly.
[0016]
【Example】
Next, an embodiment of a vehicle cooling water temperature control system using the variable flow path pump of the present invention will be described with reference to the drawings.
(First embodiment)
FIG. 1 is an overall schematic diagram of a vehicle cooling water temperature control system.
The vehicle cooling water temperature control system S includes a water-cooled engine 1 (hereinafter, referred to as an engine 1), a heat insulation container 2 capable of keeping cooling water therein, and a cooling water circuit (described later) of the engine 1. The cooling water passage 3 and the air vent passage 4 for connecting the cooling water passage 3 to the heat insulation container 2, the electric pump 5 (the variable flow pump according to the present invention) provided in the cooling water passage 3, and the control device 6 for controlling the system S ( (Control means of the present invention).
[0017]
The engine 1 is provided with a water jacket (not shown) as a cooling water passage inside a cylinder block and a cylinder head (both not shown), and is cooled by the cooling water flowing through the water jacket.
The heat retaining container 2 is capable of storing a predetermined amount (for example, about 3 liters) of cooling water therein and keeping the temperature for a long time. For example, when the external temperature is 0 ° C., the cooling water having a water temperature of 85 ° C. is supplied for 12 hours. After the elapse, the water temperature can be kept at about 78 ° C.
[0018]
The cooling water circuit includes a radiator circuit 8 that connects the engine 1 and the radiator 7 in a ring shape, and a heater circuit 10 that is connected to the radiator circuit 8 and connects the engine 1 and the heater core 9 in a ring shape. The cooling water is circulated by the driven mechanical main pump 11.
[0019]
The radiator 7 is a radiator that discharges the cooling water heated by cooling the engine 1 to the atmosphere by blowing air from a cooling fan (not shown).
The heater core 9 is arranged in a duct (not shown) for guiding the air blown into the vehicle interior, and air passing through the heater core 9 using high-temperature cooling water introduced from the engine 1 as a heat source (air blown into the vehicle interior). Is a heat exchanger for heating.
[0020]
The cooling water passage 3 has one end connected downstream of the radiator 7 of the radiator circuit 8 via the three-way switching valve 12, and the other end opened into the heat retaining container 2. The cooling water passage 3 is a cooling water recovery path for collecting the cooling water from the engine 1 to the heat retaining container 2 after the engine is stopped, and is also a cooling water return path for returning the cooling water from the heat retaining container 2 to the engine 1 at the time of starting the engine. .
[0021]
One end of the air vent passage 4 is connected to the upper end surface of the heat retaining container 2 and opens into the heat retaining container 2, and the other end is connected upstream of the radiator 7 of the radiator circuit 8. When the cooling water is recovered from the engine 1 to the heat retaining container 2 and when the cooling water is returned from the heat retaining container 2 to the engine 1, the air flows through the air vent passage 4 in a direction opposite to the flow of the cooling water. That is, when collecting the cooling water from the engine 1 to the heat retaining container 2 through the cooling water passage 3, the air in the heat retaining container 2 is sent to the engine 1 through the air vent passage 4 and passes through the cooling water passage 3. When the cooling water is returned from the heat retaining container 2 to the engine 1 through the air, the air in the engine 1 is sent into the heat retaining container 2 through the air vent passage 4. Note that the air vent passage 4 is provided with a solenoid valve 13 that opens and closes the air vent passage 4.
[0022]
The electric pump 5 is interposed in the cooling water passage 3 to generate a flow of the cooling water in the cooling water passage 3, and changes the flow direction of the cooling water under the control of the control device 6.
Hereinafter, the structure of the electric pump 5 will be described with reference to FIGS.
The electric pump 5 includes an outer casing 50 having a first port 50a and a second port 50b serving as an inlet / outlet for cooling water, and a variable casing 51 rotatably held by the outer casing 50 and forming a pump chamber 51a therein. , An impeller 52 rotatably housed in the pump chamber 51a, a motor 53 for driving the impeller 52 to rotate, a servomotor 54 for driving the variable casing 51 (an actuator of the present invention), and the like.
