JP3447467B2 - Anti-lock brake control device for vehicle - Google Patents
Anti-lock brake control device for vehicleInfo
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前輪ブレーキに専
用のブレーキ液圧を調整可能な前輪用ブレーキ液圧調整
手段と、後輪ブレーキに専用のブレーキ液圧を調整可能
な後輪用ブレーキ液圧調整手段と、前輪速度を検出する
前輪用車輪速度検出手段と、後輪速度を検出する後輪用
車輪速度検出手段と、前輪用車輪速度検出手段で検出し
た前輪速度に基づいて前輪用推定車体速度を演算する前
輪用車体速度演算手段と、後輪用車輪速度検出手段で検
出した後輪速度に基づいて後輪用推定車体速度を演算す
る後輪用車体速度演算手段と、前，後輪用車体速度演算
手段でそれぞれ演算した推定車体速度に基づいて基準車
体速度を定める基準車体速度設定手段と、該基準車体速
度設定手段で得た基準車体速度ならびに前，後輪用車輪
速度検出手段でそれぞれ検出した車輪速度に基づく前，
後輪各々のスリップ率判断結果に基づいて前，後輪用ブ
レーキ液圧調整手段の作動制御量を各々定めると共に
前，後輪がともにアンチロックブレーキ制御状態に在る
ときには前，後輪用ブレーキ液圧調整手段のうち荷重分
担が低い方の車輪に対応する側ではその車輪速度が実車
体速度近傍まで復帰した後に実車体速度に倣って減速し
始めてから増圧させる制御量演算手段とを備える車両の
アンチロックブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかるアンチロックブレーキ制御
装置は、たとえば特開平７−１６５０５４号公報等によ
り既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このようなアンチロッ
クブレーキ制御装置では、前後両輪ブレーキがともにア
ンチロックブレーキ制御状態に在るときに、意図的に荷
重分担が低い方の車輪を惰走させることにより該惰走車
輪の車輪速度を実車体速度に倣わせるようにして惰走車
輪の車輪速度に基づく推定車体速度を極力正確に得よう
としている。ところが、基準車体速度を、非惰走車輪の
車輪速度に基づく推定車体速度ならびに惰走車輪の車輪
速度に基づく推定車体速度のハイセレクト値としている
ため、図８で示すように、基準車体速度の変化が滑らか
であり、車輪速度が実車体速度までなかなか復帰して来
ず、制御サイクルが比較的長くなってしまう。したがっ
て、推定車体速度と実車輪速度とが交差するポイント間
の時間が比較的長くなり、基準車体速度を実車体速度に
近付けるまでの時間が比較的長くかかるとともに正確に
基準車体速度を定めることが難しかった。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、基準車体速度をより正確に定め、制御精度を
より向上せしめた車両のアンチロックブレーキ制御装置
を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、前輪ブレーキに専用のブレーキ液圧を調
整可能な前輪用ブレーキ液圧調整手段と、後輪ブレーキ
に専用のブレーキ液圧を調整可能な後輪用ブレーキ液圧
調整手段と、前輪速度を検出する前輪用車輪速度検出手
段と、後輪速度を検出する後輪用車輪速度検出手段と、
前輪用車輪速度検出手段で検出した前輪速度に基づいて
前輪用推定車体速度を演算する前輪用車体速度演算手段
と、後輪用車輪速度検出手段で検出した後輪速度に基づ
いて後輪用推定車体速度を演算する後輪用車体速度演算
手段と、前，後輪用車体速度演算手段でそれぞれ演算し
た推定車体速度に基づいて基準車体速度を定める基準車
体速度設定手段と、該基準車体速度設定手段で得た基準
車体速度ならびに前，後輪用車輪速度検出手段でそれぞ
れ検出した車輪速度に基づく前，後輪各々のスリップ率
判断結果に基づいて前，後輪用ブレーキ液圧調整手段の
作動制御量を各々定めると共に前，後輪がともにアンチ
ロックブレーキ制御状態に在るときには前， 後輪用ブレ
ーキ液圧調整手段のうち荷重分担が低い方の車輪に対応
する側ではその車輪速度が実車体速度近傍まで復帰した
後に実車体速度に倣って減速し始めてから増圧させる制
御量演算手段とを備える車両のアンチロックブレーキ制
御装置において、基準車体速度設定手段は、非アンチロ
ックブレーキ制御時ならびに前，後輪ブレーキの一方の
みがアンチロックブレーキ制御状態に在るときには前，
後輪用車体速度演算手段でそれぞれ演算した推定車体速
度のハイセレクト値を前，後輪双方の基準車体速度と定
めるが、前，後輪ブレーキがともにアンチロックブレー
キ制御状態に在るときには、荷重分担の大きい側の車輪
の基準車体速度を前，後輪用車体速度演算手段でそれぞ
れ演算した推定車体速度のハイセレクト値と定める一
方、荷重分担の低い側の車輪の基準車体速度を前，後輪
用車体速度演算手段のうち当該荷重分担の低い側の車輪
に対応した車体速度検出手段で演算した推定車体速度と
定めるべく構成されることを特徴とする。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００７】図１ないし図７は本発明を自動二輪車に適
用したときの一実施例を示すものであり、図１は自動二
輪車のブレーキ装置の全体構成図、図２は制御ユニット
の構成を示すブロック図、図３は車体速度推定手順を示
すフローチャート、図４は車輪速度に基づく推定車体速
度の演算処理を説明するための図、図５は基準車体速度
設定手順を示すフローチャート、図６は理想ブレーキ力
配分図、図７は実車体速度、推定車体速度および車輪速
度の相関線図である。
【０００８】先ず図１において、ブレーキレバー１の操
作に応じた液圧を出力するマスタシリンダ２と、自動二
輪車の前輪に装着された左右一対の前輪ブレーキＢF1，
ＢF2との間には、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2のブレーキ
液圧を調整可能な前輪用ブレーキ液圧調整手段３F が設
けられる。またブレーキペダル４の操作に応じた液圧を
出力するマスタシリンダ５と、自動二輪車の後輪に装着
された後輪ブレーキＢR との間には、該後輪ブレーキＢ
R の液圧を調整可能な後輪用ブレーキ液圧調整手段３R
が設けられる。
【０００９】前輪用ブレーキ液圧調整手段３F は、リザ
ーバ６F と、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2およびマスタシ
リンダ２間に設けられる常開型電磁弁７F と、リザーバ
６Fおよび両前輪ブレーキＢF1，ＢF2間に設けられる常
閉型電磁弁８F と、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2側からマ
