JP3472322B2

JP3472322B2 - Transmission system back torque control device

Info

Publication number: JP3472322B2
Application number: JP21751393A
Authority: JP
Inventors: 一彦中村; 博明鹿山; 修鈴木; 善昭塚田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1993-09-01
Filing date: 1993-09-01
Publication date: 2003-12-02
Anticipated expiration: 2018-12-02
Also published as: JPH0769268A

Description

【発明の詳細な説明】【０００１】【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車等の車両の
伝動系に加わる過大なバックトルクを緩和するためのバ
ックトルク制御装置に関する。【０００２】【従来の技術】従来、バックトルク制御装置として、例
えば特開昭６２−１６５０２１号公報に開示されている
ように、伝動系に介装される摩擦クラッチに、過大なバ
ックトルクに応動するカム機構を設け、このカム機構の
作動により摩擦クラッチのクラッチばねを弱めるように
したものが知られている。【０００３】【発明が解決しようとする課題】ところで、摩擦クラッ
チのクラッチばねは、摩擦板の摩耗によるも摩擦板に対
する押圧力が弱まらないように、ばね定数を可及的低く
設定されている。したがって、過大バックトルクが発生
したとき、それに応動するカム機構を介してバックトル
クとクラッチばねの反発力を釣合せることは極めて困難
であり、実際にはカム機構が作動限界まで作動して摩擦
クラッチを略遮断状態にしてしまう。このため、過大バ
ックトルクのエンジン側への伝達は回避されるものゝ、
エンジンブレーキ効果を充分に得ることはできなくな
る、という弊害を伴う。特に摩擦板の摩耗が進行してク
ラッチばねによる押圧力が弱まった場合には、その傾向
が顕著に現われる。【０００４】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、過大なバックトルクを常に適度に緩和して、良好
なエンジンブレーキ効果を得ることができる伝動系のバ
ックトルク制御装置を提供することを目的とする。【０００５】【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、クラッチアウタと、これに囲繞されるク
ラッチインナと、クラッチアウタの内周にスプライン嵌
合する第１摩擦板と、この第１摩擦板と重合してクラッ
チインナの外周にスプライン嵌合する第２摩擦板と、第
１及び第２摩擦板を相互に摩擦係合すべくそれらに押圧
力を与えるクラッチばねとから摩擦クラッチを構成し、
前記クラッチアウタをエンジン及び駆動車輪間の伝動系
の駆動部材及び被動部材の一方に連結し、その他方に連
結した伝動板と同軸に前記クラッチインナを相対回転可
能に配設し、これら伝動板及びクラッチインナの両者間
には、その両者を所定の相対回転方向へ弾発付勢して伝
動系のバックトルクに応じて反発力を発揮するトルクば
ねを、該両者の周方向に略沿って配設し、更にそれら伝
動板及びクラッチインナの対向面間には、前記トルクば
ねの変形に伴う該伝動板及びクラッチインナの相対回転
角の増加に応じて摩擦クラッチのクラッチ容量を減少さ
せるカム機構を設けたことを特徴とする。【０００６】【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。【０００７】先ず図１ないし図３に示す本発明の第１実
施例より説明する。図１において、１は自動二輪車用パ
ワーユニットの変速機であって、ミッションケース２の
左右両側壁にボールベアリング３，３′；４，４′を介
して互いに平行に支承される、入、出力軸５，６と、こ
れら入、出力軸５，６間に配設される複数段の歯車列７
₁〜７₃とから構成され、シフトフォーク８₁，８₂の
操作により歯車列７₁〜７₃中の一つを選択的に作動さ
せることができる。【０００８】入力軸５の右端部には本発明のバックトル
ク制御装置９が設けられる。該装置９の入力ギヤ１０に
は、エンジンのクランク軸にクラッチ（図示せず）を介
して連なる駆動ギヤ１１が噛合される。【０００９】また出力軸６の左端部には駆動スプロケッ
ト１２が固着され、この駆動スプロケット１２はチェン
１３を介して後輪（駆動車輪）の被動スプロケット（図
示せず）に接続される。【００１０】図１及び図２において、バックトルク制御
装置９は、入力軸５にスプライン結合されるボス１４ａ
を有する伝動板１４と、前記ボス１４ａに回転可能に支
承されるクラッチインナ１５と、伝動板１４の外周面に
回転可能に嵌合すると共にクラッチインナ１５を囲繞す
るクラッチアウタ１６と、このクラッチアウタ１６の内
周に摺動可能にスプライン嵌合する複数枚の駆動摩擦板
１７（第１摩擦板）と、これら駆動摩擦板１７と交互に
重合されてクラッチインナ１５の外周に摺動可能に嵌合
する一枚または複数枚の被動摩擦板１８（第２摩擦板）
とを備えており、クラッチアウタ１６の外周に前記入力
ギヤ１０が形成されている。【００１１】クラッチインナ１５には、摩擦板１７，１
８群を挟んで伝動板１４の一側面と対向する加圧フラン
ジ１５ａを有し、この加圧フランジ１５ａが前記摩擦板
１７，１８群を伝動板１４との間で挟圧するように、ク
ラッチインナ１５及びボス１４ａ間に皿形のクラッチば
ね１９が縮設される。而して、クラッチインナ１５、ク
ラッチアウタ１６、摩擦板１７，１８群及びクラッチば
ね１９は摩擦クラッチＦ_Cを構成する。【００１２】クラッチインナ１５には、その周方向に長
軸を向けた複数個の長孔２１が周方向等間隔置きに穿設
されており、これら長孔２１に移動可能に嵌合する複数
本のドグ２２が伝動板１４の一側面に一体に突設され、
長孔２１内でのドグ２２の制限された移動範囲により伝
動板１４及びクラッチインナ１５間の相対回転角が規制
される。【００１３】また、クラッチインナ１５には、伝動板１
４に向って突出する複数本のリフトピン２３が周方向等
間隔置きに固着される。各リフトピン２３の突出端は半
球状をなしており、これらが係合する複数のカム凹部２
４が伝動板１４の一側面に形成される。各カム凹部２４
の底面は、入力軸５の回転方向Ｒに向って深さが漸増す
るように傾斜している（図３参照）。而して、リフトピ
ン２３及びカム凹部２４は、伝動板１４及びクラッチイ
ンナ１５の相対回転に応じて摩擦クラッチＦ_Cのクラッ
チ容量を調節するカム機構Ｃ_Mを構成する。【００１４】さらに、伝動板１４には、その周方向に長
いばね保持孔２５が周方向等間隔置きに穿設され、これ
らばね保持孔２５に移動可能に嵌合する突片２６がクラ
ッチインナ１５の一側面に一体に形成される。そしてば
ね保持孔２５には、対応する突片２６を入力軸５の回転
方向Ｒに向って付勢するトルクばね２７が装着される。【００１５】伝動板１４の外側面には、複数個のラチェ
ットポール２８が枢軸２９により取付けられ、これらラ
チェットポール２８の爪２８ａが係合し得るラチェット
ギヤ３０がラチェットアウタ１６の内周面に形成され
る。各ラチェットポール２８は、爪２８ａと反対側に延
びる重錘腕２８ｂを有し、この重錘腕２８ｂと伝動板１
４の外側面に突設されたストッパ３０との間に、ラチェ
ットポール２８をラチェットギヤ３０との係合方向へ付
勢するばね３２が縮設され、ラチェットポール２８が重
錘腕２８ｂをストッパ３１に当接させるまで回転する
と、爪２８ａがラチェットギヤ３０から離脱するように
なっている。【００１６】次にこの実施例の作用について説明する。【００１７】入力軸５の回転停止状態では、ラチェット
ポール２８はばね３２の弾発力をもって爪２８ａをラチ
ェットギヤ３０に係合させている。そこで、いまエンジ
ンを始動すべく、図示しないキック装置を作動して入力
軸５を矢印Ｒ方向（図２参照）へ回転させれば、それと
共に伝動板１４も回転するので、係合状態のラチェット
ポール２８及びラチェットギヤ３０を介してクラッチア
ウタ１６が滑りを伴うことなく回転駆動され、その回転
トルクが入力ギヤ１０及び駆動ギヤ１１を経てエンジン
のクランク軸に伝達し、それをクランキングすることが
できる。【００１８】エンジンの始動後、その動力は、駆動ギヤ
１１から入力ギヤ１０に伝達される。【００１９】ところで、通常時、トルクばね２７の弾発
力によりドグ２２が長孔２１の反回転方向Ｒ側端壁に当
接する位置に保持され、これに対応してリフトピン２３
はカム凹部２４の最深部に位置しているため、このリフ
トピン２３に妨げられることなくクラッチインナ１５の
加圧フランジ１５ａはクラッチばね１９の全弾発力をも
って摩擦板１７，１８群を伝動板１４に押圧し、摩擦ク
ラッチ２０を最大容量の接続状態にしている。【００２０】したがって、入力ギヤ１０に伝達したエン
ジンの動力は、クラッチアウタ１６、摩擦板１７，１８
群、クラッチインナ１５及びドグ２２を介して伝動板１
４に伝達し、さらに入力軸５から歯車列７₁〜７₃の選
択された一つを介して出力軸６に伝達し、そして駆動ス
プロケット１２からチェン１３を介して後輪に伝達し、
それを駆動する。そして伝動板１４の回転数が所定値以
上に上昇すると、図２に示すように、ラチェットポール
２８は、重錘腕２８ｂに作用する遠心力により、ばね３
２を圧縮しつゝ重錘腕２８ｂをストッパ３１に当接させ
るまで揺動して、爪２８ａをラチェット歯３０から離脱
させる。【００２１】次に車両の高速走行状態から、歯車列７₁
〜７₃を低速段側へ切換えて急減速を行うと、後輪側か
らの過大バックトルクが入力軸５を介して伝動板１４に
伝達し、このバックトルクとトルクばね２７の反発力と
が釣合うところまで伝動板１４及びクラッチインナ１５
が相対回動し、これに伴いリフトピン２３がカム凹部２
４の浅い方へ移動してその底面を押圧するので、その反
作用でクラッチインナ１５を、その加圧フランジ１５ａ
が摩擦板１７，１８群から離反する方向へ変位させ、ク
ラッチばね２７の摩擦板１７，１８群への押圧力を低減
させる。その結果、摩擦クラッチ２０の容量はバックト
ルクの大きさに対応して減少し、駆動及び被動摩擦板１
７，１８間で適度な滑りが生じることにより、バックト
ルクを適度に緩和してエンジン側へ伝達することにな
る。したがって、エンジンブレーキを的確に得ながら、
後輪のホッピングを防止することができる。【００２２】そして、ドグ２２が長孔２１間を移動し
て、長孔２１の当初とは反対側の端壁に当接したとき、
伝動板１４及びクラッチインナ１５の相対回転は停止
し、摩擦クラッチ２０の容量は最小となる。【００２３】図４は本発明の第２実施例を示すもので、
入力ギヤ１０を入力軸５に固着し、バックトルク制御装
置９を変速機１の出力軸６と駆動スプロケット１２間に
設けたものである。即ち、クラッチアウタ１６は出力軸
６にスプライン結合され、伝動板１４は、出力軸６にベ
アリング３３を介して支承される駆動スプロケット１２
に一体に形成される。その他の構成は、前記ラチェット
機構２８，３０を省いた点を除けば、前実施例と同様で
あり、図中、前実施例と対応する部分には、それと同一
の符号を付す。【００２４】この実施例においても、前実施例と同様の
バックトルク制御作用が得られる。【００２５】上記各実施例においては、本発明の要旨を
逸脱することなく、種々の設計変更が可能である。例え
ば、リフトピン２３を伝動板１４に、カム凹部２４をク
ラッチインナ１５にそれぞれ設けることもできる。また
クラッチアウタ１６及び伝動板１４を伝動系の被動側及
び駆動側にそれぞれ設けることもできる。【００２６】【発明の効果】以上のように本発明によれば、クラッチ
アウタと、これに囲繞されるクラッチインナと、クラッ
チアウタの内周にスプライン嵌合する第１摩擦板と、こ
の第１摩擦板と重合してクラッチインナの外周にスプラ
イン嵌合する第２摩擦板と、第１及び第２摩擦板を相互
に摩擦係合すべくそれらに押圧力を与えるクラッチばね
とから摩擦クラッチを構成し、前記クラッチアウタをエ
ンジン及び駆動車輪間の伝動系の駆動部材及び被動部材
の一方に連結し、その他方に連結した伝動板と同軸に前
記クラッチインナを相対回転可能に配設し、これら伝動
板及びクラッチインナの両者間には、その両者を所定の
相対回転方向へ弾発付勢して伝動系のバックトルクに応
じて反発力を発揮するトルクばねを、該両者の周方向に
略沿って配設し、更にそれら伝動板及びクラッチインナ
の対向面間には、前記トルクばねの変形に伴う該伝動板
及びクラッチインナの相対回転角の増加に応じて摩擦ク
ラッチのクラッチ容量を減少させるカム機構を設けたの
で、トルクばねの特性を適宜設定することにより、過大
バックトルクに応じた角度だけ伝動板及びクラッチイン
ナの相対回転を生じさせ、それに応じて摩擦クラッチの
容量を減じて過大バックトルクを適度に緩和すると共
に、エンジンブレーキ効果を充分に得ることができる。
一方、摩擦クラッチにおいては、トルクばねとは関係な
くクラッチばねのばね定数を小さく設定することが可能
であるから、摩擦板の摩耗によるクラッチ容量の変動を
極力抑えることができる。また特に上記トルクばねは、
伝動板及びクラッチインナの周方向に略沿って配列され
ていて、その伝動板及びクラッチインナを所定の相対回
転方向へ弾発付勢することで前記反発力を発揮し得るた
め、そのトルクばねの弾発力が、伝動板及びクラッチイ
ンナの対向面間に設けた前記カム機構の摺動面をスラス
ト方向に強く押し付ける虞れはなくなり、それだけ該カ
ム機構の摺動面の摩耗低減に効果的である。その上、こ
のトルクばねを伝動板及びクラッチインナの周方向に略
沿わせて配列させたことで、該トルクばね特設によるク
ラッチの軸方向寸法増を極力抑えることができる。更に
このトルクばねの弾発力は、伝動板及びクラッチインナ
に対して伝動系のバックトルクが作用する方向に沿って
直接働く（即ちバックトルクと直に対抗する）ことか
ら、そのバックトルクに対する反発力の設定を精度よく
容易に行うことが可能となる。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a back torque control device for reducing excessive back torque applied to a transmission system of a vehicle such as a motorcycle. 2. Description of the Related Art Conventionally, as a back torque control device, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 62-165021, a friction clutch interposed in a transmission system responds to an excessive back torque. There is known a cam mechanism which is provided with a cam mechanism which operates the cam mechanism to weaken a clutch spring of a friction clutch. The clutch spring of a friction clutch has a spring constant set as low as possible so that the pressing force against the friction plate does not weaken due to wear of the friction plate. I have. Therefore, when an excessive back torque is generated, it is extremely difficult to balance the back torque and the repulsive force of the clutch spring via a cam mechanism that responds to the excessive back torque. Is almost shut off. Therefore, transmission of excessive back torque to the engine side is avoided.
There is an adverse effect that the engine braking effect cannot be sufficiently obtained. In particular, when the wear of the friction plate progresses and the pressing force by the clutch spring is weakened, such a tendency becomes conspicuous. SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a transmission system back torque control device that can always moderate excessive back torque and obtain a good engine