[0023]
In the outer casing 50, the first port 50a and the second port 50b are provided in a predetermined positional relationship in the rotational direction (shown at 180 degrees in FIGS. 2 and 3 for the explanation of the operation). In addition, the second ports 50b are respectively connected to the heat retaining containers 2. Further, the outer casing 50 is provided with

communication water passages

50c and 50d for connecting the first port 50a and the second port 50b through the variable casing 51 when collecting the cooling water from the engine 1 to the heat retaining container 2, and also has a heat retaining function. When returning the cooling water from the container 2 to the engine 1, a communication channel 50e for connecting the second port 50b and the first port 50a through the variable casing 51 is provided.
[0024]
The variable casing 51 is formed with a suction port 51b, a discharge port 51c, and a communication path 51d that communicate the first port 50a and the second port 50b of the outer casing 50 via the pump chamber 51a, and the cooling water is changed depending on the rotation position. Variable flow direction. The suction port 51b opens on the side surface of the cylindrical portion 51e projecting below the pump chamber 51a, and the discharge port 51c opens on the side surface of the pump chamber 51a. The communication passage 51d connects the first port 50a of the outer casing 50 and the communication water passage 50c when collecting the cooling water from the engine 1 to the heat retaining container 2.
[0025]
The position of the variable casing 51 in the rotational direction with respect to the outer casing 50 is changed by the servomotor 54 when cooling water is collected and when cooling water is returned. That is, when collecting the cooling water, as shown in FIG. 2, the suction port 51b communicates with the communication channel 50c of the outer casing 50, and the discharge port 51c communicates with the communication channel 50d (hereinafter referred to as a first position). ). In the first position, the communication port 51d of the variable casing 51 connects the first port 50a of the outer casing 50 to the communication channel 50c. When returning the cooling water, as shown in FIG. 3, the suction port 51b communicates with the communication channel 50e and the discharge port 51c communicates with the first port 50a (hereinafter, referred to as a second position). It is driven to rotate.
[0026]
The impeller 52 generates a flow of cooling water from the suction port 51b of the variable casing 51 to the discharge port 51c by rotating in one direction in the pump chamber 51a. Due to the rotation of the impeller 52, when the variable casing 51 is at the first position, a flow of cooling water from the first port 50a to the second port 50b is generated as shown by a dashed arrow in FIG. When 51 is at the second position, a flow of cooling water from the second port 50b to the first port 50a is generated as shown by a solid line arrow in FIG.
[0027]
The motor 53 drives the impeller 52 to rotate in one direction via a magnet coupling 55. The motor 53 includes a rotor 53b having a rotation shaft 53a, a stator 53c (permanent magnet) arranged on the outer periphery of the rotor 53b, It is composed of a frame 53d that forms a shell, a housing 53e that covers an opening of the frame 53d, and the like. The rotor 53b has one end (the upper end in FIGS. 2 and 3) of the rotating shaft 53a rotatably supported by a frame 53d via a bearing 53f, and the other end freely rotatable by a housing 53e via a bearing 53g. It is supported by. A commutator 53h is mounted on the rotating shaft 53a, and a current is supplied to the rotor 53b through a brush 53i that slides on the outer peripheral surface of the commutator 53h.
[0028]
The motor 53 is fixed to the upper portion of the outer casing 50 by bolts 57 with a thin plate 56 made of metal or resin interposed therebetween. The plate 56 hermetically closes the space of the outer casing 50 in which the variable casing 51 is accommodated, and the space between the plate 56, the outer casing 50, and the housing 53e is sealed by packings 58, 59, respectively.