スタシリンダ２側にブレーキ液が流通することを許容し
て常開型電磁弁７F に並列に接続されるチェック弁９F
と、吸入口が吸入弁１０F を介してリザーバ６F に接続
されるとともに吐出口が吐出弁１２F を介してマスタシ
リンダ２に接続される戻しポンプ１１F とを備える。
【００１０】また後輪用ブレーキ液圧調整手段３R は、
リザーバ６R 、常開型電磁弁７R 、常閉型電磁弁８R 、
チェック弁９R 、吸入弁１０R 、戻しポンプ１１R およ
び吐出弁１２R を備えて、前輪用ブレーキ液圧調整手段
３F と同様に構成される。
【００１１】しかも前輪用ブレーキ液圧調整手段３F の
戻しポンプ１１F と、後輪用ブレーキ液圧調整手段３R
の戻しポンプ１１R とは、共通のモータ１３により駆動
される。
【００１２】前輪用ブレーキ液圧調整手段３F における
常開型電磁弁７F および常閉型電磁弁８F と、後輪用ブ
レーキ液圧調整手段３R における常開型電磁弁７R およ
び常閉型電磁弁８R と、両ブレーキ液圧調整手段３F ，
３R に共通なモータ１３とは、制御ユニット１４により
制御される。この制御ユニット１４には、前輪に固着さ
れたパルサーギア１５F の側面に対向して固定配置され
る前輪用車輪速度センサ１６F 、後輪に固着されたパル
サーギア１５R の側面に対向して固定配置される後輪用
車輪速度センサ１６R 、前輪ブレーキ用ブレーキスイッ
チ１７F および後輪用ブレーキスイッチ１７R の出力信
号がそれぞれ入力されており、それらのセンサ１６F ，
１６R およびスイッチ１７F ，１７R の出力に応じて制
御ユニット１４が、前記常開型電磁弁７F ，７R 、常閉
型電磁弁８F ，８R およびモータ１３の作動を制御す
る。
【００１３】図２において、制御ユニット１４は、前輪
用車輪速度演算手段２０F と、後輪用車輪速度演算手段
２０R と、前輪用車輪加・減速度演算手段２１F と、後
輪用車輪加・減速度演算手段２１R と、前輪用車体速度
演算手段２２F と、後輪用車体速度演算手段２２R と、
基準車体速度設定手段２３と、制御量演算手段２４と、
前輪用出力回路２５F と、後輪用出力回路２５R と、モ
ータ用出力回路２６とを備える。
【００１４】前輪用車輪速度演算手段２０F は、前輪用
車輪速度センサ１６F の出力信号を受けて前輪速度を演
算するものであり、該前輪用車輪速度センサ１６F とと
もに前輪用車輪速度検出手段１９F を構成する。また後
輪用車輪速度演算手段２０Rは、後輪用車輪速度センサ
１６R の出力信号を受けて後輪速度を演算するものであ
り、該後輪用車輪速度センサ１６R とともに後輪用車輪
速度検出手段１９R を構成する。
【００１５】前輪用車輪加・減速度演算手段２１F は、
前輪用車輪速度検出手段１９F における前輪用車輪速度
演算手段２０F で得られた前輪速度を微分して前輪の加
・減速度を得るものであり、また後輪用車輪加・減速度
演算手段２１R は、後輪用車輪速度検出手段１９R にお
ける後輪用車輪速度演算手段２０R で得られた後輪速度
を微分して後輪の加・減速度を得るものである。
【００１６】制御量演算手段２４には、前輪ブレーキ用
ブレーキスイッチ１７F および後輪用ブレーキスイッチ
１７R の出力信号、基準車体速度設定手段２３の出力信
号、ならびに前輪用および後輪用車輪速度検出手段１９
F ，１９R の出力信号が入力される。而して制御量演算
手段２４は、基準車体速度設定手段２３で得た前輪用基
準車体速度、ならびに前輪用車輪速度検出手段１９F で
検出した前輪速度に基づいて前輪のスリップ率を判断す
るとともに、基準車体速度設定手段２３で得た後輪用基
準車体速度ならびに後輪用車輪速度検出手段１９R で検
出した後輪速度に基づいて後輪のスリップ率を判断し、
それらの判断結果に応じて前輪ブレーキＢF1，ＢF2のブ
レーキ液圧を制御するための制御信号、ならびに後輪ブ
レーキＢR のブレーキ液圧を制御するための制御信号を
出力する。また制御量演算手段２４は、アンチロックブ
レーキ制御時にモータ１３を作動せしめるための制御信
号を出力する。而して、前輪ブレーキＢF1，ＢF2のブレ
ーキ液圧を制御するための制御信号は制御量演算手段２
４から前輪用出力回路２５F に与えられ、この前輪用出
力回路２５F により、前輪用ブレーキ液圧調整手段３F
における常開型電磁弁７F および常閉型電磁弁８F の励
磁・消磁が切換えられ、また後輪ブレーキＢR のブレー
キ液圧を制御するための制御信号は制御量演算手段２４
から後輪用出力回路２５R に与えられ、この後輪用出力
回路２５R により、後輪用ブレーキ液圧調整手段３R に
おける常開型電磁弁７R および常閉型電磁弁８R の励磁
・消磁が切換えられ、さらに制御量演算手段２４から出
力されたモータ制御信号はモータ用出力回路２６に与え
られ、モータ出力回路２６によりモータ１３の作動・停
止が切換えられる。
【００１７】しかも制御量演算手段２４は、前輪ブレー
キＢF1，ＢF2および後輪ブレーキＢR のブレーキ液圧が
ともにアンチロックブレーキ制御状態に在るときには両
ブレーキ液圧調整手段３F ，３R のうち荷重分担が低い
方の車輪に対応する側ではその車輪速度が実車体速度近
傍まで復帰した後に実車体速度に倣って減速し始めてか
ら増圧するような制御信号を出力するものであり、それ
により、荷重分担が低い方の車輪が実車体速度に倣って
惰走するようになる。
【００１８】前輪用車体速度演算手段２２F は、前輪用
車輪速度検出手段１９F で検出された前輪速度、前輪用
車輪加・減速度演算手段２１F で算出された前輪加・減
速度、ならびにアンチロックブレーキ制御状態であるこ
とを示す制御量演算手段２４からの信号に基づいて前輪
用の推定車体速度を演算するものであり、次の図３で示
す処理手順に従って推定車体速度を演算する。
【００１９】図３のステップＳ１では、前輪用車輪速度
検出手段１９F で検出された前輪速度ＶＷ、ならびに前
輪用車輪加・減速度演算手段２１F で算出された前輪加
・減速度ｄＶＷを読込み、ステップＳ２では、フラグＦ
が「０」であるか否かを判断し、Ｆ＝０であったときに
はステップＳ３で前輪速度ＶＷを推定車体速度ＶＲとし
た後、ステップＳ４でフラグＦを「１」に設定する。こ
のステップＳ１〜Ｓ４は、推定車体速度の演算開始時の
処理ステップであり、次の演算処理サイクルでは、Ｆ＝
１であるのでステップＳ２からステップＳ５に進むこと
になる。
【００２０】ステップＳ５では、今回の車輪速度ＶＷ
(n) が前回の推定車体速度ＶＲ(n-1)以下であるか否
か、すなわち前輪速度が等速あるいは減速過程にあるか
どうかを判断し、等速あるいは減速過程にあると判断し
たときにはステップＳ６に進んで、ｄＶＷ≦α１である
か否か、すなわち前輪速度の減速度が設定減速度α１
（たとえば−１Ｇ）以上であるか否かを判断する。而し
てＶＷ（ｎ）≦ＶＲ（ｎ−１）であるとき、すなわち前
