JP3477299B2 - Vehicle speed control method for automatic vehicle driving system - Google Patents
Vehicle speed control method for automatic vehicle driving systemInfo
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、シャシダイナモ
メータの回転ドラム上に駆動輪を載せて自動車などの車
両を走行させて、車両の動的な走行性能試験を室内で行
う実車走行シミュレート運転において、車両を自動運転
する車両自動運転装置における車速の制御方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両の動的な走行性能試験の
ため、シャシダイナモメータによって実車走行シミュレ
ート運転が行われており、近時、この実車走行シミュレ
ート運転に、油圧や空気圧あるいはＤＣモータなどによ
って複数のアクチュエータを個々に駆動し、このアクチ
ュエータによってアクセルペダル、ブレーキペダル、ク
ラッチペダルなどの踏込み操作や、シフトレバーの切換
えを行えるようにした車両自動運転装置が用いられるよ
うになってきている。
【０００３】ところで、上記実車走行シミュレート運転
においては、予め決められた走行パターンで車両を走行
させる必要があり、例えばスロットルサーボ系（または
ブレーキサーボ系）を制御するのに、従来においては、
図３に示すように、目標速度ＶNOM とシャシダイナモメ
ータ１における車両の実際の速度（以下、実車速とい
う）ＶACT との差（車速偏差）をＰＩ（比例−積分）制
御系２に入力し、スロットルサーボ系（またはブレーキ
サーボ系）３の開度をフィードバック制御するようにし
ていた。なお、この図において、４は掛算器、５は積分
器、６はエンジン、７は動力伝達系としてのパワートレ
イン、８，９は突き合わせ点である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記車
両自動運転装置の車速制御方法（以下、車速制御方法と
いう）によれば、車両の能力以上の加速の目標速度が与
えられたとき、実車速ＶACT が目標車速ＶNOM に追随で
きずに遅れ、そのため、Ｉ（積分）項出力値が大きな値
となる。そして、目標車速ＶNOM の加速度が小さくな
り、実車速ＶACT は目標車速ＶNOM に追いつくが、前記
Ｉ項が既に大きくなっているため、実車速ＶACT が目標
車速ＶNOM を大きく上回り、大きなオーバーシュートが
生じ、速度追従性がよくないという欠点がある。
【０００５】この発明は、上述の事柄に留意してなされ
たもので、その目的は、車両にその能力以上の加速の目
標車速を与えてもオーバーシュートが生じないように
し、これにより、良好な速度追従性が得られるようにし
た車速制御方法を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明では、目標速度とシャシダイナモメータに
おける実車速との差をＰＩ（比例−積分）制御系に入力
し、スロットルサーボ系またはブレーキサーボ系の開度
をフィードバック制御する車両自動運転装置において、
車速偏差がＩ（積分）項減少操作開始偏差より小さくな
り、かつ、チェック時間だけ前の車速偏差がチェック偏
差より大きいときにＩ項減少操作を開始するようにした
ことを特徴としている。
【０００７】上記車速制御方法によれば、車両にその能
力以上の加速の目標車速を与えられたときには、Ｉ項減
少操作を開始してＩ項出力値が小さくなるようにしてい
るので、オーバーシュートが生じず、良好な速度追従性
が得られる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、この発明の詳細を、図を参
照しながら説明する。
【０００９】図１および図２は、この発明の第１の実施
の形態における車速制御方法を説明するための図であ
る。そして、図１において、図３に示した符合と同一の
ものは同一物を示している。この発明の車速制御方法
は、上述した従来のそれと大きく異なる点は、Ｉ項操作
判断部１０を付加し、車速偏差がＩ項減少操作開始偏差
より小さくなり、かつ、チェック時間だけ前の車速偏差
がチェック偏差より大きいときにＩ項減少操作を開始す
るようにしたことである。これを、図２をも参照しなが
ら詳細に説明する。
【００１０】今、目標車速ＶNOM が、図２（Ａ）におい
て一点鎖線で示すように変化し、このときの実車速Ｖ
ACT が実線で示すようであったとする。そして、チェッ
ク開始時刻をｔCBとし、チェック終了時刻をｔCEとす
る。チェック時間の長さ（＝ｔCE−ｔCB）は、例えば１
秒である。
【００１１】そして、車速偏差Ｖerr （＝ＶNOM −Ｖ
ACT ）が基準となるＩ項減少操作開始偏差ａより小さく
なり、かつ、チェック開始時間ｔCBにおける車速偏差Ｖ
err が基準となるチェック偏差ｂより大きいとき、Ｉ項
減少操作を行う。ここで、前記ａ，ｂは車種によって適
宜設定される値である。このときのＩ項減少量Ｚは、前
記チェック偏差ｂに所定の定数ｋを乗じたもの、すなわ
ち、
Ｚ＝ｂ×ｋ
となる。なお、ここで、ｋは車種によって定められる定
数である。
【００１２】上述のようにＩ項減少操作を行った場合、
実車速ＶACT は、図２（Ａ）において点線１１で示すよ
うに制御され、目標車速ＶNOM に追随することができ
る。これに対して、Ｉ項減少操作を行わない場合には、
実車速ＶACT は、図２（Ａ）において実線１２に示すよ
うになり、目標車速ＶNOM から大きく離れ、オーバーシ
ュートが生ずる。
【００１３】次に、上記Ｉ項減少操作を解除する（やめ
る）場合を、図２（Ｂ）を参照しながら説明する。今、
Ｉ項減少操作の開始時刻をｔIBとする。Ｉ項減少操作を
解除する時期は、
Ｉ項減少操作開始時間ｔIBより所定の時間Ｔを経過
したときにおける実車速ＶACT が目標車速ＶNOM よりも
小さいとき、
車速偏差Ｖerr の変化率が所定の値以上であり、か
つ、車速偏差Ｖerr が所定の終了偏差ｃより大きくなっ
たとき、のいずれかである。ここで、前記所定の時間
Ｔ、所定の値および所定の終了偏差ｃは、車種によって
定められる値である。
【００１４】すなわち、図２（Ｂ）において、符号１
３，１４で示すように、Ｉ項減少操作を開始した時点ｔ
IBより所定の時間Ｔを経過したときの実車速ＶACT が目
標車速ＶNOM よりも小さいときには、Ｉ項減少操作の効
果があったものとしてＩ項減少操作を解除する。そし
て、前記符号１３で示すものは、Ｉ項減少操作による減
少量Ｚが大きい場合であり、符号１４で示すものは、減
少量Ｚがちょうど適切な場合である。
【００１５】そして、Ｉ項減少操作による減少量Ｚが少
ないと、図２（Ｂ）において、符号１５で示すように、
前記所定の時間Ｔを経過したときの実車速ＶACT が目標
車速ＶNOM よりも大きくなるが、このときは、車速偏差
Ｖerr の変化率が所定の値以上であり、かつ、車速偏差
Ｖerr が所定の終了偏差ｃより大きくなったときに、Ｉ
項減少操作を解除する。
【００１６】この発明の車速制御方法においては、上述
のような条件にしたがってＩ項減少操作をオン（実行）
またはオフ（解除）することにより、オーバーシュート
のない良好な車速追従性が得られる。
【００１７】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、車両にその能力以上の加速の目標車速が与えられて
もオーバーシュートが生ずることがなく、したがって、