[0029]
The servomotor 54 is fixed to the bottom of the outer casing 50 with a bolt 60, and is connected to a shaft portion 51f protruding downward from the cylindrical portion 51e of the variable casing 51, and moves the variable casing 51 between the first position and the second position. It is rotationally driven between. A packing 61 for hermetically sealing the space between the shaft portion 51f and the outer casing 50 is mounted.
[0030]
The control device 6 controls the operation of the electric pump 5, the three-way switching valve 12, and the solenoid valve 13 according to the following operation modes (see FIG. 4).
The driving mode is a low-load mode when the load state of the engine 1 is low while the vehicle is running, a medium / high load mode when the load state of the engine 1 is high, and cooling water from the engine 1 to the heat retaining container 2 after the engine is stopped. A cooling water recovery mode for recovering the cooling water and a cooling water return mode for returning the cooling water from the heat retaining container 2 to the engine 1 when the engine is started.
[0031]
Note that the load state of the engine 1 in the low load mode and the medium / high load mode is, for example, a pressure sensor 14 (see FIG. 4) that detects a change in pressure of an intake manifold (not shown) by replacing the change in pressure with a change in voltage. The determination can be made based on the detection signal.
The cooling water recovery mode is performed after the engine is stopped (for example, when an OFF signal of an ignition switch IG (see FIG. 4) is detected).
The cooling water return mode is performed when the engine is started (for example, when an ON signal of the ignition switch IG is detected).
[0032]
Note that the cooling water recovery mode ends when the level of the cooling water recovered in the heat retaining container 2 reaches a preset upper limit water level. Similarly, the cooling water return mode ends when the level of the cooling water flowing out of the heat retaining container 2 drops to a preset lower limit water level. The water level of the cooling water can be detected by the water level sensor 15 (see FIG. 4).
[0033]
Here, the operation states of the electric pump 5, the three-way switching valve 12, and the solenoid valve 13 in each operation mode by the control device 6 are shown in Table 1 below.
[Table 1]

[0034]
Next, the operation of this embodiment will be described with reference to Table 1 above.
A) Low load mode during running for vehicles In this low load mode, the cooling water circulates only through the heater circuit 10 by turning off the three-way switching valve 12 and closing the radiator circuit 8 (that is, the conventional cooling water circuit). Is equivalent to a state where the thermostat provided in the closed position is closed).
[0035]
B) Medium / high load mode while the vehicle is running In this medium / high load mode, since the temperature rise of the cooling water after cooling the engine increases, it is necessary to flow the cooling water flowing out of the engine 1 to the radiator 7 to radiate heat. There is. Then, the passage of the three-way switching valve 12 is switched so that the cooling water passing through the engine 1 circulates through the radiator circuit 8 and the heater circuit 10 (see Table 1).
[0036]
C) Cooling water recovery mode After stopping the engine, the electromagnetic valve 13 is turned on to open the air vent passage 4, and the passage of the three-way switching valve 12 is switched to the cooling water passage 3 (see Table 1). In this state, the variable casing 51 is rotated to the first position by controlling the servo motor 54 of the electric pump 5, and the motor 53 is energized. As a result, the cooling water in the engine 1 is recovered into the heat insulating container 2 through the cooling water passage 3 and, at the same time, the air in the heat insulating container 2 passes through the air vent passage 4 and is discharged into the engine 1 (particularly, the cylinder head). To the water jacket). As a result, high-temperature cooling water is stored in the heat retaining container 2, and the cooling water is drained from the water jacket in the engine 1 to form an air passage (air tank).
[0037]
D) Cooling water return mode When the engine 1 is started, the servomotor 54 of the electric pump 5 is controlled to rotate and drive the variable casing 51 to the second position, and the motor 53 is energized. As a result, the high-temperature cooling water stored in the heat insulating container 2 is returned to the engine 1 through the cooling water passage 3, and at the same time, the air in the engine 1 is sent into the heat insulating container 2 through the air vent passage 4. . As a result, the inside of the engine 1 is filled with the high-temperature cooling water, and the inside of the heat retaining container 2 becomes substantially empty.