輪速度が等速あるいは減速過程にあると判断し得るとき
には、ステップＳ６に進んで、フラグＦα２を「０」と
し、次のステップＳ７でＦα１＝１であるか否かを判断
する。このフラグＦα１は、減速過程で加・減速度を設
定減速度α１に設定したときに「１」となるものであ
り、最初の処理サイクルではＦα１＝０であるのでステ
ップＳ７からステップＳ８に進む。
【００２１】ステップＳ８ではｄＶＷ≦α１であるか否
か、すなわち前輪速度の減速度が設定減速度α１以上の
減速度であるか否かを判断する。而してｄＶＷ≦α１で
あったときには、ステップＳ９で加・減速度αを設定減
速度α１に設定し、ステップＳ１０でフラグＦα１を
「１」に設定した後、ステップＳ１１に進む。
【００２２】ステップＳ１１では、推定車体速度ＶＲの
演算を行なうものであり、前回の推定車体速度をＶＲ(n
-1) とし、演算処理サイクルの時間をΔＴ（たとえば３
ｍ秒）としたときに、今回の推定車体速度ＶＲ(n) を、
ＶＲ(n) ＝ＶＲ(n-1) ＋α・ΔＴ
として演算する。
【００２３】またステップＳ８でｄＶＷ＞α１であると
判定したときには、ステップＳ１２で加・減速度αを前
輪加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステップＳ１１に進む
ことになり、さらにステップＳ７でＦα１＝１であると
判定したときにもステップＳ７からステップＳ１１に進
むことになる。すなわち、前輪速度の減速過程では、前
輪加・減速度ｄＶＷが設定減速度α１以上の減速度とな
ったときには、それ以降の減速過程では設定減速度α１
で車体速度が減速しているものとして推定車体速度ＶＲ
の演算を行なうことになる。
【００２４】ステップＳ５でＶＷ(n) ＞ＶＲ(n-1) であ
ると判断したとき、すなわち前輪速度が増速過程にある
と判断したときには、ステップＳ５からステップＳ１３
に進み、このステップＳ１３でフラグＦα１＝０と設定
した後、ステップＳ１４において、フラグＦα２＝１で
あるか否かを判定する。このフラグＦα２は、増速過程
で加・減速度を設定加速度α２に設定したときに「１」
となるものであり、増速過程の最初の処理サイクルでは
Ｆα２＝０であるのでステップＳ１４からステップＳ１
５に進むことになり、ステップＳ１５でｄＶＷ≧α２で
あるか否か、すなわち前輪速度の加速度が設定加速度α
２以上であるか否かを判断する。而してｄＶＷ≧α２で
あったときには、ステップＳ１６で加・減速度αを設定
加速度α２に設定した後、ステップＳ１７においてフラ
グＦα２＝１と設定した後にステップＳ１１に進む。ま
たｄＶＷ＜α２であったときには、ステップＳ１８で加
・減速度αを前輪加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステッ
プＳ１１に進み、ステップＳ１５でＦα２＝１と判定し
たときにはそのままステップＳ１１に進むことになる。
すなわち、前輪速度の増速過程では、前輪加・減速度ｄ
ＶＷが設定加速度α２以上の加速度となったときには、
それ以降の増速過程では設定加速度α２で車体速度が増
速しているものとして推定車体速度ＶＲの演算を行なう
ことになる。
【００２５】このような前輪用車体速度演算手段２２F
の演算によれば、推定車体速度は図４で示すようにな
り、前輪速度の減速過程では、設定減速度α１以上の減
速度とならないようにして前輪速度の減速度を用いた推
定車体速度ＶＲの演算を行ない、また前輪速度の増速過
程では、設定加速度α２以上の加速度とならないように
して前輪速度の加速度を用いた推定車体速度ＶＲの演算
を行なうことになる。
【００２６】而して設定加速度α２は、たとえば＋１Ｇ
であるが、アンチロックブレーキ制御時にはより大きな
値に設定するようにしてもよく、また車体減速度に応じ
て変化せしめるようにしてもよい。
【００２７】後輪用車体速度演算手段２２R は、後輪用
車輪速度検出手段１９R で検出された後輪速度、後輪用
車輪加・減速度演算手段２１R で算出された後輪加・減
速度、ならびにアンチロックブレーキ制御状態であるこ
とを示す制御量演算手段２４からの信号に基づいて後輪
用の推定車体速度を演算するものであり、上述の図３で
示した処理手順と同様の処理手順に従って推定車体速度
を演算する。
【００２８】基準車体速度設定手段２３は、前輪用車体
速度演算手段２２F で演算した前輪側推定車体速度、後
輪用車体速度演算手段２２R で演算した後輪側推定車体
速度、ならびにアンチロックブレーキ制御状態であるこ
とを示す制御量演算手段２４からの信号に基づいて、ス
リップ率を判断する基準となる前輪側および後輪側基準
車体速度を設定するものであり、図５で示す手順に従っ
て基準車体速度を設定する。
【００２９】図５のステップＳ１０１では、前輪用車体
速度演算手段２２F で演算した前輪側推定車体速度、な
らびに後輪用車体速度演算手段２２R で演算した後輪側
推定車体速度をそれぞれ読込み、次のステップＳ１０２
では、たとえば荷重分担が低い方の車輪に基づく推定車
体速度の変化量により車体減速度を演算する。
【００３０】ステップＳ１０３では、制御量演算手段２
４からの信号に基づいて前後両輪ブレーキＢF1，ＢF2；
ＢR がともにアンチロックブレーキ制御状態に入ってい
るかどうかを判断し、非アンチロックブレーキ制御状態
あるいは前後両輪ブレーキＢF1，ＢF2；ＢR のいずれか
一方のみがアンチロックブレーキ制御状態に在ると判断
したときには、ステップＳ１０４，Ｓ１０５において、
前輪および後輪側基準車体速度を、前輪側および後輪側
推定車体速度のハイセレクト値に設定し、ステップＳ１
０６で基準車体速度を出力する。
【００３１】またステップＳ１０３で前後両輪ブレーキ
ＢF1，ＢF2；ＢR ともアンチロックブレーキ制御状態に
在ると判断したときには、ステップＳ１０７において、
ステップＳ１０２で推定した車体減速度が設定減速度α
３よりも大きいか否か、すなわち小さな減速度であるか
否かを判定する。ここで、自動二輪車における理想ブレ
ーキ力配分を示すと図６のようになり、この理想ブレー
キ力配分図において、車体減速度＞−０．３２Ｇでは後
輪ブレーキＢR の方が全体ブレーキ力への寄与度が高
く、荷重分担が高いと考えてよく、上記設定減速度α３
を−０．３２Ｇと設定することにより、車体減速度＞α
３であるときには前輪側の荷重分担が後輪側に比べて低
いと考えることができる。而して車体減速度＞α３であ
ったときには、ステップＳ１０８で荷重分担が低い方で
ある前輪側基準車体速度を前輪側推定車体速度に設定
し、またステップＳ１０９において、荷重分担が高い方
である後輪側基準車体速度を前輪側および後輪側推定車
体速度のハイセレクト値に設定する。さらに車体減速度
≦α３であったときには、ステップＳ１１０で荷重分担
が高い方である前輪側基準車体速度を前輪側および後輪
側推定車体速度のハイセレクト値に設定し、ステップＳ
