JP3521777B2 - Auto cruise control device and recording medium - Google Patents

Auto cruise control device and recording medium

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JP3521777B2
JP3521777B2 JP36078198A JP36078198A JP3521777B2 JP 3521777 B2 JP3521777 B2 JP 3521777B2 JP 36078198 A JP36078198 A JP 36078198A JP 36078198 A JP36078198 A JP 36078198A JP 3521777 B2 JP3521777 B2 JP 3521777B2
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vehicle speed
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株式会社デンソー
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Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自車を先行車に追
従させて走行させるための車間制御機能や設定車速にて
定速走行させる車速制御機能を備えるオートクルーズ制
御装置に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic cruise control device having a vehicle-to-vehicle distance control function for causing an own vehicle to run following a preceding vehicle and a vehicle speed control function for causing a vehicle to travel at a set vehicle speed at a constant speed.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来より、自動車の走行安全性を向上さ
せると共に、運転者の操作負担を軽減するための技術と
して、所定の車速範囲内の車速で自車を先行車に自動的
に追従させる車間制御装置が知られている。また、所定
の車速範囲内でユーザの設定した速度(設定車速)を保
って定速走行させる車速制御装置も知られている。な
お、これらは単独で実現することもできるが、制御対象
となる先行車が存在する場合には先行車に追従する車間
制御(車間クルーズ)を行い、先行車が存在しない場合
も含め、追従できない場合には車速制御(定速クルー
ズ)を行うオートクルーズ制御装置として実現されるこ
とが一般的である。
2. Description of the Related Art Conventionally, as a technique for improving the driving safety of a vehicle and reducing the operation load on the driver, the vehicle automatically follows the preceding vehicle at a vehicle speed within a predetermined vehicle speed range. An inter-vehicle control device is known. There is also known a vehicle speed control device that keeps a speed set by a user (set vehicle speed) within a predetermined vehicle speed range and causes the vehicle to travel at a constant speed. These can be realized independently, but if there is a preceding vehicle to be controlled, inter-vehicle control (inter-vehicle cruise) that follows the preceding vehicle is performed, and it is not possible to follow even if there is no preceding vehicle. In this case, it is generally realized as an automatic cruise control device that performs vehicle speed control (constant speed cruise).
【0003】ところで、上述した設定車速については、
操作スイッチに対してドライバが所定の操作をすること
で変更可能にされていることが多い。設定車速を上げる
ための操作をアクセル操作、下げるための操作をコース
ト操作と呼ぶこととする。自車を定速走行させる車速制
御においては、操作スイッチを所定の位置に保持し続け
ると、スロットル開度を制御するなどして自車速を加速
あるいは減速させ、所望の車速になった時点でドライバ
が操作スイッチを元の位置に戻すことで、その時点での
自車速が設定車速として設定されるようになっていた。
By the way, regarding the above-mentioned set vehicle speed,
In many cases, the driver can change the operation switch by performing a predetermined operation. The operation for increasing the set vehicle speed is called the accelerator operation, and the operation for lowering the set vehicle speed is called the coast operation. In the vehicle speed control that keeps the vehicle running at a constant speed, if the operation switch is kept at a predetermined position, the vehicle speed is accelerated or decelerated by controlling the throttle opening, etc. By returning the operation switch to the original position, the vehicle speed at that time was set as the set vehicle speed.
【0004】一方、車間制御中においては、操作スイッ
チを所定の位置に保持し続けると、設定車速を所定の変
化率にて増減させることができた。なお、この場合に
は、車間制御中であるため、設定車速が変更されても実
際の制御には反映されず、先行車が居なくなるなどして
車間制御が実行されない状態となり車速制御に移行した
際に、その変更設定された設定車速を保って定速走行さ
せる車速制御が実行されることとなる。
On the other hand, during the inter-vehicle distance control, if the operation switch is kept at a predetermined position, the set vehicle speed can be increased or decreased at a predetermined change rate. In this case, since the inter-vehicle distance control is being performed, even if the set vehicle speed is changed, it is not reflected in the actual control, and the inter-vehicle distance control is not executed because there is no preceding vehicle and the vehicle speed control is performed. At this time, the vehicle speed control is executed in which the changed set vehicle speed is maintained and the vehicle travels at a constant speed.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに設定車速を変更するシステムにおいては、設定車速
を大きく変化させたい場合、操作者が所望する設定車速
に変更設定までに長時間のスイッチ操作を強要してしま
うという問題点があった。
However, in the system for changing the set vehicle speed as described above, when it is desired to change the set vehicle speed largely, the operator needs to change the set vehicle speed to a desired set vehicle speed for a long time before setting. There was a problem that it forced them.
【0006】この問題に対して、例えば特開平4−21
8436号公報には、定速走行時に、前方に先行車が存
在する状況においてコースト操作を行ったとき、先行車
との実車間距離が予め設定された距離未満であれば、シ
フトダウン作動をさせることによって十分な減速を確保
する技術が開示されている。しかし、この技術は設定車
速の変更に関するものではなく、また、車間制御におい
ては自動的に実行される動作である。そのため、先行車
が存在しない場合などにおいても設定車速を所定車速ま
で速やかに変更させたいという要望に応えるものではな
い。
To solve this problem, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 4-21
According to Japanese Patent No. 8436, when a coast operation is performed in a situation where a preceding vehicle exists in front of the vehicle at a constant speed, if the actual distance between the preceding vehicle and the preceding vehicle is less than a preset distance, a downshift operation is performed. Therefore, a technique for ensuring sufficient deceleration is disclosed. However, this technique is not related to the change of the set vehicle speed, and is an operation automatically executed in the inter-vehicle distance control. Therefore, it does not meet the demand for promptly changing the set vehicle speed to the predetermined vehicle speed even when there is no preceding vehicle.
【0007】また、特公平6−6411号公報には、下
り坂を定速走行している状態でコースト操作がなされた
場合にシフトダウン作動をさせることによって、所定車
速まで素早く減速させる技術が開示されている。しか
し、これは下り坂であるが故にスロットルオフでは車両
が十分に減速しない状況を想定した技術であり、下り坂
以外を含む様々な状況において、操作者の意図する設定
車速に速やかに設定することはできない。
Further, Japanese Patent Publication No. 6-6411 discloses a technique for performing a downshift operation when a coast operation is performed while the vehicle is traveling downhill at a constant speed, thereby rapidly decelerating to a predetermined vehicle speed. Has been done. However, this is a technology that assumes that the vehicle will not decelerate sufficiently when the throttle is off because it is a downhill.In various situations including those other than downhill, it is necessary to quickly set the vehicle speed intended by the operator. I can't.
【0008】また、特開平7−132756号公報に
は、定速走行時にコースト操作を行った後、所定時間以
内に再度コースト操作がされた場合に、シフトダウン作
動をさせることによって所定車速まで素早く減速させる
技術が開示されている。しかし、この手法では、通常の
スイッチ操作とは異なる操作が必要になる。もちろん、
操作方法が記載された説明書などを読んでもらえばいい
が、上述した再度のコースト操作をすべき所定時間を正
確に認識してもらう必要があり、特別な操作方法を操作
者に周知徹底させないといけなくなる。つまり、自分で
は2度コースト操作をしていても、所定時間以内の操作
ではないため、実際にはシフトダウンが作動しないこと
も想定される。逆に、自分ではシフトダウンさせるつも
りはないのに2度のコースト操作をしてしまい、意図し
ないシフトダウンが作動してしまうという不都合も想定
される。
Further, in Japanese Patent Laid-Open No. Hei 7-132756, after a coast operation is performed at a constant speed, when the coast operation is performed again within a predetermined time, a downshift operation is performed to quickly reach a predetermined vehicle speed. Techniques for slowing down are disclosed. However, this method requires an operation different from the normal switch operation. of course,
It is only necessary to read the instruction manual etc. that describes the operation method, but it is necessary to accurately recognize the predetermined time when the above-described coast operation should be performed, and do not make the operator fully aware of the special operation method It becomes impossible. In other words, even if the user performs the coast operation twice, since it is not the operation within the predetermined time, it is assumed that the downshift does not actually operate. On the contrary, there is a possibility that an unintentional downshift is activated because the coast operation is performed twice even though the user does not intend to downshift.
【0009】これらの点を勘案すると、上述した公報記
載のような下り坂というような特別な状況に限定され
ず、様々な状況において有効であり、且つ操作者に通常
と異なる特別な操作を要求せずに、操作者の意図する設
定車速に速やかに変更設定できるような技術が期待され
る。
Considering these points, the present invention is not limited to the special situation such as the downhill as described in the above-mentioned publication but is effective in various situations and requires the operator to perform a special operation which is different from usual. It is hoped that a technology that can promptly change and set the set vehicle speed intended by the operator without doing so.
【0010】そこで、本発明は、設定車速の変更設定に
関し、様々な状況において有効であり、且つ操作者に通
常と異なる特別な操作を要求せずに操作者の意図する設
定車速に速やかに変更設定できるようにすることを目的
とする。
Therefore, the present invention relates to changing and setting the set vehicle speed, which is effective in various situations, and is promptly changed to the set vehicle speed intended by the operator without requiring the operator to perform a special operation different from usual. The purpose is to be able to set.
【0011】[0011]
【課題を解決するための手段】まず、請求項1に記載の
オートクルーズ制御装置について説明する。本発明のオ
ートクルーズ制御装置のクルーズ制御手段は、車間制御
を実行すべき場合は、車間制御量算出手段にて算出され
た車間制御量に基づき、前記加速手段及び減速手段を駆
動制御することによって自車を先行車に追従させて走行
させる車間制御を実行する。一方、車速制御を実行すべ
き場合は、車速制御量算出手段にて算出された車速制御
量に基づき、加速手段及び減速手段を駆動制御すること
によって設定車速を維持して自車を走行させる車速制御
を実行する。
First, an automatic cruise control device according to claim 1 will be described. The cruise control means of the automatic cruise control device of the present invention drives and controls the acceleration means and the deceleration means based on the inter-vehicle distance control amount calculated by the inter-vehicle distance control amount calculating means when the inter-vehicle distance control is to be executed. The inter-vehicle distance control is performed so that the host vehicle runs following the preceding vehicle. On the other hand, when the vehicle speed control is to be executed, the vehicle speed at which the own vehicle is run while maintaining the set vehicle speed by drivingly controlling the acceleration means and the deceleration means based on the vehicle speed control amount calculated by the vehicle speed control amount calculation means. Execute control.
【0012】なお、車間制御を実行すべきか車速制御を
実行すべきかは、例えば車間制御対象となる先行車が存
在すれば車間制御を実行すべきと判断し、そのような先
行車がいなければ車速制御を実行すべきと判断すればよ
い。もちろん、他の条件を加味することも可能である。
Whether the inter-vehicle distance control or the vehicle speed control should be executed is determined by, for example, determining that the inter-vehicle distance control should be executed if there is a preceding vehicle to be subject to the inter-vehicle distance control, and if there is no such preceding vehicle. It may be determined that the control should be executed. Of course, it is possible to add other conditions.
【0013】また、車間制御量算出手段は、自車と先行
車との実車間距離に相当する物理量である実車間物理量
と、自車と先行車との目標車間距離に相当する物理量で
ある目標車間物理量との差である車間偏差、及び自車と
先行車との相対速度に基づいて車間制御量を算出する。
ここで、実車間物理量としては、例えばレーザ光あるい
は送信波などを先行車に対して照射し、その反射光ある
いは反射波の受けるまでの時間を検出する構成を採用し
た場合には、その検出した時間そのものを用いてもよい
し、車間距離に換算した値を用いてもよいし、さらに
は、車速にて除算した車間時間を用いてもよい。また、
車間制御量としては、目標加速度や加速度偏差(目標加
速度−実加速度)、あるいは目標トルクや目標相対速度
などが考えられる。
The inter-vehicle control amount calculation means is an actual inter-vehicle physical quantity which is a physical quantity corresponding to the actual inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle, and a target which is a physical quantity corresponding to the target inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle. The inter-vehicle control amount is calculated based on the inter-vehicle deviation, which is the difference from the inter-vehicle physical quantity, and the relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle.
Here, as the actual inter-vehicle physical quantity, for example, when a configuration is adopted in which the time until the reflected light or the reflected wave is received by irradiating the preceding vehicle with a laser beam or a transmitted wave is detected, The time itself may be used, the value converted into the inter-vehicle distance may be used, or the inter-vehicle time divided by the vehicle speed may be used. Also,
As the inter-vehicle control amount, target acceleration, acceleration deviation (target acceleration-actual acceleration), target torque, target relative speed, or the like can be considered.
【0014】一方、操作検出手段は設定車速を変更する
ための操作を検出し、設定車速設定手段は、その操作検
出手段にて検出した変更指示操作に基づき、加速手段及
び減速手段を駆動制御して自車速を変更し、変更指示操
作が終了した時点での自車速を設定車速として設定す
る。例えば、操作者が設定車速を減少させたい場合に
は、減速させる変更指示操作をすることによって自動的
に自車速が減少していくため、所望の車速になった時点
で操作者が変更指示操作を終了すれば、その時点での自
車速あるいはその近傍の車速が設定車速となるのであ
る。そして、車速制御量算出手段は、設定車速設定手段
にて設定された設定車速と自車速とに基づき、設定車速
を維持して自車を走行させるための車速制御量を算出す
る。なお、車速制御量としては速度偏差(設定車速−自
車速)などが考えられる。
On the other hand, the operation detecting means detects an operation for changing the set vehicle speed, and the set vehicle speed setting means drives and controls the accelerating means and the decelerating means based on the change instruction operation detected by the operation detecting means. The own vehicle speed is changed by setting the own vehicle speed as the set vehicle speed when the change instruction operation is completed. For example, when the operator wants to reduce the set vehicle speed, the own vehicle speed is automatically reduced by performing the change instruction operation to decelerate the vehicle speed. When is finished, the vehicle speed at that time or the vehicle speed in the vicinity thereof becomes the set vehicle speed. Then, the vehicle speed control amount calculation means calculates a vehicle speed control amount for causing the vehicle to travel while maintaining the set vehicle speed based on the set vehicle speed set by the set vehicle speed setting means and the own vehicle speed. As the vehicle speed control amount, speed deviation (set vehicle speed-own vehicle speed) or the like can be considered.
