JP3550975B2

JP3550975B2 - Brake fluid pressure control device

Info

Publication number: JP3550975B2
Application number: JP27906497A
Authority: JP
Inventors: 酒井　　朗; 司深沢; 淳一坂本; 昇一宮後; 宏起浅田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-10-13
Filing date: 1997-10-13
Publication date: 2004-08-04
Anticipated expiration: 2017-10-13
Also published as: JPH11115739A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ液圧制御装置に係り、特に、車両のブレーキ液圧を制御する装置として好適なブレーキ液圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平５−１３９２７９号に開示される如く、マスタシリンダとホイルシリンダとの間に配設されるマスタカット弁と、所定のブレーキ液圧を発生する高圧源とを備える装置が知られている。上記従来の装置において、マスタカット弁を閉弁状態とすると、マスタシリンダを、ホイルシリンダおよび高圧源から遮断することができる。
【０００３】
かかる状況下で、高圧源からホイルシリンダにブレーキ液圧を供給すると、そのブレーキ液圧がマスタシリンダに流入するのを防止しつつ、ホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを増圧することができる。従って、上記従来のブレーキ装置によれば、ブレーキ操作量に関わらず、ホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを任意の液圧に制御することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の装置においてブレーキ制御が実行されると、マスタカット弁の両側に大きな差圧が発生することがある。マスタカット弁の両側に発生する差圧は、マスタカット弁の開弁動作を妨げる力として作用することがある。このため、上記従来の装置においては、ブレーキ制御の終了が要求された際に、マスタカット弁が適正に開弁しないことがある。
【０００５】
上記従来の装置において、ブレーキ制御の終了が要求された際にマスタカット弁が適正に開弁しないと、ブレーキ制御の実行中に発生したホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃがホイルシリンダとマスタカット弁との間に封じ込められる事態が生ずる。この点、上記従来のブレーキ液圧制御装置は、ホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを常に適正に制御する装置として必ずしも最適なものではなかった。
【０００６】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、ブレーキ制御の実行に伴って発生したホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを、ホイルシリンダとマスタカット弁との間に不当に封じ込めることのないブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、マスタシリンダとホイルシリンダとの間に配設されるマスタカット弁と、前記ホイルシリンダに対してブレーキ液圧を供給する高圧源とを備え、前記マスタカット弁を閉弁した状態で前記高圧源から前記ホイルシリンダにブレーキ液圧を供給するブレーキ制御を実行するブレーキ液圧制御装置において、
前記ブレーキ制御の終了時にホイルシリンダ圧を開放することによって前記マスタカット弁の両側の差圧を減少させる第１開放手段と、
前記第１開放手段によるホイルシリンダ圧の開放が実行された後に、前記マスタカット弁を開弁状態とするマスタカット弁開弁手段と、を備えるブレーキ液圧制御装置により達成される。
【０００８】
本発明において、ブレーキ制御の終了時には、ホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃの開放が図られた後、マスタカット弁の開弁が要求される。ホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃの開放が図られると、マスタカット弁の開弁動作を妨げる差圧が減少する。このため、本発明によれば、ブレーキ制御の終了時に確実にマスタカット弁を開弁させることができる。
。
【０００９】
また、上記の目的は、請求項２に記載する如く、上記請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、
車両の始動時にホイルシリンダ圧を開放する第２開放手段を備えるブレーキ液圧制御装置により達成される。
本発明において、ブレーキ制御の実行中に車両のイグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）がオフされると、第１開放手段によるホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃの開放が実行されないまま全ての制御が終了されることがある。この場合、後に車両が始動される際に、ホイルシリンダとマスタカット弁との間に液圧が封じ込められていることがある。本発明においては、車両の始動が図られる際にホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃの開放が図られる。ホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃが開放されると、その時点でマスタカット弁の作動を妨げる差圧が消滅し、マスタカット弁が適正な位置に作動する。マスタカット弁が適正に作動すると、その時点で液圧の封じ込めが確実に解除される。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例であるブレーキ液圧制御装置のシステム構成図を示す。本実施例のブレーキ液圧制御装置は電子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）を備えている。
また、本実施例のブレーキ液圧制御装置はブレーキペダル１１を備えている。ブレーキペダル１１の近傍にはブレーキスイッチ１２が配設されている。ブレーキスイッチ１２は、ブレーキペダル１１が踏み込まれることによりオン信号を出力する。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ１２の出力信号に基づいてブレーキペダル１１が踏み込まれているか否かを判別する。
【００１１】
ブレーキペダル１１はブレーキブースタ１３に連結されている。また、ブレーキブースタ１３はマスタシリンダ１４に固定されている。ブレーキブースタ１３は、ブレーキペダル１１に加えられたブレーキ踏力を増幅してマスタシリンダ１４に伝達する。マスタシリンダ１４は、その内部にブレーキ踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃを発生する。
【００１２】
マスタシリンダ１４には、レギュレータ１５が固定されている。マスタシリンダ１４およびレギュレータ１５の上部にはリザーバタンク１６が配設されている。リザーバタンク１６には、ブレーキフルードが貯留されている。マスタシリンダ１４は、ブレーキペダル１１の踏み込みが解除されている場合にリザーバタンク１６と導通状態となる。
【００１３】
ブレーキ液圧制御装置はポンプ１８を備えている。ポンプ１８の吸入孔にはリザーバタンク１６が連通している。ポンプ１８の吐出孔には、逆止弁２０を介してアキュムレータ２２が接続されている。アキュムレータ２２は、ポンプ１８から吐出される液圧をアキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣとして蓄える。ポンプ１８は、アキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣが所定の範囲内に収まるようにリザーバタンク１６内のブレーキフルードをアキュムレータ２２側へ吐出する。
【００１４】
アキュムレータ２２には、上述したレギュレータ１５が連通している。レギュレータ１５は、アキュムレータ２２を高圧源とし、かつ、リザーバタンク１６を低圧源として、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃと等しい液圧（以下、レギュレータ圧Ｐ_ＲＥＧと称す）を生成する。
レギュレータ１５には液圧通路２４が連通している。液圧通路２４にはブレーキ液圧センサ２６（以下、Ｐ_ＲＥＧセンサ２６と称す）が連通している。Ｐ_ＲＥＧセンサ２６はレギュレータ圧Ｐ_ＲＥＧに応じた出力信号ｐＲＥＧを発生する。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＲＥＧに基づいてレギュレータ圧Ｐ_ＲＥＧを検出する。
【００１５】
液圧通路２４には、また、増圧用リニア制御弁２８（以下、ＳＬＡ２８と称す）および逆止弁３０を介して液圧通路３１が連通している。ＳＬＡ２８は、液圧通路２４の液圧が液圧通路３１の液圧に比して所定のリリーフ圧Ｐｒｅｌを超えて高圧である場合に開弁する制御弁である。ＳＬＡ２８は、ＥＣＵ１０から供給される駆動信号に応じてリリーフ圧Ｐｒｅｌをリニアに変化させる。逆止弁３０は、液圧通路３１側から液圧通路２４側へ向かう流体の流れを許容する一方向弁である。
【００１６】
液圧通路３１には、ブレーキ液圧センサ３４（以下、Ｐ_Ｒセンサ３４と称す）が連通している。Ｐ_Ｒセンサ３４は、液圧通路３１の内圧Ｐ_Ｒに応じた出力信号ｐＲを発生する。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＲに基づいて液圧通路３１の内圧Ｐ_Ｒを検出する。
液圧通路３１は、減圧用リニア制御弁３６（以下、ＳＬＲ３６と称す）、および、逆止弁３８を介して減圧制限リザーバ４０に連通している。ＳＬＲ３６は、その内部に可変オリフィスを備える制御弁である。ＳＬＲ３６は、そのオリフィスの有効径を、ＥＣＵ１０から供給される駆動信号に応じてリニアに変化させる。逆止弁３８は、減圧制限リザーバ４０側から液圧通路３１側へ向かう流体の流れを許容する一方向弁である。補助リザーバ４０は、その内部に所定量のブレーキフルードを貯留することができる。
【００１７】
液圧通路３１には、保持弁４２（以下、ＳＲＨ４２と称す）および逆止弁４４を介して液圧通路４６が連通している。ＳＲＨ４２は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。一方、逆止弁４４は、液圧通路４６側から液圧通路３１側へ向かう流体の流れを許容する一方向弁である。
【００１８】
液圧通路４６は、プロポーショニングバルブ４８（以下、Ｐバルブ４８と称す）を介して左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ５０，５２に連通していると共に、減圧弁５４（以下、ＳＲＲ５４と称す）を介してリザーバ通路５６に連通している。ＳＲＲ５４は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁である。リザーバ通路５６は、上述したリザーバタンク１６に連通している。
【００１９】
液圧通路３１は、分離弁５８（以下、ＳＳ５８と称す）を介して液圧通路６０に連通している。ＳＳ５８は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁である。液圧通路６０には、その内圧Ｐ_Ｆに応じた出力信号ｐＦを発生するブレーキ液圧センサ６２（以下、Ｐ_Ｆセンサ６２と称す）が配設されている。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＦに基づいて液圧通路６０の内圧Ｐ_Ｆを検出する。
【００２０】
液圧通路６０は、保持弁６４（以下、ＳＦＬＨ６４と称す）および逆止弁６６を介して液圧通路６８に連通していると共に、保持弁７０（以下、ＳＦＲＨ７０と称す）および逆止弁７２を介して液圧通路７４に連通している。ＳＦＬＨ６４およびＳＦＲＨ７０は、共に、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。一方、逆止弁６６，７２は、液圧通路６８側または液圧通路７４側から液圧通路６０側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。
【００２１】
