JP3451922B2 - Fuel injection control device for internal combustion engine - Google Patents
Fuel injection control device for internal combustion engineInfo
- Publication number
- JP3451922B2 JP3451922B2 JP08730998A JP8730998A JP3451922B2 JP 3451922 B2 JP3451922 B2 JP 3451922B2 JP 08730998 A JP08730998 A JP 08730998A JP 8730998 A JP8730998 A JP 8730998A JP 3451922 B2 JP3451922 B2 JP 3451922B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition timing
- fuel
- fuel injection
- timing
- value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料噴
射制御技術に関するものであって、特に内燃機関の始動
後所定期間中に燃料を増量する燃料噴射制御技術に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection control technique for an internal combustion engine, and more particularly to a fuel injection control technique for increasing the amount of fuel during a predetermined period after starting the internal combustion engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】内燃機関は始動後所定期間中は燃焼が安
定しないため燃料を増量し、これにより始動後のアイド
ル運転を良好にせしめている。しかしながら、内燃機関
は使用される燃料の性状によって燃焼状態が変化するの
で、始動時においては燃料の性状を考慮して燃料噴射制
御を行う必要がある。つまり、通常の燃料性状に対して
重質燃料は蒸発し難く、始動時の燃料の増量を常に一定
とすると重質燃料が使用された場合においては燃焼が良
好に行われず始動後のアイドル運転が安定しないという
問題がある。そこで、特開平３−２８１９５９号公報に
は、機関回転数が所定値以下に低下したときに燃料の増
量値を増大せしめ、これによって重質燃料が使用された
場合によっても機関の回転数落ちを防止する技術が開示
されている。この技術によれば、使用される燃料の性状
にかかわらず始動後の機関回転数の落ち込みを防止する
ことができる。2. Description of the Related Art In an internal combustion engine, combustion is not stable for a predetermined period after starting, so that the amount of fuel is increased, and thereby idle operation after starting is favorably performed. However, since the combustion state of the internal combustion engine changes depending on the property of the fuel used, it is necessary to control the fuel injection at the time of starting in consideration of the property of the fuel. In other words, heavy fuel is less likely to evaporate with respect to normal fuel properties, and if the amount of fuel increase at startup is always constant, combustion will not be performed well when heavy fuel is used, and idle operation after startup will not occur. There is a problem that it is not stable. In view of this, Japanese Patent Laid-Open No. 3-281959 discloses increasing the fuel increase value when the engine speed falls below a predetermined value, thereby reducing the engine speed drop even when heavy fuel is used. Techniques for preventing are disclosed. According to this technique, it is possible to prevent the engine speed from dropping after starting regardless of the properties of the fuel used.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来の技術は機関回転数がかなり低下して所定値以下に
なった時にはじめて燃料の増量値を増大するものであ
り、機関回転数が所定値以下になるまでの間は燃焼が不
安定でありドラビリが悪いという問題がある。この問題
を解決するためには燃料の増量値を始動後当初から大き
く設定しておけば良い。しかしながら、燃料の増量値を
始動後当初から大きくしておくと燃費が悪化することに
なり、これは特に通常の燃料が使用されて燃焼が良好な
場合においては過剰な燃料の増量値となり燃費及びエミ
ッションの観点から不利である。本発明はこのような点
に鑑みなされたものであり、使用される燃料の性状にか
かわらず始動時のアイドル運転におけるのドラビリを効
果的に向上することを課題とする。However, in the above-mentioned conventional technique, the fuel increase amount is increased only when the engine speed considerably decreases and becomes equal to or less than the predetermined value, and the engine speed is the predetermined value. There is a problem that the combustion is unstable and the drivability is bad until the temperature becomes below. In order to solve this problem, the fuel increase value should be set to a large value from the beginning after starting. However, if the fuel increase value is increased from the beginning after starting, the fuel efficiency will deteriorate, and this will result in an excessive fuel increase value, especially when normal fuel is used and combustion is good. It is disadvantageous in terms of emissions. The present invention has been made in view of such a point, and an object thereof is to effectively improve the drivability during idle operation at the time of starting regardless of the properties of the fuel used.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】本発明の内燃機関の燃料
噴射制御装置は、以下の構成により前記課題を解決する
ものである。A fuel injection control device for an internal combustion engine according to the present invention solves the above problems by the following configuration.
【０００５】すなわち、１番目の発明は、機関始動時の
所定期間中に機関回転数が所定回転数となるように点火
時期を制御する点火時期制御手段と、前記点火時期制御
手段による点火時期に基づき燃料噴射手段に対する燃料
噴射量を決定する燃料噴射量決定手段と、前記燃料噴射
量決定手段によって決定された燃料噴射量に基づき前記
燃料噴射手段を駆動する駆動手段とを有し、前記燃料噴
射量決定手段が、前記点火時期制御手段による点火時期
が所定点火時期より遅角側であることが検出されるとそ
の後燃料噴射量を減少させると共に、前記点火時期制御
手段による点火時期が所定点火時期より進角側であるこ
とが検出されるとその後燃料噴射量を増大させることを
特徴とする。２番目の発明では、機関始動時の所定期間
中に機関回転数が所定回転数となるように点火時期を制
御する点火時期制御手段と、前記点火時期制御手段によ
る点火時期に基づき燃料噴射手段に対する燃料噴射時期
を決定する燃料噴射時期決定手段と、前記燃料噴射時期
決定手段によって決定された燃料噴射時期に基づき前記
燃料噴射手段を駆動する駆動手段とを有し、前記燃料噴
射時期決定手段が、前記点火時期制御手段による点火時
期が所定点火時期より遅角側であることが検出されると
その後吸気非同期噴射制御が実行される燃料噴射時期に
燃料噴射時期を設定すると共に、前記点火時期制御手段
による点火時期が所定点火時期より進角側であることが
検出されるとその後吸気同期噴射制御が実行される燃料
噴射時期に燃料噴射時期を設定することを特徴とする。
３番目の発明は１番目または２番目の発明において、点
火時期制御手段による点火時期に基づき燃料の性状を判
定する燃料性状判定手段を有することを特徴とする。That is, the first aspect of the present invention relates to an ignition timing control means for controlling the ignition timing so that the engine speed becomes a predetermined rotation speed during a predetermined period when the engine is started, and an ignition timing by the ignition timing control means. Fuel for fuel injection means based on
A fuel injection quantity determining means for determining the injection quantity, the fuel injection
Have a driving means for driving said fuel injection means based on a fuel injection amount determined by the amount determining means, said fuel injection
The injection amount determination means is the ignition timing by the ignition timing control means.
Is detected to be on the retard side of the predetermined ignition timing.
After that, the fuel injection amount is reduced and the ignition timing control is performed.
The ignition timing by the means is on the advance side of the predetermined ignition timing.
When and are detected, the fuel injection amount is increased thereafter . In the second invention, a predetermined period when the engine is started
Ignition timing is controlled so that the engine speed becomes a predetermined speed.
Control means for controlling the ignition timing and the ignition timing control means.
Fuel injection timing for the fuel injection means based on the ignition timing
For determining fuel injection timing, and the fuel injection timing
Based on the fuel injection timing determined by the determination means,
Drive means for driving the fuel injection means,
When the firing timing determination means is the ignition timing by the ignition timing control means
If it is detected that the period is on the retard side of the predetermined ignition timing
After that, at the fuel injection timing when the intake asynchronous injection control is executed
A fuel injection timing is set and the ignition timing control means is provided.
The ignition timing due to
The fuel for which intake synchronous injection control is executed after it is detected
The fuel injection timing is set to the injection timing.
A third aspect of the invention is characterized in that, in the first or second aspect of the invention, a fuel property determining means for determining the property of the fuel based on the ignition timing by the ignition timing control means is provided.
【０００６】[0006]
【発明の実施の形態】図１乃至図５は本発明を４ストロ
ークガソリン内燃機関に適用した場合の第１の実施の形
態を示している。図１は全体図を示し、１は機関本体、
２はピストン、３は燃焼室、４は燃焼室内に配置された
点火栓、５は吸気弁、６は吸気ポート、７は排気弁、８
は排気ポートを夫々示す。吸気ポート６は吸気枝管９を
介してサージタンク１０に連結され、各吸気枝管９には
夫々燃料噴射弁１１が取付けられている。サージタンク
１０は吸気ダクト１２およびエアフロメータ１３を介し
てエアクリーナ１４に連結され、吸気ダクト１２内には
スロットル弁１５が配置されている。1 to 5 show a first embodiment in which the present invention is applied to a 4-stroke gasoline internal combustion engine. FIG. 1 shows an overall view, 1 is an engine body,
2 is a piston, 3 is a combustion chamber, 4 is a spark plug arranged in the combustion chamber, 5 is an intake valve, 6 is an intake port, 7 is an exhaust valve, 8
Indicate exhaust ports, respectively. The intake port 6 is connected to a surge tank 10 via an intake branch pipe 9, and a fuel injection valve 11 is attached to each intake branch pipe 9. The surge tank 10 is connected to an air cleaner 14 via an intake duct 12 and an air flow meter 13, and a throttle valve 15 is arranged in the intake duct 12.