braking effect. The purpose is to do. [0005] To achieve the above object, the present invention provides a clutch outer, a clutch inner surrounded by the clutch outer, and a first friction which is spline-fitted to the inner periphery of the clutch outer. A plate, a second friction plate that overlaps with the first friction plate and is spline-fitted to the outer periphery of the clutch inner, and a clutch spring that applies a pressing force to the first and second friction plates so as to frictionally engage with each other. From the friction clutch,
The clutch outer is connected to one of a driving member and a driven member of a transmission system between an engine and a driving wheel, and the clutch inner is disposed so as to be relatively rotatable coaxially with a transmission plate connected to the other side. Between the clutch inner and the clutch inner, a torque spring that elastically urges the two in a predetermined relative rotational direction to exert a repulsive force in accordance with the back torque of the transmission system is provided in a circumferential direction of the both. Are arranged almost along
A cam mechanism is provided between the opposed surfaces of the moving plate and the clutch inner to reduce the clutch capacity of the friction clutch in accordance with an increase in the relative rotation angle of the transmission plate and the clutch inner due to the deformation of the torque spring. And An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, a first embodiment of the present invention shown in FIGS. 1 to 3 will be described. In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a transmission of a power unit for a motorcycle. The input and output shafts are supported on left and right side walls of a transmission case 2 in parallel via ball bearings 3, 3 '; 4, 4'. , 6 and a multi-stage gear train 7 disposed between the input and output shafts 5, 6
₁ is composed of _7-3 which, one of the gear train 7 ₁ to 7 ₃ may be selectively operated by the shift forks _{_81,} 82 of the operation. At the right end of the input shaft 5, a back torque control device 9 of the present invention is provided. A drive gear 11 connected to a crankshaft of the engine via a clutch (not shown) is engaged with an input gear 10 of the device 9. A drive sprocket 12 is fixed to the left end of the output shaft 6, and the drive sprocket 12 is connected to a driven sprocket (not shown) of a rear wheel (drive wheel) via a chain 13. 1 and 2, a back torque control device 9 includes a boss 14a spline-coupled to the input shaft 5.
A clutch inner 15 rotatably supported by the boss 14a; a clutch outer 16 rotatably fitted to the outer peripheral surface of the transmission plate 14 and surrounding the clutch inner 15; A plurality of driving friction plates 17 (first friction plates) slidably fitted on the inner periphery of the clutch 16 and the driving friction plates 17 are alternately superimposed on each other and slidably fitted on the outer periphery of the clutch inner 15. One or more driven friction plates 18 to be combined (second friction plate)
The input gear 10 is formed on the outer periphery of the clutch outer 16. The clutch inner 15 has friction plates 17, 1
The clutch inner has a pressure flange 15a opposed to one side surface of the transmission plate 14 with the eight groups interposed therebetween, and the pressure flange 15a presses the friction plates 17 and 18 between the transmission plate 14 and the clutch inner. A disc-shaped clutch spring 19 is contracted between the boss 15 and the boss 14a. And Thus, the clutch inner 15, the clutch outer 16, the friction plates 17, 18 group and the clutch spring 19 constitute a friction clutch F _C. The clutch inner 15 has a plurality of long holes 21 whose major axes are oriented in the circumferential direction at regular intervals in the circumferential direction. Dog 22 is integrally protruded from one side of the transmission plate 14,
The relative rotation angle between the transmission plate 14 and the clutch inner 15 is restricted by the restricted movement range of the dog 22 in the long hole 21. The transmission plate 1 is provided on the clutch inner 15.
A plurality of lift pins 23 projecting toward 4 are fixed at regular intervals in the circumferential direction. The protruding end of each lift pin 23 has a hemispherical shape.
4 is formed on one side surface of the transmission plate 14. Each cam recess 24
Is inclined so that the depth gradually increases in the rotation direction R of the input shaft 5 (see FIG. 3). And Thus, the lift pins 23 and the cam recesses 24 constitute a cam mechanism C _M to adjust the clutch capacity of the friction clutch F _C depending on the relative rotation of the transmission plate 14 and the clutch inner 15. Further, in the transmission plate 14, spring holding holes 25 which are long in the circumferential direction are formed at equal intervals in the circumferential direction, and projecting pieces 26 which are movably fitted in these spring holding holes 25 are provided in the clutch inner 15. Formed integrally on one side. A torque spring 27 that urges the corresponding protruding piece 26 in the rotation direction R of the input shaft 5 is attached to the spring holding hole 25. A plurality of ratchet pawls 28 are mounted on the outer surface of the transmission plate 14 by a pivot 29. A ratchet gear 30 with which the pawls 28a of the ratchet pawls 28 can be formed is formed on the inner peripheral surface of the ratchet outer 16. Is done. Each ratchet pole 28 has a weight arm 28b extending on the opposite side to the claw 28a, and the weight arm 28b and the transmission plate 1
4, a spring 32 for urging the ratchet pawl 28 in the direction of engagement with the ratchet gear 30 is contracted, and the ratchet pawl 28 moves the weight arm 28b to the stopper 31. When it rotates until it comes into contact with the ratchet gear 30, the claw 28 a comes off the ratchet gear 30. Next, the operation of this embodiment will be described. When the rotation of the input shaft 5 is stopped, the ratchet pawl 28 engages the pawl 28 a with the ratchet gear 30 by the elastic force of the spring 32. In order to start the engine, if a kick device (not shown) is operated to rotate the input shaft 5 in the direction of arrow R (see FIG. 2), the transmission plate 14 also rotates with the rotation. The clutch outer 16 is rotationally driven without slippage via the pawl 28 and the ratchet gear 30, and its rotational torque is transmitted to the engine crankshaft via the input gear 10 and the drive gear 11 and cranked. it can. After the engine is started, its power is transmitted from the drive gear 11 to the input gear 10. In a normal state, the dog 22 is held at a position where it comes into contact with the end wall of the long hole 21 in the anti-rotation direction R side by the resilient force of the torque spring 27, and the lift pin 23
Is located at the deepest part of the cam concave portion 24, the pressure flange 15a of the clutch inner 15 is not hindered by the lift pin 23 and the friction plates 17, 18 To place the friction clutch 20 in the connected state with the maximum capacity. Therefore, the power of the engine transmitted to the input gear 10 is transmitted to the clutch outer 16 and the friction plates 17 and 18.
Group 1, transmission plate 1 via clutch inner 15 and dog 22
Transmitted to 4, further from the input shaft 5 through a selected one of the gear train 7 _1-7 ₃ transmitted to the output shaft 6, and then transmitted to the rear wheel from the drive sprocket 12 through the chain 13,
Drive it. When the rotation speed of the transmission plate 14 rises to a predetermined value or more, as shown in FIG. 2, the ratchet pole 28 causes the spring 3 to move due to the centrifugal force acting on the weight arm 28b.
Then, the pawl 28a is disengaged from the ratchet teeth 30 by rocking until the weight arm 28b comes into contact with the stopper 31. Next, from the high-speed running state of the vehicle, the gear train 7 ₁
_7-3 when the performing rapid deceleration by switching to the low-speed stage side, excessive back torque from the rear wheels through the input shaft 5 is transmitted to the transmission plate 14, the repulsive force of the back torque and the torque spring 27 is Transmission plate 14 and clutch inner 15 to the point where they are balanced
Are relatively rotated, and accordingly, the lift pins 23 are
4 and presses against the bottom surface thereof, so that the reaction causes the clutch inner 15 to be disengaged from the pressing flange 15a.
Is displaced in a direction away from the friction plates 17 and 18, and the pressing force of the clutch spring 27 on the friction plates 17 and 18 is reduced. As a result, the capacity of the friction clutch 20 decreases in accordance with the magnitude of the back torque, and the driving and driven friction plates 1
The occurrence of an appropriate slip between the tires 7 and 18 causes the back torque to be moderately reduced and transmitted to the engine. Therefore, while properly obtaining the engine brake,
Hopping of the rear wheel can be prevented. When the dog 22 moves between the long holes 21 and comes into contact with the end wall of the long hole 21 on the opposite side to the beginning,
The relative rotation of the transmission plate 14 and the clutch inner 15 is stopped, and the capacity of the friction clutch 20 is minimized. FIG. 4 shows a second embodiment of the present invention.
The input gear 10 is fixed to the input shaft 5, and the back torque control device 9 is provided between the output shaft 6 of the transmission 1 and the drive sprocket 12. That is, the clutch outer 16 is spline-coupled to the output shaft 6, and the transmission plate 14 is connected to the drive sprocket 12 supported on the output shaft 6 via the bearing 33.
Are formed integrally. The other configuration is the same as that of the previous embodiment except that the ratchet mechanisms 28 and 30 are omitted. In the drawing, portions corresponding to those of the previous embodiment are denoted by the same reference numerals. In this embodiment, the same back torque control action as in the previous embodiment can be obtained. In each of the above embodiments, various design changes can be made without departing from the gist of the present invention. For example, the lift pin 23 may be provided on the transmission plate 14 and the cam recess 24 may be provided on the clutch inner 15. Further, the clutch outer 16 and the transmission plate 14 may be provided on the driven side and the drive side of the transmission system, respectively. As described above, according to the present invention, the clutch outer, the clutch inner surrounded by the clutch outer, the first friction plate spline-fitted to the inner periphery of the clutch outer, and the first A friction clutch comprises a second friction plate that overlaps with the friction plate and is spline-fitted to the outer periphery of the clutch inner; and a clutch spring that applies a pressing force to the first and second friction plates so as to frictionally engage with each other. The clutch outer is connected to one of a driving member and a driven member of a transmission system between an engine and a driving wheel, and the clutch inner is disposed so as to be relatively rotatable coaxially with a transmission plate connected to the other side. Between both the plate and the clutch inner ,
A torque spring that elastically urges in the relative rotation direction and exerts a repulsive force in accordance with the back torque of the transmission system is provided in the circumferential direction of the two.
And the transmission plate and clutch inner
Between the opposing surfaces of the transmission plate due to the deformation of the torque spring.
And a cam mechanism for reducing the clutch capacity of the friction clutch in accordance with an increase in the relative rotation angle of the clutch inner . Therefore, by appropriately setting the characteristics of the torque spring, the transmission plate and the clutch can be shifted by an angle corresponding to the excessive back torque. By causing the relative rotation of the inner, the capacity of the friction clutch is correspondingly reduced to moderately reduce the excessive back torque, and a sufficient engine braking effect can be obtained.