１１１において荷重分担が低い方である後輪側基準車体
速度を後輪側推定車体速度に設定する。
【００３２】すなわち、基準車体速度設定手段２３は、
非アンチロックブレーキ制御時ならびに前後両輪ブレー
キＢF1，ＢF2；ＢR の一方のみがアンチロックブレーキ
制御状態に在るときには前輪側および後輪側推定車体速
度のハイセレクト値を基準車体速度と定めるが、前後両
輪ブレーキＢF1，ＢF2；ＢR がともにアンチロックブレ
ーキ制御状態に在るときには荷重分担の大きい側の車輪
の基準車体速度を前輪側および後輪側推定車体速度のハ
イセレクト値と定めるともに荷重分担の低い側の車輪の
基準車体速度を当該車輪に対応した推定車体速度と定め
ることになる。
【００３３】次にこの実施例の作用について説明する
と、前後両輪ブレーキブレーキＢF1，ＢF2；ＢR がとも
にアンチロックブレーキ制御状態に在るときに、荷重分
担が低い方の車輪を意図的に惰走させることにより該惰
走車輪の車輪速度を実車体速度に倣わせるようにして惰
走車輪の車輪速度に基づく推定車体速度を極力正確に得
ることが可能となる。しかも前後両輪ブレーキブレーキ
ＢF1，ＢF2；ＢR がともにアンチロックブレーキ制御状
態に在るときに、荷重分担の大きい方の車輪の基準車体
速度を前輪側および後輪側推定車体速度のハイセレクト
値と定めるともに、荷重分担の低い方の車輪の基準車体
速度を当該車輪に対応した推定車体速度と定めており、
図７で示すように、惰走車輪側の基準車体速度を速やか
に実車体速度に近付けることが可能となるとともに、制
御サイクルを短くすることができる。すなわち、図８で
示した従来技術のように、惰走車輪側の基準車体速度を
非惰走車輪の車輪速度に基づく推定車体速度ならびに惰
走車輪の車輪速度に基づく推定車体速度のハイセレクト
値としたときには、基準車体速度の変化が滑らかであ
り、制御サイクルが比較的長くなってしまうのに対し、
本発明のように、惰走車輪側の基準車体速度を惰走車輪
側の推定車体速度としたときには、その推定車体速度度
がサイクリックに変化するために、推定車体速度と実車
輪速度とが交差するポイント間の時間が比較的短くな
り、基準車体速度を実車体速度に近付けるまでの時間を
比較的短くして基準車体速度をより正確に定めることが
でき、アンチロックブレーキ制御の制御精度をより向上
させることができる。
【００３４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００３５】たとえば、荷重分担の低い方の車輪を定め
るために推定車体減速度を用いるのに代えて、走行路面
の推定摩擦係数を用いるようにしてもよく、その場合、
低摩擦係数の路面では前輪の荷重分担が低くなり、高摩
擦係数の路面では後輪の荷重分担が低くなる。また本発
明は、自動二輪車に限らず、四輪の乗用車両等にも適用
可能である。
【００３６】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、非アンチ
ロックブレーキ制御時ならびに前，後輪ブレーキの一方
のみがアンチロックブレーキ制御状態に在るときには
前，後輪用車体速度演算手段でそれぞれ演算した推定車
体速度のハイセレクト値を前，後輪双方の基準車体速度
と定めるが、前，後輪ブレーキがともにアンチロックブ
レーキ制御状態に在るときには、荷重分担の大きい側の
車輪の基準車体速度を前，後輪用車体速度演算手段でそ
れぞれ演算した推定車体速度のハイセレクト値と定める
一方、荷重分担の低い側の車輪の基準車体速度を前，後
輪用車体速度演算手段のうち当該荷重分担の低い側の車
輪に対応した車体速度検出手段で演算した推定車体速度
と定めるようにしたので、前，後輪の何れか一方（即ち
荷重分担の低い側の車輪）を惰走せしめているときの惰
走車輪側の基準車体速度を、前記ハイセレクト値ではな
くて、該惰走車輪に対応した車体速度検出手段で演算し
た推定車体速度と定めることで、その惰走車輪側の基準
車体速度をより速やかに実車体速度に近づけて制御精度
を向上させることができる。BACKGROUND OF THE INVENTION [0001] [Technical Field of the Invention The present invention is dedicated to the front wheel brake
Front-wheel wheel speed detecting an adjustable front-wheel brake fluid pressure adjusting means of the brake fluid pressure, the wheel brake fluid pressure adjusting means after an adjustable dedicated brake fluid pressure in the rear wheel brake, the front wheel speed of use Detecting means, rear wheel speed detecting means for detecting rear wheel speed, front wheel body speed calculating means for calculating an estimated front wheel speed based on the front wheel speed detected by the front wheel speed detecting means, The rear wheel body speed calculating means for calculating the estimated rear wheel speed based on the rear wheel speed detected by the wheel speed detecting means for the wheel, and the estimated vehicle speed calculated by the front and rear wheel body speed calculating means respectively. A reference vehicle speed setting means for determining a reference vehicle speed based on the reference vehicle speed, a reference vehicle speed obtained by the reference vehicle speed setting device, and front and rear wheel speeds respectively detected by front and rear wheel speed detection devices .