【０００７】電子制御ユニット２０はディジタルコンピ
ュータからなり、双方向性バス２１によって相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）２２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）２３、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）２４、入力ポート２５及び出力ポート２６を具備
する。エアフロメータ１３は吸入空気の質量流量に比例
した電圧を発生する。この出力電圧は対応するＡＤ変換
器２７を介して入力ポートに入力される。スロットル弁
１５にはスロットル弁１５が全閉位置にあるときに出力
信号を発生するアイドルスイッチ１６が連結され、この
アイドルスイッチ１６の出力信号は入力ポート２５に入
力される。機関本体１には機関冷却水温度に比例した出
力電圧を発生する温度センサ１７が取付けられ、この温
度センサ１７の出力電圧は対応するＡＤ変換器２７を介
して入力ポート２５に入力される。更に、入力ポート２
５には機関回転数を表す回転数センサ２９の出力信号が
入力される。また、大気圧センサ３０は大気圧に比例し
た出力電圧を発生し、この出力電圧が対応するＡＤ変換
器２７を介して入力ポート２５に入力される。一方、出
力ポート２６は対応する駆動回路２８を介して夫々点火
栓４及び燃料噴射弁１１に接続される。排気ポート８に
は排気管１８が連結され、燃焼室から排出された排気ガ
スは排気ポート８及び排気管１８を介して図示しない触
媒コンバータに導入され浄化される。１９は排気ガス中
の酸素濃度を検出する酸素濃度センサであり、排気ガス
中の酸素濃度に比例した出力電圧を発生する。この酸素
濃度センサ１９の出力電圧はＡＤ変換器２７を介して入
力ポート２５に入力される。The electronic control unit 20 is composed of a digital computer, and has a ROM (Read Only Memory) 22, a RAM (Random Access Memory) 23, a CPU (Microprocessor) 24, and an input port 25 which are mutually connected by a bidirectional bus 21. And an output port 26. The air flow meter 13 generates a voltage proportional to the mass flow rate of intake air. This output voltage is input to the input port via the corresponding AD converter 27. An idle switch 16 that generates an output signal when the throttle valve 15 is at the fully closed position is connected to the throttle valve 15, and the output signal of the idle switch 16 is input to the input port 25. A temperature sensor 17 that generates an output voltage proportional to the engine cooling water temperature is attached to the engine body 1, and the output voltage of the temperature sensor 17 is input to the input port 25 via the corresponding AD converter 27. Furthermore, input port 2
An output signal of the rotation speed sensor 29 representing the engine rotation speed is input to 5. Further, the atmospheric pressure sensor 30 generates an output voltage proportional to the atmospheric pressure, and this output voltage is input to the input port 25 via the corresponding AD converter 27. On the other hand, the output port 26 is connected to the spark plug 4 and the fuel injection valve 11 via the corresponding drive circuit 28, respectively. An exhaust pipe 18 is connected to the exhaust port 8, and the exhaust gas discharged from the combustion chamber is introduced into a catalytic converter (not shown) via the exhaust port 8 and the exhaust pipe 18 to be purified. An oxygen concentration sensor 19 detects the oxygen concentration in the exhaust gas and generates an output voltage proportional to the oxygen concentration in the exhaust gas. The output voltage of the oxygen concentration sensor 19 is input to the input port 25 via the AD converter 27.
【０００８】電子制御ユニット２０は、回転数センサ２
９、大気センサ３０、アイドルスイッチ１６、エアフロ
メータ１３、酸素濃度センサ１９からの出力に応じて機
関運転状態を検出し、予め求められたマップを参照して
点火栓４及び燃料噴射弁１１の駆動回路２８を駆動す
る。従って、電子制御ユニット２０は点火栓４による点
火時期を制御する制御手段として機能すると共に、燃料
噴射弁１１による燃料噴射量及び燃料噴射時期を制御す
る制御手段としても機能する。The electronic control unit 20 includes a rotation speed sensor 2
9, the engine operating state is detected according to the outputs from the atmospheric sensor 30, the idle switch 16, the air flow meter 13, and the oxygen concentration sensor 19, and the spark plug 4 and the fuel injection valve 11 are driven by referring to a map obtained in advance. Drive the circuit 28. Therefore, the electronic control unit 20 functions as a control unit that controls the ignition timing of the spark plug 4, and also functions as a control unit that controls the fuel injection amount and the fuel injection timing of the fuel injection valve 11.
【０００９】次に図２に基づき始動時の燃料噴射量の増
量補正値を演算する制御ルーチンについて説明する。図
２を参照すると、まずはじめにステップ１００において
始動時か否かを判定する。始動時である時にはステップ
１０１に進み、また逆に始動時でない場合には本制御ル
ーチンを終了する。ステップ１００で肯定判定がなされ
るとステップ１０１にて後述するカウンタＴが０にリセ
ットされ、次にステップ１０２に進み冷間時であるか否
かが判定される。冷間時である場合には肯定判定されス
テップ１０３に進み、また、否定判定されると本制御ル
ーチンを終了する。ここで、冷間時であるか否かの判定
は温度センサ１７の出力によって検出された機関冷却水
温に基づき行われ、機関冷却水温が所定値以下であると
きに冷間時であると判定する。ステップ１０３では更に
空燃比フィードック中であるか否かが判定される。ここ
で、空燃比フィードバック中とは、酸素濃度センサ１９
の出力に応じて燃料噴射弁１１から供給される燃料噴射
量が電子制御ユニット２０によってフィードバック制御
されている運転状態のことをいう。そして、始動後の所
定期間においては空燃比フィードバックの実行条件を満
たしておらずステップ１０４に進むことになり、逆に、
始動後であっても所定期間過ぎかつ他の条件を満たして
空燃比フィードバック条件を満足している場合には空燃
比フィードバック制御が実行されておりステップ１０３
で肯定判定されて本制御ルーチンを終了する。ステップ
１０４ではアイドルスイッチ１６がＯＮか否か、つまり
アイドルスイッチ１６から信号が出力されているか否か
を判定する。前述のようにアイドルスイッチ１６はスロ
ットル弁１５が全閉のとき信号を出力するものであり、
ステップ１０４で肯定判定されることは機関がアイドル
運転状態であることを意味する。ステップ１０４で肯定
判定されると、つまり、アイドル時である時はステップ
１０５に進み、また逆に、否定判定されるとアイドル時
ではないと判断し本制御ルーチンを終了する。Next, a control routine for calculating the increase correction value of the fuel injection amount at the time of starting will be described with reference to FIG. Referring to FIG. 2, first, at step 100, it is determined whether or not the engine is starting. When the engine is starting, the routine proceeds to step 101. Conversely, when the engine is not starting, this control routine ends. When an affirmative determination is made in step 100, a counter T described later is reset to 0 in step 101, and then the process proceeds to step 102 to determine whether or not it is cold. If it is cold, an affirmative determination is made and control proceeds to step 103, and if a negative determination is made, this control routine ends. Here, it is determined whether it is cold or not based on the engine cooling water temperature detected by the output of the temperature sensor 17, and when the engine cooling water temperature is equal to or lower than a predetermined value, it is determined that it is cold. . In step 103, it is further determined whether or not the air-fuel ratio feedback is being performed. Here, “during air-fuel ratio feedback” means that the oxygen concentration sensor 19
The operating state in which the fuel injection amount supplied from the fuel injection valve 11 is feedback-controlled by the electronic control unit 20 according to the output of Then, in the predetermined period after the start, the execution condition of the air-fuel ratio feedback is not satisfied, and the process proceeds to step 104, and conversely,
Even after the start, if the predetermined period has passed and the other conditions are satisfied and the air-fuel ratio feedback condition is satisfied, the air-fuel ratio feedback control is being executed, and step 103
When the affirmative judgment is made in step 1, this control routine is ended. In step 104, it is determined whether or not the idle switch 16 is ON, that is, whether or not a signal is output from the idle switch 16. As described above, the idle switch 16 outputs a signal when the throttle valve 15 is fully closed,
The affirmative determination in step 104 means that the engine is in the idle operation state. If an affirmative decision is made in step 104, that is, when the engine is idling, the routine proceeds to step 105, and conversely, if a negative decision is made, it is decided that the engine is not idling, and this control routine ends.