[0038]
(Features and effects of the first embodiment)
In the present system S, the flow direction of the cooling water can be reversed by switching the variable casing 51 of the electric pump 5 between the first position and the second position. Therefore, since it is not necessary to separately configure the cooling water recovery path and the cooling water return path other than the electric pump 5, only one system for connecting the electric pump 5 between the three-way switching valve 12 and the heat retaining container 2 is required. In addition to having a simple piping configuration, the overall piping length can be reduced. Further, since the electric pump 5 itself also functions as a switching valve for switching the cooling water path, there is no need to use a switching valve other than the three-way switching valve 12. As a result, it is possible to configure a low-cost system S that is compact and has excellent vehicle mountability.
[0039]
Further, in the electric pump 5 of the present system S, since the rotation angle of the variable casing 51 can be arbitrarily set by the servomotor 54, the opening areas of the suction port 51b and the discharge port 51c of the variable casing 51 with respect to the outer casing 50 are appropriately changed. This makes it possible to adjust the flow rate.
[0040]
In the system S, the water jacket in the engine 1 can be used as an air passage (air tank) by exchanging the cooling water in the engine 1 and the air in the heat retaining container 2 in the cooling water recovery mode. Therefore, when the high-temperature cooling water stored in the heat retaining container 2 at the time of starting the engine is returned into the engine 1, the wall temperature of the engine 1 (particularly, the wall temperature of the combustion chamber) increases quickly and the wall temperature increases. . Therefore, immediate warm-up can be performed instantaneously when the engine is started, so that the combustion state is improved, and the exhaust gas (THC) can be reduced and the fuel consumption can be reduced.
[0041]
Further, in this embodiment, it is not necessary to add new cooling water to the cooling water system of the engine 1 and the amount of cooling water in the entire cooling water system does not increase. I will not invite you.
Further, by flowing the high-temperature cooling water stored in the heat retaining container 2 to the heater core 9, immediate heating can be performed.
[0042]
(Second embodiment)
FIG. 5 is an overall schematic diagram of the present system S according to the second embodiment.
In this embodiment, an electric main pump 16 is used instead of the mechanical pump driven by the engine 1. With the use of the main pump 16, the circuit configuration of the system S differs from that of the first embodiment. Specifically, as shown in FIG. 5, the electric pump 5 is connected in parallel with the main pump 16, and a solenoid valve 17 is disposed downstream of the radiator 7 of the radiator circuit 8 and upstream of the connection position with the heater circuit 10. Have been.
[0043]
The operating states of the solenoid valve 13, the solenoid valve 17, the main pump 16, and the electric pump 5 for each operation mode in the second embodiment are shown in Table 2 below.
[Table 2]

[0044]
Also in the second embodiment, after the engine is stopped, the cooling water is recovered from the engine 1 to the heat retaining container 2, and at the same time, the air in the heat retaining container 2 is sent to the engine 1 and stored in the heat retaining container 2 when the engine is started. By returning the high-temperature cooling water to the engine 1 at the same time as sending the air in the engine 1 to the heat-retaining container 2, the engine 1 can be quickly warmed up.
Further, by configuring the system S using the electric pump 5, it is possible to provide a system S that is compact and excellent in mountability at low cost as in the first embodiment.
[0045]
(Modification)
In the present embodiment, the outer casing 50 of the electric pump 5 is provided such that the first port 50a and the second port 50b have a predetermined positional relationship in the rotational direction, but may have a structure other than those shown in FIGS. For example, as shown in FIG. 6, the first port 50a and the second port 50b may be provided in a positional relationship of 180 degrees facing each other. In this case, the communication path 51d is not required in the variable casing 51.