液圧通路６８および液圧通路７４は、それぞれ、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８に連通していると共に、減圧弁８０（以下、ＳＦＬＲ８０と称す）および減圧弁８２（以下、ＳＦＲＲ８２と称す）を介してリザーバ通路５６に連通している。ＳＦＬＲ８０およびＳＦＲＲ８２は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁である。
【００２２】
マスタシリンダ１４には液圧通路８４が連通している。液圧通路８４にはブレーキ液圧センサ８６（以下、Ｐ_Ｍ／Ｃセンサ８６と称す）が連通している。Ｐ_Ｍ／Ｃセンサ８６は、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに応じた出力信号ｐＭＣを発生する。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＭＣに基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃを検出する。
液圧通路８４には、また、第１マスタカット弁８８（以下、ＳＭＣ_−１８８と称す）を介して液圧通路７４が連通していると共に、第２マスタカット弁９０（以下、ＳＭＣ_−２９０と称す）を介して液圧通路６８が連通している。ＳＭＣ_−１８８およびＳＭＣ_−２９０は、共に、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。
【００２３】
液圧通路８４には、更に、ブレーキストロークシミュレータ９２が連通している。ブレーキストロークシミュレータ９２は、ＳＭＣ_−１８８およびＳＭＣ_−２９０が閉弁状態とされた際に、マスタシリンダ１４から流出するブレーキフルードを吸収して適正なブレーキフィーリングを実現するための機構である。
次に、本実施例のブレーキ液圧制御装置の動作について説明する。
【００２４】
本実施例のブレーキ液圧制御装置は、Ｐ_Ｍ／Ｃセンサ８６の出力信号ｐＭＣに基づいてブレーキペダル１１が踏み込まれたことを検出すると、１系統液圧制御を開始する。１系統液圧制御は、ＳＭＣ_−１８８およびＳＭＣ_−２９０をオン状態（閉弁状態）とし、ＳＳ５８をオン状態（開弁状態）とし、かつ、ＳＬＡ２８およびＳＬＲ３６を適当に制御することで実現される。
【００２５】
１系統液圧制御によれば、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８を、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ５０，５２と同様に、マスタシリンダ１４から遮断して液圧通路３１に連通させることができる。従って、１系統液圧制御によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃをレギュレータ１５を液圧源として制御することができる。
【００２６】
レギュレータ１５は、上述の如くマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃと等しいレギュレータ圧Ｐ_ＲＥを発生する。また、ＳＬＡ２８によれば、液圧通路３１にレギュレータ圧Ｐ_ＲＥに比してリリーフ圧Ｐｒｅｌだけ低い液圧を供給することができる。更に、ＳＬＲ３６によれば、液圧通路３１から補助リザーバ４０にブレーキフルードを流出させることにより液圧通路３１の液圧を減圧することができる。このため、１系統液圧制御によれば、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃと同等以下の任意の液圧に制御することができる。
【００２７】
ブレーキ液圧制御装置は、Ｐ_Ｍ／Ｃセンサ８６の出力信号ｐＭＣに基づいてブレーキペダル１１の踏み込みが解除されたことを検出すると、全ての制御弁をオフ状態とする。この場合、ブレーキ液圧制御装置において図１に示す状態が実現される。以下、この状態を通常状態と称す。
ブレーキ液圧制御装置において通常状態が実現されると、前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／ＣがＳＭＣ_−１８６およびＳＭＣ_−２９０を通ってマスタシリンダ１４に開放されると共に、後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃが逆止弁３０を通ってレギュレータ１５に開放される。従って、ブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキペダル１１の踏み込みが解除された後に、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを適正に大気圧まで減圧することができる。
【００２８】
図２は、本実施例のブレーキ液圧制御装置に用いられるＳＭＣ_−１８８の断面図を示す。以下、図２を参照して、ＳＭＣ_−１８８の構成について説明する。尚、ＳＭＣ_−２９０は、構成においてＳＭＣ_−１８８と同一である。このため、ＳＭＣ_−２９０の構成についてはその説明を省略する。
ＳＭＣ_−１８８はスリーブ９４を備えている。スリーブ９４は非磁性材料で構成されている。スリーブ９４の周囲には、電磁コイル９６が配設されている。また、スリーブ９４の内部には、プランジャ９８が挿入されている。プランジャ９８は、スリーブ９４の内径に比して僅かに小さな外径を有する可動子１００と、可動子１００に固定された可動軸１０２とを備えている。可動子１００は、磁性材料で構成されている。一方、可動軸１０２は、非磁性材料で構成されている。
【００２９】
スリーブ９４には、また、コア１０４が圧入されている。コア１０４には、その中央部に第１貫通孔１０６が設けられている。可動軸１０２は、第１貫通孔１０６の内部に摺動可能に保持されている。コア１０４には、第１貫通穴１０６に比して大きな径を有する第２貫通孔１０８が設けられている。第２貫通孔１０８には、コア１０４の径方向に延在する液圧通路１１０が連通している。
【００３０】
第２貫通孔１０８の内部にはボール弁１１２が配設されている。ボール弁１１２は、保持具１１４により、可動軸１０２の先端部と当接する位置に保持されている。第２貫通孔１０８の開口部には弁座１１６が圧入されている。弁座１１６には、その中央部に液圧通路１１８が形成されている。保持具１１４と弁座１１６との間にはスプリング１２０が配設されている。ボール弁１１２および保持具１１４は、スプリング１２０によって弁座１１６から離座する方向に付勢されている。
【００３１】
ＳＭＣ_−１８８は、液圧通路１１０をホイルシリンダ７８に（液圧通路７４に）連通し、かつ、液圧通路１１８をマスタシリンダ１４に（液圧通路８４に）連通した状態で用いられる。液圧通路１１０と液圧通路１１８とは、ボール弁１１２が弁座１１６から離座することにより導通状態となり、一方、ボール弁１１２が弁座１１６に着座することにより遮断状態となる。
【００３２】
ＳＭＣ_−１８８において、電磁コイル９６に励磁電流が供給されていない場合は、スプリング１１４の付勢力によりボール弁１１２が弁座１１６から離座する。従って、ＳＭＣ_−１８８によれば、電磁コイル９６への励磁電流の供給を停止することにより開弁状態を実現することができる。
ＳＭＣ_−１８８において、電磁コイル９６に励磁電流が供給されている場合は、プランジャ９８の可動子１００とコア１０４との間に、両者を引き寄せる電磁力が発生する。このため、電磁コイル９６に適当な励磁電流が供給されると、スプリング１１４の付勢力に抗ってボール弁１１２が弁座１１６に着座する。従って、ＳＭＣ_−１８８によれば、電磁コイル９６に適当な励磁電流を供給することにより閉弁状態を実現することができる。
【００３３】
ところで、ＳＭＣ_−１８８において、ボール弁１１２が弁座１１６に着座している場合は、液圧通路１１８と液圧通路１１０とに差圧が発生することがある。弁座１１６に着座しているボール弁１１２は、▲１▼液圧通路１１８の液圧が液圧通路１１０の液圧に比して高圧である場合は、両者の差圧により離座方向に付勢される。一方、▲２▼液圧通路１１８の液圧に比して液圧通路１１０の液圧が高圧である場合は、ボール弁１１２が両者の差圧により着座方向に付勢される。
【００３４】
従って、ＳＭＣ_−１８８は、▲１▼液圧通路１１８側に液圧通路１１０側に比して高い液圧が発生することにより開弁方向への動作が容易な状態となり、また、▲２▼液圧通路１１０側に液圧通路１１８側に比して高い液圧が発生することにより閉弁状態を維持し易い状態となる。
ブレーキ液圧制御装置において、上述した１系統液圧制御が実行されている場合は、ＳＭＣ_−１８８が閉弁状態とされると共に、レギュレータ１５を液圧源としてホイルシリンダ７８のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃが調圧される。この場合、何らかの異常が発生し、そのホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃがマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに比して著しく低圧となった場合には、マスタシリンダ１４からホイルシリンダ７８へのブレーキフルードの流入を許容すべく、ＳＭＣ_−１８８が開弁状態となることが望ましい。
【００３５】
従って、ブレーキ液圧制御装置において、ＳＭＣ_−１８８は、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃがホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃに比して高圧となった場合に、開弁方向への動作が容易となるように用いられることが望ましい。かかる要求（以下、第１の要求と称す）は、液圧通路１１８をマスタシリンダ１４に連通させ、かつ、液圧通路１１０をホイルシリンダ７８に連通させることにより満たすことができる。
【００３６】
また、図１に示すシステム構成において、アキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣを、レギュレータ１５を介さずに液圧通路２４に供給するため機構（液圧通路および制御弁）を設けると、公知の車両安定化制御（ＶＳＣ制御）を実行することが可能となる。
すなわち、ＶＳＣ制御は、ブレーキペダル１１の踏み込みが解除されている状況下で、ホイルシリンダ７８に適当なホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを発生させることにより実現される。上述したシステム構成において、かかる状態は、ＳＭＣ_−１８８を閉弁状態とし、ＳＳ５８を開弁状態とし、かつ、レギュレータ１５をバイパスして液圧通路２４にアキュムレータ圧Ｐ_ＡＣＣを供給することにより満たすことができる。
【００３７】
上述したＶＳＣ制御を安定に実行するうえでは、電源電圧の変動等に影響されることなくＳＭＣ_−１８８が閉弁状態を維持し得ることが好ましい。従って、ブレーキ液圧制御装置において、ＶＳＣ制御を実行する場合には、ＳＭＣ_−１８８が、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃに比してホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃが高圧である場合に、閉弁状態を維持し易い状態となることが望ましい。かかる要求（以下、第２の要求と称す）は、上述した第１の要求と同様に、液圧通路１１８をマスタシリンダ１４に連通させ、かつ、液圧通路１１０をホイルシリンダ７８に連通させることにより満たすことができる。
【００３８】
本実施例のブレーキ液圧制御装置においては、これら第１および第２の要求に応えるべく、液圧通路１１８をマスタシリンダ１４に連通させ、かつ、液圧通路１１０をホイルシリンダ７８に連通させた状態で、ＳＭＣ_−１８８を用いることとしている。従って、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、レギュレータ１５等の失陥に対して確実にフェールセーフを図ることができると共に、容易にＶＳＣ制御に対応することができる。
【００３９】
ところで、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、例えば、１系統液圧制御の実行中にブレーキペダル１１の踏み込みが急激に緩められた場合等に、ＳＭＣ_−１８８およびＳＭＣ_−２９０が閉弁状態に維持されたまま、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃがホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃに比して十分に低圧となることがある。この場合、ＳＭＣ_−１８８は（ＳＭＣ_−２９０も同様）、閉弁状態を維持し易い状態、すなわち、開弁方向に作動し難い状態となる。このため、本実施例のブレーキ液圧制御装置においては、１系統液圧制御の終了が要求された後に、ＳＭＣ_−１８８およびＳＭＣ_−２９０が閉弁状態のまま維持されることがある。
【００４０】