【００１０】ステップ１０５では点火時期フィードバッ
ク制御が実行される。点火時期フィードッバック制御は
図３に示されるサブルーチンで実行されるものであり、
概略的には機関回転数が所定範囲内となるように点火時
期を進角あるいは遅角させる制御である。図３を参照し
て説明すると、まずステップ２０１で機関回転数ＮＥと
冷間アイドル時の目標回転数ＮＥ０との偏差ＤＮＥを算
出する。次にステップ２０２に進み偏差ＤＮＥが正の値
であるか否かを判定する。偏差ＤＮＥが正の値であると
きには、これは機関回転数ＮＥが目標回転数ＮＥ０より
大きいので、機関回転数ＮＥが目標回転数ＮＥ０に近づ
くよう点火時期θを遅角させるためにステップ２０３に
進む。ステップ２０３では現在の点火時期θを偏差ＤＮ
Ｅに応じた関数値だけ遅角させた値を以降の点火時期θ
として設定する。そして、ステップ２０３で設定された
点火時期θにより点火時期が遅角されると機関の出力ト
ルクが低下する、このため機関回転数ＮＥは低下し目標
回転数ＮＥ０に近づくことになる。また、ステップ２０
２で否定判定されたときは機関回転数ＮＥが目標回転数
ＮＥ０より小さく、ステップ２０４で進角させた点火時
期θを設定し機関のトルクを増加させる。これによって
機関回転数ＮＥが目標回転数ＮＥ０に近づくことにな
る。At step 105, ignition timing feedback control is executed. The ignition timing feedback control is executed by the subroutine shown in FIG.
Roughly, it is a control for advancing or retarding the ignition timing so that the engine speed falls within a predetermined range. Referring to FIG. 3, first, at step 201, a deviation DNE between the engine speed NE and the target speed NE0 during cold idling is calculated. Next, in step 202, it is determined whether the deviation DNE is a positive value. When the deviation DNE is a positive value, it means that the engine speed NE is larger than the target speed NE0, so the routine proceeds to step 203 to retard the ignition timing θ so that the engine speed NE approaches the target speed NE0. . At step 203, the current ignition timing θ is set to the deviation DN.
A value obtained by delaying the function value according to E is used for the subsequent ignition timing θ.
Set as. Then, when the ignition timing is retarded by the ignition timing θ set in step 203, the output torque of the engine decreases, so that the engine speed NE decreases and approaches the target speed NE0. Also, step 20
When a negative determination is made in 2, the engine speed NE is smaller than the target speed NE0, and the ignition timing θ advanced in step 204 is set to increase the engine torque. As a result, the engine speed NE approaches the target speed NE0.
【００１１】図２に戻り、ステップ１０５によって点火
時期が制御されるとステップ１０６に進み、機関回転数
ＮＥが冷間アイドル時の目標回転数ＮＥ０を中心値とし
た所定範囲内であるか否かが判定される。機関回転数Ｎ
Ｅが冷間アイドル時の目標回転数ＮＥ０を中心値とした
所定範囲内であるときはステップ１０７に進み、また機
関回転数が所定範囲からはずれているときにはステップ
１１３に進む。従って、ステップ１０５によって点火時
期が制御されても機関回転数ＮＥが所定範囲にない場合
は後述するカウンタＴを０にリセットしてステップ１０
５に戻り点火時期フィードバック制御を繰り返し実行
し、機関回転数ＮＥが所定範囲内に収まったときに初め
てステップ１０７に進む。つまり、ステップ１０５及び
ステップ１０６が実行されることにより、機関回転数は
所定範囲になるように制御されることになる。機関回転
数ＮＥが所定範囲内に収まった場合にはステップ１０７
に進みカウンタＴを１だけインクリメントする。そし
て、ステップ１０８に進みその時の点火時期θを記憶値
Ａ（Ｔ）としてＲＡＭ２３に記憶する。ここで、ステッ
プ１０５で肯定判定されて初めてステップ１０８が実行
された場合はカウンタＴは１であり、その時の点火時期
θは記憶値Ａ（１）としてＲＡＭ２３に記憶される。そ
して、カウンタＴがステップ１１３で０にリセットされ
ずにステップ１０７が実行される毎にカウンタＴは１ず
つインクリメントされ、その時の点火時期θがカウンタ
値に対応した記憶値Ａ（Ｔ）としてＲＡＭ２３に記憶さ
れる。次にステップ１０９に進み、カウンタＴが所定値
Ｔ０より大きいか否かが判定される。カウンタＴが所定
値Ｔ０以下である場合にはステップ１０５に戻り、カウ
ンタＴが所定値Ｔ０より大きい場合ステップ１１０に進
む。つまり、ステップ１０５の点火時期フィードバック
制御が実行され機関回転数ＮＥが所定範囲に収まった状
態でもそれが所定期間継続していない場合はステップ１
０５に戻り、機関回転数ＮＥが所定期間継続して所定範
囲内にある場合にステップ１１０に進む。Returning to FIG. 2, when the ignition timing is controlled in step 105, the routine proceeds to step 106, where it is determined whether the engine speed NE is within a predetermined range centered on the target speed NE0 during cold idling. Is determined. Engine speed N
When E is within the predetermined range centered on the target speed NE0 during cold idling, the routine proceeds to step 107, and when the engine speed is out of the predetermined range, the routine proceeds to step 113. Therefore, if the engine speed NE is not within the predetermined range even if the ignition timing is controlled in step 105, a counter T described later is reset to 0 and step 10
5, the ignition timing feedback control is repeatedly executed, and the process proceeds to step 107 only when the engine speed NE falls within the predetermined range. That is, by executing Step 105 and Step 106, the engine speed is controlled to fall within the predetermined range. When the engine speed NE falls within the predetermined range, step 107
And the counter T is incremented by 1. Then, the routine proceeds to step 108, where the ignition timing θ at that time is stored in the RAM 23 as the stored value A (T). Here, when the affirmative determination is made in step 105 and step 108 is executed for the first time, the counter T is 1, and the ignition timing θ at that time is stored in the RAM 23 as the stored value A (1). Then, the counter T is not reset to 0 in step 113 and is incremented by 1 each time step 107 is executed, and the ignition timing θ at that time is stored in the RAM 23 as a stored value A (T) corresponding to the counter value. Remembered. Next, in step 109, it is determined whether the counter T is larger than a predetermined value T0. If the counter T is less than or equal to the predetermined value T0, the process returns to step 105, and if the counter T is greater than the predetermined value T0, the process proceeds to step 110. That is, if the ignition timing feedback control of step 105 is executed and the engine speed NE is within the predetermined range but it is not continued for the predetermined period, step 1
Returning to step 05, if the engine speed NE is within the predetermined range for the predetermined period, the process proceeds to step 110.
【００１２】ステップ１１０では、記憶値Ａ（Ｔ）の平
均値ＡＶθを演算する。つまり、ステップ１０５にて実
行された点火時期フィードバック制御によって機関回転
数ＮＥが所定範囲に所定期間継続して収まった場合に、
その時に制御された点火時期の平均値を演算する。そし
て、ステップ１１１に進み図４に示されるマップを用い
て増量補正値αを演算する。点火時期θは基準である基
準点火時期に対して進角側である正の値及び遅角側であ
る負の値となるため記憶値ＡＶθも基準点火時期に対し
て正負の値をとる。従って、図４に示されるように記憶
値ＡＶθは正負の領域をもち、ステップ１１１ではこの
記憶値ＡＶθに対応した燃料の増量補正値αが算出され
る。ここで、増量補正値αは燃料増量値を増加させる場
合及び燃料増量値を減少させる場合に対応して正の値及
び負の値の両者をとりうるよう設定されている。そし
て、増量補正値αが算出されるとステップ１１２で増量
補正フラグＦに１をセットして本制御ルーチンを終了す
る。In step 110, the average value AVθ of the stored value A (T) is calculated. In other words, when the engine speed NE continues to fall within the predetermined range for the predetermined period due to the ignition timing feedback control executed in step 105,
The average value of the ignition timing controlled at that time is calculated. Then, the routine proceeds to step 111, where the increase correction value α is calculated using the map shown in FIG. Since the ignition timing θ has a positive value on the advance side and a negative value on the retard side with respect to the reference reference ignition timing, the stored value AVθ also has a positive or negative value with respect to the reference ignition timing. Therefore, as shown in FIG. 4, the stored value AVθ has positive and negative regions, and in step 111, the fuel increase correction value α corresponding to the stored value AVθ is calculated. Here, the increase correction value α is set so that it can take both a positive value and a negative value in response to increasing the fuel increase value and decreasing the fuel increase value. When the increase correction value α is calculated, the increase correction flag F is set to 1 in step 112, and this control routine is ended.