On the other hand, in the friction clutch, since the spring constant of the clutch spring can be set small irrespective of the torque spring, a change in the clutch capacity due to wear of the friction plate can be suppressed as much as possible. Particularly, the torque spring is
It is arranged substantially along the circumferential direction of the transmission plate and clutch inner.
The transmission plate and clutch inner for a predetermined relative rotation.
The repulsive force can be exerted by biasing in the turning direction.
Therefore, the resilient force of the torque spring is
The sliding surface of the cam mechanism provided between the
There is no danger of pressing strongly in the direction of
This is effective in reducing the wear on the sliding surface of the mechanism. Besides, this
Torque spring in the circumferential direction of the transmission plate and clutch inner
By arranging them along the axis, the torque spring
An increase in the axial dimension of the latch can be minimized. Further
The resilience of this torque spring depends on the transmission plate and clutch inner.
Along the direction in which the transmission system back torque acts on
Working directly (ie directly against back torque)
Accurately set the repulsive force against the back torque
This can be easily performed .

【図面の簡単な説明】【図１】本発明の第１実施例を示すもので、自動二輪車
用パワーユニットの変速機部の縦断平面図【図２】図１の２矢視図【図３】図２の３−３線断面図【図４】本発明の第２実施例を示す、図１に対応する縦
断平面図【符号の説明】Ｃ_M カム機構Ｆ_C 摩擦クラッチ５入力軸（被動部材）６出力軸（駆動部材）９バックトルク制御装置１１駆動ギヤ（駆動部材）１２駆動スプロケット（被動部材）１４伝動板１５クラッチインナ１６クラッチアウタ１７駆動摩擦板（第１摩擦板）１８被動摩擦板（第２摩擦板）１９クラッチばね２７トルクばねBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 shows a first embodiment of the present invention, and is a vertical sectional view of a transmission portion of a power unit for a motorcycle. FIG. 2 is a view taken in the direction of arrow 2 in FIG. sectional view taken along the line 3-3 in FIG. 2 and FIG. 4 shows a second embodiment of the present invention, dESCRIPTION oF REFERENCE nUMERALS longitudinal plan view corresponding to FIG. 1 C _M cam mechanism F _C friction clutch 5 input shaft (driven member 6) output shaft (drive member) 9 back torque control device 11 drive gear (drive member) 12 drive sprocket (driven member) 14 transmission plate 15 clutch inner 16 clutch outer 17 drive friction plate (first friction plate) 18 driven friction plate (Second friction plate) 19 Clutch spring 27 Torque spring

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者塚田善昭埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (56)参考文献特開昭61−294219（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−145854（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62M 11/06 B62M 11/00 ──────────────────────────────────────────────────続き Continuation of the front page (72) Inventor Yoshiaki Tsukada 1-4-1, Chuo, Wako-shi, Saitama Pref. Honda Technology Laboratory Co., Ltd. (56) References JP-A-61-294219 (JP, A) JP-A Sho 63-145854 (JP, A) (58) Field surveyed (Int. Cl. ⁷ , DB name) B62M 11/06 B62M 11/00

Claims

(1) A clutch outer (16), a clutch inner (15) surrounded by the clutch outer (16), and a clutch outer (1).
The first friction plate (17) that is spline-fitted to the inner periphery of 6)
And the second friction plate (1) which overlaps with the first friction plate (17) and is spline-fitted to the outer periphery of the clutch inner (15).
8) and a clutch spring (1) for applying a pressing force to the first and second friction plates (17, 18) so as to frictionally engage each other.
9) to form a friction clutch (F _C ), and the clutch outer (16) is connected to one of a driving member (11, 16) and a driven member (6, 12) of a transmission system between an engine and driving wheels. The clutch inner (15) is disposed coaxially with the transmission plate (14) connected to the other side so as to be relatively rotatable, and the transmission plate (14) and the clutch inner (15) are arranged.
Between the two in a predetermined relative rotation direction
The energized to torque spring exerting a repulsive force according to the back torque of the transmission system (27), disposed substantially along the circumferential direction of the both's
And the transmission plate (14) and the clutch inner (1
Between opposed surfaces of 5), wherein said transmission rotation plate (14 caused by deformation of the torque spring (27)) and with an increase in phase <br/> pair rotation angle of the clutch inner (15) friction clutch (F _C ) and characterized in that a cam mechanism (C _M) to reduce the clutch capacity of the transmission system back torque control device.