１系統液圧制御の実行中は、ＳＳ５８が開弁状態に維持される。このため、ＳＳ５８の両側には、１系統液圧制御の実行中において、ＳＳ５８の作動を妨げる差圧が生ずることはない。従って、１系統液圧制御の終了と共にＳＳ５８がオフ状態とされると、ＳＳ５８は確実に閉弁状態に作動する。
１系統液圧制御が終了した後に、上記の如くＳＭＣ_−１８８およびＳＭＣ_−２９０が閉弁状態に維持され、かつ、ＳＳ５８が適正に閉弁状態に作動すると、ＳＭＣ_−１８８とホイルシリンダ７８との間、および、ＳＭＣ_−２９０とホイルシリンダ７６との間に高圧のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃが封じ込められる事態が生ずる。
【００４１】
本実施例のブレーキ液圧制御装置は、上述したホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃの封じ込めを防止すべく、１系統液圧制御の終了が要求された際に、通常状態に復帰するに先立って左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃの開放を図る点に特徴を有している。以下、図３および図４を参照して、上記の特徴部について説明する。
【００４２】
図３は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンのフローチャートを示す。図３に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。図３に示すルーチンが起動されると、先ずステップ１３０の処理が実行される。
ステップ１３０では、制動要求が生じているか否かが判別される。本ステップ１３０では、具体的には、Ｐ_Ｍ／Ｃセンサ８６の出力信号ｐＭＣが所定のしきい値ＴＨ_１を超えているか否かが判別される。その結果、ｐＭＣ＞ＴＨ_１が成立すると判別される場合は、運転者によりブレーキペダル１１が踏み込まれていると判断できる。この場合、制動要求が生じていると判別され、次にステップ１３２の処理が実行される。
【００４３】
ステップ１３２では、ＳＭＣ_−１８８およびＳＭＣ_−２９０をオン状態（閉弁状態）とする処理が実行される。
ステップ１３４では、ＳＳ５８をオン状態（開弁状態）とする処理が実行される。
ステップ１３６では、ＳＬＡ２８およびＳＬＲ３６の協調制御が実行される。本実施例ステップ１３６では、具体的には、Ｐ_Ｒセンサ３４の出力信号ｐＲおよびＰ_Ｆセンサ６２の出力信号ｐＦが目標値と一致するように、ＳＬＡ２８およびＳＬＲ３６を駆動する処理が実行される。本ステップ１３６の処理が実行されると、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃは目標の液圧に制御される。
【００４４】
ステップ１３８では、終了カウンタＣＦＩＮが“０”にリセットされる。終了カウンタＣＦＩＮは、１系統液圧制御の終了が要求された後の経過時間、すなわち、制動要求が消滅した後の経過時間を計数するためのカウンタである。本ステップ１３８の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
本ルーチン中上記ステップ１３０で、制動要求が生じていないと判別された場合は、次にステップ１４０の処理が実行される。
【００４５】
ステップ１４０では、終了カウンタＣＦＩＮの計数値が所定値Ｔ_０以下であるか否かが判別される。所定値Ｔ_０は、１系統液圧制御の実行中に左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８に蓄えられた液圧を、ＳＭＣ_−１８８およびＳＭＣ_−２９０の開弁動作を妨げない程度に減圧するのに必要な時間に相当する値である。従って、ＣＦＩＮ≦Ｔ_０が成立すると判別される場合は、液圧の開放に必要な時間が未だ経過していないと判断することができる。この場合、次にステップ１４２の処理が実行される。
【００４６】
ステップ１４２では、終了カウンタＣＦＩＮがインクリメントされる。
ステップ１４４では、ＳＭＣ_−１８８およびＳＭＣ_−２９０をオン状態（閉弁状態）とする処理が実行される。
ステップ１４６では、ＳＳ５８をオン状態（開弁状態）とする処理が実行される。
【００４７】
ステップ１４８では、ＳＬＡ２８を全開状態とする処理、すなわち、リリーフ圧Ｐｒｅｌ＝０とする処理が実行される。
ステップ１５０では、ＳＬＲ３６をオフ状態、すなわち、全閉状態とする処理が実行される。
上記の処理が実行されると、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８がマスタシリンダ１４から遮断され、かつ、レギュレータ１５に連通する状態が実現される。従って、制動要求が生じていない状況下で、すなわち、レギュレータ圧Ｐ_ＲＥがほぼ大気圧である状況下で上記の処理が実行されると、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃがレギュレータ１５を介してリザーバタンク１６に開放される。
【００４８】
上記ステップ１５０の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。以後、制動要求が発生しない限り、本ルーチンが起動される毎に、ＣＦＩＮ≦Ｔ_０が成立しないと判別されるまで左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを開放する処理が継続される。
上記ステップ１４０〜１５０の処理が繰り返し実行される過程では、ＣＦＩＮ≦Ｔ_０が不成立と成立される以前に、すなわち、終了カウンタＣＦＩＮの計数値が所定値Ｔ_０を超える以前に、ホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃとマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃとの差圧が、ＳＭＣ_−１８８およびＳＭＣ_−２９０の開弁を妨げない液圧にまで低下することがある。しかしながら、かかる状況が形成された後即座にＳＭＣ_−１８８およびＳＭＣ_−２９０が開弁状態となると、ホイルシリンダ７６，７８内のブレーキフルードが、急激にマスタシリンダ１４に流入し、ブレーキペダル１１に振動が伝達されることがある。
【００４９】
上述の如く、本実施例においては、上記ステップ１４４の処理が実行されることにより、終了カウンタＣＦＩＮの計数値が所定値Ｔ_０を超えるまで、ＳＭＣ_−１８８およびＳＭＣ_−２９０が確実に閉弁状態に維持される。このため、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、１系統液圧制御の終了時にブレーキペダル１１に運転者の予期しない振動が伝達されるのを防止することができる。
【００５０】
上記ステップ１４０〜１５０が繰り返し実行された後、上記ステップ１４０でＣＦＩＮ≦Ｔ_０が成立しないと判別されると、その時点で、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／ＣがＳＭＣ_−１８８およびＳＭＣ_−２９０の開弁動作を妨げない程度に低下したと判断できる。この場合、次にステップ１５２の処理が実行される。
【００５１】
ステップ１５２では、ブレーキ液圧制御装置を通常状態（図１に示す状態）とする処理、具体的には、全ての制御弁をオフ状態とする処理が実行される。本ステップ１５２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。以後、制動要求が生ずるまで、本ルーチンが起動される毎に上記ステップ１３０，１４０および１５２の処理が繰り返し実行される。
【００５２】
図４は、図３に示すルーチンが実行されることにより実現されるタイムチャートの一例を示す。ブレーキ液圧制御装置において制動要求が生じている間は、ＳＭＣ_−１８８、ＳＭＣ_−２９０、および、ＳＳ５８がオン状態とされると共に、ＳＬＡ２８およびＳＬＲ３６の協調制御が行われる。この間、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃは目標の液圧に制御される。
【００５３】
ブレーキ液圧制御装置において、制動要求が消滅すると、その時点でＳＬＡ２８が全開状態に制御され、また、ＳＬＲ３６が全閉状態に制御される。そして、以後所定時間Ｔ_０が経過するまでは、ＳＭＣ_−１８８、ＳＭＣ_−２９０およびＳＳ５８がオン状態に、ＳＬＡ２８が全開状態に、また、ＳＬＲ３６が全閉状態に維持される。各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃは、この間に、ＳＭＣ_−１８８およびＳＭＣ_−２９０の開弁動作を妨げることのない液圧まで確実に減圧される。
【００５４】
制動要求が消滅した後所定時間Ｔ_０が経過すると、ＳＭＣ_−１８８、ＳＭＣ_−２９０およびＳＳ５８がオフ状態とされ、かつ、ＳＬＡ２８が全閉状態とされることにより通常状態が実現される。以後、制動要求が発生しない限り、ブレーキ液圧制御装置において通常状態が維持される。その結果、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃは、マスタシリンダ１４またはレギュレータ１５を介して、確実に大気圧まで減圧される。
【００５５】
上述の如く、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、制動要求が消滅した後に、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８にホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを封じ込めることなく、常に適正に全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを大気圧まで減圧することができる。従って、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキの引きずりの発生を確実に防止することができる。
【００５６】
ところで、上記の実施例においては、１系統液圧制御の終了時に、ＳＭＣ_−１８８およびＳＭＣ_−２９０をオン状態（閉弁状態）に維持しつつ左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃの開放を図ることとしているが、本発明は、これに限定されるものではなく、ＳＭＣ_−１８８およびＳＭＣ_−２９０をオフ状態としたままホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃの開放を図ることとしてもよい。
【００５７】
尚、上記の実施例においては、ＳＭＣ_−１８８およびＳＭＣ_−２９０が前記請求項１記載の「マスタカット弁」に、レギュレータ１５が前記請求項１記載の「高圧源」にそれぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１４０〜１５０の処理を実行することにより前記請求項１記載の「第１開放手段」が、上記ステップ１５２の処理を実行することにより前記請求項１記載の「マスタカット弁開弁手段」がそれぞれ実現されている。
【００５８】
次に、上記図１と共に図５を参照して本発明の第２実施例について説明する。本実施例のブレーキ液圧制御装置は、上記図１に示すシステム構成において、ＥＣＵ１０に、上記図３に示すルーチンと共に図５に示すルーチンを実行させることにより実現される。
本実施例のブレーキ液圧制御装置は、上記図３に示すルーチンを実行することにより、１系統液圧制御の終了が要求される際に、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを適当に開放した後にＳＭＣ_−１８８およびＳＭＣ_−２９０の開弁を図る。ところで、上記図３に示すルーチンによれば、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを開放するためには、ＳＳ５８を所定時間Ｔ_０オン状態に維持する必要がある。
【００５９】
ＳＳ５８をオン状態に維持するためには、車両のＩＧスイッチがオン状態であることが必要である。換言すると、本実施例のブレーキ液圧制御装置は、車両のＩＧスイッチがオフ状態とされると、ＳＳ５８をオン状態に維持できない状態となる。従って、本実施例のブレーキ液圧制御装置においては、例えば、１系統液圧制御の実行中にＩＧスイッチがオフ状態とされると、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８に高圧のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃが残存したままＳＳ５８が閉弁状態となることがある。
【００６０】