【００１３】図５は始動時の燃料噴射量を演算する演算
ルーチンである。まず初めにステップ３０１にて増量補
正フラグＦに１がセットされているか否かを判定する。
増量補正フラグＦに１がセットされていない場合は増量
補正値αが未だ算出されていない状態であり、ステップ
３０６に進み、基準噴射量τ０を所定比率β（例えば
１．１）増加させた値を燃料噴射量τとして本制御ルー
チンを終了する。この場合、始動時の燃料噴射量τは所
定比率βに応じた所定量の燃料を増量させた値に設定さ
れることとなる。次に、増量補正フラグＦに１がセット
されるとステップ３０２に進み時定数ＴＩＭを所定量Ｋ
（Ｋ＜０．１）だけインクリメントする。そして、ステ
ップ３０３に進み時定数ＴＩＭが１．０以上か否かを判
定する。時定数ＴＩＭが１．０以上の場合にはステップ
３０４に進み時定数ＴＩＭを１．０としてステップ３０
５に進み、時定数ＴＩＭが１．０より小さいときにはス
テップ３０４を介することなくステップ３０５進む。ス
テップ３０５では、所定比率βを時定数ＴＩＭを考慮し
た増量補正量αで補正して基準噴射τ０を基に燃料噴射
量τを算出する。従って、フラグＦに１がセットされい
ないときには、燃料噴射量τは所定比率βに相当した分
だけ燃料が増量された値に設定され、フラグＦに１がセ
ットされると増量補正値αを反映した増量値に補正され
る。このときフラグＦに１がセットされても燃料噴射量
は増量補正値αを反映した増量値に即座に補正されるこ
とはなく、時定数ＴＩＭの影響により徐々に増量補正値
αが反映されることになる。FIG. 5 shows a calculation routine for calculating the fuel injection amount at the time of starting. First, at step 301, it is judged if the increase correction flag F is set to 1.
When the increase correction flag F is not set to 1, it means that the increase correction value α has not been calculated yet, and the routine proceeds to step 306, where the reference injection amount τ0 is increased by a predetermined ratio β (for example 1.1). Is set as the fuel injection amount τ, and this control routine is ended. In this case, the fuel injection amount τ at the time of starting is set to a value obtained by increasing the predetermined amount of fuel according to the predetermined ratio β. Next, when the increase correction flag F is set to 1, the routine proceeds to step 302, where the time constant TIM is set to a predetermined amount K.
Increment by (K <0.1). Then, in step 303, it is determined whether the time constant TIM is 1.0 or more. When the time constant TIM is 1.0 or more, the routine proceeds to step 304, where the time constant TIM is set to 1.0 and step 30
When the time constant TIM is smaller than 1.0, the process proceeds to step 305 without passing through step 304. In step 305, the predetermined ratio β is corrected by the increase correction amount α considering the time constant TIM, and the fuel injection amount τ is calculated based on the reference injection τ0. Therefore, when the flag F is not set to 1, the fuel injection amount τ is set to a value in which the fuel is increased by the amount corresponding to the predetermined ratio β, and when the flag F is set to 1, the increase correction value α is reflected. It is corrected to the increased value. At this time, even if the flag F is set to 1, the fuel injection amount is not immediately corrected to the increase value that reflects the increase correction value α, but the increase correction value α is gradually reflected due to the influence of the time constant TIM. It will be.
【００１４】上述のように構成された本実施の形態の作
用を図６及び図７に基づき説明する。図６は通常の良質
燃料が使用された場合を示し、図７は重質燃料等の粗悪
燃料が使用された場合を示す。まず図６に基づき良質燃
料が使用された場合について説明する。初めに時刻ｔ１
にてクランキングが開始され機関が始動されると、次に
時刻ｔ２にて初爆が発生する。その後当初設定されてい
た燃料噴射量の増量値（所定比率βに相当した増量値）
では機関回転数ＮＥが目標回転数ＮＥ０より大きくなる
場合がある。しかしながら図３に示される点火時期フィ
ードバック制御が実行されることにより点火時期は機関
のトルクを低下すべく遅角される。これによって、この
点火時期の遅角により機関回転数ＮＥが目標回転数ＮＥ
０に近づけられる。一方、機関回転数ＮＥが目標回転数
ＮＥ０を中心とした所定範囲に継続して制御された場合
（時刻ｔ３から時刻ｔ４の期間）、点火時期の平均値Ａ
Ｖθが算出される。平均値ＡＶθが算出されると、次に
図４に示されるマップに基づき燃料増量値の増量補正値
αが算出されるが、このとき平均値ＡＶθは遅角側の負
の値であり増量補正値αは負の値として算出される。増
量補正値αが算出されると、図５に示される始動時の燃
料噴射量の演算ルーチンによって燃料増量値には増量補
正値αが反映されることとなり、この場合燃料増量値は
減少されることになる。尚、このとき時定数ＴＩＭの影
響により増量補正値αが徐々に反映されるため燃料増量
値は徐々に減少していく（時刻ｔ４から時刻ｔ５の期
間）。一方、燃料増量値が徐々に減少されるため機関ト
ルクが徐々に下がることから、機関回転数ＮＥを目標回
転数ＮＥ０に維持すべく点火時期は徐々に進角せめられ
ていく。これらの結果、時刻ｔ５では燃料増量値は当初
より小さな値に変更される。従って、目標回転数を維持
しつつ燃料増量値を少なく変更することができ燃費、エ
ミッションが向上される。この場合、時刻ｔ５に達する
前において点火時期は遅角されており、排気ガス温度が
上昇し触媒の暖機が促進するという効果も得られる。The operation of the present embodiment configured as described above will be described with reference to FIGS. 6 and 7. FIG. 6 shows a case where a normal good fuel is used, and FIG. 7 shows a case where a poor fuel such as a heavy fuel is used. First, the case where a good fuel is used will be described with reference to FIG. First time t1
When cranking is started and the engine is started at, the first explosion occurs at time t2. The initially set fuel injection amount increase value (increase value corresponding to the predetermined ratio β)
Then, the engine speed NE may be higher than the target speed NE0. However, by executing the ignition timing feedback control shown in FIG. 3, the ignition timing is retarded so as to reduce the torque of the engine. As a result, the engine speed NE is reduced to the target speed NE due to the retarded ignition timing.
Can be approached to 0. On the other hand, when the engine speed NE is continuously controlled within a predetermined range centered on the target speed NE0 (the period from time t3 to time t4), the average value A of the ignition timings
Vθ is calculated. When the average value AVθ is calculated, the increase correction value α of the fuel increase value is calculated next based on the map shown in FIG. 4. At this time, the average value AVθ is a negative value on the retard side and the increase correction is performed. The value α is calculated as a negative value. When the increase correction value α is calculated, the increase correction value α is reflected in the fuel increase value by the calculation routine of the fuel injection amount at the start shown in FIG. 5, and in this case, the fuel increase value is decreased. It will be. At this time, since the increase correction value α is gradually reflected by the influence of the time constant TIM, the fuel increase value gradually decreases (the period from time t4 to time t5). On the other hand, since the fuel increase value is gradually decreased and the engine torque is gradually decreased, the ignition timing is gradually advanced so as to maintain the engine speed NE at the target speed NE0. As a result, at time t5, the fuel increase value is changed to a value smaller than the initial value. Therefore, the fuel increase amount can be changed to a small value while maintaining the target rotation speed, and the fuel consumption and emission are improved. In this case, the ignition timing is retarded before reaching the time t5, and the effect that the exhaust gas temperature rises and the catalyst warm-up is promoted is also obtained.