[0046]
In the present system S, the thermal energy of the cooling water stored in the heat retaining container 2 is used to control the temperature of the engine oil, the temperature of the hydraulic oil used in the automatic transmission, the prevention of freezing in the throttle body, or the control of the intake air temperature. It can also be used for
In the above embodiment, the example in which the water level in the heat retaining container 2 is detected by the water level sensor 15 in the cooling water recovery mode and the cooling water return mode has been described. In addition, the operation time for each mode may be set by a timer based on the required time.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall schematic diagram of a vehicle cooling water temperature control system (first embodiment).
FIG. 2 is a cross-sectional view of the electric pump (variable casing: first position).
FIG. 3 is a cross-sectional view of the electric pump (variable casing: second position).
FIG. 4 is a circuit diagram related to a control system of the first embodiment.
FIG. 5 is an overall schematic diagram of a vehicle cooling water temperature control system (second embodiment).
FIG. 6 is a sectional view of an electric pump (modification).
FIG. 7 is an overall schematic diagram of a vehicle cooling water temperature control system (prior application technology).
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Water-cooled engine 2 Heat insulation container 3 Cooling water passage 4 Air vent passage 5 Electric pump (variable flow path pump)
6 control device (control means)
8 Radiator circuit
12 Three-way switching valve (electromagnetic switching valve)
17 Solenoid valve (electromagnetic switching valve)
50 outer casing 50a first port 50b second port 51 variable casing 51a pumping chamber 51b inlet 51c the discharge port 52 impeller 53 motor 54 servo motor S coolant temperature control system for a vehicle

Claims

A water-cooled engine,
A radiator circuit connecting the engine and the radiator in a ring,
A heat retaining container capable of storing a predetermined amount of cooling water therein and keeping the temperature;
A cooling water passage for communicating cooling water between the engine and the heat retaining container, from the engine to the heat retaining container, or from the heat retaining container to the engine;
Communicating between the engine and the thermal insulation container, an air vent passage through which air flows from the thermal insulation container to the engine, or from the engine to the thermal insulation container,
A flow path variable pump provided in the cooling water passage,
An electromagnetic switching valve that is provided in the cooling water passage and that can shut off a flow of cooling water from the radiator to the engine when collecting cooling water from the engine to the heat retaining container,
A control means for controlling the operation of the variable flow path pump and the electromagnetic switching valve according to a predetermined operation mode, the vehicle cooling water temperature control system,
The cooling water passage has one end connected downstream from the radiator of the radiator circuit, and the other end opened in the heat retaining container,
The air vent passage has one end connected to the heat insulation container, the other end connected upstream of the radiator of the radiator circuit, and for collecting cooling water from the engine to the heat insulation container, and from the heat insulation container. When returning the cooling water to the engine, the air flows in the opposite direction to the flow of the cooling water,
The variable flow path pump has a first port and a second port forming an inlet / outlet of cooling water , an outer casing having the first port connected to the engine, and the second port connected to the heat retaining container. And is rotatably held in the outer casing to form a pump chamber therein, and has a suction port and a discharge port opened to the pump chamber, and the suction port is located at a first position in the rotation direction. A variable port in which the discharge port communicates with the second port in communication with the first port, and the suction port communicates with the second port in the second position in the rotational direction, and the discharge port communicates with the first port; A casing, an impeller rotatably housed in the pump chamber and rotating in one direction to generate a flow of cooling water from the suction port to the discharge port, and a motor for rotating the impeller in one direction When And a servo motor for rotating between the first position and the second position said variable casing,
The control means includes, as the operation mode, a cooling water recovery mode for recovering cooling water from the engine to the heat retaining container after the engine is stopped, and a cooling water return for returning the cooling water from the heat retaining container to the engine at the time of starting the engine. The cooling water recovery mode includes controlling the electromagnetic switching valve so as to shut off a flow of cooling water from the radiator to the engine, and the variable casing to be in the first position. A cooling water temperature control system for a vehicle, wherein the servo motor is controlled, and in the cooling water return mode, the servo motor is controlled such that the variable casing is at the second position.