従来の車速制御方法に比べて、速度追従性が大幅に向上
するに至った。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a dynamic driving performance of a vehicle such as an automobile by driving a vehicle with driving wheels mounted on a rotating drum of a chassis dynamometer. The present invention relates to a method for controlling a vehicle speed in a vehicle automatic driving device that automatically drives a vehicle in a simulated driving operation of a real vehicle in which a test is performed indoors. 2. Description of the Related Art Conventionally, a chassis dynamometer has been used to simulate actual running of a vehicle for a dynamic running performance test of a vehicle. A plurality of actuators are individually driven by a pneumatic or DC motor, and an automatic vehicle driving device is used in which an accelerator pedal, a brake pedal, a clutch pedal, and the like can be depressed and a shift lever can be switched by the actuator. It has become to. [0003] In the actual vehicle running simulation driving, it is necessary to drive the vehicle in a predetermined running pattern. For example, in order to control a throttle servo system (or a brake servo system), conventionally,
As shown in FIG. 3, a difference (vehicle speed deviation) between a target speed V NOM and an actual speed (hereinafter referred to as an actual vehicle speed) V ACT of the vehicle in the chassis dynamometer 1 is input to a PI (proportional-integral) control system 2. In addition, the opening degree of the throttle servo system (or brake servo system) 3 is feedback-controlled. In this figure, 4 is a multiplier, 5 is an integrator, 6 is an engine, 7 is a power train as a power transmission system, and 8 and 9 are butting points. [0004] However, according to the vehicle speed control method (hereinafter referred to as a vehicle speed control method) of the automatic vehicle driving system, when a target speed for acceleration exceeding the capability of the vehicle is given, The actual vehicle speed V ACT is not able to follow the target vehicle speed V NOM and is delayed, so that the I (integral) term output value becomes large. Then, the acceleration of the target vehicle speed V NOM decreases, and the actual vehicle speed V ACT catches up with the target vehicle speed V NOM , but since the term I has already been increased, the actual vehicle speed V ACT greatly exceeds the target vehicle speed V NOM and becomes large. There is a drawback that overshoot occurs and the speed following performance is poor. SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in consideration of the above-mentioned circumstances, and an object of the present invention is to prevent overshoot from occurring even when a vehicle is provided with a target vehicle speed of acceleration exceeding its ability, thereby achieving a good performance. An object of the present invention is to provide a vehicle speed control method capable of achieving speed following. In order to achieve the above object, according to the present invention, a difference between a target speed and an actual vehicle speed in a chassis dynamometer is input to a PI (proportional-integral) control system, and a throttle servo is provided. In an automatic vehicle driving device that feedback controls the opening of the system or brake servo system,