【００１５】次に、図７に基づき粗悪燃料が使用された
場合について説明する。初めに時刻ｔ６にてクランキン
グが開始され機関始動が開始されると、次に時刻ｔ７に
て初爆が発生する。その後当初設定されていた燃料噴射
量の増量値（所定比率βに相当した増量値）では機関回
転数が目標回転数ＮＥ０より小さくなる場合があり、こ
の場合には点火時期は機関のトルクを上昇すべく進角さ
れる。そして、この点火時期の進角により機関回転数が
目標回転数ＮＥ０を中心とした所定範囲に継続して制御
された場合（時刻ｔ８から時刻ｔ９の期間）、この時の
点火時期の平均値ＡＶθを算出する。そして、図４に示
されるマップに基づき燃料増量値の増量補正値αが算出
される。このとき、平均値ＡＶθは進角側の正の値であ
り増量補正値αは正の値として算出される。増量補正値
αが算出されると、図５の始動時の燃料噴射量の演算ル
ーチンによって燃料増量値には増量補正値αが反映さ
れ、この場合、燃料増量値は増大する。尚、このとき時
定数ＴＩＭの影響により増量補正値αが徐々に反映され
るため燃料増量値は徐々に増大していく（時刻ｔ９から
時刻ｔ１０の期間）。一方、燃料増量値が徐々に増大さ
れ機関トルクが徐々に上昇するので、機関回転数を目標
回転数ＮＥ０に維持すべく点火時期は徐々に遅角せめら
れていく。これらの結果、時刻ｔ１０では燃料増量値は
当初より大きな値に変更され機関回転数は目標回転数Ｎ
Ｅ０に維持される。これによって粗悪燃料が使用される
場合においても機関回転数を目標回転数ＮＥ０に制御で
きドラビリが十分に保証できる。更に、時刻ｔ１０で燃
料増量値が変更されるまでの間においても点火時期の制
御により機関回転数が目標回転数ＮＥ０に維持されてお
り、吸気管負圧が十分確保され燃料噴射弁１１から噴射
される燃料の霧化が良好になる等、燃料増量値が変更さ
れる前においても十分にドラビリが保証されている。Next, the case where poor fuel is used will be described with reference to FIG. First, at time t6, cranking is started and engine start is started, and then at time t7, an initial explosion occurs. After that, at the initially set increase value of the fuel injection amount (increase value corresponding to the predetermined ratio β), the engine speed may become smaller than the target speed NE0. In this case, the ignition timing increases the engine torque. It is advanced as much as possible. Then, when the engine speed is continuously controlled within a predetermined range centered on the target speed NE0 by the advance of the ignition timing (the period from time t8 to time t9), the average value AVθ of the ignition timing at this time. To calculate. Then, the increase correction value α of the fuel increase value is calculated based on the map shown in FIG. At this time, the average value AVθ is a positive value on the advance side, and the increase correction value α is calculated as a positive value. When the increase correction value α is calculated, the increase correction value α is reflected in the fuel increase value by the calculation routine of the fuel injection amount at the start of FIG. 5, and in this case, the fuel increase value increases. At this time, since the increase correction value α is gradually reflected by the influence of the time constant TIM, the fuel increase value gradually increases (the period from time t9 to time t10). On the other hand, since the fuel increase value is gradually increased and the engine torque is gradually increased, the ignition timing is gradually retarded in order to maintain the engine speed at the target speed NE0. As a result, at time t10, the fuel increase value is changed to a value larger than the initial value and the engine speed is set to the target speed N.
Maintained at E0. As a result, even when poor fuel is used, the engine speed can be controlled to the target speed NE0, and drivability can be sufficiently ensured. Further, the engine speed is maintained at the target speed NE0 by controlling the ignition timing until the fuel increase value is changed at time t10, the intake pipe negative pressure is sufficiently secured, and the injection from the fuel injection valve 11 is performed. Even if the fuel increase value is changed, for example, the atomization of the fuel is improved, and the drivability is sufficiently ensured.
【００１６】尚、平均値ＡＶθが正の値であるときには
粗悪燃料が使用されていることを示し、平均値ＡＶθが
負の値であるときには良質燃料が使用されていることを
示す。従って、換言すればＡＶθは燃料性状を表すもの
であり、ＡＶθの演算ステップは燃料性状の検出手段と
して機能しているとも言える。また、ＡＶθの演算過程
は燃料の性状を検出するための検出期間ともいえる。When the average value AVθ is a positive value, it means that the poor fuel is being used, and when the average value AVθ is a negative value, it means that the good quality fuel is being used. Therefore, in other words, AVθ represents the fuel property, and it can be said that the calculation step of AVθ functions as a fuel property detection means. The process of calculating AVθ can also be said to be a detection period for detecting the property of fuel.
【００１７】上述のように本実施の形態では、良質燃料
が使用された場合には機関回転数を目標回転数としなが
ら当初設定された燃料増量値を減少させることができ、
これにより燃費、エミッションが向上でき、粗悪燃料が
使用された場合においては当初設定された燃料増量値を
増加させ機関回転数を目標回転数に調整できドラビリが
向上できると共に、粗悪燃料が使用されていることを検
出する前の期間においても点火時期フードバック制御に
よって機関回転数は目標回転数ＮＥ０に維持されてお
り、この期間においてのドラビリも向上できる。As described above, in the present embodiment, when a good quality fuel is used, the initially set fuel increase value can be decreased while setting the engine speed as the target speed.
As a result, fuel consumption and emissions can be improved, and when poor fuel is used, the initially set fuel increase value can be increased to adjust the engine speed to the target speed, which can improve drivability and use poor fuel. The engine speed is maintained at the target speed NE0 by the ignition timing hood back control even during the period before it is detected that the drivability is improved during this period.
【００１８】尚、本実施の形態では、カウンタＴを具備
することにより所定期間にわたって点火時期θをＲＡＭ
２３に記憶し、この平均値ＡＶθを演算して燃料の増量
補正値αを算出したが、カウンタＴを設けることなく
（平均値ＡＶθを算出することなく）図３に示される点
火時期フードバック制御によって設定された点火時期θ
から即座に燃料の増量補正値αを算出してもよい。In this embodiment, the counter T is provided so that the ignition timing .theta.
23, the average value AVθ is calculated to calculate the fuel increase correction value α, but the ignition timing hood back control shown in FIG. 3 is provided without providing the counter T (without calculating the average value AVθ). Ignition timing θ set by
From this, the fuel increase correction value α may be immediately calculated.
【００１９】次に本発明の第２の実施の形態を図８に基
づき説明する。第１の実施の形態では燃料噴射量の増量
値を変更するものであるのに対し、本実施の形態は燃料
噴射時期を変更する点で異なる。基本構成は第１の実施
例と同様であり図１に示されるものである。図８を参照
すると、まずはじめにステップ４００において始動時か
否かを判定する。始動時である時にはステップ４０１に
進み、また逆に始動時でない場合には本制御ルーチンを
終了する。ステップ４００で肯定判定がなされるとステ
ップ４０１にて後述するカウンタＴが０にリセットされ
る。次にステップ４０２に進み冷間時であるか否かが判
定される。冷間時である場合には肯定判定されステップ
４０３に進み、また、否定判定されると本制御ルーチン
を終了する。ここで、冷間時であるか否かの判定は温度
センサ１７の出力によって検出された機関冷却水温に基
づき行われ、機関冷却水温が所定値以下であるときに冷
間時であると判定する。ステップ４０３では更に空燃比
フィードック中であるか否かが判定される。ここで、空
燃比フィードバック中とは、酸素濃度センサ１９の出力
に応じて燃料噴射弁１１から供給される燃料噴射量が電
子制御ユニット２０によってフィードバック制御されて
いる運転状態のことをいう。そして、始動後の所定期間
においては空燃比フィードバックの実行条件を満たして
おらずステップ４０４に進むことになり、逆に、始動後
であっても所定期間過ぎかつ他の条件を満たして空燃比
フィードバック条件を満足している場合には空燃比フィ
ードバック制御が実行されておりステップ４０３で肯定
判定されて本制御ルーチンを終了する。ステップ４０４
ではアイドルスイッチ１６がＯＮか否かを判定する。ス
テップ４０４で肯定判定されると、つまり、アイドル時
である時はステップ４０５に進み、また逆に、否定判定
されるとアイドル時ではないと判断し本制御ルーチンを
終了する。Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In the first embodiment, the increase value of the fuel injection amount is changed, whereas the present embodiment is different in that the fuel injection timing is changed. The basic configuration is similar to that of the first embodiment and is shown in FIG. Referring to FIG. 8, first, in step 400, it is determined whether or not the engine is starting. When the engine is starting, the routine proceeds to step 401. Conversely, when the engine is not starting, this control routine ends. When an affirmative determination is made in step 400, a counter T described later is reset to 0 in step 401. Next, the routine proceeds to step 402, where it is judged if it is cold. If it is cold, an affirmative decision is made and processing advances to step 403, and if a negative decision is made, this control routine ends. Here, it is determined whether it is cold or not based on the engine cooling water temperature detected by the output of the temperature sensor 17, and when the engine cooling water temperature is equal to or lower than a predetermined value, it is determined that it is cold. . In step 403, it is further determined whether or not the air-fuel ratio feedback is being performed. Here, “during air-fuel ratio feedback” means an operating state in which the fuel injection amount supplied from the fuel injection valve 11 is feedback-controlled by the electronic control unit 20 according to the output of the oxygen concentration sensor 19. Then, in the predetermined period after the start, the execution condition of the air-fuel ratio feedback is not satisfied and the process proceeds to step 404. Conversely, even after the start, the predetermined period has passed and other conditions are satisfied and the air-fuel ratio feedback is satisfied. If the conditions are satisfied, the air-fuel ratio feedback control is being executed, and an affirmative decision is made in step 403, and this control routine ends. Step 404
Then, it is determined whether the idle switch 16 is ON. If an affirmative decision is made in step 404, that is, if the engine is idling, the routine proceeds to step 405, and conversely, if a negative decision is made, it is decided that the engine is not idling, and this control routine ends.