Before based on the rear wheel of each of the slip ratio determination result, along with defining each actuation control amount of the rear wheel blanking <br/> rake fluid pressure adjusting means
When both the front and rear wheels are in the anti-lock brake control state, the wheel speed of the front and rear wheel brake fluid pressure adjusting means corresponding to the wheel with the lower load sharing has returned to near the actual vehicle speed. The present invention relates to an anti-lock brake control device for a vehicle, comprising a control amount calculating means for increasing the pressure after the vehicle starts to decelerate according to the actual vehicle speed. 2. Description of the Related Art Conventionally, such an anti-lock brake control device has been already known, for example, from Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 7-165054. In such an anti-lock brake control device, when both front and rear wheel brakes are in the anti-lock brake control state, the wheel having a lower load sharing is intentionally coasted. By making the vehicle run, the wheel speed of the coasting wheel is made to follow the actual vehicle speed so as to obtain the estimated vehicle speed based on the wheel speed of the coasting wheel as accurately as possible. However, since the reference vehicle speed is a high select value of the estimated vehicle speed based on the wheel speed of the non-coasting wheel and the estimated vehicle speed based on the wheel speed of the coasting wheel, as shown in FIG. The change is smooth, the wheel speed does not easily return to the actual vehicle speed, and the control cycle becomes relatively long. Therefore, the time between the point where the estimated vehicle speed and the actual wheel speed intersect becomes relatively long, and it takes a relatively long time until the reference vehicle speed approaches the actual vehicle speed, and the reference vehicle speed can be accurately determined. was difficult. The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an antilock brake control device for a vehicle in which a reference vehicle speed is more accurately determined and control accuracy is further improved. [0005] In order to achieve the above object, the present invention provides a front wheel brake fluid pressure adjusting means capable of adjusting a brake fluid pressure dedicated to a front wheel brake , and a rear wheel brake pressure adjusting device.
A rear wheel brake pressure adjusting means capable of adjusting a dedicated brake fluid pressure, a front wheel speed detecting means for detecting a front wheel speed, a rear wheel speed detecting means for detecting a rear wheel speed,
A front wheel body speed calculating means for calculating an estimated front wheel speed based on the front wheel speed detected by the front wheel speed detecting means, and a rear wheel estimation based on the rear wheel speed detected by the rear wheel speed detecting means. Rear wheel vehicle speed calculating means for calculating the vehicle speed, reference vehicle speed setting means for determining a reference vehicle speed based on the estimated vehicle speeds calculated by the front and rear wheel vehicle speed calculating means, respectively; The operation of the front and rear wheel brake fluid pressure adjusting means based on the slip rates of the front and rear wheels based on the reference vehicle speed obtained by the means and the wheel speeds detected by the front and rear wheel speed detecting means, respectively. before together determine the control amount of each rear wheel are both prior to when in anti-lock brake control state, its vehicle on the side where the load distribution corresponds to the lower wheel of the rear-wheel brake fluid pressure adjusting means Control means for increasing the pressure after the speed has returned to near the actual vehicle speed and then increasing the pressure following the actual vehicle speed, and wherein the reference vehicle speed setting means comprises a non-antilock brake. During control and when only one of the front and rear wheel brakes is in the antilock brake control state ,
Before the high select value of the estimated vehicle speed calculated respectively vehicle speed calculating means for the rear wheels, but defined as the rear wheels both reference vehicle speed, before, when the rear wheel brake is in both the anti-lock brake control state, the load one defining the reference vehicle body speed of the large side wheels sharing before, a high select value of the estimated vehicle speed calculated respectively vehicle speed calculating means for the rear wheels
On the other hand, set the reference vehicle speed of the wheel with the lower load sharing to the front and rear wheels.
The vehicle speed calculation means is configured to determine the estimated vehicle speed calculated by the vehicle speed detection means corresponding to the wheel on the lower load sharing side . Embodiments of the present invention will be described below based on an embodiment of the present invention shown in the accompanying drawings. FIGS. 1 to 7 show an embodiment in which the present invention is applied to a motorcycle. FIG. 1 is an overall configuration diagram of a motorcycle brake device, and FIG. 2 shows a configuration of a control unit. FIG. 3 is a block diagram, FIG. 3 is a flowchart illustrating a vehicle speed estimation procedure, FIG. 4 is a diagram for explaining an estimated vehicle speed calculation process based on wheel speeds, FIG. 5 is a flowchart illustrating a reference vehicle speed setting procedure, and FIG. FIG. 7 is a correlation diagram of the actual vehicle speed, the estimated vehicle speed, and the wheel speed. First, in FIG. 1, a master cylinder 2 for outputting a hydraulic pressure in accordance with an operation of a brake lever 1 and a pair of left and right front wheel brakes B F1 and B F1 mounted on a front wheel of a motorcycle.