また、本実施例のブレーキ液圧制御装置においては、１系統液圧制御の実行中にブレーキペダル１１の踏み込みが急激に解除されることにより、マスタシリンダ圧Ｐ_Ｍ／Ｃとホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃとの間に、ＳＭＣ_−１８８およびＳＭＣ_−２９０の開弁動作を妨げるに足る差圧が発生することがある。従って、本実施例のブレーキ液圧性装置においては、１系統液圧制御の実行中に、ＩＧスイッチをオフ状態とする操作と、ブレーキペダル１１の踏み込みを解除する操作とがほぼ同時に実行された場合に、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８に高圧のホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃが封じ込められることがある。
【００６１】
本実施例のブレーキ液圧制御装置は、ＩＧスイッチがオフされる際に上記の如くホイルシリンダ７６，７８に封じ込められるホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを、車両の始動が図られる際に、すなわち、ＩＧスイッチが再びオン状態とされる際に、確実に大気圧に向けて開放する点に特徴を有している。以下、図５を参照して、上記の特徴部について説明する。
【００６２】
図５は、上記の機能を実現すべくＥＵＣ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図５に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。尚、図５に示すステップにおいて、上記図３に示すステップと同一の処理を実行するステップについては、同一の符号を付してその生命を省略または簡略する。
【００６３】
図５に示すルーチンにおいては、先ずステップ１６０の処理が実行される。
ステップ１６０では、ＩＧスイッチがオン状態であるか否かが判別される。その結果、ＩＧスイッチがオン状態でないと判別される場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。一方、ＩＧスイッチがオン状態であると判別されると、次にステップ１６２の処理が実行される。
【００６４】
ステップ１６２では、開始カウンタＣＳＴＡの計数値が所定値Ｔ_０以下であるか否かが判別される。開始カウンタＣＳＴＡは、ＩＧスイッチがオフ状態からオン状態に変化した後の経過時間を計数するためのカウンタである。また、所定値Ｔ_０は、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８に蓄えられた液圧を、ＳＭＣ_−１８８およびＳＭＣ_−２９０の開弁動作を妨げない程度に減圧するのに必要な時間に相当する値である。
【００６５】
従って、上記ステップ１６２で、ＣＳＴＡ≦Ｔ_０が成立すると判別される場合は、ＩＧスイッチがオン状態とされた後、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを開放するのに必要な時間が未だ経過していないと判断することができる。この場合、以後、ステップ１４２〜１５０の処理、すなわち、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／ＣをＳＳ５８を介してレギュレータ１５側に開放する処理が実行される。
【００６６】
上記ステップ１６０、１６０および１４２〜１５０の処理は、ＩＧスイッチがオン状態とされた後、所定時間Ｔ_０が経過するまで繰り返し実行される。その後、所定時間Ｔ_０が経過すると、上記ステップ１６２でＣＳＴＡ≦Ｔ_０が成立しないと判別され、次にステップ１６４の処理が実行される。
ステップ１６４では、通常の制御、すなわち、上記図３に示すルーチンに沿った制御の実行を許容するための処理が実行される。本ステップ１６４の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。本ステップ１６４の処理が実行されると、以後ブレーキ液圧制御装置は、第１実施例の場合と同様の液圧制御を実行する。
【００６７】
上記の処理によれば、１系統液圧制御が終了する毎に左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８をレギュレータ１５に連通させることができると共に、ＩＧスイッチがオン状態とされる毎に、同様に、それらのホイルシリンダ７６，７８をレギュレータ１５に連通させることができる。従って、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、ＩＧスイッチがオン状態とされた後、車両が走行可能な状態にある場合に、確実にホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃの封じ込めを防止することができる。
【００６８】
ところで、本実施例のブレーキ液圧制御装置においては、ＩＧスイッチがオン状態とされた後、ＳＦＬＲ８０およびＳＦＲＲ８２を開弁状態とすることによっても、ＩＧスイッチのオフ操作に伴って封じ込められたホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを開放することができる。しかしながら、ＳＦＬＲ８０およびＳＦＲＲ８２を開弁状態としてホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃの開放を図ると、運転者がホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃの増圧を意図している場合に、ホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃが増圧できない事態が生じ得る。
【００６９】
すなわち、本実施例の手法によれば、左右前輪ＦＬ，ＦＲに封じ込められたホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃは、ホイルシリンダ７６，７８をレギュレータ圧Ｐ_ＲＥに連通することにより開放が図られる。従って、運転者がホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃの増圧を意図している場合、すなわち、運転者がブレーキペダル１１を踏み込んでいる場合は、レギュレータ１５を液圧源として左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを増圧することができる。
【００７０】
これに対して、ＳＦＬＲ８０およびＳＦＲＲ８２を開弁状態としてホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃの開放を図る手法によっては、運転者がブレーキペダル１１を踏み込んでいても、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを適正に増圧することができない。このように、本実施例の手法は、運転者の意図を正確に反映させ得る点で、ＳＦＬＲ８０およびＳＦＲＲ８２を開弁してホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃの開放を図る手法に比して優れている。
【００７１】
ところで、上記の実施例においては、ＩＧスイッチがオンされた後に、ＳＭＣ_−１８８およびＳＭＣ_−２９０をオン状態（閉弁状態）に維持しつつ左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃの開放を図ることとしているが、本発明は、これに限定されるものではなく、ＳＭＣ_−１８８およびＳＭＣ_−２９０をオフ状態としたままホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃの開放を図ることとしてもよい。
【００７２】
また、上記の実施例においては、ＩＧスイッチがオン状態とされた後、所定時間Ｔ_０が経過した時点でホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを開放するための処理を終了することとしているが、ホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを開放するための処理を終了する時期は、上記の時期に限定されるものではない。
すなわち、本実施例のブレーキ液圧制御装置において、Ｐ_Ｆセンサ６２およびＰ_Ｍ／Ｃセンサ８６が正常に機能している場合は、それらの出力信号ｐＦおよびｐＭＣに基づいて、ＳＭＣ_−１８８およびＳＭＣ_−２９０の両側に発生している差圧ΔＰを求めることができる。
【００７３】
また、Ｐ_Ｆセンサ６２およびＰ_Ｍ／Ｃセンサ８６は、ＩＧスイッチがオン状態とされた後、所定の検査時間Ｔ_１が経過した後に正常であるか否かが検査される。従って、検査時間Ｔ_１が経過した後に両者が正常であると認識できる場合には、それらの差圧ΔＰ＝ｐＦ−ｐＭＣが、ＳＭＣ_−１８８およびＳＭＣ_−２９０の開弁動作を妨げない液圧であるか否かを正確に判別することができる。
【００７４】
このため、本実施例のブレーキ液圧制御装置においては、ＩＧスイッチがオン状態とされた後、所定の検査時間Ｔ_１が経過したと判別され、Ｐ_Ｆセンサ６２およびＰ_Ｍ／Ｃ８６が正常であると判別され、かつ、差圧ΔＰ＝ｐＦ−ｐＭＣがＳＭＣ_−１８８およびＳＭＣ_−２９０の開弁動作を妨げない液圧であると判別された時点で、ホイルシリンダ圧Ｐ_Ｗ／Ｃを開放するための処理を終了することとしてもよい。
【００７５】
尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が上記ステップ１６０〜１５０の処理を実行することにより前記請求項２記載の「第２開放手段」が実現されている。
【００７６】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１記載の発明によれば、ブレーキ制御の終了時に確実にマスタカット弁を開弁させることができる。このため、本発明によれば、ホイルシンダとマスタカット弁との間の液圧の封じ込めを確実に防止することができる。また、請求項２記載の発明によれば、ＩＧスイッチがオフされる際にホイルシリンダとマスタカット弁との間に液圧が封じ込められた場合でも、車両の始動時に、その液圧の封じ込めを確実に解除することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例および第２実施例のブレーキ液圧制御装置のシステム構成図である。
【図２】図１に示す第１マスタカット弁（ＳＭＣ_−１）の構造を表す断面図である。
【図３】本発明の第１実施例において実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【図４】本発明の第１実施例の動作を説明するためのタイムチャートである。
【図５】本発明の第２実施例において実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
１０電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１１ブレーキペダル
１４マスタシリンダ
１５レギュレータ
２６液圧センサ（Ｐ_ＲＥＧセンサ）
２８増圧用リニア制御弁（ＳＬＡ）
３４液圧センサ（Ｐ_Ｒセンサ）
３６減圧用リニア制御弁（ＳＬＲ）
５０，５２，７６，７８ホイルシリンダ
６２液圧センサ（Ｐ_Ｆセンサ）
８６液圧センサ（Ｐ_Ｍ／Ｃセンサ）
８８第１マスタカット弁（ＳＭＣ_−１）
１００第２マスタカット弁（ＳＭＣ_−２）
ＣＦＩＮ終了カウンタ
ＣＳＴＡ開始カウンタ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a brake fluid pressure control device, and more particularly to a brake fluid pressure control device suitable as a device for controlling a brake fluid pressure of a vehicle.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, as disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-139279, there has been known an apparatus including a master cut valve disposed between a master cylinder and a wheel cylinder, and a high pressure source for generating a predetermined brake fluid pressure. Have been. In the above conventional apparatus, when the master cut valve is closed, the master cylinder can be shut off from the wheel cylinder and the high pressure source.