【００２０】ステップ４０５では点火時期フィードバッ
ク制御が実行される。点火時期フィードッバック制御は
第１の実施例と同様に図３に示されるサブルーチンで実
行されるものであり、ここでは詳細な説明は省略する。
ステップ４０５によって点火時期が制御されると次にス
テップ４０６に進み、機関回転数ＮＥが冷間アイドル時
の目標回転数ＮＥ０を中心値とした所定範囲内であるか
否かを判定する。機関回転数ＮＥが冷間アイドル時の目
標回転数ＮＥ０を中心値とした所定範囲内である場合に
はステップ４０７に進み、また機関回転数が所定範囲か
らはずれているときにはステップ４１４に進む。従っ
て、ステップ４０５によって点火時期が制御されても機
関回転数ＮＥが所定範囲にない場合は後述するカウンタ
Ｔを０にリセットしてステップ４０５に戻り点火時期フ
ィードバック制御を繰り返し実行し、機関回転数ＮＥが
所定範囲内に収まったときに初めてステップ４０７に進
む。つまり、ステップ４０５及びステップ４０６が実行
されることにより、機関回転数は所定範囲になるように
制御されることになる。At step 405, ignition timing feedback control is executed. The ignition timing feedback control is executed by the subroutine shown in FIG. 3 as in the first embodiment, and detailed description thereof will be omitted here.
When the ignition timing is controlled in step 405, the routine proceeds to step 406, where it is determined whether the engine speed NE is within a predetermined range centered on the target speed NE0 during cold idling. When the engine speed NE is within a predetermined range centered on the target speed NE0 during cold idling, the routine proceeds to step 407, and when the engine speed is out of the predetermined range, the routine proceeds to step 414. Therefore, if the engine speed NE is not within the predetermined range even if the ignition timing is controlled in step 405, the counter T, which will be described later, is reset to 0, the process returns to step 405, and the ignition timing feedback control is repeatedly executed. When is within the predetermined range, the process proceeds to step 407 for the first time. That is, by executing Step 405 and Step 406, the engine speed is controlled to fall within the predetermined range.
【００２１】機関回転数ＮＥが所定範囲内に収まった場
合にはステップ４０７に進みカウンタＴを１だけインク
リメントする。そして、ステップ４０８に進みその時の
点火時期θを記憶値Ａ（Ｔ）としてＲＡＭ２３に記憶す
る。ここで、ステップ４０６で肯定判定されて初めてス
テップ４０８が実行された場合はカウンタＴは１であ
り、その時の点火時期θは記憶値Ａ（１）としてＲＡＭ
２３に記憶される。そして、カウンタＴがステップ４１
４で０リセットされずにステップ４０７が実行される毎
にカウンタＴは１ずつインクリメントされ、その時の点
火時期θがカウンタ値に対応した記憶値Ａ（Ｔ）として
ＲＡＭ２３に記憶される。次にステップ４０９に進み、
カウンタＴが所定値Ｔ０より大きいか否かが判定され
る。カウンタＴが所定値Ｔ０以下である場合にはステッ
プ４０５に戻り、カウンタＴが所定値Ｔ０より大きい場
合ステップ４１０に進む。つまり、ステップ４０５の点
火時期フィードバック制御が実行され機関回転数ＮＥが
所定範囲に収まった状態でもそれが所定期間継続してい
ない場合はステップ４０５に戻り、機関回転数ＮＥが所
定期間継続して所定範囲内にある場合にステップ４１０
に進む。When the engine speed NE falls within the predetermined range, the routine proceeds to step 407, where the counter T is incremented by one. Then, the process proceeds to step 408, and the ignition timing θ at that time is stored in the RAM 23 as the stored value A (T). Here, when the affirmative determination is made in step 406 and step 408 is executed for the first time, the counter T is 1, and the ignition timing θ at that time is stored in the RAM as the stored value A (1).
23. Then, the counter T is set to step 41.
The counter T is incremented by 1 each time step 407 is executed without being reset to 0 at 4, and the ignition timing θ at that time is stored in the RAM 23 as a stored value A (T) corresponding to the counter value. Then proceed to step 409,
It is determined whether the counter T is larger than the predetermined value T0. If the counter T is less than or equal to the predetermined value T0, the process returns to step 405, and if the counter T is greater than the predetermined value T0, the process proceeds to step 410. That is, if the ignition timing feedback control of step 405 is executed and the engine speed NE is within the predetermined range but it has not continued for the predetermined period, the process returns to step 405, and the engine speed NE continues for the predetermined period and continues to the predetermined period. Step 410 if in range
Proceed to.
【００２２】ステップ４１０では、記憶値Ａ（Ｔ）の平
均値ＡＶθを演算する。つまり、ステップ４０５にて実
行された点火時期フィードバック制御によって機関回転
数ＮＥが所定範囲に所定期間継続して収まった場合に、
その時に制御された点火時期の平均値を演算する。点火
時期θは基準である基準点火時期に対して進角側である
正の値及び遅角側である負の値となるため記憶値ＡＶθ
も基準点火時期に対して正負の値をとる。次にステップ
４１１に進み、ＡＶθが負の値であるか否かを判定す
る。ステップ４１１でＡＶθが負の値であると判定され
たときにはステップ４１２に進み燃料噴射を吸気非同期
噴射制御に設定する。ここで、吸気非同期噴射制御とは
吸気弁５が閉弁しているときに燃料噴射が実行されるよ
う燃料噴射時期を定めた燃料噴射制御をいう。また、ス
テップ４１１でＡＶθが正の値と判定された場合にはス
テップ４１３に進み燃料噴射を吸気同期噴射制御に設定
する。ここで、吸気同期噴射とは吸気弁５が開弁してい
るときに燃料噴射が実行されるよう燃料噴射時期を定め
た燃料噴射時期をいう。尚、本実施の形態ではステップ
４１２あるいはステップ４１３で燃料噴射時期が設定さ
れる前の始動後当初では燃料噴射時期は吸気非同期噴射
制御に設定されている。In step 410, the average value AVθ of the stored value A (T) is calculated. That is, when the engine speed NE is kept within the predetermined range for the predetermined period by the ignition timing feedback control executed in step 405,
The average value of the ignition timing controlled at that time is calculated. Since the ignition timing θ has a positive value on the advance side and a negative value on the retard side with respect to the reference reference ignition timing, the stored value AVθ.
Also takes a positive or negative value with respect to the reference ignition timing. Next, in step 411, it is determined whether AVθ is a negative value. When it is determined in step 411 that AVθ is a negative value, the process proceeds to step 412, and the fuel injection is set to the intake asynchronous injection control. Here, the intake asynchronous injection control refers to fuel injection control in which the fuel injection timing is determined so that fuel injection is executed when the intake valve 5 is closed. Further, if AVθ is determined to be a positive value in step 411, the process proceeds to step 413, and fuel injection is set to intake synchronous injection control. Here, the intake synchronous injection means a fuel injection timing in which the fuel injection timing is determined so that the fuel injection is executed when the intake valve 5 is open. In the present embodiment, the fuel injection timing is initially set to the intake asynchronous injection control after the start before the fuel injection timing is set in step 412 or step 413.