【0015】このようなクルーズ制御を実行することを
前提として、本発明のオートクルーズ制御装置は、設定
車速設定手段が、操作検出手段にて検出した変更指示操
作の継続時間が所定時間以上となった場合には、加速の
場合には前記操作検出手段にて検出した変更指示操作の
継続時間が所定時間未満の場合(以下、「通常」と略記
する。)に用いている目標加速度よりも大きな値、減速
の場合には通常用いている目標加速度よりも小さな値を
用いて自車速を変更する制御を実行する。つまり、加速
の場合には通常用いている目標加速度よりも正方向に大
きな値を用い、減速の場合には通常用いている目標加速
度よりも負方向に大きな値を用いることによって、通常
時よりも早期に所望の車速へ自車速を変更させることが
できるのである。そして、操作者の行うべき操作自体
は、通常の場合と同じ変更指示操作である。そのため、
従来のように限定された状況でしか使用できないという
こともなく、どのような状況でも有効な設定車速の設定
が実現できる。
On the premise that such cruise control is executed, in the automatic cruise control device of the present invention, the set vehicle speed setting means detects that the change instruction operation is continued for a predetermined time or longer. In the case of acceleration, the change instruction operation detected by the operation detection means is detected in the case of acceleration .
When the duration is less than the specified time (hereinafter abbreviated as "normal")
To do. The control for changing the own vehicle speed is executed by using a value larger than the target acceleration used for ) and a value smaller than the target acceleration normally used in the case of deceleration. That is, by using a larger value in the positive direction than the normally used target acceleration in the case of acceleration and by using a larger value in the negative direction than the normally used target acceleration in the case of deceleration, The own vehicle speed can be changed to a desired vehicle speed at an early stage. The operation itself to be performed by the operator is the same change instruction operation as in the normal case. for that reason,
It can be used only in limited situations as in the past, and effective setting of set vehicle speed can be realized in any situation.
【0016】つまり、本発明のオートクルーズ制御装置
の場合には、上述した公報記載のような下り坂というよ
うな特別な状況に限定されず、様々な状況において有効
であり、且つ操作者に通常と異なる特別な操作を要求せ
ずに、操作者の意図する設定車速に速やかに変更設定で
きる。そして、所定時間以上操作し続けていれば、装置
が自動的に目標加速度を調整してくれるので、操作者に
は何ら特別な操作を要求することがない。
That is, in the case of the automatic cruise control device of the present invention, it is not limited to the special situation such as the downhill as described in the above-mentioned publication, but it is effective in various situations, and it is usually used by the operator. It is possible to quickly change and set the set vehicle speed intended by the operator without requiring a special operation different from the above. Then, if the operation is continued for a predetermined time or longer, the apparatus automatically adjusts the target acceleration, so that the operator is not required to perform any special operation.
【0017】このように、本発明のオートクルーズ制御
装置によれば、設定車速の変更設定に関し、様々な状況
において有効であり、且つ操作者に通常と異なる特別な
操作を要求せずに操作者の意図する設定車速に速やかに
変更設定できるのである。次に、請求項2に記載のオー
トクルーズ制御装置について説明する。
As described above, according to the auto-cruise control device of the present invention, the operator is effective in various situations with respect to setting and changing the set vehicle speed, and does not require the operator to perform a special operation different from usual. It is possible to quickly change and set the intended vehicle speed. Next, the automatic cruise control device according to claim 2 will be described.
【0018】本発明のオートクルーズ制御装置の場合
も、クルーズ制御手段が、車間制御を実行すべき場合に
車間制御量に基づく車間制御を実行し、車速制御を実行
すべき場合に車速制御量に基づく車速制御を実行する
点、及び、設定車速設定手段が、操作検出手段にて検出
した変更指示操作に基づき、加速手段及び減速手段を駆
動制御して自車速を変更し、変更指示操作が終了した時
点での自車速あるいはその近傍の車速を前記設定車速と
して設定する点については請求項1の場合と共通してい
る。
Also in the case of the automatic cruise control device of the present invention, the cruise control means executes the inter-vehicle distance control based on the inter-vehicle distance control amount when the inter-vehicle distance control is to be executed, and the vehicle speed control amount when the inter-vehicle speed control is to be executed. Based on the point that the vehicle speed control is executed based on the change instruction operation detected by the operation detection means, the set vehicle speed setting means changes the own vehicle speed by drivingly controlling the acceleration means and the deceleration means, and the change instruction operation ends. The point that the vehicle speed at that time or the vehicle speed in the vicinity thereof is set as the set vehicle speed is common to the case of claim 1.
【0019】このようなクルーズ制御を実行することを
前提として、本発明のオートクルーズ制御装置は、次の
ような特徴を有する。すなわち、減速手段が、個別に駆
動制御した際の減速効果の異なる複数種類の手段を備え
ており、設定車速設定手段は、操作検出手段にて検出し
た変更指示操作が減速指示であり、且つその操作継続時
間が所定時間以上となった場合には、減速手段を駆動制
御する際、通常用いている減速手段よりも減速効果の大
きな手段を用いて自車速を変更する制御を実行するので
ある。通常用いている減速手段よりも減速効果の大きな
手段を用いて自車速を変更すれば、当然、通常時よりも
早期に所望の車速へ自車速を減速変更させることができ
る。
On the premise that such cruise control is executed, the automatic cruise control device of the present invention has the following features. That is, the deceleration means is provided with a plurality of types of means having different deceleration effects when individually driven and controlled, and the set vehicle speed setting means, the change instruction operation detected by the operation detection means is a deceleration instruction, and When the operation continuation time is equal to or longer than the predetermined time, when controlling the drive of the decelerating means, the control for changing the own vehicle speed is executed by using a means having a greater decelerating effect than the normally used decelerating means. If the own vehicle speed is changed by using a device that has a greater deceleration effect than the normally used deceleration device, the own vehicle speed can naturally be decelerated and changed to a desired vehicle speed earlier than during normal times.
【0020】したがって、本請求項2記載のオートクル
ーズ制御装置においても、上述した請求項1記載のオー
トクルーズ制御装置の場合と同様、設定車速の変更設定
に関し、様々な状況において有効であり、且つ操作者に
通常と異なる特別な操作を要求せずに操作者の意図する
設定車速に速やかに変更設定できる。
Therefore, also in the automatic cruise control device according to the second aspect of the present invention, as in the case of the automatic cruise control device according to the first aspect, the setting change of the set vehicle speed is effective in various situations, and It is possible to promptly change and set the set vehicle speed intended by the operator without requiring the operator to perform a special operation different from usual.
【0021】ところで、このように減速方向への変更指
示操作の継続時間が所定時間以上となった場合に、通常
用いている減速手段よりも減速効果の大きな手段を用い
て自車速を変更する制御を実行する点に関しては、例え
ば、請求項3に示すように、通常用いている減速手段と
して、内燃機関に燃料が供給されるのを阻止するフュー
エルカット制御による減速手段を用い、通常用いている
減速手段よりも減速効果の大きな手段として、自動変速
機を高位のシフトからシフトダウンさせるシフトダウン
制御による減速手段を用いることが考えられる。シフト
ダウンを用いると多少のショックは生じる可能性がある
が、早期に設定車速を変更できるメリットとの方を優先
するため、このようにすることが考えられる。もちろ
ん、シフトダウンよりも減速効果の大きなブレーキ装置
を作動させ、より早期に設定車速の変更を実現すること
も可能である。
By the way, when the duration of the change instruction operation in the deceleration direction becomes a predetermined time or more, the control for changing the own vehicle speed by using a means having a greater deceleration effect than the deceleration means normally used. Regarding the point of executing the above, for example, as shown in claim 3, as the decelerating means that is normally used, the decelerating means by the fuel cut control that prevents the fuel from being supplied to the internal combustion engine is used and is normally used. As a means that has a greater deceleration effect than the deceleration means, it is conceivable to use a deceleration means by downshift control that shifts down the automatic transmission from a higher shift. Although a slight shock may occur when downshifting is used, this may be considered because the priority is given to the advantage of being able to change the set vehicle speed early. Of course, it is also possible to activate the brake device, which has a greater deceleration effect than downshifting, to change the set vehicle speed earlier.
【0022】次に、請求項4に記載のオートクルーズ制
御装置について説明する。本発明のオートクルーズ制御
装置の場合も、クルーズ制御手段が、車間制御を実行す
べき場合に車間制御量に基づく車間制御を実行し、車速
制御を実行すべき場合に車速制御量に基づく車速制御を
実行する点では請求項1あるいは2の場合と共通してい
る。但し、設定車速設定手段が、操作検出手段にて検出
した変更指示操作に基づき設定車速を変更設定するだけ
であり、請求項1あるいは2の場合のように自車速を変
更させることはない。つまり、この設定車速設定手段に
あっては、設定車速のみを変更するだけであり、後は車
速制御時において、その設定車速と自車速とに基づいて
算出された車速制御量に基づく車速制御を実行するよう
にしている。
Next, an automatic cruise control device according to a fourth aspect will be described. Also in the case of the automatic cruise control device of the present invention, the cruise control means executes the inter-vehicle distance control based on the inter-vehicle distance control amount when the inter-vehicle distance control should be executed, and the vehicle speed control based on the vehicle speed control amount when the vehicle speed control is to be executed. It is common to the case of claim 1 or 2 in that. However, the set vehicle speed setting means only changes and sets the set vehicle speed based on the change instruction operation detected by the operation detecting means, and does not change the own vehicle speed as in the case of claim 1 or 2. That is, in this set vehicle speed setting means, only the set vehicle speed is changed, and thereafter, at the time of vehicle speed control, the vehicle speed control based on the vehicle speed control amount calculated based on the set vehicle speed and the own vehicle speed is performed. I'm trying to run.
【0023】このようなクルーズ制御を実行することを
前提として、本発明のオートクルーズ制御装置は、次の
ような特徴を有する。すなわち、設定車速設定手段は、
操作検出手段にて検出した変更指示操作の継続時間が所
定時間以上となった場合には、通常よりも大きな変化幅
で設定車速を変更設定するのである。そのため、従来の
ように限定された状況でしか使用できないということも
なく、どのような状況でも有効な設定車速の設定が実現
できる。その上、操作者の操作は、通常の場合と全く同
じである。つまり、操作者が所定時間以上操作し続けて
いれば、装置が自動的に変化幅を大きくして設定車速を
変更設定してくれるので、操作者に何ら特別な操作を要
求することがない。
On the premise that such cruise control is executed, the automatic cruise control device of the present invention has the following features. That is, the set vehicle speed setting means
When the duration of the change instructing operation detected by the operation detecting means becomes equal to or longer than the predetermined time, the set vehicle speed is changed and set with a change width larger than usual. Therefore, it can be used only in limited situations as in the past, and effective setting of the set vehicle speed can be realized in any situation. Moreover, the operation of the operator is exactly the same as the normal case. That is, if the operator continues to operate for a predetermined time or longer, the device automatically increases the range of change and changes and sets the set vehicle speed, so that the operator is not required to perform any special operation.
【0024】このように、本請求項4記載のオートクル
ーズ制御装置においても、設定車速の変更設定に関し、
様々な状況において有効であり、且つ操作者に通常と異
なる特別な操作を要求せずに操作者の意図する設定車速
に速やかに変更設定できる。なお、請求項4記載のオー
トクルーズ制御装置においては、請求項5に示すよう
に、設定車速設定手段が、設定車速の変更設定に際し、
その初期値としてその時点での自車速を用いることも好
ましい。例えば、前回の制御において最後に設定された
設定車速が100Km/hであったとして、現在の車速
が80Km/hの場合に70Km/hに下げることを考
える。この場合に、100Km/hから70Km/hま
で下げるより、現在の車速である80Km/hから下げ
た方が当然ながら早期に設定処理が終了するからであ
る。
As described above, also in the automatic cruise control device according to the fourth aspect of the present invention, regarding the setting of changing the set vehicle speed,
It is effective in various situations, and can be promptly changed and set to the set vehicle speed intended by the operator without requiring the operator to perform a special operation different from usual. In the automatic cruise control device according to claim 4, as set forth in claim 5, the set vehicle speed setting means sets and changes the set vehicle speed,
It is also preferable to use the own vehicle speed at that time as the initial value. For example, suppose that the last set vehicle speed in the previous control is 100 Km / h, and if the current vehicle speed is 80 Km / h, it is considered to reduce it to 70 Km / h. In this case, the setting process is naturally completed earlier by lowering the current vehicle speed from 80 Km / h than by lowering it from 100 Km / h to 70 Km / h.
【0025】次に、請求項6に記載のオートクルーズ制
御装置について説明する。本発明のオートクルーズ制御
装置は、請求項1記載のオートクルーズ制御装置の構成
を基本としているが、設定車速設定手段が、次に示す第
1の設定車速設定制御及び第2の設定車速設定制御を実
行することを特徴とする。
Next, an automatic cruise control device according to a sixth aspect will be described. The automatic cruise control device of the present invention is based on the configuration of the automatic cruise control device according to claim 1, but the set vehicle speed setting means has the following first set vehicle speed setting control and second set vehicle speed setting control. It is characterized by executing.