[0003]
In such a situation, when the brake fluid pressure is supplied from the high pressure source to the wheel cylinder, the brake fluid pressure is prevented from flowing into the master cylinder while the wheel cylinder pressure P _{W / C} Can be increased. Therefore, according to the above-mentioned conventional brake device, the wheel cylinder pressure P _{W / C} Can be controlled to an arbitrary hydraulic pressure.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, when the brake control is performed in the above-described conventional device, a large differential pressure may be generated on both sides of the master cut valve. The differential pressure generated on both sides of the master cut valve may act as a force that prevents the master cut valve from opening. For this reason, in the above-mentioned conventional apparatus, when the end of the brake control is requested, the master cut valve may not be properly opened.
[0005]
In the above-described conventional apparatus, if the master cut valve is not properly opened when the end of the brake control is requested, the wheel cylinder pressure P generated during the execution of the brake control may be reduced. _{W / C} Is trapped between the wheel cylinder and the master cut valve. In this regard, the conventional brake fluid pressure control device has a wheel cylinder pressure P _{W / C} Is not always optimal as a device for always properly controlling.
[0006]
The present invention has been made in view of the above points, and has been made in consideration of the wheel cylinder pressure P generated by the execution of the brake control. _{W / C} It is an object of the present invention to provide a brake fluid pressure control device that does not unduly confine the valve between a wheel cylinder and a master cut valve.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The object is to provide a master cut valve disposed between a master cylinder and a wheel cylinder, and a high-pressure source for supplying a brake fluid pressure to the wheel cylinder, as described in claim 1, In a brake fluid pressure control device that executes brake control for supplying brake fluid pressure from the high pressure source to the wheel cylinder in a state in which a master cut valve is closed,
Release the wheel cylinder pressure at the end of the brake control To reduce the differential pressure on both sides of the master cut valve First opening means;
This is achieved by a brake fluid pressure control device comprising: master cut valve opening means for opening the master cut valve after the wheel cylinder pressure is released by the first opening means.
[0008]
In the present invention, at the end of the brake control, the wheel cylinder pressure P _{W / C} Is required, the master cut valve is required to be opened. Wheel cylinder pressure P _{W / C} Is opened, the differential pressure that hinders the valve opening operation of the master cut valve decreases. Therefore, according to the present invention, the master cut valve can be reliably opened at the end of the brake control.
.
[0009]
Further, the above object is achieved by the brake fluid pressure control device according to the first aspect.
This is achieved by a brake fluid pressure control device including a second release unit that releases the wheel cylinder pressure when the vehicle starts.
In the present invention, when the ignition switch (IG switch) of the vehicle is turned off during execution of the brake control, the wheel cylinder pressure P by the first opening means is increased. _{W / C} All the control may be terminated without the release of the control. In this case, when the vehicle is started later, the hydraulic pressure may be trapped between the wheel cylinder and the master cut valve. In the present invention, when the vehicle is started, the wheel cylinder pressure P _{W / C} Is opened. Wheel cylinder pressure P _{W / C} Is released, the differential pressure that prevents the operation of the master cut valve at that time disappears, and the master cut valve is operated at an appropriate position. When the master cut valve operates properly, the containment of the hydraulic pressure is surely released at that time.
[0010]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
FIG. 1 shows a system configuration diagram of a brake fluid pressure control device according to one embodiment of the present invention. The brake fluid pressure control device of the present embodiment includes an electronic control unit 10 (hereinafter, referred to as ECU 10).
Further, the brake fluid pressure control device of the present embodiment includes a brake pedal 11. A brake switch 12 is provided near the brake pedal 11. The brake switch 12 outputs an ON signal when the brake pedal 11 is depressed. The ECU 10 determines whether or not the brake pedal 11 is depressed based on the output signal of the brake switch 12.
[0011]
The brake pedal 11 is connected to a brake booster 13. The brake booster 13 is fixed to the master cylinder 14. The brake booster 13 amplifies the brake depression force applied to the brake pedal 11 and transmits the same to the master cylinder 14. The master cylinder 14 has a master cylinder pressure P having a predetermined boost ratio with respect to the brake depression force. _{M / C} Occurs.
[0012]
A regulator 15 is fixed to the master cylinder 14. A reservoir tank 16 is provided above the master cylinder 14 and the regulator 15. Brake fluid is stored in the reservoir tank 16. The master cylinder 14 is electrically connected to the reservoir tank 16 when the depression of the brake pedal 11 is released.
[0013]
The brake fluid pressure control device includes a pump 18. A reservoir tank 16 communicates with a suction hole of the pump 18. An accumulator 22 is connected to a discharge hole of the pump 18 via a check valve 20. The accumulator 22 changes the hydraulic pressure discharged from the pump 18 to an accumulator pressure P _ACC Store as. The pump 18 has an accumulator pressure P _ACC The brake fluid in the reservoir tank 16 is discharged to the accumulator 22 so that the pressure falls within a predetermined range.
[0014]
The accumulator 22 communicates with the regulator 15 described above. The regulator 15 uses the accumulator 22 as a high-pressure source and the reservoir tank 16 as a low-pressure source, and uses the master cylinder pressure P _{M / C} Hydraulic pressure equal to (hereinafter, regulator pressure P _REG ) Is generated.
A hydraulic passage 24 communicates with the regulator 15. A hydraulic pressure sensor 24 (hereinafter referred to as P _REG (Referred to as a sensor 26). P _REG The sensor 26 has a regulator pressure P _REG Generates an output signal pREG corresponding to. The ECU 10 controls the regulator pressure P based on the output signal pREG. _REG Is detected.
[0015]
The hydraulic passage 24 communicates with a hydraulic passage 31 via a pressure-increasing linear control valve 28 (hereinafter, referred to as SLA 28) and a check valve 30. The SLA 28 is a control valve that opens when the hydraulic pressure in the hydraulic passage 24 is higher than a predetermined relief pressure Prel as compared with the hydraulic pressure in the hydraulic passage 31. The SLA 28 linearly changes the relief pressure Prel according to the drive signal supplied from the ECU 10. The check valve 30 is a one-way valve that allows a fluid to flow from the hydraulic passage 31 to the hydraulic passage 24.
[0016]
The hydraulic pressure passage 31 has a brake hydraulic pressure sensor 34 (hereinafter referred to as P _R (Referred to as a sensor 34). P _R The sensor 34 detects the internal pressure P of the hydraulic passage 31. _R And generates an output signal pR corresponding to. The ECU 10 determines the internal pressure P of the hydraulic passage 31 based on the output signal pR. _R Is detected.
The hydraulic pressure passage 31 communicates with a pressure-reducing restriction reservoir 40 via a pressure-reducing linear control valve 36 (hereinafter, referred to as SLR 36) and a check valve 38. The SLR 36 is a control valve having a variable orifice therein. The SLR 36 linearly changes the effective diameter of the orifice according to a drive signal supplied from the ECU 10. The check valve 38 is a one-way valve that allows a fluid to flow from the pressure reduction restriction reservoir 40 toward the hydraulic passage 31. The auxiliary reservoir 40 can store a predetermined amount of brake fluid therein.
[0017]
The hydraulic passage 31 communicates with a hydraulic passage 46 via a holding valve 42 (hereinafter, referred to as SRH 42) and a check valve 44. The SRH 42 is a two-position solenoid valve that keeps the valve open in a normal state, and closes when a drive signal is supplied from the ECU 10. On the other hand, the check valve 44 is a one-way valve that allows a fluid to flow from the hydraulic passage 46 to the hydraulic passage 31.
[0018]
The hydraulic passage 46 communicates with the wheel cylinders 50, 52 of the left and right rear wheels RL, RR via a proportioning valve 48 (hereinafter, referred to as a P valve 48), and a pressure reducing valve 54 (hereinafter, referred to as an SRR 54). ) Communicates with the reservoir passage 56. The SRR 54 is a two-position solenoid valve that maintains a closed state in a normal state and is opened when a drive signal is supplied from the ECU 10. The reservoir passage 56 communicates with the reservoir tank 16 described above.
[0019]
The hydraulic passage 31 communicates with a hydraulic passage 60 via a separation valve 58 (hereinafter, referred to as SS58). SS58 is a two-position solenoid valve that maintains a closed state in a normal state and is opened when a drive signal is supplied from the ECU 10. The hydraulic pressure passage 60 has an internal pressure P _F The brake fluid pressure sensor 62 (hereinafter referred to as P _F (Referred to as a sensor 62). The ECU 10 determines the internal pressure P of the hydraulic passage 60 based on the output signal pF. _F Is detected.
[0020]
The hydraulic passage 60 communicates with the hydraulic passage 68 via a holding valve 64 (hereinafter, referred to as SFLH 64) and a check valve 66, and has a holding valve 70 (hereinafter, referred to as SFRH 70) and a check valve 72. Through the hydraulic passage 74. The SFLH 64 and the SFRH 70 are two-position solenoid valves that maintain a valve open state in a normal state and are closed when a drive signal is supplied from the ECU 10. On the other hand, the check valves 66 and 72 are one-way valves that allow only the flow of the fluid from the hydraulic passage 68 or the hydraulic passage 74 to the hydraulic passage 60.
[0021]
The hydraulic pressure passage 68 and the hydraulic pressure passage 74 communicate with the wheel cylinders 76 and 78 of the left and right front wheels FL and FR, respectively, and have a pressure reducing valve 80 (hereinafter referred to as SFLR 80) and a pressure reducing valve 82 (hereinafter referred to as SFRR 82). ) To the reservoir passage 56. The SFLR 80 and the SFRR 82 are two-position solenoid valves that maintain a closed state in a normal state and are opened when a drive signal is supplied from the ECU 10.
[0022]
A hydraulic passage 84 communicates with the master cylinder 14. A hydraulic pressure sensor 86 (hereinafter referred to as P _{M / C} (Referred to as a sensor 86). P _{M / C} The sensor 86 detects the master cylinder pressure P _{M / C} Generates an output signal pMC corresponding to. The ECU 10 determines the master cylinder pressure P based on the output signal pMC. _{M / C} Is detected.