The I-term reduction operation is started when the vehicle speed deviation is smaller than the I (integral) term reduction operation start deviation and the vehicle speed deviation before the check time is larger than the check deviation. According to the above-mentioned vehicle speed control method, when the vehicle is provided with a target vehicle speed for acceleration exceeding its capability, the I-term decreasing operation is started so that the I-term output value is reduced. Does not occur, and good speed followability is obtained. DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The details of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 and FIG. 2 are diagrams for explaining a vehicle speed control method according to the first embodiment of the present invention. In FIG. 1, the same components as those shown in FIG. 3 indicate the same components. The vehicle speed control method of the present invention is significantly different from the above-described conventional one in that an I-term operation judging unit 10 is added, the vehicle speed deviation becomes smaller than the I-term decrease operation start deviation, and the vehicle speed deviation just before the check time. Is larger than the check deviation, the I-term decreasing operation is started. This will be described in detail with reference to FIG. Now, the target vehicle speed V NOM changes as shown by the one-dot chain line in FIG.
Suppose ACT was as shown by the solid line. The check start time is t CB and the check end time is t CE . The length of the check time (= t CE −t CB ) is, for example, 1
Seconds. The vehicle speed deviation V err (= V NOM −V
ACT ) is smaller than the reference I term decrease operation start deviation a and the vehicle speed deviation V at the check start time t CB .
When err is larger than the reference check deviation b, an I-term decreasing operation is performed. Here, a and b are values appropriately set depending on the vehicle type. The I term decrease amount Z at this time is obtained by multiplying the check deviation b by a predetermined constant k, that is, Z = b × k. Here, k is a constant determined by the vehicle type. When the I-term decreasing operation is performed as described above,
The actual vehicle speed V ACT is controlled as shown by a dotted line 11 in FIG. 2A, and can follow the target vehicle speed V NOM . On the other hand, when the I term reduction operation is not performed,
The actual vehicle speed V ACT is as shown by a solid line 12 in FIG. 2 (A), greatly deviates from the target vehicle speed V NOM , and an overshoot occurs. Next, how to cancel (stop) the I term reducing operation will be described with reference to FIG. 2 (B). now,
The start time of the I-term decreasing operation is defined as t IB . When the actual vehicle speed V ACT after the predetermined time T has elapsed from the I-term decreasing operation start time t IB is lower than the target vehicle speed V NOM , the rate of change of the vehicle speed deviation V err is canceled when the I-term decreasing operation is canceled. Either the value is equal to or more than a predetermined value and the vehicle speed deviation V err becomes larger than a predetermined end deviation c. Here, the predetermined time T, the predetermined value, and the predetermined end deviation c are values determined depending on the vehicle type. That is, in FIG.