【0026】すなわち、第1の設定車速設定制御は、車
間制御を実行していない場合に実行するものであり、操
作検出手段にて検出した変更指示操作に基づき、加速手
段及び減速手段を駆動制御して自車速を変更し、変更指
示操作が終了した時点での自車速あるいはその近傍の車
速を設定車速として設定することを前提として、操作検
出手段にて検出した変更指示操作の継続時間が所定時間
以上となった場合には、加速の場合には通常用いている
目標加速度よりも大きな値、減速の場合には通常用いて
いる目標加速度よりも小さな値を用いて自車速を変更す
る制御である。
That is, the first set vehicle speed setting control is executed when the inter-vehicle distance control is not executed, and drives and controls the acceleration means and the deceleration means based on the change instruction operation detected by the operation detection means. Then, the vehicle speed is changed, and the duration of the change instruction operation detected by the operation detecting means is set to a predetermined value on the assumption that the vehicle speed at the time when the change instruction operation is completed or the vehicle speed in the vicinity thereof is set as the set vehicle speed. If the time is longer than the specified time, the vehicle speed can be changed by using a value larger than the normally used target acceleration for acceleration and a smaller value than the normally used target acceleration for deceleration. is there.
【0027】一方、第2の設定車速設定制御は、車間制
御を実行している場合に実行するものであり、操作検出
手段にて検出した変更指示操作に基づき、設定車速を変
更設定することを前提とし、操作検出手段にて検出した
変更指示操作の継続時間が所定時間以上となった場合に
は、通常よりも大きな変化幅で設定車速を変更設定する
制御である。
On the other hand, the second set vehicle speed setting control is executed when the inter-vehicle distance control is being executed, and the set vehicle speed is changed and set based on the change instruction operation detected by the operation detecting means. As a premise, when the duration of the change instructing operation detected by the operation detecting means is equal to or longer than a predetermined time, the set vehicle speed is changed and set with a change width larger than usual.
【0028】このようにすれば、車間制御を実行してい
ない場合は、変更指示操作に応じて自車速が変化するた
め、体感的に所望の速度を設定できる。そして、車間制
御を実行している場合は、変更指示操作に応じて自車速
を変化させることはできないので、設定車速のみを変更
して対応できる。
With this configuration, when the inter-vehicle distance control is not executed, the own vehicle speed changes in accordance with the change instruction operation, so that the desired speed can be set sensuously. When the inter-vehicle distance control is being executed, the own vehicle speed cannot be changed in response to the change instruction operation, so only the set vehicle speed can be changed.
【0029】いずれの設定車速設定制御においても、設
定車速の変更設定に関し、様々な状況において有効であ
り、且つ操作者に通常と異なる特別な操作を要求せずに
操作者の意図する設定車速に速やかに変更設定できる。
次に、請求項7に記載のオートクルーズ制御装置につい
て説明する。
In any of the set vehicle speed setting controls, the set vehicle speed change setting is effective in various situations, and the set vehicle speed intended by the operator can be set without requiring the operator to perform a special operation different from usual. Can be changed and set promptly.
Next, an automatic cruise control device according to a seventh aspect will be described.
【0030】本発明のオートクルーズ制御装置は、請求
項2記載のオートクルーズ制御装置の構成を基本として
いるが、設定車速設定手段が、次に示す第1の設定車速
設定制御及び第2の設定車速設定制御を実行することを
特徴とする。すなわち、第1の設定車速設定制御は、車
間制御を実行していない場合に実行するものであり、操
作検出手段にて検出した変更指示操作に基づき、加速手
段及び減速手段を駆動制御して自車速を変更し、変更指
示操作が終了した時点での自車速あるいはその近傍の車
速を設定車速として設定することを前提として、操作検
出手段にて検出した変更指示操作が減速指示であり、且
つその操作継続時間が所定時間以上となった場合には、
減速手段を駆動制御する際、通常用いている減速手段よ
りも減速効果の大きな手段を用いて自車速を変更する制
御である。
The automatic cruise control device of the present invention is based on the configuration of the automatic cruise control device according to claim 2, but the set vehicle speed setting means has the following first set vehicle speed setting control and second set vehicle speed setting control. It is characterized in that the vehicle speed setting control is executed. That is, the first set vehicle speed setting control is executed when the inter-vehicle distance control is not executed, and based on the change instruction operation detected by the operation detection means, drive control of the acceleration means and the deceleration means is performed. The change instruction operation detected by the operation detecting means is the deceleration instruction, assuming that the vehicle speed is changed and the vehicle speed at the time when the change instruction operation is completed or the vehicle speed in the vicinity thereof is set as the set vehicle speed. If the operation duration exceeds the specified time,
This is a control for changing the own vehicle speed by using a device having a greater deceleration effect than the normally used deceleration device when driving and controlling the deceleration device.
【0031】一方、第2の設定車速設定制御は、車間制
御を実行している場合に実行するものであり、操作検出
手段にて検出した変更指示操作に基づき、設定車速を変
更設定することを前提とし、操作検出手段にて検出した
変更指示操作の継続時間が所定時間以上となった場合に
は、通常よりも大きな変化幅で設定車速を変更設定する
制御である。
On the other hand, the second set vehicle speed setting control is executed when the inter-vehicle distance control is being executed, and the set vehicle speed is changed and set based on the change instruction operation detected by the operation detecting means. As a premise, when the duration of the change instructing operation detected by the operation detecting means is equal to or longer than a predetermined time, the set vehicle speed is changed and set with a change width larger than usual.
【0032】いずれの設定車速設定制御においても、設
定車速の変更設定に関し、様々な状況において有効であ
り、且つ操作者に通常と異なる特別な操作を要求せずに
操作者の意図する設定車速に速やかに変更設定できる。
そして、この請求項7記載のオートクルーズ制御装置に
おいては、請求項8に示すように、第1の設定車速設定
制御の実行に際しては、通常用いている減速手段とし
て、内燃機関に燃料が供給されるのを阻止するフューエ
ルカット制御による減速手段を用い、通常用いている減
速手段よりも減速効果の大きな手段として、自動変速機
を高位のシフトからシフトダウンさせるシフトダウン制
御による減速手段を用いることが考えられる。この場合
の効果については上述した請求項3にて言及しているの
で繰り返さない。
In any of the set vehicle speed setting controls, the set vehicle speed change setting is effective in various situations, and the set vehicle speed intended by the operator can be set without requiring the operator to perform a special operation different from usual. Can be changed and set promptly.
In the automatic cruise control device according to the seventh aspect, as shown in the eighth aspect, when the first set vehicle speed setting control is executed, fuel is supplied to the internal combustion engine as a deceleration means that is normally used. It is possible to use a speed-reducing means by fuel cut control that prevents the shift from occurring, and a speed-down means by shift-down control that shifts down the automatic transmission from a higher shift as a means that has a greater deceleration effect than the speed-reducing means that is normally used. Conceivable. The effect in this case has been mentioned in the above-mentioned claim 3, and will not be repeated.
【0033】また、請求項6〜8のいずれか記載のオー
トクルーズ制御装置においては、請求項9に示すよう
に、設定車速設定手段が、第2の設定車速設定制御の実
行に際し、その初期値としてその時点での自車速を用い
るようにしてもよい。この場合の効果については上述し
た請求項5にて言及しているの繰り返さない。
In the automatic cruise control device according to any one of claims 6 to 8, as set forth in claim 9, the set vehicle speed setting means sets the initial value when executing the second set vehicle speed setting control. Alternatively, the own vehicle speed at that time may be used. The effect in this case is referred to in the above-mentioned claim 5, and will not be repeated.
【0034】なお、上述したオートクルーズ制御装置の
設定車速設定手段及びクルーズ制御手段をコンピュータ
システムにて実現する機能は、例えば、コンピュータシ
ステム側で起動するプログラムとして備えることができ
る。このようなプログラムの場合、例えば、フロッピー
ディスク、光磁気ディスク、CD−ROM、ハードディ
スク等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録
し、必要に応じてコンピュータシステムにロードして起
動することにより用いることができる。この他、ROM
やバックアップRAMをコンピュータ読み取り可能な記
録媒体として前記プログラムを記録しておき、このRO
MあるいはバックアップRAMをコンピュータシステム
に組み込んで用いても良い。
The function of realizing the set vehicle speed setting means and the cruise control means of the above-described automatic cruise control device by the computer system can be provided as, for example, a program started on the computer system side. In the case of such a program, for example, it can be used by recording it on a computer-readable recording medium such as a floppy disk, a magneto-optical disk, a CD-ROM, a hard disk, and loading it into a computer system and activating it as necessary. it can. Besides this, ROM
The program is recorded by using a backup RAM or a backup RAM as a computer-readable recording medium.
The M or backup RAM may be incorporated into a computer system for use.
【0035】[0035]
【発明の実施の形態】図1は、上述した発明が適用され
たオートクルーズ制御装置のシステム構成を概略的に示
すブロック図であり、車間制御用電子制御装置2(以
下、「車間制御ECU」と称す。)、エンジン制御用電
子制御装置6(以下、「エンジンECU」と称す。)及
びブレーキ電子制御装置4(以下、「ブレーキECU」
と称す。)を中心に構成されている。
1 is a block diagram schematically showing a system configuration of an automatic cruise control device to which the above-described invention is applied. An electronic control device 2 for controlling an inter-vehicle distance (hereinafter, "inter-vehicle control ECU") is shown. ), An electronic control unit 6 for engine control (hereinafter referred to as "engine ECU"), and an electronic brake control unit 4 (hereinafter referred to as "brake ECU").
Called. ) Is mainly composed.
【0036】車間制御ECU2は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、現車速
(Vn)信号、操舵角(str-eng ,S0)信号、ヨーレ
ート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報、ア
イドル制御やブレーキ制御の制御状態信号等をエンジン
ECU6から受信する。そして、車間制御ECU2は、
この受信したデータに基づいて、カーブ曲率半径Rを推
定したり、車間制御演算をしている。
The inter-vehicle distance control ECU 2 is an electronic circuit mainly composed of a microcomputer, and is a current vehicle speed (Vn) signal, steering angle (str-eng, S0) signal, yaw rate signal, target inter-vehicle time signal, wiper switch. Information, control state signals for idle control and brake control, etc. are received from the engine ECU 6. Then, the inter-vehicle distance control ECU 2
Based on the received data, the curvature radius R of the curve is estimated and the inter-vehicle distance control calculation is performed.
【0037】レーザレーダセンサ3は、レーザによるス
キャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心とし
て構成されている電子回路であり、スキャニング測距器
にて検出した先行車の角度や相対速度等、及び車間制御
ECU2から受信する現車速(Vn)信号、カーブ曲率
半径R等に基づいて、車間制御装置の一部の機能として
先行車の自車線確率を演算し、相対速度等の情報も含め
た先行車情報として車間制御ECU2に送信する。ま
た、レーザレーダセンサ3自身のダイアグノーシス信号
も車間制御ECU2に送信する。
The laser radar sensor 3 is an electronic circuit mainly composed of a laser scanning range finder and a microcomputer. The laser radar sensor 3 detects the angle and relative speed of the preceding vehicle detected by the scanning range finder, and the distance between vehicles. Based on the current vehicle speed (Vn) signal received from the control ECU 2, the curve radius of curvature R, etc., the preceding lane probability of the preceding vehicle is calculated as part of the function of the inter-vehicle distance control device, and the preceding vehicle including information such as relative speed is also included. The information is transmitted to the headway distance control ECU 2. Further, the diagnosis signal of the laser radar sensor 3 itself is also transmitted to the inter-vehicle distance control ECU 2.
【0038】なお、前記スキャニング測距器は、車幅方
向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン
照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、
自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出
可能な測距手段として機能している。
The scanning range finder scan-irradiates a transmission wave or a laser beam in a predetermined angular range in the vehicle width direction, and based on a reflected wave or a reflected light from an object,
It functions as a distance measuring unit that can detect the distance between the vehicle and the front object in correspondence with the scan angle.
【0039】さらに、車間制御ECU2は、このように
レーザレーダセンサ3から受信した先行車情報に含まれ
る自車線確率等に基づいて、車間制御すべき先行車を決
定し、先行車との車間を適切に調節するための制御指令
値として、エンジンECU6に、目標加速度信号、フュ
ーエルカット要求信号、ODカット要求信号、3速シフ
トダウン要求信号、ブレーキ要求信号を送信している。
また警報発生の判定をして警報吹鳴要求信号を送信した
り、あるいは警報吹鳴解除要求信号を送信したりする。
さらに、ダイアグノーシス信号、表示データ信号等を送
信している。なお、この車間制御ECU2は、車間制御
量算出手段及びクルーズ制御手段に相当する。
Further, the headway control ECU 2 determines a headway vehicle to be headway controlled based on the own lane probability and the like included in the headway vehicle information received from the laser radar sensor 3 as described above, and sets the headway distance to the headway vehicle. A target acceleration signal, a fuel cut request signal, an OD cut request signal, a third speed downshift request signal, and a brake request signal are transmitted to the engine ECU 6 as control command values for proper adjustment.
It also determines whether an alarm has occurred and transmits an alarm sounding request signal or an alarm sounding cancellation request signal.
Further, a diagnosis signal, a display data signal, etc. are transmitted. The inter-vehicle distance control ECU 2 corresponds to inter-vehicle distance control amount calculating means and cruise control means.