A first master cut valve 88 (hereinafter referred to as SMC) _-1 88) and a second master cut valve 90 (hereinafter referred to as SMC). _-2 90) is in communication with the hydraulic passage 68. SMC _-1 88 and SMC _-2 Reference numeral 90 denotes a two-position solenoid valve that maintains a valve open state in a normal state and is closed when a drive signal is supplied from the ECU 10.
[0023]
The hydraulic pressure passage 84 further communicates with a brake stroke simulator 92. The brake stroke simulator 92 is an SMC _-1 88 and SMC _-2 When the valve 90 is closed, it is a mechanism for absorbing brake fluid flowing out of the master cylinder 14 and realizing an appropriate brake feeling.
Next, the operation of the brake fluid pressure control device of the present embodiment will be described.
[0024]
The brake fluid pressure control device of the present embodiment _{M / C} When it is detected that the brake pedal 11 is depressed based on the output signal pMC of the sensor 86, one-system hydraulic pressure control is started. One system hydraulic control is SMC _-1 88 and SMC _-2 90 is turned on (valve closed state), SS 58 is turned on (valve open state), and SLA 28 and SLR 36 are appropriately controlled.
[0025]
According to the one-system hydraulic pressure control, the wheel cylinders 76 and 78 of the left and right front wheels FL and FR are cut off from the master cylinder 14 and connected to the hydraulic pressure passage 31 similarly to the wheel cylinders 50 and 52 of the left and right rear wheels RL and RR. Can communicate. Therefore, according to the one-system hydraulic pressure control, the wheel cylinder pressures P of all the wheels _{W / C} Can be controlled using the regulator 15 as a hydraulic pressure source.
[0026]
The regulator 15 controls the master cylinder pressure P as described above. _{M / C} Regulator pressure P equal to _RE Occurs. Further, according to the SLA 28, the regulator pressure P _RE , A hydraulic pressure lower by the relief pressure Prel can be supplied. Further, according to the SLR 36, the hydraulic pressure in the hydraulic passage 31 can be reduced by causing the brake fluid to flow from the hydraulic passage 31 to the auxiliary reservoir 40. Therefore, according to the one-system hydraulic pressure control, the wheel cylinder pressure P _{W / C} Is the master cylinder pressure P _{M / C} Any hydraulic pressure equal to or less than can be controlled.
[0027]
The brake fluid pressure control device is P _{M / C} When it is detected that the depression of the brake pedal 11 is released based on the output signal pMC of the sensor 86, all the control valves are turned off. In this case, the state shown in FIG. 1 is realized in the brake fluid pressure control device. Hereinafter, this state is referred to as a normal state.
When the normal state is realized in the brake fluid pressure control device, the wheel cylinder pressure P of the front wheels FL and FR is increased. _{W / C} Is SMC _-1 86 and SMC _-2 90 and is released to the master cylinder 14 and the wheel cylinder pressure P of the rear wheels RL and RR _{W / C} Is opened to the regulator 15 through the check valve 30. Therefore, according to the brake fluid pressure control device, after the depression of the brake pedal 11 is released, the wheel cylinder pressure P _{W / C} Can be appropriately reduced to atmospheric pressure.
[0028]
FIG. 2 shows an SMC used in the brake fluid pressure control device of the present embodiment. _-1 88 shows a sectional view. Hereinafter, referring to FIG. _-1 The configuration of the 88 will be described. In addition, SMC _-2 90 is the SMC in the configuration _-1 Same as 88. For this reason, SMC _-2 The description of the configuration 90 is omitted.
SMC _-1 88 has a sleeve 94. The sleeve 94 is made of a non-magnetic material. An electromagnetic coil 96 is provided around the sleeve 94. A plunger 98 is inserted inside the sleeve 94. The plunger 98 includes a mover 100 having an outer diameter slightly smaller than the inner diameter of the sleeve 94, and a movable shaft 102 fixed to the mover 100. The mover 100 is made of a magnetic material. On the other hand, the movable shaft 102 is made of a non-magnetic material.
[0029]
The core 104 is press-fitted into the sleeve 94. The core 104 is provided with a first through hole 106 at the center thereof. The movable shaft 102 is slidably held inside the first through hole 106. The core 104 is provided with a second through-hole 108 having a larger diameter than the first through-hole 106. A hydraulic passage 110 extending in the radial direction of the core 104 communicates with the second through hole 108.
[0030]
A ball valve 112 is provided inside the second through hole 108. The ball valve 112 is held by a holder 114 at a position where the ball valve 112 comes into contact with the distal end of the movable shaft 102. A valve seat 116 is press-fitted into the opening of the second through hole 108. A hydraulic passage 118 is formed in the center of the valve seat 116. A spring 120 is provided between the holder 114 and the valve seat 116. The ball valve 112 and the holder 114 are urged by a spring 120 in a direction away from the valve seat 116.
[0031]
SMC _-1 Reference numeral 88 is used in a state where the hydraulic passage 110 communicates with the wheel cylinder 78 (to the hydraulic passage 74) and the hydraulic passage 118 communicates with the master cylinder 14 (to the hydraulic passage 84). The fluid pressure passage 110 and the fluid pressure passage 118 are brought into conduction by the ball valve 112 being separated from the valve seat 116, while being shut off by the ball valve 112 being seated on the valve seat 116.
[0032]
SMC _-1 At 88, when no exciting current is supplied to the electromagnetic coil 96, the ball valve 112 is separated from the valve seat 116 by the urging force of the spring 114. Therefore, SMC _-1 According to 88, the supply of the exciting current to the electromagnetic coil 96 is stopped to realize the valve-open state.
SMC _-1 At 88, when an exciting current is supplied to the electromagnetic coil 96, an electromagnetic force is generated between the mover 100 and the core 104 of the plunger 98 to draw them together. Therefore, when an appropriate exciting current is supplied to the electromagnetic coil 96, the ball valve 112 sits on the valve seat 116 against the urging force of the spring 114. Therefore, SMC _-1 According to 88, the valve closing state can be realized by supplying an appropriate exciting current to the electromagnetic coil 96.
[0033]
By the way, SMC _-1 At 88, when the ball valve 112 is seated on the valve seat 116, a pressure difference may occur between the hydraulic passage 118 and the hydraulic passage 110. When the hydraulic pressure in the hydraulic pressure passage 118 is higher than the hydraulic pressure in the hydraulic pressure passage 110, the ball valve 112 seated on the valve seat 116 moves in the seating direction due to the pressure difference between the two. Be energized. On the other hand, when the hydraulic pressure of the hydraulic passage 110 is higher than the hydraulic pressure of the hydraulic passage 118, the ball valve 112 is urged in the seating direction by the pressure difference between the two.
[0034]
Therefore, SMC _-1 88 is a state in which the operation in the valve opening direction is facilitated by (1) generating a higher hydraulic pressure on the hydraulic pressure passage 118 side than on the hydraulic pressure passage 110 side, and (2) the hydraulic pressure passage 110 When the hydraulic pressure is higher on the side than on the hydraulic path 118 side, the valve closing state is easily maintained.
In the brake fluid pressure control device, when the above-described one-system fluid pressure control is executed, the SMC _-1 88 is closed, and the wheel cylinder pressure P of the wheel cylinder 78 is set using the regulator 15 as a hydraulic pressure source. _{W / C} Is regulated. In this case, some abnormality occurs and the wheel cylinder pressure P _{W / C} Is the master cylinder pressure P _{M / C} When the pressure becomes extremely low as compared to the above, the SMC is allowed to allow the brake fluid to flow from the master cylinder 14 to the wheel cylinder 78. _-1 It is desirable that 88 be in the valve open state.
[0035]
Therefore, in the brake fluid pressure control device, the SMC _-1 88 is the master cylinder pressure P _{M / C} Is the wheel cylinder pressure P _{W / C} It is desirable to use the valve so that the operation in the valve opening direction is facilitated when the pressure becomes higher than the pressure. Such a request (hereinafter referred to as a first request) can be satisfied by connecting the hydraulic passage 118 to the master cylinder 14 and connecting the hydraulic passage 110 to the wheel cylinder 78.
[0036]
In the system configuration shown in FIG. 1, the accumulator pressure P _ACC Is provided to the hydraulic passage 24 without the intervention of the regulator 15 (a hydraulic passage and a control valve), it is possible to execute a known vehicle stabilization control (VSC control).
In other words, the VSC control is performed under the condition that the depression of the brake pedal 11 is released and the wheel cylinder pressure P _{W / C} Is realized by generating In the system configuration described above, such a state is indicated by SMC _-1 88 is closed, SS58 is opened, and the accumulator pressure P _ACC Can be satisfied.
[0037]
In order to stably execute the above-described VSC control, the SMC is not affected by fluctuations in the power supply voltage and the like. _-1 Preferably, 88 can maintain the valve closed state. Therefore, when the VSC control is executed in the brake fluid pressure control device, the SMC _-1 88 is the master cylinder pressure P _{M / C} Wheel cylinder pressure P _{W / C} When the pressure is high, it is desirable to be in a state where the valve-closed state can be easily maintained. Such a request (hereinafter, referred to as a second request) is to cause the hydraulic passage 118 to communicate with the master cylinder 14 and the hydraulic passage 110 to communicate with the wheel cylinder 78 in the same manner as the first request described above. Can be satisfied by
[0038]
In the brake fluid pressure control device of this embodiment, the fluid pressure passage 118 is communicated with the master cylinder 14 and the fluid pressure passage 110 is communicated with the wheel cylinder 78 in order to meet these first and second requirements. In the state, SMC _-1 88 is used. Therefore, according to the brake fluid pressure control device of the present embodiment, it is possible to reliably fail-safe against a failure of the regulator 15 and the like, and to easily cope with VSC control.