As shown by 3 and 14, the time t at which the I-term reduction operation is started
When the actual vehicle speed V ACT when a predetermined time T has elapsed from IB is lower than the target vehicle speed V NOM , the I-term decreasing operation is canceled assuming that the effect of the I-term decreasing operation has been obtained. The reference numeral 13 indicates a case where the reduction amount Z due to the I-term reduction operation is large, and the reference numeral 14 indicates a case where the reduction amount Z is just appropriate. If the amount of reduction Z due to the I-term reduction operation is small, as shown by reference numeral 15 in FIG.
The actual vehicle speed V ACT when the predetermined time T has elapsed becomes greater than the target vehicle speed V NOM , but at this time, the rate of change of the vehicle speed deviation V err is equal to or greater than a predetermined value, and the vehicle speed deviation V err Is larger than a predetermined end deviation c, I
Cancel the term reduction operation. In the vehicle speed control method according to the present invention, the I-term reduction operation is turned on (executed) in accordance with the above conditions.
Alternatively, by turning off (cancelling), good vehicle speed following performance without overshoot can be obtained. As described above, according to the present invention, overshoot does not occur even if a target vehicle speed for acceleration exceeding its ability is given to the vehicle.
Compared with the conventional vehicle speed control method, the speed following ability has been greatly improved.
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の車速制御方法を実施するための制御
系の一例を示すブロック図である。
【図２】前記車速制御方法を説明するための図である。
【図３】従来の車速制御方法を実施するための制御系を
示すブロック図である。
【符号の説明】
２…ＰＩ制御系、１０…Ｉ項操作判断機能、ＶNOM …目
標速度、ＶACT …実車速、Ｖerr …車速偏差、ａ…Ｉ項
減少操作開始偏差、ｂ…チェック偏差。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram showing an example of a control system for implementing a vehicle speed control method according to the present invention. FIG. 2 is a diagram for explaining the vehicle speed control method. FIG. 3 is a block diagram showing a control system for implementing a conventional vehicle speed control method. [Description of Signs] 2 ... PI control system, 10 ... I-term operation determination function, V NOM ... Target speed, V ACT ... Real vehicle speed, V err ... Vehicle speed deviation, a ... I-term decrease operation start deviation, b ... Check deviation .
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G01M 17/007 B60K 31/00 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) G01M 17/007 B60K 31/00
Claims (1)
る車両の実際の速度との差をＰＩ（比例−積分）制御系
に入力し、スロットルサーボ系またはブレーキサーボ系
の開度をフィードバック制御する車両自動運転装置にお
いて、車速偏差がＩ（積分）項減少操作開始偏差より小
さくなり、かつ、チェック時間だけ前の車速偏差がチェ
ック偏差より大きいときにＩ項減少操作を開始するよう
にしたことを特徴とする車両自動運転装置の車速制御方
法。(57) [Claims 1] A difference between a target speed and an actual speed of a vehicle in a chassis dynamometer is input to a PI (proportional-integral) control system, and a throttle servo system or a brake servo system is input. In an automatic vehicle driving apparatus that performs feedback control of an opening, an I-term reduction operation is started when a vehicle speed deviation is smaller than an I (integral) term reduction operation start deviation and a vehicle speed deviation before the check time is larger than a check deviation. A vehicle speed control method for an automatic vehicle driving device, comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09133610A JPH09133610A (en) | 1997-05-20 |
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Family Applications (1)
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- 1995-11-09 JP JP31613095A patent/JP3477299B2/en not_active Expired - Fee Related
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