【0040】ブレーキECU4は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、車両の
操舵角を検出する操舵角検出手段としてのステアリング
センサ8、車両旋回検出手段としてヨーレートを検出す
るヨーレートセンサ10、及び各車輪の速度を検出する
車輪速センサ12から操舵角やヨーレートを求めて、こ
れらのデータをエンジンECU6を介して車間制御EC
U2に送信したり、ブレーキ力を制御するためにブレー
キ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁の開閉
をデューティ制御するブレーキアクチュエータ25を制
御している。またブレーキECU4は、エンジンECU
6を介する車間制御ECU2からの警報要求信号に応じ
て警報ブザー14を鳴動する。
The brake ECU 4 is an electronic circuit mainly composed of a microcomputer, and has a steering sensor 8 as a steering angle detecting means for detecting a steering angle of the vehicle and a yaw rate sensor 10 as a vehicle turning detecting means for detecting a yaw rate. , And the steering angle and yaw rate are obtained from the wheel speed sensor 12 that detects the speed of each wheel, and these data are sent to the inter-vehicle distance control EC via the engine ECU 6.
It controls the brake actuator 25 that transmits the signal to U2 or controls the opening / closing of the pressure increase control valve / pressure reduction control valve provided in the brake hydraulic circuit for controlling the braking force. The brake ECU 4 is an engine ECU.
The alarm buzzer 14 sounds in response to an alarm request signal from the headway distance control ECU 2 via 6.
【0041】エンジンECU6は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、スロッ
トル開度センサ15、車両速度を検出する車速検出手段
としての車速センサ16、ブレーキの踏み込み有無を検
出するブレーキスイッチ18、クルーズコントロールス
イッチ20、クルーズメインスイッチ22、及びその他
のセンサやスイッチ類からの検出信号、あるいはボデー
LAN28を介して受信するワイパースイッチ情報やテ
ールスイッチ情報を受信する。さらに、ブレーキECU
4からの操舵角(str-eng,S0 )信号やヨーレート信
号、あるいは車間制御ECU2からの目標加速度信号、
フューエルカット要求信号、ODカット要求信号、3速
シフトダウン要求信号、警報要求信号、ダイアグノーシ
ス信号、表示データ信号等を受信している。
The engine ECU 6 is an electronic circuit mainly composed of a microcomputer, and includes a throttle opening sensor 15, a vehicle speed sensor 16 as a vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed, and a brake switch for detecting whether or not the brake is depressed. 18, the cruise control switch 20, the cruise main switch 22, and detection signals from other sensors and switches, or wiper switch information and tail switch information received via the body LAN 28. In addition, the brake ECU
Steering angle (str-eng, S0) signal and yaw rate signal from 4, or the target acceleration signal from the inter-vehicle distance control ECU 2,
It receives a fuel cut request signal, an OD cut request signal, a third speed downshift request signal, an alarm request signal, a diagnosis signal, a display data signal, and the like.
【0042】ここで、クルーズコントロールスイッチ2
0は、制御開始スイッチ、制御終了スイッチ、アクセル
スイッチ及びコーストスイッチなどを備えている。制御
開始スイッチは、オートクルーズ制御を開始可能状態に
するためのスイッチであり、メインスイッチがONの状
態で制御開始スイッチをONすることにより、定速走行
制御が開始できる状態となる。その定速走行制御内で車
間制御処理も実行されることになる。また、アクセルス
イッチは、これを押すことにより、記憶されている設定
車速を徐々に増加させるためのスイッチであり、コース
トスイッチは、これを押すことにより、記憶されている
設定車速を徐々に減少させるためのスイッチである。な
お、これらアクセルスイッチ及びコーストスイッチが操
作検出手段に相当する。
Here, the cruise control switch 2
Reference numeral 0 includes a control start switch, a control end switch, an accelerator switch, a coast switch, and the like. The control start switch is a switch for setting the auto cruise control in a startable state, and by turning on the control start switch while the main switch is ON, the constant speed traveling control can be started. The inter-vehicle distance control processing is also executed within the constant speed traveling control. Further, the accelerator switch is a switch for gradually increasing the stored set vehicle speed by pressing the accelerator switch, and the coast switch gradually decreasing the stored set vehicle speed by pressing the accelerator switch. It is a switch for. The accelerator switch and the coast switch correspond to operation detecting means.
【0043】そして、エンジンECU6は、この受信し
た信号から判断する運転状態に応じて、駆動手段として
の内燃機関(ここでは、ガソリンエンジン)のスロット
ル開度を調整するスロットルアクチュエータ24、トラ
ンスミッション26のアクチュエータ駆動段に対して駆
動命令を出力している。これらのアクチュエータによ
り、内燃機関の出力、ブレーキ力あるいは変速シフトを
制御することが可能となっている。なお、本実施例の場
合のトランスミッション26は5速オートマチックトラ
ンスミッションであり、4速の減速比が「1」に設定さ
れ、5速の減速比が4速よりも小さな値(例えば、0.
7)に設定された、いわゆる、4速+オーバードライブ
(OD)構成になっている。したがって、上述したOD
カット要求信号が出された場合、トランスミッション2
6が5速(すなわち、オーバードライブのシフト位置)
にシフトしていた場合には4速へシフトダウンする。ま
た、シフトダウン要求信号が出された場合には、トラン
スミッション26が4速にシフトしていた場合には3速
へシフトダウンする。その結果、これらのシフトダウン
によって大きなエンジンブレーキが生じ、そのエンジン
ブレーキにより自車の減速が行われることとなる。
Then, the engine ECU 6 adjusts the throttle opening degree of the internal combustion engine (here, the gasoline engine) as the driving means in accordance with the operating condition judged from the received signal, and the actuator of the transmission 26. The drive command is output to the drive stage. These actuators make it possible to control the output of the internal combustion engine, the braking force or the shift shift. The transmission 26 in the present embodiment is a 5-speed automatic transmission, the reduction ratio of the 4th speed is set to "1", and the reduction ratio of the 5th speed is a value smaller than that of the 4th speed (for example, 0.
It is a so-called 4-speed + overdrive (OD) configuration set in 7). Therefore, the above-mentioned OD
Transmission 2 when a cut request signal is issued
6 is 5th gear (that is, overdrive shift position)
If it has been shifted to, shift down to fourth gear. When the shift down request signal is issued, the transmission 26 is downshifted to the third speed when the transmission 26 is in the fourth speed. As a result, a large engine brake is generated by these downshifts, and the vehicle is decelerated by the engine brake.
【0044】また、エンジンECU6は、必要な表示情
報を、ボデーLAN28を介して、ダッシュボードに備
えられているLCD等の表示装置(図示していない。)
に送信して表示させたり、あるいは現車速(Vn)信
号、操舵角(str-eng,S0 )信号、ヨーレート信号、
目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報信号、アイドル
制御やブレーキ制御の制御状態信号を、車間制御ECU
2に送信している。なお、このエンジンECU6は、設
定車速設定手段、車速制御量算出手段及びクルーズ制御
手段に相当する。
Further, the engine ECU 6 displays necessary display information via the body LAN 28 on a display device (not shown) such as an LCD provided on the dashboard.
To display the current vehicle speed (Vn) signal, steering angle (str-eng, S0) signal, yaw rate signal,
The target inter-vehicle time signal, the wiper switch information signal, the control state signal of the idle control and the brake control are transmitted to the inter-vehicle control ECU.
I am sending to 2. The engine ECU 6 corresponds to set vehicle speed setting means, vehicle speed control amount calculating means, and cruise control means.
【0045】次に、図2〜図9を参照して、車間制御E
CU2にて実行される処理について説明する。図2は、
車間制御ECU2におけるメイン処理を示すフローチャ
ートである。まず、最初のステップS100において現
在制御中かどうかを判断し、現在制御中であれば(S1
00:YES)、目標加速度演算(S200)及び加減
速制御(S300)の各処理を実行してから、本メイン
処理を終了する。一方、現在制御中でなければ(S10
0:NO)、目標加速度非制御時出力(S400)及び
減速手段作動解除指示(S500)の各処理を実行して
から、本メイン処理を終了する。
Next, referring to FIGS. 2 to 9, headway distance control E
The processing executed by the CU2 will be described. Figure 2
5 is a flowchart showing a main process in a vehicle distance control ECU 2. First, in the first step S100, it is determined whether or not the control is currently in progress. If the control is currently in progress (S1
00: YES), after executing the target acceleration calculation (S200) and the acceleration / deceleration control (S300), the main process is terminated. On the other hand, if control is not currently in progress (S10
0: NO), target acceleration non-control time output (S400) and deceleration means operation release instruction (S500) are executed, and then the main processing is ended.
【0046】以上は処理全体についての説明であったの
で、続いて、S200,S300,S300及びS50
0の処理内容を詳細に説明する。まず、S200での目
標加速度演算サブルーチンについて図3のフローチャー
トを参照して説明する。
The above is a description of the entire processing, so S200, S300, S300 and S50 will be described next.
The processing content of 0 will be described in detail. First, the target acceleration calculation subroutine in S200 will be described with reference to the flowchart in FIG.
【0047】最初のステップS210においては、先行
車を認識中であるかどうかを判断する。先行車を認識中
でなければ(S210:NO)、先行車を未認識の場合
の値を目標加速度として(S250)、本サブルーチン
を終了する。一方、先行車を認識中であれば(S21
0:YES)、S220へ移行して車間偏差を演算す
る。この車間偏差の演算は、図4のフローチャートに示
すように、現在車間から目標車間を減算した値を車間偏
差とする処理である(S221)。
In the first step S210, it is determined whether or not the preceding vehicle is being recognized. If the preceding vehicle is not being recognized (S210: NO), the value when the preceding vehicle is not recognized is set as the target acceleration (S250), and this subroutine is finished. On the other hand, if the preceding vehicle is being recognized (S21
0: YES), the process proceeds to S220 and the inter-vehicle deviation is calculated. As shown in the flowchart of FIG. 4, the calculation of the vehicle-to-vehicle deviation is a process of setting the value obtained by subtracting the target vehicle-to-vehicle distance from the current vehicle-to-vehicle distance as the vehicle-to-vehicle deviation (S221).
【0048】S220での車間偏差演算が終了すると、
続くS230にて相対速度を演算する。この相対速度の
演算に際しては、複数回検出された相対速度を平滑化す
る処理を行う。この相対速度の平滑処理は、ノイズなど
の影響を減少させるために行うものである。
When the inter-vehicle deviation calculation in S220 is completed,
Then, in S230, the relative speed is calculated. When calculating the relative speed, a process of smoothing the relative speed detected a plurality of times is performed. The smoothing process of the relative speed is performed to reduce the influence of noise and the like.
【0049】S230での相対速度演算が終了すると、
続くS240においては、S220,S230にてそれ
ぞれ得られた車間偏差と相対速度という両パラメータに
基づき、図5に示す制御マップを参照して目標加速度を
得る。その後、本サブルーチンを終了する。
When the relative velocity calculation in S230 is completed,
In subsequent S240, the target acceleration is obtained by referring to the control map shown in FIG. 5 based on both the inter-vehicle deviation and the relative speed obtained in S220 and S230. Then, this subroutine is finished.
【0050】次に、図2のS300における加減速制御
サブルーチンについて図6のフローチャートを参照して
説明する。この加減速制御は、アクセルオフ制御(S3
20)、シフトダウン制御(S330)及びブレーキ制
御(S340)を順番に行って終了する。各制御につい
て説明する。
Next, the acceleration / deceleration control subroutine in S300 of FIG. 2 will be described with reference to the flowchart of FIG. This acceleration / deceleration control is performed by the accelerator off control (S3
20), the downshift control (S330) and the brake control (S340) are performed in sequence and the process ends. Each control will be described.
【0051】まず、S320のアクセルオフ制御サブル
ーチンについて、図7のフローチャートを参照して説明
する。最初のステップS321において加速度偏差が参
照値Aref11よりも小さいかどうか判断し、加速度偏差<
Aref11であれば(S321:YES)、アクセルオフの
作動を指示して(S322)、本サブルーチンを終了す
る。
First, the accelerator off control subroutine of S320 will be described with reference to the flowchart of FIG. In the first step S321, it is determined whether the acceleration deviation is smaller than the reference value Aref11, and the acceleration deviation <
If it is Aref11 (S321: YES), an accelerator off operation is instructed (S322), and the present subroutine ends.
【0052】一方、加速度偏差≧Aref11であれば(S3
21:NO)、S323へ移行し、加速度偏差が参照値
Aref12よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度
偏差>Aref12であれば(S323:YES)、アクセル
オフの作動解除を指示してから(S324)、本サブル
ーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref12であれば(S
323:NO)、そのまま本サブルーチンを終了する。
On the other hand, if acceleration deviation ≧ Aref11 (S3
21: NO), the process proceeds to S323, and the acceleration deviation is the reference value.
Determine if it is greater than Aref12. Then, if acceleration deviation> Aref12 (S323: YES), an instruction to cancel the operation of the accelerator off is issued (S324), and then this subroutine is ended. However, if acceleration deviation ≦ Aref12 (S324).
(323: NO), this subroutine is finished as it is.
【0053】次に、S330のシフトダウン制御サブル
ーチンについて、図8のフローチャートを参照して説明
する。最初のステップS331において加速度偏差が参
照値Aref21よりも小さいかどうか判断し、加速度偏差<
Aref21であれば(S331:YES)、シフトダウンの
作動を指示し(S332)、さらにアクセルオフの作動
指示をしてから(S333)、本サブルーチンを終了す
る。
Next, the shift-down control subroutine of S330 will be described with reference to the flowchart of FIG. In the first step S331, it is determined whether the acceleration deviation is smaller than the reference value Aref21, and the acceleration deviation <
If it is Aref21 (S331: YES), the shift down operation is instructed (S332), and further the accelerator off operation instruction is issued (S333), and then this subroutine is ended.