【００２３】次に本実施の形態の作用について図９及び
図１０を参照して説明する。図９は通常の良質燃料が使
用された場合を示し、図１０は重質燃料等の粗悪燃料が
使用された場合を示す。まず図９に基づき良質燃料が使
用された場合について説明する。初めに時刻ｔ１にてク
ランキングが開始され機関が始動されると、次に時刻ｔ
２にて初爆が発生する。その後当初設定されていた燃料
噴射量の増量値（所定比率βに相当した増量値）では機
関回転数ＮＥが目標回転数ＮＥ０より大きくなる場合が
ある。しかしながら図３に示される点火時期フィードバ
ック制御が実行されることにより点火時期は機関のトル
クを低下すべく遅角される。そして、点火時期が遅角さ
れることにより機関回転数ＮＥが目標回転数ＮＥ０に近
づくことになる。点火時期の遅角により機関回転数ＮＥ
が目標回転数ＮＥ０を中心とした所定範囲に継続して制
御された場合（時刻ｔ３から時刻ｔ４の区間）、点火時
期の平均値ＡＶθが算出される。上述のように良質燃料
が使用された場合には点火時期が遅角されていきこのと
き平均値ＡＶθは負の値をとる。従って、図８の制御ル
―チンによって燃料噴射は吸気非同期噴射制御に設定さ
れることになる。これによって、吸気ポート６内で十分
に気化した混合気を燃料室３に供給でき良好な燃焼が行
える。Next, the operation of this embodiment will be described with reference to FIGS. 9 and 10. FIG. 9 shows a case where a normal good fuel is used, and FIG. 10 shows a case where a poor fuel such as a heavy fuel is used. First, the case where a good fuel is used will be described with reference to FIG. First, when cranking is started and the engine is started at time t1, next, at time t1.
The first explosion occurs at 2. After that, at the initially set increase value of the fuel injection amount (the increase value corresponding to the predetermined ratio β), the engine speed NE may become larger than the target speed NE0. However, by executing the ignition timing feedback control shown in FIG. 3, the ignition timing is retarded so as to reduce the torque of the engine. Then, the engine speed NE approaches the target speed NE0 by retarding the ignition timing. Engine speed NE due to retard of ignition timing
Is continuously controlled within a predetermined range around the target rotational speed NE0 (section from time t3 to time t4), the average value AVθ of ignition timing is calculated. As described above, when the good quality fuel is used, the ignition timing is retarded, and the average value AVθ takes a negative value at this time. Therefore, the fuel injection is set to the intake asynchronous injection control by the control routine of FIG. As a result, the air-fuel mixture sufficiently vaporized in the intake port 6 can be supplied to the fuel chamber 3 and good combustion can be performed.
【００２４】次に、図１０に基づき粗悪燃料が使用され
た場合について説明する。初めに時刻ｔ５にてクランキ
ングが開始され機関始動が開始されると、次に時刻ｔ６
にて初爆が発生する。その後当初設定されていた燃料噴
射量の増量値（所定比率βに相当した増量値）では機関
回転数ＮＥが目標回転数ＮＥ０より小さくなる場合があ
り、この場合には点火時期は機関のトルクを上昇すべく
進角される。そして、この点火時期の進角により機関回
転数ＮＥが目標回転数ＮＥ０を中心とした所定範囲に継
続して制御された場合（時刻ｔ７から時刻ｔ８の区
間）、この時の点火時期の平均値ＡＶθを算出する。こ
のとき、平均値ＡＶθは進角側の正の値であり、従っ
て、燃料噴射は吸気同期噴射に設定される。重質燃料等
の粗悪燃料は蒸発し難く、吸気非同期噴射制御を実行す
ると吸気ポート６での付着燃料が増大し燃焼が悪化する
が、本実施例によれば粗悪燃料である場合には吸気同期
噴射制御が実行されれるため燃焼悪化が防止できる。
尚、第１の実施の形態と同様に本実施の形態において
も、平均値ＡＶθが正の値であるときには粗悪燃料が使
用されていることを示し、平均値ＡＶθが負の値である
ときには良質燃料が使用されていることを示す。従っ
て、換言すればＡＶθは燃料性状を表すものであり、Ａ
Ｖθの演算ステップは燃料性状の検出手段として機能し
ているとも言える。また、ＡＶθの演算過程は燃料性状
の検出期間ともいえる。Next, the case where poor fuel is used will be described with reference to FIG. First, when cranking is started at time t5 and engine start is started, then at time t6.
The first explosion occurs at. After that, at the initially set increase value of the fuel injection amount (the increase value corresponding to the predetermined ratio β), the engine speed NE may become smaller than the target speed NE0. In this case, the ignition timing changes the engine torque. It is advanced to rise. Then, when the engine speed NE is continuously controlled within a predetermined range around the target speed NE0 by the advance of the ignition timing (section from time t7 to time t8), the average value of the ignition timing at this time Calculate AVθ. At this time, the average value AVθ is a positive value on the advance side, and therefore the fuel injection is set to the intake synchronous injection. Poor fuel such as heavy fuel is hard to evaporate, and when the intake asynchronous injection control is executed, the adhering fuel in the intake port 6 increases and combustion deteriorates. However, according to the present embodiment, when the fuel is poor, intake synchronization is performed. Since the injection control is executed, deterioration of combustion can be prevented.
As in the case of the first embodiment, also in the present embodiment, when the average value AVθ is a positive value, it is indicated that the poor fuel is being used, and when the average value AVθ is a negative value, the quality is good. Indicates that fuel is being used. Therefore, in other words, AVθ represents the fuel property, and A
It can be said that the calculation step of Vθ functions as a fuel property detection means. Further, it can be said that the process of calculating AVθ is a fuel property detection period.
【００２５】このように本実施の形態によれば、燃料性
状に応じて吸気非同期噴射あるいは吸気同期噴射に適切
に切換えることができ始動時のアイドル運転でのドラビ
リを向上できる。そして、粗悪燃料が使用されているこ
とを検出する前の期間においても点火時期フードバック
制御によって機関回転数は目標回転数に維持されてお
り、この期間においてのドラビリも向上できる。As described above, according to this embodiment, the intake asynchronous injection or the intake synchronous injection can be appropriately switched according to the fuel property, and the drivability in the idle operation at the start can be improved. The engine speed is maintained at the target speed by the ignition timing hood back control even during the period before it is detected that the poor fuel is being used, and the drivability during this period can be improved.
【００２６】尚、本発明の第２の実施の形態では燃料噴
射時期を吸気非同期噴射制御あるいは吸気同期噴射制御
のいづれかに切換わるよう構成したが、吸気同期噴射制
御のみとして吸気同期噴射制御における噴射時期を切換
えてもよい。この場合、平均値ＡＶθ（あるいは平均値
ＡＶθを算出しない場合では点火時期フィードバック制
御時の点火時期θ）が正のとき（つまり粗悪燃料が使用
されていることを検出したとき）には平均値ＡＶθ（あ
るいは平均値ＡＶθを算出しない場合では点火時期フィ
ードバック制御時の点火時期θ）が負のとき（つまり良
質燃料が使用されていることを検出したとき）に比して
噴射時期を吸気下死点側に遅らせればよい。このように
すれば、粗悪燃料が使用されたときには燃焼室壁面への
燃料付着量が減らすことができ燃焼を良好にできる。ま
た、燃焼室内部に直接燃料を噴射する所謂直噴内燃機関
の場合においても上記と同様平均値ＡＶθ（あるいは平
均値ＡＶθを算出しない場合では点火時期フィードバッ
ク制御時の点火時期θ）が正のとき（つまり粗悪燃料が
使用されていることを検出したとき）には平均値ＡＶθ
（あるいは平均値ＡＶθを算出しない場合では点火時期
フィードバック制御時の点火時期θ）が負のとき（つま
り良質燃料が使用されていることを検出したとき）に比
して噴射時期を吸気下死点側に遅らせればよい。In the second embodiment of the present invention, the fuel injection timing is switched to either the intake asynchronous injection control or the intake synchronous injection control, but the injection in the intake synchronous injection control is performed only as the intake synchronous injection control. You may switch the time. In this case, when the average value AVθ (or the ignition timing θ during the ignition timing feedback control when the average value AVθ is not calculated) is positive (that is, when the use of poor fuel is detected), the average value AVθ is obtained. (Or, if the average value AVθ is not calculated, the injection timing is set to the intake bottom dead center compared to when the ignition timing θ during ignition timing feedback control) is negative (that is, when it is detected that good fuel is being used). You can delay it to your side. In this way, when poor fuel is used, the amount of fuel adhering to the wall surface of the combustion chamber can be reduced, and good combustion can be achieved. In the case of a so-called direct injection internal combustion engine in which fuel is directly injected into the combustion chamber, the average value AVθ (or the ignition timing θ during the ignition timing feedback control when the average value AVθ is not calculated) is positive as in the above case. (That is, when it is detected that poor fuel is being used), the average value AVθ
(Or, if the average value AVθ is not calculated, the injection timing is set to the intake bottom dead center compared to when the ignition timing θ during ignition timing feedback control) is negative (that is, when it is detected that good fuel is being used). You can delay it to your side.