[0039]
By the way, according to the brake fluid pressure control device of this embodiment, for example, when the depression of the brake pedal 11 is suddenly loosened during the execution of the one-system fluid pressure control, the SMC _-1 88 and SMC _-2 The master cylinder pressure P is maintained while the valve 90 is maintained in the closed state. _{M / C} Is the wheel cylinder pressure P _{W / C} The pressure may be sufficiently low compared to In this case, SMC _-1 88 (SMC _-2 90), a state in which the valve closing state is easily maintained, that is, a state in which it is difficult to operate in the valve opening direction. For this reason, in the brake fluid pressure control device of the present embodiment, after the termination of the one-system fluid pressure control is requested, the SMC _-1 88 and SMC _-2 90 may be maintained in a closed state.
[0040]
During execution of the one-system hydraulic pressure control, SS58 is maintained in the valve open state. For this reason, a differential pressure that prevents the operation of SS58 does not occur on both sides of SS58 during the execution of the one-system hydraulic pressure control. Therefore, when the SS 58 is turned off at the same time as the end of the one-system hydraulic pressure control, the SS 58 reliably operates in the valve closed state.
After the 1-system hydraulic pressure control ends, the SMC _-1 88 and SMC _-2 When 90 is maintained in the closed state and SS58 operates properly in the closed state, the SMC _-1 88 and the wheel cylinder 78, and SMC _-2 90 between the wheel cylinder 76 and the high-pressure wheel cylinder pressure P _{W / C} May be contained.
[0041]
The brake fluid pressure control device of the present embodiment has the above-described wheel cylinder pressure P _{W / C} When the end of the one-system hydraulic pressure control is requested to prevent the containment of the wheel cylinders, the wheel cylinder pressures P of the left and right front wheels FL and FR are set prior to returning to the normal state. _{W / C} It is characterized in that it aims to open the door. Hereinafter, the above-mentioned characteristic portions will be described with reference to FIGS.
[0042]
FIG. 3 shows a flowchart of a control routine executed by the ECU 10 to realize the above functions. The routine shown in FIG. 3 is a periodic interruption routine that is started every predetermined time. When the routine shown in FIG. 3 is started, first, the processing of step 130 is executed.
In step 130, it is determined whether or not a braking request has occurred. In this step 130, specifically, P _{M / C} The output signal pMC of the sensor 86 has a predetermined threshold value TH. ₁ Is determined. As a result, pMC> TH ₁ Is established, it can be determined that the brake pedal 11 is depressed by the driver. In this case, it is determined that a braking request has occurred, and then the process of step 132 is performed.
[0043]
In step 132, the SMC _-1 88 and SMC _-2 A process for turning 90 on (valve closed state) is performed.
In step 134, a process of turning SS58 on (valve open state) is executed.
In step 136, cooperative control of SLA 28 and SLR 36 is executed. In step 136 of this embodiment, specifically, P _R Output signals pR and P of sensor 34 _F Processing for driving SLA 28 and SLR 36 is executed such that output signal pF of sensor 62 matches the target value. When the process of step 136 is executed, the wheel cylinder pressure P of each wheel is obtained. _{W / C} Is controlled to the target hydraulic pressure.
[0044]
In step 138, the end counter CFIN is reset to "0". The end counter CFIN is a counter for counting the elapsed time after the end of the one-system hydraulic pressure control has been requested, that is, the elapsed time after the braking request has disappeared. When the process of step 138 ends, the current routine ends.
If it is determined in step 130 in this routine that a braking request has not been made, the process of step 140 is executed next.
[0045]
In step 140, the count value of the end counter CFIN is set to a predetermined value T. ₀ It is determined whether or not: Predetermined value T ₀ Calculates the hydraulic pressure stored in the wheel cylinders 76, 78 of the left and right front wheels FL, FR during execution of the one-system hydraulic pressure control, by SMC _-1 88 and SMC _-2 90 is a value corresponding to the time required to reduce the pressure to such an extent that the valve opening operation of 90 is not hindered. Therefore, CFIN ≦ T ₀ Is satisfied, it can be determined that the time required for releasing the hydraulic pressure has not yet elapsed. In this case, the process of step 142 is performed next.
[0046]
In step 142, the end counter CFIN is incremented.
In step 144, the SMC _-1 88 and SMC _-2 A process for turning 90 on (valve closed state) is performed.
In step 146, a process of turning SS58 on (valve open state) is executed.
[0047]
In step 148, a process for bringing the SLA 28 into the fully open state, that is, a process for setting the relief pressure Prel to 0 is executed.
In step 150, a process of turning off the SLR 36, that is, the fully closed state, is executed.
When the above processing is performed, a state is realized in which the wheel cylinders 76, 78 of the left and right front wheels FL, FR are disconnected from the master cylinder 14 and communicate with the regulator 15. Therefore, under the condition that the braking request is not generated, that is, the regulator pressure P _RE Is substantially atmospheric pressure, the wheel cylinder pressures P of the left and right front wheels FL and FR are increased. _{W / C} Is opened to the reservoir tank 16 via the regulator 15.
[0048]
When the process of step 150 ends, the current routine ends. Thereafter, unless a braking request is issued, every time this routine is started, CFIN ≦ T ₀ Until the wheel cylinder pressure P of the left and right front wheels FL and FR is determined to be not established. _{W / C} Is continued.
In the process in which the processing of steps 140 to 150 is repeatedly executed, CFIN ≦ T ₀ Is not satisfied, that is, the count value of the end counter CFIN is equal to the predetermined value T. ₀ Before the wheel cylinder pressure P _{W / C} And master cylinder pressure P _{M / C} And the differential pressure is SMC _-1 88 and SMC _-2 The fluid pressure may drop to a level that does not prevent the opening of the valve 90. However, immediately after such a situation has formed, the SMC _-1 88 and SMC _-2 When the valve 90 is opened, the brake fluid in the wheel cylinders 76 and 78 may suddenly flow into the master cylinder 14, and vibration may be transmitted to the brake pedal 11.
[0049]
As described above, in the present embodiment, the process of step 144 is executed, so that the count value of the end counter CFIN becomes the predetermined value T. ₀ Until SMC _-1 88 and SMC _-2 90 is reliably maintained in the valve closed state. Therefore, according to the brake fluid pressure control device of the present embodiment, it is possible to prevent the unexpected vibration of the driver from being transmitted to the brake pedal 11 at the end of the one-system fluid pressure control.
[0050]
After the above steps 140 to 150 are repeatedly executed, in step 140, CFIN ≦ T ₀ Is not established, the wheel cylinder pressure P of the left and right front wheels FL, FR is determined at that time. _{W / C} Is SMC _-1 88 and SMC _-2 It can be determined that the valve opening operation has been reduced to such an extent that the opening operation of the valve 90 is not hindered. In this case, the process of step 152 is performed next.
[0051]
In step 152, a process of bringing the brake fluid pressure control device into the normal state (the state shown in FIG. 1), specifically, a process of turning off all control valves, is executed. When the process of step 152 ends, the current routine ends. Thereafter, the processes of steps 130, 140 and 152 are repeatedly executed each time this routine is started until a braking request is issued.
[0052]
FIG. 4 shows an example of a time chart realized by executing the routine shown in FIG. While a braking request is generated in the brake fluid pressure control device, the SMC _-1 88, SMC _-2 90 and SS58 are turned on, and cooperative control of SLA 28 and SLR 36 is performed. During this time, the wheel cylinder pressure P of each wheel _{W / C} Is controlled to the target hydraulic pressure.
[0053]
In the brake fluid pressure control device, when the braking request is extinguished, the SLA 28 is controlled to the fully open state and the SLR 36 is controlled to the fully closed state at that time. Then, after a predetermined time T ₀ Until elapses, SMC _-1 88, SMC _-2 90 and SS 58 are kept on, SLA 28 is kept fully open, and SLR 36 is kept fully closed. Wheel cylinder pressure P for each wheel _{W / C} During this time, SMC _-1 88 and SMC _-2 The pressure is reliably reduced to a hydraulic pressure that does not hinder the valve opening operation of the valve 90.
[0054]
A predetermined time T after the braking request has disappeared ₀ Is passed, SMC _-1 88, SMC _-2 The normal state is realized by turning off 90 and SS58 and turning SLA 28 into the fully closed state. Thereafter, the normal state is maintained in the brake fluid pressure control device unless a braking request is issued. As a result, the wheel cylinder pressure P of each wheel _{W / C} Is reliably reduced to the atmospheric pressure via the master cylinder 14 or the regulator 15.
[0055]
As described above, according to the brake fluid pressure control device of this embodiment, the wheel cylinder pressure P is applied to the wheel cylinders 76, 78 of the left and right front wheels FL, FR after the braking request has disappeared. _{W / C} Without confining the wheel cylinder pressure P _{W / C} Can be reduced to atmospheric pressure. Therefore, according to the brake fluid pressure control device of the present embodiment, it is possible to reliably prevent the occurrence of brake dragging.
[0056]
By the way, in the above embodiment, at the end of the one-system hydraulic pressure control, the SMC _-1 88 and SMC _-2 90 while the wheel cylinder pressure P of the left and right front wheels FL and FR is maintained in the ON state (valve closed state). _{W / C} However, the present invention is not limited to this. _-1 88 and SMC _-2 Wheel cylinder pressure P with 90 turned off _{W / C} May be opened.
[0057]
In the above embodiment, the SMC _-1 88 and SMC _-2 90 corresponds to the “master cut valve” according to the first aspect, the regulator 15 corresponds to the “high pressure source” according to the first aspect, and the ECU 10 executes the processing of steps 140 to 150. Accordingly, the "first opening means" of the first aspect executes the processing of step 152, thereby realizing the "master cut valve opening means" of the first aspect.
[0058]
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The brake fluid pressure control device of this embodiment is realized by causing the ECU 10 to execute the routine shown in FIG. 5 together with the routine shown in FIG. 3 in the system configuration shown in FIG.
The brake hydraulic pressure control device of the present embodiment executes the routine shown in FIG. 3 described above, so that when the end of the one-system hydraulic pressure control is requested, the wheel cylinder pressures P of the left and right front wheels FL and FR are adjusted. _{W / C} After releasing SMC appropriately _-1 88 and SMC _-2 Open the 90 valve. By the way, according to the routine shown in FIG. 3, the wheel cylinder pressure P of the left and right front wheels FL and FR is determined. _{W / C} In order to release SS, SS58 is held for a predetermined time T ₀ Must be kept on.
[0059]
In order to maintain SS58 in the ON state, the IG switch of the vehicle needs to be in the ON state. In other words, when the IG switch of the vehicle is turned off, the brake fluid pressure control device of the present embodiment cannot maintain SS58 in the on state. Therefore, in the brake fluid pressure control device of the present embodiment, for example, when the IG switch is turned off during the execution of the one-system fluid pressure control, the high-pressure wheel cylinders 76, 78 of the left and right front wheels FL, FR Cylinder pressure P _{W / C} SS58 may be in a valve-closed state while remaining.
[0060]
Further, in the brake fluid pressure control device of the present embodiment, the depression of the brake pedal 11 is suddenly released during the execution of the one-system fluid pressure control, so that the master cylinder pressure P _{M / C} And wheel cylinder pressure P _{W / C} Between, SMC _-1 88 and SMC _-2 There may be a pressure differential sufficient to impede the 90 valve opening operation. Therefore, in the brake hydraulic device according to the present embodiment, when the operation of turning off the IG switch and the operation of releasing the depression of the brake pedal 11 are executed substantially simultaneously during the execution of the one-system hydraulic pressure control. The high wheel cylinder pressure P is applied to the wheel cylinders 76, 78 of the left and right front wheels FL, FR. _{W / C} May be contained.
[0061]
When the IG switch is turned off, the brake fluid pressure control device of the present embodiment controls the wheel cylinder pressure P contained in the wheel cylinders 76 and 78 as described above. _{W / C} When the vehicle is started, that is, when the IG switch is turned on again, it is surely opened toward the atmospheric pressure. Hereinafter, the above-mentioned characteristic portions will be described with reference to FIG.
[0062]
FIG. 5 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the EUC 10 to realize the above functions. The routine shown in FIG. 5 is a periodic interruption routine that is started every predetermined time. Note that, in the steps shown in FIG. 5, steps that execute the same processing as the steps shown in FIG. 3 are denoted by the same reference numerals, and their lives are omitted or simplified.
[0063]
In the routine shown in FIG. 5, first, the process of step 160 is executed.
In step 160, it is determined whether or not the IG switch is on. As a result, if it is determined that the IG switch is not in the ON state, the current routine is terminated without any further processing. On the other hand, when it is determined that the IG switch is in the ON state, the process of step 162 is executed next.
[0064]
In step 162, the count value of the start counter CSTA is set to a predetermined value T. ₀ It is determined whether or not: The start counter CSTA is a counter for counting the elapsed time after the IG switch changes from the off state to the on state. Also, a predetermined value T ₀ Calculates the hydraulic pressure stored in the wheel cylinders 76, 78 of the left and right front wheels FL, FR by SMC _-1 88 and SMC _-2 90 is a value corresponding to the time required to reduce the pressure to such an extent that the valve opening operation of 90 is not hindered.
[0065]
Therefore, in step 162 above, CSTA ≦ T ₀ Is established, the IG switch is turned on, and then the wheel cylinder pressures P of the left and right front wheels FL, FR are set. _{W / C} It can be determined that the time required to release the file has not yet elapsed. In this case, thereafter, the processing of steps 142 to 150, that is, the wheel cylinder pressure P of the left and right front wheels FL and FR is performed. _{W / C} Is released to the regulator 15 side via SS58.
[0066]
The processing in steps 160, 160 and 142 to 150 is performed for a predetermined time T after the IG switch is turned on. ₀ Is repeatedly executed until elapses. Then, for a predetermined time T ₀ Has elapsed, in the above step 162, CSTA ≦ T ₀ Is not established, and the process of step 164 is executed.
In step 164, a process for permitting execution of normal control, that is, control in accordance with the routine shown in FIG. 3 is executed. When the process of step 164 ends, the current routine ends. After the process of step 164 is performed, the brake fluid pressure control device thereafter performs the same fluid pressure control as in the first embodiment.
[0067]
According to the above processing, the wheel cylinders 76 and 78 of the left and right front wheels FL and FR can be communicated with the regulator 15 every time the one-system hydraulic pressure control ends, and each time the IG switch is turned on, Similarly, those wheel cylinders 76 and 78 can be connected to the regulator 15. Therefore, according to the brake fluid pressure control device of the present embodiment, when the vehicle is in a runnable state after the IG switch is turned on, the wheel cylinder pressure P _{W / C} Can be prevented from being contained.
[0068]
By the way, in the brake fluid pressure control device of the present embodiment, after the IG switch is turned on, the SFLR 80 and the SFRR 82 are also opened, so that the wheel cylinder enclosed with the IG switch off operation is also contained. Pressure P _{W / C} Can be opened. However, when the SFLR 80 and SFRR 82 are opened, the wheel cylinder pressure P _{W / C} Release the wheel cylinder pressure P _{W / C} The wheel cylinder pressure P _{W / C} May not be able to increase the pressure.
[0069]
That is, according to the method of the present embodiment, the wheel cylinder pressure P contained in the left and right front wheels FL and FR is adjusted. _{W / C} Adjusts the wheel cylinders 76 and 78 to the regulator pressure P _RE Is opened by communicating with the. Therefore, the driver sets the wheel cylinder pressure P _{W / C} Is intended, that is, when the driver is depressing the brake pedal 11, the wheel cylinder pressure P of the left and right front wheels FL and FR is set using the regulator 15 as a hydraulic pressure source. _{W / C} Can be increased.
[0070]
On the other hand, the SFLR 80 and SFRR 82 are opened to set the wheel cylinder pressure P _{W / C} Depending on the method for opening the wheel, the wheel cylinder pressures P of the left and right front wheels FL and FR can be maintained even when the driver depresses the brake pedal 11. _{W / C} Cannot be properly increased. As described above, the method of the present embodiment is capable of accurately reflecting the driver's intention, so that the SFLR 80 and the SFRR 82 are opened and the wheel cylinder pressure P _{W / C} It is superior to the technique of opening the door.
[0071]
By the way, in the above embodiment, after the IG switch is turned on, the SMC _-1 88 and SMC _-2 90 while the wheel cylinder pressure P of the left and right front wheels FL and FR is maintained in the ON state (valve closed state). _{W / C} However, the present invention is not limited to this. _-1 88 and SMC _-2 Wheel cylinder pressure P with 90 turned off _{W / C} May be opened.
[0072]
Further, in the above embodiment, after the IG switch is turned on, the predetermined time T ₀ At the point of time when the wheel cylinder pressure P _{W / C} Is terminated, but the wheel cylinder pressure P _{W / C} The timing for ending the processing for releasing is not limited to the above timing.
That is, in the brake fluid pressure control device of the present embodiment, P _F Sensor 62 and P _{M / C} If the sensor 86 is functioning normally, based on their output signals pF and pMC, the SMC _-1 88 and SMC _-2 The differential pressure ΔP generated on both sides of the 90 can be obtained.
[0073]
Also, P _F Sensor 62 and P _{M / C} After the IG switch is turned on, the sensor 86 has a predetermined inspection time T. ₁ Is checked to see if it is normal. Therefore, the inspection time T ₁ If both can be recognized to be normal after elapse of the time, the differential pressure ΔP = pF−pMC becomes _-1 88 and SMC _-2 It is possible to accurately determine whether or not the fluid pressure does not hinder the valve opening operation of the valve 90.
[0074]
For this reason, in the brake fluid pressure control device of the present embodiment, after the IG switch is turned on, the predetermined inspection time T ₁ Is determined to have elapsed, and P _F Sensor 62 and P _{M / C} 86 is normal, and the differential pressure ΔP = pF−pMC is SMC _-1 88 and SMC _-2 When it is determined that the fluid pressure does not hinder the valve opening operation of the wheel cylinder 90, the wheel cylinder pressure P _{W / C} May be terminated.
[0075]
In the above embodiment, the "second opening means" according to the second aspect is realized by the ECU 10 executing the processing of steps 160 to 150.
[0076]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the invention, it is possible to reliably open the master cut valve at the end of the brake control. Therefore, according to the present invention, it is possible to reliably prevent the hydraulic pressure from being confined between the wheel cylinder and the master cut valve. According to the second aspect of the present invention, even when the hydraulic pressure is confined between the wheel cylinder and the master cut valve when the IG switch is turned off, the hydraulic pressure is confined when starting the vehicle. It can be reliably released.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system configuration diagram of a brake fluid pressure control device according to a first embodiment and a second embodiment of the present invention.
FIG. 2 shows a first master cut valve (SMC) shown in FIG. _-1 It is sectional drawing showing the structure of ().
FIG. 3 is a flowchart of a control routine executed in the first embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a time chart for explaining the operation of the first embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart of a control routine executed in a second embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
10 Electronic control unit (ECU)
11 Brake pedal
14 Master cylinder
15 Regulator
26 Fluid pressure sensor (P _REG Sensor)
28 Linear control valve for pressure increase (SLA)
34 Hydraulic pressure sensor (P _R Sensor)
36 Linear control valve for pressure reduction (SLR)
50, 52, 76, 78 Wheel cylinder
62 Hydraulic pressure sensor (P _F Sensor)
86 Fluid pressure sensor (P _{M / C} Sensor)
88 1st master cut valve (SMC _-1 )
100 2nd master cut valve (SMC _-2 )
CFIN end counter
CSTA start counter

Claims

A master cut valve disposed between a master cylinder and a wheel cylinder, and a high pressure source for supplying brake fluid pressure to the wheel cylinder, wherein the high pressure source is closed with the master cut valve closed. In a brake fluid pressure control device that performs brake control for supplying brake fluid pressure to the wheel cylinder,
First opening means for reducing the differential pressure on both sides of the master cut valve by releasing the wheel cylinder pressure at the end of the brake control;
Master cut valve opening means for opening the master cut valve after the release of the wheel cylinder pressure by the first opening means,
A brake fluid pressure control device comprising:

The brake fluid pressure control device according to claim 1,
A brake fluid pressure control device comprising: a second release unit that releases a wheel cylinder pressure when a vehicle is started.