【0054】一方、加速度偏差≧Aref21であれば(S3
31:NO)、S334へ移行し、加速度偏差が参照値
Aref22よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度
偏差>Aref22であれば(S334:YES)、シフトダ
ウンの作動解除を指示してから(S335)、本サブル
ーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref22であれば(S
334:NO)、そのまま本サブルーチンを終了する。
On the other hand, if acceleration deviation ≧ Aref21 (S3
31: NO), the process proceeds to S334, and the acceleration deviation is the reference value.
Determine if it is greater than Aref22. If acceleration deviation> Aref22 (S334: YES), an instruction to release the operation of downshift is issued (S335), and then this subroutine is ended.
334: NO), this subroutine is finished as it is.
【0055】次に、S340のブレーキ制御サブルーチ
ンについて、図9のフローチャートを参照して説明す
る。最初のステップS341において加速度偏差が参照
値Aref31よりも小さいかどうか判断する。そして、加速
度偏差<Aref31であれば(S341:YES)、ブレー
キの作動を指示し(S343)、さらにアクセルオフの
作動指示をしてから(S345)、本サブルーチンを終
了する。一方、加速度偏差≧Aref31であれば(S34
1:NO)、S347へ移行し、今度は加速度偏差が参
照値Aref32よりも大きいかどうか判断する。そして、加
速度偏差>Aref32であれば(S347:YES)、ブレ
ーキの作動解除を指示してから(S349)、本サブル
ーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref32であれば(S
347:NO)、そのまま本サブルーチンを終了する。
Next, the brake control subroutine of S340 will be described with reference to the flowchart of FIG. In the first step S341, it is determined whether the acceleration deviation is smaller than the reference value Aref31. If acceleration deviation <Aref31 (S341: YES), the brake operation is instructed (S343), and the accelerator off operation is instructed (S345), and then the present subroutine is ended. On the other hand, if acceleration deviation ≧ Aref31 (S34
1: NO), and proceeds to S347 to determine whether the acceleration deviation is larger than the reference value Aref32. Then, if acceleration deviation> Aref32 (S347: YES), the operation of the brake is instructed (S349), and then this subroutine is ended. If acceleration deviation ≦ Aref32 (S347).
347: NO), this subroutine is finished as it is.
【0056】次に、図10〜図18を参照して、エンジ
ンECU6にて実行される処理について説明する。図1
0は、エンジンECU6におけるメイン処理を示すフロ
ーチャートである。
Next, the processing executed by the engine ECU 6 will be described with reference to FIGS. Figure 1
0 is a flowchart showing the main processing in the engine ECU 6.
【0057】まず、最初のステップS710において現
在制御中かどうかを判断し、現在制御中でなければ(S
710:NO)、クルーズコントロールスイッチ20中
の制御開始スイッチがセットされたかどうかを判断する
(S720)。そして、制御開始スイッチがセットされ
ていなければ(S720:NO)、S1100へ移行し
て加減速装置非制御時出力を実行してから、本メイン処
理を終了する。S1100での加減速装置非制御時出力
の詳細については後述する。
First, in the first step S710, it is determined whether or not control is currently in progress. If control is not currently in progress (S
710: NO), and it is determined whether the control start switch in the cruise control switch 20 has been set (S720). If the control start switch is not set (S720: NO), the process proceeds to S1100 to execute the output during non-control of the acceleration / deceleration device, and then the main processing is ended. Details of the output during non-control of the acceleration / deceleration device in S1100 will be described later.
【0058】また、制御中でなく(S710:NO)、
制御開始スイッチがセットされたのであれば(S72
0:YES)、S730へ移行する。S730では、ク
ルーズコントロールスイッチ20中の制御終了スイッチ
がセットされたかどうかを判断する。制御終了スイッチ
がセットされていれば(S730:YES)、S110
0を実行してから本メイン処理を終了する。
If control is not in progress (S710: NO),
If the control start switch is set (S72
(0: YES), and proceeds to S730. In S730, it is determined whether the control end switch in the cruise control switch 20 has been set. If the control end switch is set (S730: YES), S110
After executing 0, the main processing is ended.
【0059】また、制御終了スイッチがセットされてい
なければ(S730:NO)、S740へ移行し、車間
制御ECU2から目標加速度及び減速手段作動指示を受
信する。その後、クルーズコントロールスイッチ20中
のアクセルスイッチが操作された場合には(S750:
YES)、アクセル操作時の設定車速変更(S780)
を行ってからS800へ移行し、一方、アクセルスイッ
チではなく(S750:NO)、クルーズコントロール
スイッチ20中のコーストスイッチが操作された場合に
は(S760:YES)、コースト操作時の設定車速変
更(S770)を行ってからS800へ移行する。コー
スト操作もされていない場合には(S760:NO)、
そのままS800へ移行する。S800では、加減速度
装置駆動出力処理を実行し、その後、本メイン処理を終
了する。
If the control end switch is not set (S730: NO), the flow shifts to S740 to receive the target acceleration and deceleration means actuation instruction from the headway distance control ECU 2. After that, when the accelerator switch in the cruise control switch 20 is operated (S750:
YES), change the set vehicle speed during accelerator operation (S780)
When the coast switch in the cruise control switch 20 is operated instead of the accelerator switch (S750: NO) (S760: YES), the set vehicle speed is changed during coast operation ( After performing S770), the process proceeds to S800. When the coast operation is not performed (S760: NO),
The process directly proceeds to S800. In S800, the acceleration / deceleration device drive output process is executed, and then the main process is terminated.
【0060】以上は処理全体についての説明であったの
で、続いて、S770,S780,S800及びS10
00の処理内容を詳細に説明する。まず、S770での
コースト操作時の設定車速変更サブルーチンについて図
11のフローチャートを参照して説明する。
The above is a description of the whole processing, so that S770, S780, S800 and S10 are continued.
The processing contents of 00 will be described in detail. First, the set vehicle speed changing subroutine at the time of coasting operation in S770 will be described with reference to the flowchart of FIG.
【0061】最初のステップS771では、自車速を設
定車速とし、続くS772において、アクセルオフの作
動指示をする。その後、S773にて、コーストスイッ
チ操作が所定時間継続したかどうかを判断し、コースト
スイッチ操作が所定時間継続していなければ(S77
3:NO)、そのまま本処理ルーチンを終了して図10
のS800へ移行するが、コーストスイッチ操作が所定
時間継続していれば(S773:YES)、S774へ
移行してシフトダウンの作動指示をしてから、本処理ル
ーチンを終了する。
In the first step S771, the own vehicle speed is set to the set vehicle speed, and in the following S772, an accelerator off operation instruction is given. Thereafter, in S773, it is determined whether or not the coast switch operation has continued for a predetermined time. If the coast switch operation has not continued for a predetermined time (S773).
3: NO), and this processing routine is ended as it is and the processing in FIG.
However, if the coast switch operation has continued for a predetermined time (S773: YES), the process proceeds to S774 to give a shift-down operation instruction, and then this processing routine ends.
【0062】次に、図10のS780でのアクセル操作
時の設定車速変更サブルーチンについて図12のフロー
チャートを参照して説明する。最初のステップS781
では、先行車があるか否かを判断し、先行車がある場合
には(S781:YES)、先行車への追従走行制御を
実行するため自車速を設定車速とすることができない。
したがって、アクセルスイッチ操作に応じた設定車速の
増加を行う。まず、S782において、アクセルスイッ
チ操作が所定時間継続したかどうかを判断する。そし
て、アクセルスイッチ操作が所定時間継続していれば
(S782:YES)、設定車速に所定の増加幅Vstep
及び正の所定の値Vαを加算した値を新たな設定車速と
する(S783)。また、アクセルスイッチ操作が所定
時間継続していなければ(S782:NO)、設定車速
に所定の増加幅Vstepを加算した値を新たな設定車速と
する(S784)。S783,S784の処理後は、S
785へ移行して目標加速度を設定する。この場合の目
標加速度は、図10のS740にて車間制御ECU2か
ら受信した値を用いる。
Next, the set vehicle speed change subroutine at the time of accelerator operation in S780 of FIG. 10 will be described with reference to the flowchart of FIG. First step S781
Then, it is determined whether or not there is a preceding vehicle, and if there is a preceding vehicle (S781: YES), the own vehicle speed cannot be set as the set vehicle speed because the follow-up traveling control to the preceding vehicle is executed.
Therefore, the set vehicle speed is increased according to the accelerator switch operation. First, in S782, it is determined whether the accelerator switch operation has continued for a predetermined time. If the accelerator switch operation continues for a predetermined time (S782: YES), the set vehicle speed is increased by a predetermined increment Vstep.
And a value obtained by adding the positive predetermined value Vα to the new set vehicle speed (S783). If the accelerator switch operation has not continued for the predetermined time (S782: NO), the value obtained by adding the predetermined increment Vstep to the set vehicle speed is set as the new set vehicle speed (S784). After the processing of S783 and S784, S
The process proceeds to 785 and the target acceleration is set. The target acceleration in this case uses the value received from the headway distance control ECU 2 in S740 of FIG.
【0063】一方、先行車がない場合には(S781:
NO)、S786へ移行して、自車速を設定車速とす
る。その後、S787にて、アクセルスイッチ操作が所
定時間継続したかどうかを判断し、アクセルスイッチ操
作が所定時間継続していなければ(S787:NO)、
S789へ移行して目標加速度を設定する。この場合の
目標加速度は、先行車なしの場合の目標加速度Antを用
いる。また、アクセルスイッチ操作が所定時間継続して
いれば(S787:YES)、S790へ移行し、先行
車なしの場合の目標加速度Antに正の所定値Aαを加算
した値を目標加速度として設定する。S789,S79
0の処理後は、本処理ルーチンを終了して、図10のS
800へ移行する。
On the other hand, if there is no preceding vehicle (S781:
If NO), the process proceeds to S786 to set the own vehicle speed as the set vehicle speed. Thereafter, in S787, it is determined whether the accelerator switch operation has continued for a predetermined time, and if the accelerator switch operation has not continued for a predetermined time (S787: NO),
The process proceeds to S789 to set the target acceleration. As the target acceleration in this case, the target acceleration Ant when there is no preceding vehicle is used. If the accelerator switch operation continues for a predetermined time (S787: YES), the process proceeds to S790, and a value obtained by adding a positive predetermined value Aα to the target acceleration Ant when there is no preceding vehicle is set as the target acceleration. S789, S79
After the processing of 0, this processing routine is terminated and S of FIG.
Transition to 800.
【0064】次に、図10のS800における加減速装
置駆動出力サブルーチンについて図13のフローチャー
トを参照して説明する。最初のステップS801では、
アクセルオフの作動指示がされているかどうかを判断
し、アクセルオフの作動指示がされていなければ(S8
01:NO)、ブレーキ解除のための駆動出力(S80
3)、シフトダウン解除のための駆動出力(S80
5)、そしてスロットル制御(S807)を順次行って
から、本サブルーチンを終了する。
Next, the acceleration / deceleration device drive output subroutine in S800 of FIG. 10 will be described with reference to the flowchart of FIG. In the first step S801,
It is determined whether or not an accelerator-off operation instruction has been issued, and if an accelerator-off operation instruction has not been issued (S8
01: NO), drive output for brake release (S80
3), drive output for canceling downshift (S80
5) Then, the throttle control (S807) is sequentially performed, and then this subroutine is ended.
【0065】ここで、S807でのスロットル制御を図
14を参照して説明する。図14に示す最初のステップ
S910では、以下,に示す第1条件又は第2条件
のいずれか一方でも成立しているか否かを判断する。 第1条件…先行車が存在すること 第2条件…先行車なし且つ自車速<設定車速 そして、第1条件又は第2条件のいずれか一方でも成立
していれば(S910:YES)、S920へ移行して
加速度フィードバック制御を実行する。この加速度フィ
ードバック制御は、図15に示すように、加速度偏差に
スロットル制御ゲインK11を乗算した値を、前回スロ
ットル開度指示値に加算して、今回のスロットル開度指
示値とする処理である(S921)。なお、加速度偏差
とは、目標加速度から実加速度を減算した値である。
Here, the throttle control in S807 will be described with reference to FIG. In the first step S910 shown in FIG. 14, it is determined whether or not one of the first condition and the second condition shown below is satisfied. First condition ... Preceding vehicle exists Second condition ... No preceding vehicle and own vehicle speed <set vehicle speed If either one of the first condition and the second condition is satisfied (S910: YES), go to S920. After that, the acceleration feedback control is executed. As shown in FIG. 15, this acceleration feedback control is a process of adding a value obtained by multiplying the acceleration deviation by the throttle control gain K11 to the previous throttle opening instruction value to obtain the current throttle opening instruction value ( S921). The acceleration deviation is a value obtained by subtracting the actual acceleration from the target acceleration.
【0066】一方、第1条件及び第2条件の両方とも成
立していなければ(S910:NO)、S930へ移行
して定速制御を実行する。この定速制御は、図16に示
すように、速度偏差にスロットル制御ゲインKverrを乗
算した値を、前回スロットル開度指示値に加算して、今
回のスロットル開度指示値とする処理である(S93
1)。なお、速度偏差とは、設定速度から車速を減算し
た値である。
On the other hand, if both the first condition and the second condition are not satisfied (S910: NO), the routine proceeds to S930 and the constant speed control is executed. This constant speed control is, as shown in FIG. 16, a process of adding a value obtained by multiplying the speed deviation by the throttle control gain Kverr to the previous throttle opening instruction value to obtain the current throttle opening instruction value ( S93
1). The speed deviation is a value obtained by subtracting the vehicle speed from the set speed.
【0067】図13のフローチャートの説明に戻り、ア
クセルオフの作動指示がされていれば(S801:YE
S)、シフトダウンの作動指示がされているかどうかを
判断する。シフトダウンの作動指示がされていなければ
(S809:NO)、ブレーキの作動指示がされている
かどうかを判断する(S811)。
Returning to the explanation of the flow chart of FIG. 13, if an accelerator off operation instruction is given (S801: YE
S), it is determined whether or not a downshift operation instruction is given. If the downshift operation instruction is not issued (S809: NO), it is determined whether or not the brake operation instruction is issued (S811).
【0068】そして、ブレーキの作動指示がされていな
ければ(S811:NO)、ブレーキ解除のための駆動
出力(S813)、シフトダウン解除のための駆動出力
(S815)、スロットルを全閉させるための駆動出力
(S817)を順次行ってから、本サブルーチンを終了
する。また、ブレーキの作動指示がされていれば(S8
11:YES)、スロットルを全閉させるための駆動出
力(S819)、シフトダウン解除のための駆動出力
(S821)、ブレーキ圧制御(S823)を順次行っ
てから、本サブルーチンを終了する。
If no brake operation instruction is issued (S811: NO), a drive output for releasing the brake (S813), a drive output for releasing the downshift (S815), and a fully closed throttle. The drive output (S817) is sequentially performed, and then this subroutine is ended. If an instruction to operate the brake is given (S8
11: YES), the drive output for fully closing the throttle (S819), the drive output for releasing the downshift (S821), and the brake pressure control (S823) are sequentially performed, and then the present subroutine ends.
【0069】ここで、S823でのブレーキ圧制御を図
17を参照して説明する。図17に示すように、加速度
偏差にブレーキ制御ゲインK21を乗算した値を、前回
ブレーキ圧指示値に加算して、今回のブレーキ圧指示値
とする(S950)。図13のフローチャートの説明に
戻り、S809にて肯定判断、すなわち、アクセルオフ
の作動指示があり(S801:YES)、かつシフトダ
ウンの作動指示があった場合(S809:YES)に
は、S825へ移行し、ブレーキの作動指示がされてい
るかどうかを判断する(S811)。
Here, the brake pressure control in S823 will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 17, a value obtained by multiplying the acceleration deviation by the brake control gain K21 is added to the previous brake pressure instruction value to obtain the current brake pressure instruction value (S950). Returning to the explanation of the flowchart in FIG. 13, if the determination in S809 is affirmative, that is, if there is an accelerator-off operation instruction (S801: YES) and there is a downshift operation instruction (S809: YES), the flow proceeds to S825. Then, it is determined whether or not the operation of the brake is instructed (S811).
【0070】そして、ブレーキの作動指示がされていな
ければ(S825:NO)、ブレーキ解除のための駆動
出力(S827)、スロットルを全閉させるための駆動
出力(S829)、シフトダウン駆動出力(S831)
を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。また、
ブレーキの作動指示がされていれば(S825:YE
S)、スロットルを全閉させるための駆動出力(S83
3)、シフトダウン駆動出力(S835)、ブレーキ圧
制御(S837)を順次行ってから、本サブルーチンを
終了する。なお、S837でのブレーキ圧制御は、S8
23での制御と同様であり、図17に示す処理を実行す
るものである。
If the brake operation instruction is not issued (S825: NO), the drive output for releasing the brake (S827), the drive output for fully closing the throttle (S829), and the downshift drive output (S831). )
After this is sequentially performed, this subroutine is finished. Also,
If the brake operation is instructed (S825: YE
S), drive output for fully closing the throttle (S83
3), the shift-down drive output (S835) and the brake pressure control (S837) are sequentially performed, and then the present subroutine ends. The brake pressure control in S837 is performed in S8.
It is similar to the control in 23 and executes the processing shown in FIG.
【0071】次に、図10のS1100での加減速装置
非制御時出力サブルーチンについて図18のフローチャ
ートを参照して説明する。この処理は、加減速装置に対
して制御しない場合の処理であるので、S1101では
スロットルを全閉させるための駆動出力、S1103で
はシフトダウン解除のための駆動出力、そしてS110
5ではブレーキ解除の駆動出力を順次行って、本サブル
ーチンを終了する。
Next, the output subroutine at the time of non-control of the acceleration / deceleration device in S1100 of FIG. 10 will be described with reference to the flowchart of FIG. Since this process is a process when the acceleration / deceleration device is not controlled, in S1101, the drive output for fully closing the throttle, in S1103 the drive output for canceling the downshift, and in S110.
In step 5, the brake release driving output is sequentially performed, and the present subroutine ends.
【0072】以上は本実施例のシステムによる車間制御
の処理内容について説明したので、続いて、その処理実
行による効果を説明する。本実施例の車間制御システム
では、ドライバがクルーズコントロールスイッチ20中
のコーストスイッチを操作した場合、図11に示す設定
車速変更処理からも判るように、スイッチ操作時間が所
定時間継続するまでは、アクセルオフの作動指示がされ
(S772)、コーストスイッチ操作が所定時間継続し
た場合には(S773:YES)、シフトダウンの作動
指示をする(S774)。
The processing contents of the vehicle-to-vehicle distance control by the system of the present embodiment have been described above, and the effect of the execution of the processing will be described next. In the inter-vehicle distance control system of this embodiment, when the driver operates the coast switch in the cruise control switch 20, as can be seen from the set vehicle speed changing process shown in FIG. 11, the accelerator operation is continued until the switch operation time continues for a predetermined time. If an operation instruction for turning off is given (S772) and the coast switch operation continues for a predetermined time (S773: YES), an operation instruction for downshifting is given (S774).
【0073】所定時間以上継続してコーストスイッチが
操作されている場合には、通常用いているアクセルオフ
よりも減速効果の大きなシフトダウンを用いて自車速を
変更させているため、当然、早期に所望の車速へ自車速
を減速変更させることができる。この点を図19を参照
して説明する。図19は、コースト操作をした場合の自
車速度の変化を示すタイムチャートであり、アクセルオ
フのみで対応していた「改良前動作」に比べて、シフト
ダウンを用いた「改良後動作」の方が、希望設定車速に
早期に到達していることが判る。
When the coast switch is continuously operated for a predetermined period of time or longer, the vehicle speed is changed by using the downshift that has a larger deceleration effect than the normally used accelerator off. The own vehicle speed can be decelerated and changed to a desired vehicle speed. This point will be described with reference to FIG. FIG. 19 is a time chart showing a change in the vehicle speed when a coast operation is performed. Compared with the “pre-improvement operation” which is supported only by turning off the accelerator, the “post-improvement operation” using downshift is performed. It is understood that the vehicle speed has reached the desired set vehicle speed earlier.
【0074】一方、ドライバがクルーズコントロールス
イッチ20中のアクセルスイッチを操作した場合、図1
2に示す設定車速変更処理からも判るように、先行車な
しで(S781:NO)、スイッチ操作時間が所定時間
継続するまでは(S787:NO)、先行車なしの場合
の目標加速度Antを目標加速度として(S789)、自
車速を増加させるが、スイッチ操作時間が所定時間以上
となれば(S787:YES)、先行車なしの場合の目
標加速度Antに正の所定値Aαを加算した値を目標加速
度として(S790)、自車速を増加させる。
On the other hand, when the driver operates the accelerator switch in the cruise control switch 20, as shown in FIG.
As can be seen from the set vehicle speed change process shown in 2, the target acceleration Ant without the preceding vehicle is set without the preceding vehicle (S781: NO) until the switch operation time continues for a predetermined time (S787: NO). As the acceleration (S789), the own vehicle speed is increased, but if the switch operation time is equal to or longer than the predetermined time (S787: YES), the target acceleration Ant without the preceding vehicle is added with a positive predetermined value Aα. The vehicle speed is increased as the acceleration (S790).
【0075】所定時間以上継続してアクセルスイッチが
操作されている場合には、通常用いている目標加速度
(Ant)よりも大きな値(Ant+Aα)を用いて自車速
を変更する制御を実行するため、当然ながら、通常時よ
りも早期に所望の車速へ自車速を変更させることができ
るのである。この点を図20を参照して説明する。図2
0は、アクセル操作をした場合の自車速度の変化を示す
タイムチャートであり、アクセル操作中において目標加
速度が一定であった「改良前動作」に比べて、途中で目
標加速度を大きくした「改良後動作」の方が、希望設定
車速に早期に到達していることが判る。
When the accelerator switch is continuously operated for a predetermined time or longer, the control for changing the vehicle speed is executed by using a value (Ant + Aα) larger than the target acceleration (Ant) that is normally used. As a matter of course, the own vehicle speed can be changed to a desired vehicle speed earlier than the normal time. This point will be described with reference to FIG. Figure 2
0 is a time chart showing changes in the vehicle speed when the accelerator is operated. Compared to the “pre-improvement operation” in which the target acceleration was constant during the accelerator operation, the target acceleration was increased midway. It can be seen that the "post-motion" has reached the desired set vehicle speed earlier.
【0076】このように、設定車速を増加させる場合も
減少させる場合も、スイッチ操作時間が所定時間であれ
ば、装置自体が自動的に目標加速度を調整してくれるの
で、操作者(ドライバ)に対して何ら特別な操作を要求
せずに操作者の意図する設定車速に速やかに変更設定で
きる。また、従来技術として説明した公報記載の技術の
ように、下り坂というような特別な状況でのみ有効とい
った限定もなく、様々な状況において有効である。
In this way, regardless of whether the set vehicle speed is increased or decreased, the device itself automatically adjusts the target acceleration if the switch operation time is the predetermined time. On the other hand, it is possible to quickly change and set the set vehicle speed intended by the operator without requiring any special operation. Further, unlike the technique described in the publication described as the conventional technique, it is not limited to being effective only in a special situation such as a downhill, and is effective in various situations.
【0077】ところで、アクセルスイッチ操作の場合に
は、先行車があって車間制御を実行すべき状況において
は、アクセルスイッチ操作に応じて自車速を変更するこ
とはせずに、設定車速のみを変更している。そして、こ
の場合には、アクセルスイッチ操作が所定時間継続する
までは(S782:NO)、設定車速に所定の増加幅V
stepを加算した値を新たな設定車速とするが(S78
4)、アクセルスイッチ操作が所定時間以上継続してい
る場合には(S782:YES)、設定車速に所定の増
加幅Vstep及び正の所定の値Vαを加算した値を新たな
設定車速とする(S783)。つまり、操作者(ドライ
バ)が所定時間以上操作し続けていれば、装置が自動的
に変化幅を大きくして設定車速を変更設定してくれるの
で、操作者に何ら特別な操作を要求することなく、操作
者の意図する設定車速に速やかに変更設定できる。
By the way, in the case of the accelerator switch operation, in the situation where there is a preceding vehicle and the inter-vehicle distance control should be executed, the own vehicle speed is not changed in accordance with the accelerator switch operation, but only the set vehicle speed is changed. is doing. Then, in this case, until the accelerator switch operation continues for a predetermined time (S782: NO), the set vehicle speed is increased by the predetermined increment V.
The value obtained by adding step is set as a new set vehicle speed (S78
4) If the accelerator switch operation continues for a predetermined time or longer (S782: YES), the value obtained by adding the predetermined increment Vstep and the predetermined positive value Vα to the set vehicle speed is set as the new set vehicle speed ( S783). In other words, if the operator (driver) continues to operate for a predetermined time or longer, the device will automatically increase the change width and change and set the set vehicle speed, so request any special operation from the operator. Instead, the setting vehicle speed intended by the operator can be promptly changed and set.
【0078】以上、本発明はこのような実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲
において種々なる形態で実施し得る。 (1)上記実施例のシステムでは、コースト操作がされ
た場合の設定車速の変更は、図11に示すように自車の
車速変動を伴うものであったが、図12に示すアクセル
操作がされた場合であって先行車ありの場合(S78
1:YES)に実行する設定車速の変更(S782〜S
784)のように、自車の車速変動を伴わないものであ
ってもよい。この場合には、先行車がなくなってから、
その設定車速に基づく定速制御(図14のS930)へ
移行すればよい。
As described above, the present invention is not limited to the embodiments described above, and can be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. (1) In the system of the above embodiment, the change of the set vehicle speed when the coast operation is performed is accompanied by the vehicle speed fluctuation of the own vehicle as shown in FIG. 11, but the accelerator operation shown in FIG. 12 is performed. If there is a preceding vehicle (S78
1: Change the set vehicle speed to be executed (YES) (S782 to S)
784), the vehicle speed of the host vehicle may not be changed. In this case, after the preceding vehicle disappears,
It suffices to shift to constant speed control based on the set vehicle speed (S930 in FIG. 14).
【0079】(2)上記実施例のシステムでは、コース
ト操作が所定時間以上継続した場合に、通常時のアクセ
ルオフよりも減速効果が大きくなるようにシフトダウン
による減速を行った。もちろん、シフトダウンよりも減
速効果の大きなブレーキ装置を作動させ、より早期に設
定車速の変更を実現することも可能である。
(2) In the system of the above embodiment, when the coast operation is continued for a predetermined time or more, the deceleration by downshifting is performed so that the deceleration effect becomes larger than the accelerator off in the normal state. Of course, it is also possible to activate the brake device, which has a greater deceleration effect than downshifting, to change the set vehicle speed earlier.
【0080】(3)上記実施例における図12のS78
3,S784での設定車速の増加処理に関しては、その
初期値としてその時点での自車速を用いることも好まし
い。例えば、前回の制御において最後に設定された設定
車速が100Km/hであったとして、現在の車速が8
0Km/hの場合に70Km/hに下げることを考え
る。この場合に、100Km/hから70Km/hまで
下げるより、現在の車速である80Km/hから下げた
方が当然ながら早期に設定処理が終了するからである。
(3) S78 of FIG. 12 in the above embodiment
Regarding the process of increasing the set vehicle speed in S3, S784, it is also preferable to use the own vehicle speed at that time as the initial value. For example, assuming that the last set vehicle speed in the previous control is 100 km / h, the current vehicle speed is 8
In the case of 0 km / h, consider reducing to 70 km / h. In this case, the setting process is naturally completed earlier by lowering the current vehicle speed from 80 Km / h than by lowering it from 100 Km / h to 70 Km / h.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図1】 実施例のオートクルーズ制御装置のシステム
ブロック図である。
FIG. 1 is a system block diagram of an automatic cruise control device according to an embodiment.
【図2】 車間制御ECUにて実行されるメイン処理を
示すフローチャートである。
FIG. 2 is a flowchart showing a main process executed by an inter-vehicle distance control ECU.
【図3】 車間制御ECUのメイン処理中で実行される
目標加速度演算サブルーチンを示すフローチャートであ
る。
FIG. 3 is a flowchart showing a target acceleration calculation subroutine executed in a main process of a vehicle distance control ECU.
【図4】 車間制御ECUのメイン処理中で実行される
車間偏差演算サブルーチンを示すフローチャートであ
る。
FIG. 4 is a flowchart showing an inter-vehicle distance calculation subroutine executed during main processing of an inter-vehicle control ECU.
【図5】 目標加速度演算に用いる制御マップの説明図
である。
FIG. 5 is an explanatory diagram of a control map used for calculating a target acceleration.
【図6】 車間制御ECUのメイン処理中で実行される
加減速制御サブルーチンを示すフローチャートである。
FIG. 6 is a flowchart showing an acceleration / deceleration control subroutine executed during main processing of a vehicle distance control ECU.
【図7】 加減速制御中で実行されるアクセルオフ制御
サブルーチンを示すフローチャートである。
FIG. 7 is a flowchart showing an accelerator off control subroutine executed during acceleration / deceleration control.
【図8】 加減速制御中で実行されるシフトダウン制御
サブルーチンを示すフローチャートである。
FIG. 8 is a flowchart showing a shift-down control subroutine executed during acceleration / deceleration control.
【図9】 加減速制御中で実行されるブレーキ制御サブ
ルーチンを示すフローチャートである。
FIG. 9 is a flowchart showing a brake control subroutine executed during acceleration / deceleration control.
【図10】 エンジンECUにて実行されるメイン処理
を示すフローチャートである。
FIG. 10 is a flowchart showing a main process executed by the engine ECU.
【図11】 エンジンECUのメイン処理中で実行され
るコースト操作時の設定車速変更サブルーチンを示すフ
ローチャートである。
FIG. 11 is a flowchart showing a subroutine for changing a set vehicle speed during a coast operation, which is executed during a main process of the engine ECU.
【図12】 エンジンECUのメイン処理中で実行され
るアクセル操作時の設定車速変更サブルーチンを示すフ
ローチャートである。
FIG. 12 is a flowchart showing a set vehicle speed change subroutine at the time of accelerator operation, which is executed during main processing of the engine ECU.
【図13】 エンジンECUのメイン処理中で実行され
る加減速装置駆動出力サブルーチンを示すフローチャー
トである。
FIG. 13 is a flowchart showing an acceleration / deceleration device drive output subroutine executed during main processing of the engine ECU.
【図14】 加減速装置駆動出力処理中で実行されるス
ロットル制御サブルーチンを示すフローチャートであ
る。
FIG. 14 is a flowchart showing a throttle control subroutine executed during acceleration / deceleration device drive output processing.
【図15】 スロットル制御処理中で実行される加速度
フィードバック制御サブルーチンを示すフローチャート
である。
FIG. 15 is a flowchart showing an acceleration feedback control subroutine executed during throttle control processing.
【図16】 スロットル制御処理中で実行される定速制
御サブルーチンを示すフローチャートである。
FIG. 16 is a flowchart showing a constant speed control subroutine executed during throttle control processing.
【図17】 加減速装置駆動出力処理中で実行されるブ
レーキ圧制御サブルーチンを示すフローチャートであ
る。
FIG. 17 is a flowchart showing a brake pressure control subroutine executed during acceleration / deceleration device drive output processing.
【図18】 エンジンECUのメイン処理中で実行され
る加減速装置非制御時出力サブルーチンを示すフローチ
ャートである。
FIG. 18 is a flowchart showing an acceleration / deceleration device non-control time output subroutine executed during main processing of the engine ECU.
【図19】 コースト操作時の改良前後の自車速度の変
化を示すタイムチャートである。
FIG. 19 is a time chart showing changes in the vehicle speed before and after improvement during a coast operation.
【図20】 アクセル操作時の改良前後の自車速度の変
化を示すタイムチャートである。
FIG. 20 is a time chart showing changes in the vehicle speed before and after improvement during accelerator operation.
【符号の説明】[Explanation of symbols]
2…車間制御用電子制御装置(車間制御ECU) 3…レーザレーダセンサ 4…ブレーキ電子制御装置(ブレーキECU) 6…エンジン制御用電子制御装置(エンジンECU) 8…ステアリングセンサ 10…ヨーレート
センサ 14…警報ブザー 15…スロット
ル開度センサ 16…車速センサ 18…ブレーキ
スイッチ 20…クルーズコントロールスイッチ 22…クルーズ
メインスイッチ 24…スロットルアクチュエータ 25…ブレーキ
アクチュエータ 26…トランスミッション 28…ボデーL
AN
2 ... Electronic control device for inter-vehicle control (inter-vehicle control ECU) 3 ... Laser radar sensor 4 ... Electronic control device for brake (brake ECU) 6 ... Electronic control device for engine control (engine ECU) 8 ... Steering sensor 10 ... Yaw rate sensor 14 ... Alarm buzzer 15 ... Throttle opening sensor 16 ... Vehicle speed sensor 18 ... Brake switch 20 ... Cruise control switch 22 ... Cruise main switch 24 ... Throttle actuator 25 ... Brake actuator 26 ... Transmission 28 ... Body L
AN
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI B60K 41/28 B60K 41/28 F02D 29/00 F02D 29/00 H 29/02 301 29/02 301C 301D 41/12 330 41/12 330J 45/00 312 45/00 312E 312F 376 376Z (56)参考文献 特開 平11−11180(JP,A) 特開 平10−194008(JP,A) 特開 昭60−33130(JP,A) 特開 平11−151951(JP,A) 特開 平8−192662(JP,A) 特開2000−142165(JP,A) 特開 平9−207619(JP,A) 特開 昭61−238531(JP,A) 実開 昭63−54533(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60K 31/00 B60K 41/00 F02D 29/00 F16H ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI B60K 41/28 B60K 41/28 F02D 29/00 F02D 29/00 H 29/02 301 29/02 301C 301D 41/12 330 41 / 12 330J 45/00 312 45/00 312E 312F 376 376Z (56) Reference JP-A-11-11180 (JP, A) JP-A-10-194008 (JP, A) JP-A-60-33130 (JP, A) ) JP-A-11-151951 (JP, A) JP-A-8-192662 (JP, A) JP-A-2000-142165 (JP, A) JP-A-9-207619 (JP, A) JP-A-61-238531 (JP, A) Actual development Sho 63-54533 (JP, U) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) B60K 31/00 B60K 41/00 F02D 29/00 F16H

Claims (10)

    (57)【特許請求の範囲】(57) [Claims]
  1. 【請求項1】自車両を加減速させる加速手段及び減速手
    段と、 自車と先行車との実車間距離に相当する物理量である実
    車間物理量と、自車と先行車との目標車間距離に相当す
    る物理量である目標車間物理量との差である車間偏差、
    及び自車と先行車との相対速度に基づいて車間制御量を
    算出する車間制御量算出手段と、 設定車速を変更するための操作を検出する操作検出手段
    と、 前記操作検出手段にて検出した変更指示操作に基づき、
    前記加速手段及び減速手段を駆動制御して自車速を変更
    し、前記変更指示操作が終了した時点での自車速あるい
    はその近傍の車速を前記設定車速として設定する設定車
    速設定手段と、 前記設定車速設定手段にて設定された設定車速と自車速
    とに基づき、前記設定車速を維持して自車を走行させる
    ための車速制御量を算出する車速制御量算出手段と、 車間制御を実行すべき場合は、前記車間制御量算出手段
    にて算出された車間制御量に基づき、前記加速手段及び
    減速手段を駆動制御することによって自車を先行車に追
    従させて走行させる車間制御を実行し、一方、車速制御
    を実行すべき場合は、前記車速制御量算出手段にて算出
    された車速制御量に基づき、前記加速手段及び減速手段
    を駆動制御することによって前記設定車速を維持して自
    車を走行させる車速制御を実行するクルーズ制御手段
    と、 を備えるオートクルーズ制御装置において、 前記設定車速設定手段は、前記操作検出手段にて検出し
    た変更指示操作の継続時間が所定時間以上となった場合
    には、加速の場合には前記操作検出手段にて検出した変
    更指示操作の継続時間が所定時間未満の場合に用いてい
    る目標加速度よりも大きな値、減速の場合には前記操作
    検出手段にて検出した変更指示操作の継続時間が所定時
    間未満の場合に用いている目標加速度よりも小さな値を
    用いて前記自車速を変更する制御を実行すること、 を特徴とするオートクルーズ制御装置。
    1. An acceleration means and a deceleration means for accelerating and decelerating an own vehicle, an actual inter-vehicle physical quantity which is a physical quantity corresponding to an actual inter-vehicle distance between the own vehicle and a preceding vehicle, and a target inter-vehicle distance between the own vehicle and a preceding vehicle. Inter-vehicle deviation, which is the difference from the target inter-vehicle physical quantity that is the corresponding physical quantity,
    And an inter-vehicle control amount calculating means for calculating an inter-vehicle control amount based on the relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle, an operation detecting means for detecting an operation for changing the set vehicle speed, and the operation detecting means. Based on the change instruction operation,
    Setting vehicle speed setting means for driving and controlling the acceleration means and the deceleration means to change the own vehicle speed, and setting the own vehicle speed at the time when the change instruction operation is completed or a vehicle speed in the vicinity thereof as the set vehicle speed; Based on the set vehicle speed set by the setting means and the own vehicle speed, a vehicle speed control amount calculation means for calculating a vehicle speed control amount for running the own vehicle while maintaining the set vehicle speed, and a case where inter-vehicle control is to be executed Is based on the inter-vehicle distance control amount calculated by the inter-vehicle distance control amount calculation means, to perform inter-vehicle distance control to drive the own vehicle to follow the preceding vehicle by driving the acceleration means and deceleration means, while, When the vehicle speed control should be executed, the set vehicle speed is maintained by controlling the drive of the acceleration means and the deceleration means based on the vehicle speed control amount calculated by the vehicle speed control amount calculation means. In an automatic cruise control device including cruise control means for executing vehicle speed control for traveling, the set vehicle speed setting means is configured to detect the change instruction operation detected by the operation detection means for a predetermined time or more. In the case of acceleration, the change detected by the operation detection means is
    A value larger than the target acceleration used when the duration of the change instruction operation is less than the predetermined time , and the above operation in the case of deceleration
    When the duration of the change instruction operation detected by the detection means is predetermined
    The automatic cruise control device is characterized in that the control for changing the own vehicle speed is executed by using a value smaller than the target acceleration used when the time is less than the period .
  2. 【請求項2】自車両を加減速させる加速手段及び減速手
    段と、 自車と先行車との実車間距離に相当する物理量である実
    車間物理量と、自車と先行車との目標車間距離に相当す
    る物理量である目標車間物理量との差である車間偏差、
    及び自車と先行車との相対速度に基づいて車間制御量を
    算出する車間制御量算出手段と、 設定車速を変更するための操作を検出する操作検出手段
    と、 前記操作検出手段にて検出した変更指示操作に基づき、
    前記加速手段及び減速手段を駆動制御して自車速を変更
    し、前記変更指示操作が終了した時点での自車速あるい
    はその近傍の車速を前記設定車速として設定する設定車
    速設定手段と、 前記設定車速設定手段にて設定された設定車速と自車速
    とに基づき、前記設定車速を維持して自車を走行させる
    ための車速制御量を算出する車速制御量算出手段と、 車間制御を実行すべき場合は、前記車間制御量算出手段
    にて算出された車間制御量に基づき、前記加速手段及び
    減速手段を駆動制御することによって自車を先行車に追
    従させて走行させる車間制御を実行し、一方、車速制御
    を実行すべき場合は、前記車速制御量算出手段にて算出
    された車速制御量に基づき、前記加速手段及び減速手段
    を駆動制御することによって前記設定車速を維持して自
    車を走行させる車速制御を実行するクルーズ制御手段
    と、 を備えるオートクルーズ制御装置において、 前記減速手段は、個別に駆動制御した際の減速効果の異
    なる複数種類の手段を備えており、 前記設定車速設定手段は、前記操作検出手段にて検出し
    た変更指示操作が減速指示であり、且つその操作継続時
    間が所定時間以上となった場合には、前記減速手段を駆
    動制御する際、前記操作検出手段にて検出した変更指示
    操作の継続時間が所定時間未満の場合に用いている減速
    手段よりも減速効果の大きな手段を用いて前記自車速を
    変更する制御を実行すること、 を特徴とするオートクルーズ制御装置。
    2. An acceleration means and a deceleration means for accelerating and decelerating the own vehicle, an actual inter-vehicle physical quantity which is a physical quantity corresponding to an actual inter-vehicle distance between the own vehicle and a preceding vehicle, and a target inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle. Inter-vehicle deviation, which is the difference from the target inter-vehicle physical quantity that is the corresponding physical quantity,
    And an inter-vehicle control amount calculating means for calculating an inter-vehicle control amount based on the relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle, an operation detecting means for detecting an operation for changing the set vehicle speed, and the operation detecting means. Based on the change instruction operation,
    Setting vehicle speed setting means for driving and controlling the acceleration means and the deceleration means to change the own vehicle speed, and setting the own vehicle speed at the time when the change instruction operation is completed or a vehicle speed in the vicinity thereof as the set vehicle speed; Based on the set vehicle speed set by the setting means and the own vehicle speed, a vehicle speed control amount calculation means for calculating a vehicle speed control amount for running the own vehicle while maintaining the set vehicle speed, and a case where inter-vehicle control is to be executed Is based on the inter-vehicle distance control amount calculated by the inter-vehicle distance control amount calculation means, to perform inter-vehicle distance control to drive the own vehicle to follow the preceding vehicle by driving the acceleration means and deceleration means, while, When the vehicle speed control should be executed, the set vehicle speed is maintained by controlling the driving of the acceleration means and the deceleration means based on the vehicle speed control amount calculated by the vehicle speed control amount calculation means. An auto cruise control device comprising: cruise control means for executing traveling vehicle speed control; and the deceleration means includes a plurality of types of means having different deceleration effects when individually driven and controlled, and the set vehicle speed setting means When the change instruction operation detected by the operation detecting means is a deceleration instruction and the operation continuation time is equal to or longer than a predetermined time, the operation detecting means causes the deceleration means to drive and control . Change instruction detected
    An automatic cruise control device, characterized in that the control for changing the vehicle speed is executed by using a means having a greater deceleration effect than a deceleration means used when the duration of the operation is less than a predetermined time .
  3. 【請求項3】請求項2記載のオートクルーズ制御装置に
    おいて、 前記前記操作検出手段にて検出した変更指示操作の継続
    時間が所定時間未満の場合に用いている減速手段とし
    て、内燃機関に燃料が供給されるのを阻止するフューエ
    ルカット制御による減速手段を用い、 前記前記操作検出手段にて検出した変更指示操作の継続
    時間が所定時間未満の場合に用いている減速手段よりも
    減速効果の大きな手段として、自動変速機を高位のシフ
    トからシフトダウンさせるシフトダウン制御による減速
    手段を用いたこと、 を特徴とするオートクルーズ制御装置。
    3. The automatic cruise control device according to claim 2, wherein the change instruction operation detected by the operation detecting means is continued.
    As the deceleration means used when the time is less than the predetermined time, the deceleration means by the fuel cut control for preventing the fuel supply to the internal combustion engine is used, and the change instruction operation detected by the operation detection means is continued.
    As a means having a greater deceleration effect than the deceleration means used when the time is less than the predetermined time, a deceleration means by downshift control for downshifting the automatic transmission from a higher shift is used. Control device.
  4. 【請求項4】自車両を加減速させる加速手段及び減速手
    段と、 自車と先行車との実車間距離に相当する物理量である実
    車間物理量と、自車と先行車との目標車間距離に相当す
    る物理量である目標車間物理量との差である車間偏差、
    及び自車と先行車との相対速度に基づいて車間制御量を
    算出する車間制御量算出手段と、 設定車速を変更するための操作を検出する操作検出手段
    と、 前記操作検出手段にて検出した変更指示操作に基づき、
    前記設定車速を変更設定する設定車速設定手段と、 前記設定車速設定手段にて設定された設定車速と自車速
    とに基づき、前記設定車速を維持して自車を走行させる
    ための車速制御量を算出する車速制御量算出手段と、 車間制御を実行すべき場合は、前記車間制御量算出手段
    にて算出された車間制御量に基づき、前記加速手段及び
    減速手段を駆動制御することによって自車を先行車に追
    従させて走行させる車間制御を実行し、一方、車速制御
    を実行すべき場合は、前記車速制御量算出手段にて算出
    された車速制御量に基づき、前記加速手段及び減速手段
    を駆動制御することによって前記設定車速を維持して自
    車を走行させる車速制御を実行するクルーズ制御手段
    と、 を備えるオートクルーズ制御装置において、 前記設定車速設定手段は、前記操作検出手段にて検出し
    た変更指示操作の継続時間が所定時間以上となった場合
    には、前記操作検出手段にて検出した変更指示 操作の継
    続時間が所定時間未満の場合よりも大きな変化幅で設定
    車速を変更設定すること、 を特徴とするオートクルーズ制御装置。
    4. An acceleration means and a deceleration means for accelerating and decelerating the own vehicle, an actual inter-vehicle physical quantity which is a physical quantity corresponding to an actual inter-vehicle distance between the own vehicle and a preceding vehicle, and a target inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle. Inter-vehicle deviation, which is the difference from the target inter-vehicle physical quantity that is the corresponding physical quantity,
    And an inter-vehicle control amount calculating means for calculating an inter-vehicle control amount based on the relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle, an operation detecting means for detecting an operation for changing the set vehicle speed, and the operation detecting means. Based on the change instruction operation,
    Based on the set vehicle speed setting means for changing and setting the set vehicle speed, and the set vehicle speed and the own vehicle speed set by the set vehicle speed setting means, a vehicle speed control amount for running the own vehicle while maintaining the set vehicle speed. When the vehicle speed control amount calculation means for calculating and the vehicle-to-vehicle distance control should be executed, the own vehicle is controlled by drivingly controlling the acceleration means and the deceleration means based on the vehicle-to-vehicle distance control amount calculated by the vehicle-to-vehicle distance control amount calculation means. When the vehicle-to-vehicle distance control is performed so that the vehicle follows the preceding vehicle and the vehicle speed is to be controlled, the acceleration means and the deceleration means are driven based on the vehicle speed control amount calculated by the vehicle speed control amount calculation means. An automatic cruise control device comprising: cruise control means for performing vehicle speed control for maintaining the set vehicle speed and causing the vehicle to travel by controlling the set vehicle speed; If the duration of the detected change instruction operation by the operation detecting means becomes a predetermined time or more, following the detected change instruction operation by said operation detecting means
    An automatic cruise control device, characterized in that the set vehicle speed is changed and set with a larger change range than when the duration is less than a predetermined time .
  5. 【請求項5】請求項4記載のオートクルーズ制御装置に
    おいて、 前記設定車速設定手段は、前記設定車速の変更設定に際
    し、その初期値としてその時点での自車速を用いるこ
    と、 を特徴とするオートクルーズ制御装置。
    5. The automatic cruise control device according to claim 4, wherein the set vehicle speed setting means uses the own vehicle speed at that time as an initial value when changing and setting the set vehicle speed. Cruise control device.
  6. 【請求項6】請求項1記載のオートクルーズ制御装置に
    おいて、 前記設定車速設定手段は、 前記車間制御を実行していない場合には、前記操作検出
    手段にて検出した変更指示操作に基づき、前記加速手段
    及び減速手段を駆動制御して自車速を変更し、前記変更
    指示操作が終了した時点での自車速あるいはその近傍の
    車速を前記設定車速として設定することを前提として、
    前記操作検出手段にて検出した変更指示操作の継続時間
    が所定時間以上となった場合には、加速の場合には前記
    操作検出手段にて検出した変更指示操作の継続時間が所
    定時間未満の場合に用いている目標加速度よりも大きな
    値、減速の場合には前記操作検出手段にて検出した変更
    指示操作の継続時間が所定時間未満の場合に用いている
    目標加速度よりも小さな値を用いて前記自車速を変更す
    る第1の設定車速設定制御を実行し、 一方、前記車間制御を実行している場合には、前記操作
    検出手段にて検出した変更指示操作に基づき、前記設定
    車速を変更設定することを前提とし、前記操作検出手段
    にて検出した変更指示操作の継続時間が所定時間以上と
    なった場合には、前記操作検出手段にて検出した変更指
    示操作の継続時間が所定時間未満の場合よりも大きな変
    化幅で設定車速を変更設定する第2の設定車速設定制御
    を実行すること、 を特徴とするオートクルーズ制御装置。
    6. The automatic cruise control device according to claim 1, wherein the set vehicle speed setting means, based on a change instruction operation detected by the operation detecting means, when the inter-vehicle distance control is not being executed. Assuming that the own vehicle speed is changed by driving and controlling the acceleration means and the deceleration means, and the own vehicle speed at the time when the change instruction operation is completed or a vehicle speed in the vicinity thereof is set as the set vehicle speed,
    If the duration of the detected change instruction operation by said operation detecting means becomes a predetermined time or more, the in the case of acceleration
    The duration of the change instruction operation detected by the operation detection means
    A value larger than the target acceleration used when the time is less than a fixed time, and a change detected by the operation detection means when deceleration
    The first set vehicle speed setting control for changing the own vehicle speed is executed by using a value smaller than the target acceleration used when the duration of the instruction operation is less than the predetermined time , while the inter-vehicle distance control is executed. If it is, it is premised that the set vehicle speed is changed and set based on the change instruction operation detected by the operation detection means, and the duration of the change instruction operation detected by the operation detection means is a predetermined time or more. If it becomes, the change finger detected by the operation detection means
    An automatic cruise control device, comprising: executing a second set vehicle speed setting control for changing and setting the set vehicle speed with a larger change width than when the duration of the indicated operation is less than a predetermined time .
  7. 【請求項7】請求項2記載のオートクルーズ制御装置に
    おいて、 前記設定車速設定手段は、 前記車間制御を実行していない場合には、前記操作検出
    手段にて検出した変更指示操作に基づき、前記加速手段
    及び減速手段を駆動制御して自車速を変更し、前記変更
    指示操作が終了した時点での自車速あるいはその近傍の
    車速を前記設定車速として設定することを前提として、
    前記操作検出手段にて検出した変更指示操作が減速指示
    であり、且つその操作継続時間が所定時間以上となった
    場合には、前記減速手段を駆動制御する際、前記操作検
    出手段にて検出した変更指示操作の継続時間が所定時間
    未満の場合に用いている減速手段よりも減速効果の大き
    な手段を用いて前記自車速を変更する第1の設定車速設
    定制御を実行し、 一方、前記車間制御を実行している場合には、前記操作
    検出手段にて検出した変更指示操作に基づき、前記設定
    車速を変更設定することを前提とし、前記操作検出手段
    にて検出した変更指示操作の継続時間が所定時間以上と
    なった場合には、通常よりも大きな変化幅で設定車速を
    変更設定する第2の設定車速設定制御を実行すること、 を特徴とするオートクルーズ制御装置。
    7. The automatic cruise control device according to claim 2, wherein the set vehicle speed setting means is based on a change instruction operation detected by the operation detecting means when the inter-vehicle distance control is not being executed. Assuming that the own vehicle speed is changed by driving and controlling the acceleration means and the deceleration means, and the own vehicle speed at the time when the change instruction operation is completed or a vehicle speed in the vicinity thereof is set as the set vehicle speed,
    When the change instruction operation detected by the operation detection means is a deceleration instruction and the operation duration time is a predetermined time or more, the operation detection is performed when the deceleration means is drive-controlled.
    The duration of the change instruction operation detected by the output means is the predetermined time
    When the vehicle speed is less than the following, the first set vehicle speed setting control for changing the own vehicle speed is executed by using a device that has a greater deceleration effect than the deceleration device used, and on the other hand, when the inter-vehicle distance control is executed, On the assumption that the set vehicle speed is changed and set based on the change instructing operation detected by the operation detecting means, if the duration of the change instructing operation detected by the operation detecting means is a predetermined time or more, The automatic cruise control device is characterized by executing a second set vehicle speed setting control for changing and setting the set vehicle speed with a change width larger than usual.
  8. 【請求項8】請求項7記載のオートクルーズ制御装置に
    おいて、 前記第1の設定車速設定制御の実行に際しては、 前記前記操作検出手段にて検出した変更指示操作の継続
    時間が所定時間未満の場合に用いている減速手段とし
    て、内燃機関に燃料が供給されるのを阻止するフューエ
    ルカット制御による減速手段を用い、 前記前記操作検出手段にて検出した変更指示操作の継続
    時間が所定時間未満の場合に用いている減速手段よりも
    減速効果の大きな手段として、自動変速機を高位のシフ
    トからシフトダウンさせるシフトダウン制御による減速
    手段を用いたこと、 を特徴とするオートクルーズ制御装置。
    8. The automatic cruise control device according to claim 7, wherein the change instruction operation detected by the operation detecting means is continued when the first set vehicle speed setting control is executed.
    As the deceleration means used when the time is less than the predetermined time, the deceleration means by the fuel cut control for preventing the fuel supply to the internal combustion engine is used, and the change instruction operation detected by the operation detection means is continued.
    As a means having a greater deceleration effect than the deceleration means used when the time is less than the predetermined time, a deceleration means by downshift control for downshifting the automatic transmission from a higher shift is used. Control device.
  9. 【請求項9】請求項6〜8のいずれか記載のオートクル
    ーズ制御装置において、 前記設定車速設定手段は、前記第2の設定車速設定制御
    の実行に際し、その初期値としてその時点での自車速を
    用いること、 を特徴とするオートクルーズ制御装置。
    9. The automatic cruise control device according to claim 6, wherein the set vehicle speed setting means sets the vehicle speed at that time as an initial value when executing the second set vehicle speed setting control. The auto cruise control device is characterized by using.
  10. 【請求項10】請求項1〜9のいずれか記載のオートク
    ルーズ制御装置の設定車速設定手段及びクルーズ制御手
    段としてコンピュータシステムを機能させるためのプロ
    グラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒
    体。
    10. A computer-readable recording medium in which a program for causing a computer system to function as the set vehicle speed setting means and the cruise control means of the automatic cruise control device according to claim 1 is recorded.
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