【００２７】[0027]
【発明の効果】本発明によれば、使用される燃料の性状
にかかわらず始動時のアイドル運転でのドラビリを効果
的に向上することができる。According to the present invention, it is possible to effectively improve the drivability in the idle operation at the time of starting regardless of the property of the fuel used.
【図１】本発明を適用した内燃機関の全体図である。FIG. 1 is an overall view of an internal combustion engine to which the present invention is applied.
【図２】本発明の第１の実施の形態における増量補正値
を演算するためのフローチャートである。FIG. 2 is a flow chart for calculating an increase correction value according to the first embodiment of the present invention.
【図３】本発明の第１の実施の形態における点火時期フ
ィードバック制御のフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart of ignition timing feedback control according to the first embodiment of the present invention.
【図４】本発明の第１の実施の形態における増量補正値
を算出するためのマップである。FIG. 4 is a map for calculating an increase correction value according to the first embodiment of the present invention.
【図５】本発明の第１の実施の形態における燃料噴射量
を演算するためのフローチャートである。FIG. 5 is a flow chart for calculating a fuel injection amount according to the first embodiment of the present invention.
【図６】本発明の第１の実施の形態における良質燃料が
使用された場合の作用を説明する図である。FIG. 6 is a diagram illustrating an operation when a good quality fuel is used in the first embodiment of the present invention.
【図７】本発明の第１の実施の形態における粗悪燃料が
使用された場合の作用を説明する図である。FIG. 7 is a diagram illustrating an operation when poor fuel is used in the first embodiment of the present invention.
【図８】本発明の第２の実施の形態における制御を示す
フローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing control in the second embodiment of the present invention.
【図９】本発明の第２の実施の形態における良質燃料が
使用された場合の作用を説明する図である。FIG. 9 is a diagram illustrating an operation when a good quality fuel is used in the second embodiment of the present invention.
【図１０】本発明の第２の実施の形態における粗悪燃料
が使用された場合の作用を説明する図である。FIG. 10 is a diagram illustrating an operation when poor fuel is used in the second embodiment of the present invention.
１…内燃機関 ４…点火栓 ５…吸気弁 ６…吸気ポート １１…燃料噴射弁 １９…酸素濃度センサ 1 ... Internal combustion engine 4 ... Spark plug 5 ... Intake valve 6 ... Intake port 11 ... Fuel injection valve 19 ... Oxygen concentration sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｅ (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00 F02P 5/15 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI F02P 5/15 F02P 5/15 E (58) Fields surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) F02D 41/00-45 / 00 F02P 5/15
Claims (3)
所定回転数となるように点火時期を制御する点火時期制
御手段と、前記点火時期制御手段による点火時期に基づ
き燃料噴射手段に対する燃料噴射量を決定する燃料噴射
量決定手段と、前記燃料噴射量決定手段によって決定さ
れた燃料噴射量に基づき前記燃料噴射手段を駆動する駆
動手段とを有し、前記燃料噴射量決定手段が、前記点火
時期制御手段による点火時期が所定点火時期より遅角側
であることが検出されるとその後燃料噴射量を減少させ
ると共に、前記点火時期制御手段による点火時期が所定
点火時期より進角側であることが検出されるとその後燃
料噴射量を増大させることを特徴とする内燃機関の燃料
噴射制御装置。1. An ignition timing control means for controlling an ignition timing so that an engine speed becomes a predetermined speed during a predetermined period at the time of starting the engine, and a fuel for a fuel injection means based on the ignition timing by the ignition timing control means. Fuel injection that determines the injection amount
And amount determining means, have a driving means for driving said fuel injection means based on a fuel injection amount determined by the fuel injection quantity determining means, said fuel injection quantity determining means, said ignition
The ignition timing by the timing control means is retarded from the predetermined ignition timing.
If it is detected that
And the ignition timing by the ignition timing control means is predetermined.
If it is detected that the ignition timing is ahead of the ignition timing, it will burn afterwards.
A fuel injection control device for an internal combustion engine, characterized in that the fuel injection amount is increased .
所定回転数となるように点火時期を制御する点火時期制
御手段と、前記点火時期制御手段による点火時期に基づ
き燃料噴射手段に対する燃料噴射時期を決定する燃料噴
射時期決定手段と、前記燃料噴射時期決定手段によって
決定された燃料噴射時期に基づき前記燃料噴射手段を駆
動する駆動手段とを有し、前記燃料噴射時期決定手段
が、前記点火時期制御手段による点火時期が所定点火時
期より遅角側であることが検出されるとその後吸気非同
期噴射制御が実行される燃料噴射時期に燃料噴射時期を
設定すると共に、前記点火時期制御手段による点火時期
が所定点火時期より進角側であることが検出されるとそ
の後吸気同期噴射制御が実行される燃料噴射時期に燃料
噴射時期を設定することを特徴とする内燃機関の燃料噴
射制御装置。2. An ignition timing control means for controlling the ignition timing so that the engine speed becomes a predetermined speed during a predetermined period at the time of starting the engine, and fuel for the fuel injection means based on the ignition timing by the ignition timing control means. Fuel injection that determines the injection timing
A timing determination unit morphism, have a driving means for driving said fuel injection means based on a fuel injection timing determined by the fuel injection timing determining means, the fuel injection timing determining means
When the ignition timing by the ignition timing control means is a predetermined ignition
If it is detected that it is on the retard side from the period
The fuel injection timing to the fuel injection timing at which the periodic injection control is executed.
Ignition timing set by the ignition timing control means
Is detected to be on the advance side of the predetermined ignition timing.
The fuel is injected at the fuel injection timing when the post intake synchronous injection control is executed.
A fuel injection control device for an internal combustion engine, which sets an injection timing .
基づき燃料の性状を判定する燃料性状判定手段を有する
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃
機関の燃料噴射制御装置。3. A fuel injection control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 or claim 2 characterized by having a fuel property determining means for determining the property of fuel based on the ignition timing by the ignition timing control means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08730998A JP3451922B2 (en) | 1998-03-31 | 1998-03-31 | Fuel injection control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08730998A JP3451922B2 (en) | 1998-03-31 | 1998-03-31 | Fuel injection control device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11280531A JPH11280531A (en) | 1999-10-12 |
| JP3451922B2 true JP3451922B2 (en) | 2003-09-29 |
Family
ID=13911245
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08730998A Expired - Fee Related JP3451922B2 (en) | 1998-03-31 | 1998-03-31 | Fuel injection control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3451922B2 (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4871779B2 (en) * | 2007-04-19 | 2012-02-08 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Engine speed control device |
| JP2010025058A (en) * | 2008-07-23 | 2010-02-04 | Yanmar Co Ltd | Working vehicle |
| JP5861913B2 (en) * | 2011-11-04 | 2016-02-16 | 飯田電機工業株式会社 | Fuel adjustment method for handheld engine working machine |
-
1998
- 1998-03-31 JP JP08730998A patent/JP3451922B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11280531A (en) | 1999-10-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6708668B2 (en) | Control system and method for direct-injection spark-ignition engine | |
| JP2002130015A (en) | Fuel injection controller for cylinder injection type internal combustion engine | |
| JP4023487B2 (en) | Start control device and start control method for internal combustion engine | |
| JPH0626431A (en) | Ignition timing control device of internal combustion engine | |
| JP2005120942A (en) | Control device for direct injection spark ignition type internal combustion engine | |
| JP4613809B2 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
| JPH1172032A (en) | Cylinder injection type fuel controller of internal combustion engine | |
| JP3326945B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP2009024517A (en) | Control device of internal combustion engine | |
| JP3141563B2 (en) | Air flow control device for internal combustion engine | |
| JP3451922B2 (en) | Fuel injection control device for internal combustion engine | |
| JP3648864B2 (en) | Lean combustion internal combustion engine | |
| JP2822767B2 (en) | Ignition timing control device for internal combustion engine | |
| JPH0370103B2 (en) | ||
| JP3276976B2 (en) | Engine idle speed control method | |
| JP3309776B2 (en) | Ignition timing control device for internal combustion engine | |
| JP3435760B2 (en) | Idle control device for internal combustion engine | |
| JP2515300B2 (en) | Ignition timing control device for internal combustion engine | |
| JPH0454814B2 (en) | ||
| JP2504020B2 (en) | Ignition timing control method immediately after starting of internal combustion engine | |
| JP3489204B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP3561142B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP3169593B2 (en) | Ignition control system for lean-burn internal combustion engine | |
| JP3397085B2 (en) | Engine combustion fluctuation control device | |
| JP4412000B2 (en) | Control device for internal combustion engine and control method for internal combustion engine |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080718 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080718 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090718 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090718 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100718 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110718 Year of fee payment: 8 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |