JP3544149B2

JP3544149B2 - Tire identification device and method

Info

Publication number: JP3544149B2
Application number: JP17654799A
Authority: JP
Inventors: 未南夫梁瀬; 祐司尾白
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd; Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd; Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1998-07-09
Filing date: 1999-06-23
Publication date: 2004-07-21
Anticipated expiration: 2019-06-23
Also published as: JP2000079812A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はタイヤ識別装置および方法に関する。さらに詳しくは、差動制限装置（ＬＳＤ）を搭載した車両の性能や安全性を高めるために、タイヤが夏タイヤまたは冬タイヤであるか否かを識別するタイヤ識別装置および方法に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
タイヤには、排水性などを考えて、縦溝と横溝が彫ってあるため、溝に囲まれたゴムブロックが形成されている。大きなブロックは、前後左右にせん断変形しにくく、剛性が大きい。このように、一般に大きなブロックからなるトレッドパターンをもったタイヤをパターン剛性の大きなタイヤという。
【０００３】
パターン剛性の大小は、コーナリングパワーやコーナリングフォースの他、スリップ率に大きな影響を及ぼすため、タイヤの回転情報をもとにして車両の性能や安全性を高める装置、たとえばタイヤ空気圧低下警報装置、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）、ＴＣＳ（トラクションコントローラシステム）、ＮＡＶＩ（ナビゲーションシステム）などにおいて、タイヤの回転情報をもとにして車両の挙動を推定するには、タイヤのパターン剛性を把握しておく必要がある。一般に、夏タイヤはパターン剛性が大きく、冬タイヤはパターン剛性が小さい。
【０００４】
また、従来より、タイヤの空気圧が低下すると、タイヤの動荷重半径が小さくなり、正常な空気圧のタイヤと比較して、回転速度が速くなることが知られている。たとえば、特開平７−１４９１１９号公報では、タイヤの回転数の相対的な差から内圧低下を検出する方法が提案されている。また、タイヤの回転速度は、旋回や加減速、荷重、車両の速度などに影響されるため、これらの影響を取り除くために様々な工夫がなされている。
【０００５】
ところが、近年の車両の中には、コーナリングなどの走行性能の向上のため、駆動軸のディファレンシャルギアに差動制限装置を搭載したものがある。差動制限装置は、その機構上、差動トルクが設定をこえるまで差動が制限され、駆動輪が左右等速で回転する。このため、空気圧低下の影響が回転数に反映されないので、回転数の相対比較で減圧を検知することができない。
【０００６】
このため、従来においては、タイヤの回転情報をもとに制御されるタイヤ空気圧低下警報装置などの装置は、新車に装着されたタイヤに合わせてチューニングされているが、大きく仕様の異なる夏タイヤから冬タイヤまたは冬タイヤから夏タイヤに変更された場合、車両の挙動の推定が初期チューニングと大きく掛け離れてしまい、ドライバーへ提供される正確な情報を確保できない惧れがある。
【０００７】
本発明は、叙上の事情に鑑み、差動制限装置を搭載した車両において、タイヤが夏タイヤまたは冬タイヤであるか否かを識別することができるタイヤ識別装置および方法を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明のタイヤ識別装置は、差動制限装置を搭載する４輪車両に装着したタイヤから得られる回転情報に基づいて夏タイヤと冬タイヤの種類を識別するタイヤ識別装置であって、前記各タイヤの回転情報を検知する回転情報検知手段と、前記各タイヤの回転情報を記憶するメモリ手段と、各タイヤの回転情報のうち駆動軸に装着されているタイヤの回転情報から旋回半径の逆数および前記各タイヤの回転情報から判定値をそれぞれ演算する演算処理手段と、前記旋回半径の逆数と判定値との関係から、前記駆動軸に装着されているタイヤが夏タイヤまたは冬タイヤであるか否かを識別する識別手段とを備えてなることを特徴としている。
【０００９】
また本発明のタイヤ識別方法は、差動制限装置を搭載する４輪車両に装着したタイヤから得られる回転情報に基づいて夏タイヤと冬タイヤの種類を識別するタイヤ識別方法であって、前記４輪車両の駆動軸に装着されているタイヤの回転情報から算出された旋回半径の逆数、前記４輪車両に装着されているタイヤの回転情報から算出された判定値との関係から、前記駆動軸に装着されているタイヤが夏タイヤまたは冬タイヤであるか否かを識別することを特徴としている。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づいて本発明のタイヤ識別装置および方法を説明する。
【００１１】
図１は本発明にかかわるタイヤ空気圧低下警報装置を示すブロック図、図２は図１におけるタイヤ空気圧低下警報装置の電気的構成を示すブロック図、図３は従動輪の左右差から計算した旋回半径の逆数と判定値の関係を示す模式図、図４は駆動輪の左右差から計算した旋回半径の逆数と判定値の関係を示す模式図、図５は平均ファクターを用いた場合の夏タイヤにおける横Ｇと判定値の関係を示す図、図６は平均ファクターを用いた場合の冬タイヤにおける横Ｇと判定値の関係を示す図、図７は夏タイヤと冬タイヤにおけるμ−ｓ特性を示す図、図８は冬タイヤにおける駆動輪の旋回半径の逆数と判定値の関係を示す図、図９は夏タイヤにおける駆動輪の旋回半径の逆数と判定値の関係を示す図、図１０はタイヤ識別装置の使用例を示すフローチャートである。
【００１２】
本発明は、差動制限装置を搭載する４輪車両に装着されているタイヤが夏タイヤまたは冬タイヤであるか否かを識別することにより、たとえば夏タイヤまたは冬タイヤに合った判定を行ない、車両のタイヤの内圧低下を適確に判定し、警報を発する装置に適用することができる。たとえば、このタイヤの空気圧低下警報装置は、図１に示すように、４輪車両に備えられた４つのタイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲの空気圧が低下しているか否かを検出するもので、前記タイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲにそれぞれ関連して設けられた通常の車輪速センサ１を備えている。車輪速センサ１は、各タイヤの回転情報、たとえば回転数、回転速度または角速度などを検知する。そして、該車輪速センサ１の出力は制御ユニット２に与えられる。制御ユニット２には、空気圧が低下したタイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲを知らせるための液晶表示素子、プラズマ表示素子またはＣＲＴなどで構成された表示器３、およびドライバーなどによって操作することができる初期化スイッチ４が接続されている。また駆動軸５のディファレンシャルギア６に差動制限装置７を搭載している。なお、８は従動軸である。
【００１３】
前記制御ユニット２は、図２に示すように、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインターフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行なう際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄとから構成されている。なお、本実施の形態では、前記車輪速センサ１が回転情報検知手段であり、前記制御ユニット２がメモリ手段、演算処理手段および識別手段である。
【００１４】
つぎに本発明における演算処理と識別を２つの対角和の差を判定値（ＤＥＬ値）とした場合について説明する。
【００１５】
まず決められた差動制限トルクをこえるトルクが発生するような旋回をするまで、駆動輪（タイヤ）の左右は等速で回転するため、つぎの式（１）から算出されるＤＥＬ値はそのあいだ、従動輪の左右差のみに比例する。
【００１６】
【数１】

【００１７】
ここで、Ｖ_(X)：タイヤの回転速度（ｍ／ｓｃｅ）
ｘ：１＝前左タイヤ、２＝前右タイヤ、３＝後左タイヤ、４＝後右タイヤである。
【００１８】
すなわち、特殊な路面を走行しない限り、差動トルクは、旋回半径に依存するため、従動輪の左右差からつぎの式（２）から算出される旋回半径Ｒ₀の逆数１／Ｒ₀を計算し、減圧の判定値として、ＤＥＬ値をとると、図３に示すように差動が制限されているあいだは、ＤＥＬ値は従動輪の左右差そのものになり、これをこえると、ＤＥＬ値はほぼ一定になる。
【００１９】
【数２】

【００２０】
ここで、Ｔ_Wはトレッド幅であり、Ｖ_AVEは左右のタイヤの平均値である。
【００２１】
かかる従動輪の旋回半径の逆数１／Ｒ₀とＤＥＬ値との関係において、駆動輪が減圧すると、差動制限される中心旋回半径がずれること、および従動輪が減圧すると、旋回半径の計算自体がずれることから、図３に示されるように、ＤＥＬ値が従動輪左右差の線（斜め線）に沿って上下方向に平行移動する。このため、減圧の判定は、正常空気圧条件と減圧条件のそれぞれの水平部分を比較することで行なう必要がある。そのためには、両条件でどこからが水平かを識別しておく必要がある。しかしながら、水平部分はタイヤの材料、寸法、剛性などの特性やタイヤの減圧量などで変化するから、この水平部分（範囲）を特定するのは大変難しい。
【００２２】
そこで、駆動軸から計算した旋回半径Ｒの逆数１／Ｒを横軸（Ｘ軸）にとることにより、図４に示すように減圧の有無および位置によらず、差動が制限されているあいだは、ＤＥＬ値は横軸＝０、すなわち縦軸（Ｙ軸）上に集まるため、ここを少し離れた水平部分で、判定値を比較すれば、容易に減圧を判定することができる。
【００２３】
なお、旋回半径がある程度をこえて、差動制限装置が差動を開始したところでは、ＤＥＬ値は水平になるといったが、実際には、車両の速度や駆動力、横方向加速度（横Ｇ）などによって変動するため、この部分でも補正は必要である。たとえば、旋回時の荷重移動や駆動力によるＤＥＬ値の変動や速度によるＤＥＬの感度補正などは車両チューニングによって事前に影響度を調査して補正を施すことで、ＤＥＬ値のバラツキを小さくし、精度を向上することができる。
【００２４】
ところで、車両チューニングを行なう場合、初期化走行で夏タイヤと冬タイヤのそれぞれのファクター、たとえばコーナリング補正係数または速度感度補正係数などを予め求め、これの平均値を平均ファクターとして用いている。たとえば前記コーナリング補正とは、コーナリング中で横Ｇが大きくなると荷重移動やスリップなどの要因で、図５および図６中の◇印（実測値）で示すように、判定値が横Ｇが大きくなるにつれて変化するので、横Ｇが大きいときの判定値が横Ｇが小さいときの判定値と同じになるように補正することである。
【００２５】
コーナリング補正のときに、このような平均ファクターを使う場合、横Ｇが大きくなると、図５中の□印で示すように冬タイヤでは補正不足になり、また、図６中の□印で示すように夏タイヤでは補正のしすぎになり正確に補正することができなくなる。したがって、横Ｇのリジェクトの制約（しきい値）を厳しくする必要があり（たとえば図５〜６の場合横Ｇのリジェクトのしきい値を０．２にしなければならない）、警報判定に使用するデータが少なくなる。その結果、夏タイヤと冬タイヤの平均ファクター（補正係数）を用いて初期化すると、その後の実走行で多くのデータが必要になり、警報を判定するまでの時間が多く掛かる惧れがある。
【００２６】
そこで、本発明は、夏タイヤまたは冬タイヤであるか否かを識別する。かかる冬タイヤとは、雪路走行が可能なように、トレッドパターンや材料を変えたタイヤであって、サイドウォール部に、たとえば“ＳＮＯＷ”、“Ｍ＋Ｓ”、“ＳＴＵＤＬＥＳＳ”、“ＡＬＬＷＥＡＴＨＥＲ”、“ＡＬＬＳＥＡＳＯＮ”などの表示があるタイヤであり、夏タイヤとは、冬タイヤと違い、サイドウォール部に前記のような表示がないタイヤである。まず図７の模式図が示すように、夏タイヤＳＷと冬タイヤＷＷでは、μ−ｓ特性（トルク−スリップ率特性）の傾きが違う。これは、同じトルクに対しスリップ率が冬タイヤＷＷの方が大きいことを現している。言い換えれば、冬タイヤの方が良く滑るので路面からのトルクが伝わり難いことを現している。
【００２７】
また、ＬＳＤ搭載車では駆動輪から求められた旋回半径の逆数に対し、たとえば冬タイヤの場合、図８で示すように鍵型になる。これは、ＬＳＤでは車両が旋回して、ある大きさのトルク差がでるまで、駆動輪の左右の車輪が等速で走行するため、直線付近では、従動輪のハンドリング差がそのまま判定値になる（ＬＳＤを搭載していない車両では、駆動輪が固定されることはないので、車輪のたすき掛けの差で求められる判定値は０になる）。また、旋回によりあるトルク差をこえると差動差をもったまま駆動輪が旋回することで起こる。
【００２８】
以上の二つから、剛性の大きい夏タイヤの方が路面からのトルクが伝わり易くて、大きな旋回半径でもトルク差がでて差動が解除される。逆に、剛性の小さい冬タイヤの方が滑ってトルクが伝わり難いため差動が解除され難く、夏タイヤより旋回半径が小さくならないと差動差がでないため、図８に示す冬タイヤにおける直線付近での判定値（ＤＥＬ値）が図９に示す夏タイヤにおける直線付近での判定値（ＤＥＬ値）より大きくなる。なお、図より左旋回と右旋回の判定値が違うこともわかる。
【００２９】
このため、この判定値の大きさからタイヤが夏タイヤか冬タイヤかを区別することができることがわかる。ＬＳＤ車両の空気圧低下警報装置は、平常内圧での初期化走行で、直線付近、左旋回および右旋回での判定値の平均を求め、それを基準値にし、減圧判定はそこからのシフト量で決めている。本実施の形態では、たとえば冬タイヤでは、左旋回の基準値が−０．２１９７、右旋回の基準値が０．１２３７であり、夏タイヤでは、左旋回の基準値が−０．０４６３、右旋回の基準値が０．０６０５であるので、図１０に示すようにタイヤを識別するために左右の旋回時の基準値の絶対値が共に０．１以上であれば冬タイヤとし、それ以外は夏タイヤとすることができる。
【００３０】
このようにして、旋回半径の逆数と判定値との関係から、駆動軸に装着されているタイヤが夏タイヤまたは冬タイヤであるか否かを識別することができるため、たとえば該旋回半径の領域別にタイヤの内圧低下を適確に判定し、警報を発することができる。
【００３１】
【発明の効果】
以上説明したとおり、本発明によれば、差動制限装置を搭載する４輪車両において、旋回半径の逆数と判定値との関係から、駆動軸に装着されているタイヤが夏タイヤまたは冬タイヤであるか否かを識別することができる。これにより、タイヤを識別して、警報を発することで、平常なタイヤ空気圧低下の検出が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかわるタイヤ空気圧低下警報装置を示すブロック図である。
【図２】図１におけるタイヤ空気圧低下警報装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】従動輪の左右差から計算した旋回半径の逆数と判定値の関係を示す模式図である。
【図４】駆動輪の左右差から計算した旋回半径の逆数と判定値の関係を示す模式図である。
【図５】平均ファクターを用いた場合の夏タイヤにおける横Ｇと判定値の関係を示す図である。
【図６】平均ファクターを用いた場合の冬タイヤにおける横Ｇと判定値の関係を示す図である。
【図７】夏タイヤと冬タイヤにおけるμ−ｓ特性を示す図である。
【図８】冬タイヤにおける駆動輪の旋回半径の逆数と判定値の関係を示す図である。
【図９】夏タイヤにおける駆動輪の旋回半径の逆数と判定値の関係を示す図である。
【図１０】タイヤ識別装置の使用例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１車輪速センサ
２制御ユニット
３表示器
４初期化スイッチ
５駆動軸
６ディファレンシャルギア
７差動制御装置
８従動軸[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a tire identification device and method. More specifically, the present invention relates to a tire identification device and method for identifying whether a tire is a summer tire or a winter tire in order to enhance the performance and safety of a vehicle equipped with a differential limiting device (LSD).
[0002]
2. Description of the Related Art
Since the tire has a vertical groove and a horizontal groove in consideration of drainage and the like, a rubber block surrounded by the groove is formed. A large block is less likely to be deformed by shearing back and forth, and has high rigidity. As described above, a tire having a tread pattern generally including a large block is referred to as a tire having a large pattern rigidity.
[0003]
Since the magnitude of the pattern rigidity has a great influence on the slip ratio in addition to the cornering power and the cornering force, a device for improving the performance and safety of the vehicle based on the rotation information of the tire, for example, a tire pressure drop warning device, ABS (Anti-lock brake system), TCS (traction controller system), NAVI (navigation system), etc., in order to estimate vehicle behavior based on tire rotation information, it is necessary to grasp the tire pattern rigidity There is. Generally, summer tires have high pattern rigidity, and winter tires have low pattern rigidity.
[0004]
It is conventionally known that when the tire air pressure decreases, the dynamic load radius of the tire decreases, and the rotation speed increases as compared with a tire having a normal air pressure. For example, Japanese Patent Laying-Open No. 7-149119 proposes a method of detecting a decrease in internal pressure from a relative difference in the number of revolutions of a tire. Further, since the rotation speed of the tire is affected by turning, acceleration / deceleration, load, vehicle speed, and the like, various measures have been taken to eliminate these effects.
[0005]
However, some recent vehicles have a differential limiting device mounted on a differential gear of a drive shaft in order to improve running performance such as cornering. Due to the mechanism of the differential limiting device, the differential is limited until the differential torque exceeds a setting, and the drive wheels rotate at a constant speed in the left and right directions. For this reason, since the influence of the decrease in the air pressure is not reflected on the rotational speed, the reduced pressure cannot be detected by the relative comparison of the rotational speeds.
[0006]
For this reason, conventionally, devices such as a tire pressure drop warning device that is controlled based on tire rotation information are tuned in accordance with tires mounted on new vehicles, but from summer tires with greatly different specifications. When the winter tire or the winter tire is changed to the summer tire, the estimation of the behavior of the vehicle greatly differs from the initial tuning, and there is a possibility that accurate information provided to the driver cannot be secured.
[0007]
In view of the circumstances described above, an object of the present invention is to provide a tire identification device and a method capable of identifying whether a tire is a summer tire or a winter tire in a vehicle equipped with a differential limiting device. And
[0008]
[Means for Solving the Problems]
The tire identification device according to the present invention is a tire identification device that identifies a summer tire and a winter tire based on rotation information obtained from a tire mounted on a four-wheeled vehicle equipped with a differential limiting device, Rotation information detection means for detecting the rotation information of the tire, memory means for storing the rotation information of each tire, the reciprocal of the turning radius from the rotation information of the tire mounted on the drive shaft among the rotation information of each tire and the A processing unit for calculating a determination value from rotation information of each tire; and a relationship between a reciprocal of the turning radius and a determination value, whether a tire mounted on the drive shaft is a summer tire or a winter tire. And identification means for identifying
[0009]
Further, the tire identification method of the present invention is a tire identification method for identifying types of summer tires and winter tires based on rotation information obtained from tires mounted on a four-wheeled vehicle equipped with a differential limiting device. The relationship between the reciprocal of the turning radius calculated from the rotation information of the tire mounted on the drive shaft of the wheeled vehicle and the determination value calculated from the rotation information of the tire mounted on the four-wheeled vehicle, Is characterized in that it is determined whether the tire mounted on the vehicle is a summer tire or a winter tire.
[0010]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, a tire identification device and method of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
[0011]
FIG. 1 is a block diagram showing a tire pressure drop warning device according to the present invention, FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of the tire pressure drop warning device in FIG. 1, and FIG. 3 is a turning radius calculated from a left-right difference between driven wheels. FIG. 4 is a schematic diagram showing the relationship between the reciprocal of the turning radius and the determination value, FIG. 4 is a schematic diagram showing the relationship between the reciprocal of the turning radius calculated from the left / right difference of the driving wheels and the determination value, and FIG. 5 is the summer tire when the average factor is used. FIG. 6 shows the relationship between the lateral G and the determination value, FIG. 6 shows the relationship between the lateral G and the determination value in the winter tire when the average factor is used, and FIG. 7 shows the μ-s characteristics in the summer tire and the winter tire. FIG. 8 is a diagram showing the relationship between the reciprocal of the turning radius of the driving wheel and the determination value in the winter tire, FIG. 9 is a diagram showing the relationship between the reciprocal of the turning radius of the driving wheel in the summer tire and the determination value, and FIG. An example showing the use of the identification device. It is over chart.
[0012]
The present invention determines whether a tire mounted on a four-wheeled vehicle equipped with a differential limiting device is a summer tire or a winter tire, for example, to make a determination suitable for a summer tire or a winter tire, The present invention can be applied to a device that accurately determines a decrease in the internal pressure of a vehicle tire and issues an alarm. For example, as shown in FIG. 1, this tire air pressure drop warning device detects whether or not the air pressure of four tires FL, FR, RL, and RR provided in a four-wheel vehicle is reduced. A normal wheel speed sensor 1 is provided in association with each of the tires FL, FR, RL, and RR. The wheel speed sensor 1 detects rotation information of each tire, for example, rotation speed, rotation speed or angular speed. The output of the wheel speed sensor 1 is given to the control unit 2. The control unit 2 includes a liquid crystal display element for notifying the tires FL, FR, RL, and RR whose air pressure has decreased, a display unit 3 including a plasma display element or a CRT, and an initial operation which can be operated by a driver or the like. Switch 4 is connected. A differential limiting device 7 is mounted on a differential gear 6 of the drive shaft 5. Reference numeral 8 denotes a driven shaft.
[0013]
As shown in FIG. 2, the control unit 2 stores an I / O interface 2a necessary for transferring signals to and from an external device, a CPU 2b functioning as a center of arithmetic processing, and a control operation program for the CPU 2b. It comprises a ROM 2c and a RAM 2d from which data and the like are temporarily written when the CPU 2b performs a control operation, and from which the written data and the like are read. In the present embodiment, the wheel speed sensor 1 is a rotation information detecting unit, and the control unit 2 is a memory unit, an arithmetic processing unit, and an identification unit.
[0014]
Next, the case where the difference between the two diagonal sums is used as the determination value (DEL value) for the arithmetic processing and identification in the present invention will be described.
[0015]
First, the left and right sides of the drive wheel (tire) rotate at a constant speed until the vehicle turns so as to generate a torque exceeding the determined differential limiting torque. Therefore, the DEL value calculated from the following equation (1) is Meanwhile, it is proportional only to the left-right difference of the driven wheels.
[0016]
(Equation 1)

[0017]
Here, V _(X) : rotation speed of the tire (m / sce)
x: 1 = front left tire, 2 = front right tire, 3 = rear left tire, 4 = rear right tire.
[0018]
That is, unless the vehicle travels on a special road surface, the differential torque depends on the turning radius. Therefore, the reciprocal 1 / R ₀ of the turning radius R ₀ calculated from the following equation (2) is calculated from the left-right difference between the driven wheels. Then, when the DEL value is taken as the judgment value of the decompression, as shown in FIG. 3, while the difference is limited, the DEL value becomes the right and left difference of the driven wheel itself. It becomes almost constant.
[0019]
(Equation 2)

[0020]
Here, T _W is the tread width, and V _AVE is the average value of the left and right tires.
[0021]
In the relationship between the reciprocal 1 / R ₀ of the turning radius of the driven wheel and the DEL value, when the driving wheel pressure is reduced, the center turning radius limited by the differential is shifted, and when the driven wheel pressure is reduced, the calculation of the turning radius itself is performed. As shown in FIG. 3, the DEL value moves in parallel in the vertical direction along the line (oblique line) of the driven wheel left / right difference as shown in FIG. For this reason, it is necessary to determine the decompression by comparing the horizontal portions under the normal air pressure condition and the horizontal portion under the decompression condition. To do so, it is necessary to identify where the object is horizontal under both conditions. However, it is very difficult to specify the horizontal portion (range) because the horizontal portion changes depending on characteristics such as the material, dimensions, and rigidity of the tire, the amount of decompression of the tire, and the like.
[0022]
Therefore, by taking the reciprocal 1 / R of the turning radius R calculated from the drive shaft on the horizontal axis (X axis), as shown in FIG. 4, the differential is limited regardless of the presence or absence of the pressure reduction and the position. Since the DEL value is gathered on the horizontal axis = 0, that is, on the vertical axis (Y axis), the decompression can be easily determined by comparing the determination values in a horizontal portion slightly away from the horizontal axis.
[0023]
The DEL value is said to be horizontal when the differential limiting device starts the differential after the turning radius exceeds a certain level. However, in actuality, the vehicle speed, the driving force, and the lateral acceleration (lateral G) It is necessary to correct even this part because it fluctuates depending on the situation. For example, DEL fluctuation due to load movement or driving force during turning and DEL sensitivity correction due to speed, etc. are investigated and corrected beforehand by vehicle tuning to reduce variations in DEL value and improve accuracy. Can be improved.
[0024]
By the way, when the vehicle is tuned, respective factors of the summer tire and the winter tire, for example, a cornering correction coefficient or a speed sensitivity correction coefficient or the like are obtained in advance during initialization traveling, and an average value thereof is used as an average factor. For example, the above-mentioned cornering correction means that when the lateral G increases during cornering, factors such as load movement and slippage occur, and the lateral G increases as shown by the triangles (actually measured values) in FIGS. 5 and 6. Therefore, the determination value when the horizontal G is large is corrected to be the same as the determination value when the horizontal G is small.
[0025]
When such an average factor is used at the time of cornering correction, when the lateral G becomes large, the correction becomes insufficient in the winter tire as shown by the square in FIG. 5 and as shown by the square in FIG. In summer tires, too much correction is made, and it cannot be corrected accurately. Therefore, the restriction (threshold) of the rejection of the horizontal G needs to be strict (for example, in the case of FIGS. 5 and 6, the threshold of the rejection of the horizontal G must be 0.2), which is used for alarm determination. Less data. As a result, if initialization is performed using an average factor (correction coefficient) of summer tires and winter tires, a large amount of data is required in actual running thereafter, and it may take a long time to determine an alarm.
[0026]
Thus, the present invention identifies whether it is a summer tire or a winter tire. Such winter tires are tires in which tread patterns and materials are changed so as to be able to travel on snowy roads. For example, "SNOW", "M + S", "STUDLESS", "ALL WEATHER", These tires have an indication such as "ALL SEASON", and the summer tires are tires that do not have the above-mentioned indications on the sidewalls, unlike the winter tires. First, as shown in the schematic diagram of FIG. 7, the slope of the μ-s characteristic (torque-slip ratio characteristic) differs between the summer tire SW and the winter tire WW. This indicates that the winter tire WW has a larger slip ratio for the same torque. In other words, it means that it is difficult to transmit torque from the road surface because the winter tires slide better.
[0027]
On the other hand, in the case of an LSD-equipped vehicle, the reciprocal of the turning radius obtained from the driving wheels is, for example, a key type as shown in FIG. 8 in the case of winter tires. This is because, in the LSD, the left and right wheels of the drive wheels run at a constant speed until the vehicle turns and a certain amount of torque difference is generated. (In a vehicle not equipped with an LSD, since the drive wheels are not fixed, the determination value obtained from the difference in crossing of the wheels is 0.) Further, when a certain torque difference is exceeded due to turning, the driving wheels turn with a differential difference.
[0028]
From the above two, the summer tire having a higher rigidity is more likely to transmit the torque from the road surface, and the differential is released due to a torque difference even at a large turning radius. Conversely, a winter tire having a low rigidity slips and it is difficult to transmit torque, so that it is difficult to release the differential. If the turning radius is not smaller than that of the summer tire, there is no differential difference. Is larger than the determination value (DEL value) near the straight line in the summer tire shown in FIG. It can be seen from the figure that the determination values for the left turn and the right turn are different.
[0029]
For this reason, it is understood that the tire can be distinguished from a summer tire or a winter tire from the magnitude of the determination value. The LSD vehicle air pressure drop warning device calculates the average of the determination values in the vicinity of a straight line, left turn, and right turn during initialization running at normal internal pressure, uses it as a reference value, and determines the amount of shift from there as a reference value. Is decided. In the present embodiment, for example, the reference value for left turning is -0.2197 for winter tires, the reference value for right turning is 0.1237, and the reference value for left turning is -0.0463 for summer tires. Since the reference value for the right turn is 0.0605, as shown in FIG. 10, if the absolute values of the reference values for the left and right turns are both 0.1 or more in order to identify the tire, the tire is determined to be a winter tire. Except for summer tires.
[0030]
In this manner, whether the tire mounted on the drive shaft is a summer tire or a winter tire can be identified from the relationship between the reciprocal of the turning radius and the determination value. Separately, a decrease in the internal pressure of the tire can be accurately determined, and an alarm can be issued.
[0031]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, in the four-wheeled vehicle equipped with the differential limiting device, the tire mounted on the drive shaft is a summer tire or a winter tire from the relationship between the reciprocal of the turning radius and the determination value. Whether or not there is can be identified. Thus, by identifying a tire and issuing an alarm, it is possible to detect a normal decrease in tire air pressure.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a tire pressure drop warning device according to the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of the tire pressure drop warning device in FIG. 1;
FIG. 3 is a schematic diagram illustrating a relationship between a reciprocal of a turning radius calculated from a left-right difference between driven wheels and a determination value.
FIG. 4 is a schematic diagram illustrating a relationship between a reciprocal of a turning radius calculated from a left-right difference between drive wheels and a determination value.
FIG. 5 is a diagram illustrating a relationship between a lateral G and a determination value in a summer tire when an average factor is used.
FIG. 6 is a diagram showing a relationship between a lateral G and a determination value in a winter tire when an average factor is used.
FIG. 7 is a diagram showing μ-s characteristics of a summer tire and a winter tire.
FIG. 8 is a diagram illustrating a relationship between a reciprocal of a turning radius of a driving wheel in a winter tire and a determination value.
FIG. 9 is a diagram illustrating a relationship between a reciprocal of a turning radius of a driving wheel and a determination value in a summer tire.
FIG. 10 is a flowchart illustrating an example of use of the tire identification device.
[Explanation of symbols]
REFERENCE SIGNS LIST 1 wheel speed sensor 2 control unit 3 display 4 initialization switch 5 drive shaft 6 differential gear 7 differential control device 8 driven shaft

Claims

A tire identification device for identifying types of summer tires and winter tires based on rotation information obtained from a tire mounted on a four-wheel vehicle equipped with a differential limiting device, wherein the rotation information detects rotation information of each tire. A detecting means, a memory means for storing rotation information of each tire, and a reciprocal of a turning radius from rotation information of a tire mounted on a drive shaft among rotation information of each tire, and a determination value from rotation information of each tire. And a discriminating means for identifying whether a tire mounted on the drive shaft is a summer tire or a winter tire based on a relationship between a reciprocal of the turning radius and a determination value. Tire identification device.

A tire identification method for identifying types of summer tires and winter tires based on rotation information obtained from tires mounted on a four-wheeled vehicle equipped with a differential limiting device, wherein the tire identification method is mounted on a drive shaft of the four-wheeled vehicle. The relationship between the reciprocal of the turning radius calculated from the rotation information of the tire and the determination value calculated from the rotation information of the tire mounted on the four-wheel vehicle indicates that the tire mounted on the drive shaft is a summer tire. Or a tire identification method for identifying whether or not it is a winter tire.