Between the B F2, both the front wheel brake B F1, adjustable front-wheel brake fluid pressure adjusting means 3 F the brake fluid pressure of the B F2 are provided. The master cylinder 5 for outputting a hydraulic pressure corresponding to the operation of the brake pedal 4, between the rear wheel brake B R, which is attached to a rear wheel of a motorcycle, the rear wheel brake B
Rear wheel brake fluid pressure adjusting means 3 R capable of adjusting R fluid pressure
Is provided. [0009] brake fluid pressure adjusting means 3 F for the front wheels, the reservoir 6 F and both the front wheel brake B F1, normally the open solenoid valve 7 F provided between B F2 and the master cylinder 2, reservoir 6 F and the front wheels A normally-closed solenoid valve 8 F provided between the brakes B F1 and B F2, and a normally-open solenoid valve 7 which allows the brake fluid to flow from the front brakes B F1 and B F2 to the master cylinder 2. Check valves are connected in parallel to F 9 F
If intake port and a return pump 11 F discharge port is connected to the reservoir 6 F is connected to the master cylinder 2 through the discharge valve 12 F through the suction valve 10 F. The rear wheel brake fluid pressure adjusting means 3 R
Reservoir 6 R , normally open solenoid valve 7 R , normally closed solenoid valve 8 R ,
It has a check valve 9 R , a suction valve 10 R , a return pump 11 R, and a discharge valve 12 R , and is configured similarly to the front wheel brake fluid pressure adjusting means 3 F. [0011] Moreover the return of the front wheel brake fluid pressure adjusting means 3 F pump 11 F and the rear wheel brake fluid pressure adjusting means 3 R
The return pump 11 R of, are driven by a common motor 13. [0012] front-wheel brake fluid pressure adjusting means 3 F in the normally open electromagnetic valve 7 F and the normally closed solenoid valve 8 F and, normally open solenoid valve in the rear-wheel brake fluid pressure adjusting means 3 R 7 R and the normally and closed electromagnetic valves 8 R, both brake fluid pressure adjusting means 3 F,
The control unit 14 controls the motor 13 common to the 3 Rs . This control unit 14, to face the side surface of the pulser gear 15 R secured front wheel speed sensor 16 F, the rear wheel which is fixedly disposed to face the side surface of the pulser gear 15 F fixed to the front wheel Output signals of the fixedly arranged rear wheel speed sensor 16 R , front wheel brake switch 17 F and rear wheel brake switch 17 R are input, respectively, and these sensors 16 F ,
The control unit 14 controls the operation of the normally open solenoid valves 7 F , 7 R , the normally closed solenoid valves 8 F , 8 R and the motor 13 in accordance with the outputs of the 16 R and the switches 17 F , 17 R. In FIG. 2, the control unit 14 comprises a front wheel speed calculating means 20F , a rear wheel speed calculating means 20R , a front wheel acceleration / deceleration calculating means 21F, and a rear wheel wheel. Acceleration / deceleration calculation means 21 R , front wheel body speed calculation means 22 F , rear wheel body speed calculation means 22 R ,
Reference vehicle speed setting means 23, control amount calculating means 24,
It comprises a front wheel output circuit 25 F, and an output circuit 25 R for the rear wheels, and a motor output circuit 26. [0014] the wheel speed calculating means 20 F for the front wheels is for calculating a front wheel speed in response to an output signal of the front wheel speed sensor 16 F, front wheel speed detecting means with a wheel speed sensor 16 F for the front wheel Construct 19 F. The rear wheel speed calculating means 20 R is for calculating a rear wheel speed in response to an output signal of the rear-wheel wheel speed sensor 16 R, the wheel for the rear wheel together with the wheel speed sensors 16 R for rear wheel The speed detecting means 19R is constituted. The front wheel acceleration / deceleration calculating means 21F is
It is intended to obtain a pressure or deceleration of the front wheel by differentiating the front wheel speed obtained in front wheel speed calculating means 20 F in front wheel speed detecting means 19 F, also the rear wheel wheel acceleration or deceleration calculating means 21 R is to obtain a pressure or deceleration of the rear wheels by differentiating the wheel speed after being obtained by the rear-wheel wheel speed calculating means 20 R in rear wheel speed detecting means 19 R. The control amount calculating means 24 includes output signals of a front wheel brake brake switch 17F and a rear wheel brake switch 17R, an output signal of the reference vehicle speed setting means 23, and a front wheel and rear wheel speed detection. Means 19
F, 19 an output signal of R is inputted. Thus to control amount calculation means 24, the front wheel reference vehicle speed obtained by the reference vehicle body speed setting means 23, as well as to determine the front wheel slip ratio based on the front wheel speed detected by the front wheel speed detecting means 19 F determines the slip ratio of the rear wheels based on the wheel speed after the detection by the reference vehicle speed setting means wheel reference vehicle speed and the rear wheel wheel speed detecting means 19 after obtaining by 23 R,
Front wheel brake B F1 according to their judgment result, the control signal for controlling the brake fluid pressure of the B F2, and outputs a control signal for controlling the brake fluid pressure in the rear wheel brake B R. Further, the control amount calculation means 24 outputs a control signal for operating the motor 13 during the antilock brake control. Thus, a control signal for controlling the brake fluid pressure of the front wheel brakes B F1 and B F2 is controlled by the control amount calculating means 2.
4 to the front wheel output circuit 25F , and the front wheel output circuit 25F causes the front wheel brake fluid pressure adjusting means 3F
Normally open electromagnetic valve 7 F and the normally closed excitation-demagnetization of the solenoid valve 8 F is switched, a control signal for controlling the brake fluid pressure in the rear wheel brake B R The control amount calculating means in the 24
It is given to the output circuit 25 R for the rear wheels from this rear wheel output circuit 25 R, normally open electromagnetic valve 7 R and the normally closed electromagnetic valves 8 R excitation of the rear-wheel brake fluid pressure adjusting means 3 R The demagnetization is switched, and the motor control signal output from the control amount calculating means 24 is given to the motor output circuit 26, and the operation and stop of the motor 13 are switched by the motor output circuit 26. [0017] Moreover the control amount calculation means 24, the front wheel brake B F1, B F2 and the rear wheel brake B R of when the brake fluid pressure both located in the anti-lock brake control state both brake fluid pressure adjusting means 3 F, 3 R On the side corresponding to the wheel with the lower load allotment, it outputs a control signal such that after the wheel speed returns to near the actual vehicle speed, it starts to decelerate according to the actual vehicle speed and then increases the pressure. Thus, the wheel with the lower load sharing coasts following the actual vehicle speed. The vehicle speed calculating section 22 F is for the front wheels, front wheel speed detected by the front wheel speed detecting means 19 F, the front wheel acceleration or deceleration calculated by the front wheel acceleration or deceleration calculating means 21 F, and The estimated vehicle speed for the front wheels is calculated based on a signal from the control amount calculating means 24 indicating that the vehicle is in the antilock brake control state. The estimated vehicle speed is calculated according to the processing procedure shown in FIG. [0019] In step S1 of FIG. 3, reads the front wheel speed detecting means 19 F at the detected wheel speed VW and calculated in front wheel acceleration or deceleration calculating means 21 F front wheel acceleration or deceleration dVW, In step S2, the flag F
Is determined to be "0". If F = 0, the front wheel speed VW is set to the estimated vehicle speed VR in step S3, and the flag F is set to "1" in step S4. Steps S1 to S4 are processing steps at the start of the calculation of the estimated vehicle body speed. In the next calculation processing cycle, F =
Since it is 1, the process proceeds from step S2 to step S5. In step S5, the current wheel speed VW
When it is determined whether or not (n) is equal to or less than the previous estimated vehicle speed VR (n-1), that is, whether the front wheel speed is in a constant speed or deceleration process, Proceeding to step S6, it is determined whether or not dVW ≦ α1, that is, the deceleration of the front wheel speed is equal to the set deceleration α1.
(For example, -1 G) or more. Thus, when VW (n) ≦ VR (n−1), that is, when it can be determined that the front wheel speed is in a constant speed or in a deceleration process, the process proceeds to step S6, and the flag Fα2 is set to “0”. In step S7, it is determined whether or not Fα1 = 1. This flag Fα1 becomes “1” when the acceleration / deceleration is set to the set deceleration α1 in the deceleration process. Since Fα1 = 0 in the first processing cycle, the process proceeds from step S7 to step S8. In step S8, it is determined whether or not dVW ≦ α1, that is, whether or not the deceleration of the front wheel speed is equal to or greater than the set deceleration α1. If dVW ≦ α1, the acceleration / deceleration α is set to the set deceleration α1 in step S9, the flag Fα1 is set to “1” in step S10, and the process proceeds to step S11. In step S11, the estimated vehicle speed VR is calculated, and the previous estimated vehicle speed is calculated as VR (n
-1), and the time of the arithmetic processing cycle is ΔT (for example, 3
m), the current estimated vehicle speed VR (n) is calculated as VR (n) = VR (n−1) + α · ΔT. When it is determined in step S8 that dVW> α1, the acceleration / deceleration α is set to the front wheel acceleration / deceleration dVW in step S12, and the process proceeds to step S11. Further, in step S7, Fα1 When it is determined that = 1, the process proceeds from step S7 to step S11. That is, in the deceleration process of the front wheel speed, when the front wheel acceleration / deceleration dVW becomes equal to or more than the set deceleration α1, the set deceleration α1 is set in the subsequent deceleration process.
It is assumed that the vehicle speed is decreasing at
Is calculated. When it is determined in step S5 that VW (n)> VR (n-1), that is, when it is determined that the front wheel speed is in the process of increasing the speed, steps S5 to S13 are performed.
After setting the flag Fα1 = 0 in step S13, it is determined in step S14 whether the flag Fα2 = 1. This flag Fα2 becomes “1” when the acceleration / deceleration is set to the set acceleration α2 in the speed increasing process.
Since Fα2 = 0 in the first processing cycle of the speed increasing process, the process proceeds from step S14 to step S1.
In step S15, it is determined whether dVW ≧ α2, that is, the acceleration of the front wheel speed is equal to the set acceleration α.
It is determined whether it is two or more. If dVW ≧ α2, the acceleration / deceleration α is set to the set acceleration α2 in step S16, and after setting the flag Fα2 = 1 in step S17, the process proceeds to step S11. If dVW <α2, the acceleration / deceleration α is set to the front wheel acceleration / deceleration dVW in step S18, and the process proceeds to step S11. If it is determined that Fα2 = 1 in step S15, the process proceeds to step S11. become.
That is, in the process of increasing the front wheel speed, the front wheel acceleration / deceleration d
When VW becomes equal to or greater than the set acceleration α2,
In the subsequent speed increasing process, the estimated vehicle speed VR is calculated assuming that the vehicle speed is increasing at the set acceleration α2. Such a front wheel body speed calculating means 22 F
According to the above calculation, the estimated vehicle speed is as shown in FIG. 4. In the process of decelerating the front wheel speed, the estimated vehicle speed VR using the deceleration of the front wheel speed is set so that the deceleration does not exceed the set deceleration α1. In the process of increasing the front wheel speed, the estimated vehicle speed VR using the acceleration of the front wheel speed is calculated so that the acceleration does not exceed the set acceleration α2. The set acceleration α2 is, for example, +1 G
However, it may be set to a larger value during the antilock brake control, or may be changed according to the vehicle body deceleration. The rear wheel speed calculating means 22 R calculates the rear wheel speed detected by the rear wheel speed detecting means 19 R and the rear wheel speed calculated by the rear wheel acceleration / deceleration calculating means 21 R. The deceleration and the estimated vehicle speed for the rear wheels are calculated based on the signal from the control amount calculation means 24 indicating that the vehicle is in the antilock brake control state. The processing procedure shown in FIG. The estimated vehicle speed is calculated according to the same processing procedure. The reference vehicle speed setting means 23, the front-wheel-side estimated vehicle speed calculated by the front wheel vehicle speed calculating means 22 F, wheel-side estimated vehicle speed after calculated by the vehicle speed calculating means 22 R for the rear wheels as well as anti-lock, Based on a signal from the control amount calculating means 24 indicating that the vehicle is in the brake control state, a front wheel side and a rear wheel side reference vehicle speed as a reference for judging a slip ratio is set. Set the reference vehicle speed. [0029] At step S101 in FIG. 5, the front wheel side estimated vehicle speed calculated by the vehicle speed calculating means 22 F for the front wheels, and the wheel-side estimated vehicle speed after calculated by the rear wheel vehicle speed calculating means 22 R respectively reading, Next step S102
Then, for example, the vehicle body deceleration is calculated based on the amount of change in the estimated vehicle body speed based on the wheel with the lower load sharing. In step S103, the control amount calculating means 2
The front and rear wheel brakes B F1 , B F2 ;
B R is to determine whether both are in the antilock brake control state, the non-anti-lock brake control state or before and after wheels brake B F1, B F2; only one of B R is in the anti-lock brake control state Is determined, in steps S104 and S105,
The front wheel and rear wheel side reference vehicle body speeds are set to high select values of the front wheel side and rear wheel side estimated vehicle body speeds, and step S1 is performed.
At 06, the reference vehicle speed is output. If it is determined in step S103 that both front and rear wheel brakes B F1 , B F2 and B R are in the anti-lock brake control state, then in step S107,
The vehicle deceleration estimated in step S102 is equal to the set deceleration α.
It is determined whether it is greater than 3 or not, that is, whether it is a small deceleration. Here, indicates an ideal braking force distribution in the motorcycle becomes as shown in FIG. 6, in the ideal brake force distribution diagram, towards the rear wheel brake B R in the vehicle deceleration> -0.32G is to the entire braking force It can be considered that the contribution is high and the load sharing is high.
Is set to −0.32 G, the vehicle deceleration> α
When it is 3, it can be considered that the load sharing on the front wheel side is lower than that on the rear wheel side. If the vehicle body deceleration is greater than α3, the front-wheel-side reference vehicle body speed with the lower load sharing is set to the front-wheel-side estimated vehicle body speed in step S108, and the load sharing is the higher one in step S109. The rear wheel side reference vehicle speed is set to a high select value of the front wheel side and rear wheel side estimated vehicle speed. Further, when the vehicle body deceleration ≦ α3, in step S110, the front wheel side reference vehicle body speed, which is the one with the higher load sharing, is set to the high select value of the front wheel side and rear wheel side estimated vehicle body speeds.
At 111, the rear-wheel-side reference vehicle body speed with the lower load sharing is set as the rear-wheel-side estimated vehicle body speed. That is, the reference vehicle speed setting means 23
Determined when only one of B R is in the antilock brake control is established between the front-wheel side and rear-wheel-side estimated vehicle speed of the high select value reference vehicle speed; non anti-lock brake control during and before and after wheels brake B F1, B F2 but the front and rear wheels brake B F1, B F2; B R and the both anti-lock to when in brake control state high select value the larger side of the reference vehicle speed of the front wheels and rear-wheel-side estimated vehicle speed of the load sharing At the same time, the reference vehicle speed of the wheel on the lower load sharing side is determined as the estimated vehicle speed corresponding to the wheel. Next, the operation of this embodiment will be described. When both of the front and rear wheel brakes B F1 , B F2 and B R are in the anti-lock brake control state, the wheel whose load sharing is lower is intentionally set. By coasting, the wheel speed of the coasting wheel is made to follow the actual vehicle speed, so that the estimated vehicle speed based on the wheel speed of the coasting wheel can be obtained as accurately as possible. In addition, when both front and rear wheel brakes B F1 , B F2, and B R are in the anti-lock brake control state, the reference vehicle speed of the wheel having the larger load sharing is selected as the estimated vehicle speed of the front wheel and the rear wheel. Along with the value, the reference vehicle speed of the wheel with the lower load sharing is determined as the estimated vehicle speed corresponding to the wheel,
As shown in FIG. 7, the reference vehicle speed on the coasting wheel side can quickly approach the actual vehicle speed, and the control cycle can be shortened. That is, as in the prior art shown in FIG. 8, the reference vehicle speed on the coasting wheel side is set to the estimated vehicle speed based on the wheel speed of the non-coasting wheel and the high select value of the estimated vehicle speed based on the wheel speed of the coasting wheel. , When the reference vehicle speed changes smoothly and the control cycle becomes relatively long,
When the reference vehicle speed on the coasting wheel side is used as the estimated vehicle speed on the coasting wheel side as in the present invention, the estimated vehicle speed changes cyclically. The time between the crossing points is relatively short, and the time until the reference vehicle speed approaches the actual vehicle speed is relatively short, so that the reference vehicle speed can be more accurately determined. It can be further improved. Although the embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the above embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the appended claims. It is possible to do. For example, instead of using the estimated vehicle body deceleration to determine the wheel with the lower load sharing, the estimated friction coefficient of the traveling road surface may be used.
On a road surface with a low friction coefficient, the load sharing of the front wheels decreases, and on a road surface with a high friction coefficient, the load sharing of the rear wheels decreases. Further, the present invention is not limited to motorcycles, but is also applicable to four-wheel passenger vehicles and the like. As described above, according to the present invention, at the time of non-antilock brake control and when only one of the front and rear wheel brakes is in the antilock brake control state.
The high select value of the estimated vehicle speed calculated by the front and rear wheel vehicle speed calculating means is defined as the reference vehicle speed for both the front and rear wheels. When both the front and rear wheel brakes are in the antilock brake control state, , defining the larger side reference vehicle speed of the wheels of the load distribution before, a high select value of the estimated vehicle speed calculated respectively vehicle speed calculating means for the rear wheels
On the other hand, before the reference vehicle speed of the lower side wheels of load sharing, after
Since the estimated vehicle speed calculated by the vehicle speed detecting means corresponding to the wheel having the lower load sharing among the vehicle body speed calculating means for wheels is determined , either one of the front and rear wheels ( That is
The reference vehicle speed on the coasting wheel side when coasting the wheel with the lower load sharing) is not the high select value.
Calculated by the vehicle speed detecting means corresponding to the coasting wheel.
By determining the estimated vehicle speed, the coasting wheel side reference
The control accuracy can be improved by bringing the vehicle speed closer to the actual vehicle speed more quickly.
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車のブレーキ装置の全体構成図であ
る。
【図２】制御ユニットの構成を示すブロック図である。
【図３】車体速度推定手順を示すフローチャートであ
る。
【図４】車輪速度に基づく推定車体速度の演算処理を説
明するための図である。
【図５】基準車体速度設定手順を示すフローチャートで
ある。
【図６】理想ブレーキ力配分図である。
【図７】実車体速度、推定車体速度および車輪速度の相
関線図である。
【図８】従来技術の図７に対応した相関線図である。
【符号の説明】
３F ・・・前輪用ブレーキ液圧調整手段
３R ・・・後輪用ブレーキ液圧調整手段
１９F ・・・前輪用車輪速度検出手段
１９R ・・・後輪用車輪速度検出手段
２２F ・・・前輪用車体速度演算手段
２２R ・・・後輪用車体速度演算手段
２３・・・基準車体速度設定手段
２４・・・制御量演算手段
ＢF1，ＢF2・・・前輪ブレーキ
ＢR ・・・後輪ブレーキBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an overall configuration diagram of a brake device for a motorcycle. FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of a control unit. FIG. 3 is a flowchart illustrating a vehicle speed estimation procedure. FIG. 4 is a diagram for explaining a calculation process of an estimated vehicle body speed based on a wheel speed. FIG. 5 is a flowchart showing a reference vehicle speed setting procedure. FIG. 6 is an ideal braking force distribution diagram. FIG. 7 is a correlation diagram of an actual vehicle speed, an estimated vehicle speed, and wheel speeds. FIG. 8 is a correlation diagram corresponding to FIG. 7 of the related art. [EXPLANATION OF SYMBOLS] 3 F · · · the front-wheel brake fluid pressure adjusting means 3 R · · · rear-wheel brake fluid pressure adjusting means 19 F · · · front wheel speed detecting means 19 R · · · rear wheel Speed detecting means 22 F Front wheel body speed calculating means 22 R Rear wheel body speed calculating means 23 Reference body speed setting means 24 Control amount calculating means B F1 , B F2.・ Front wheel brake BR・ ・ ・ Rear wheel brake
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 石川 照泰 大阪府大阪市中央区城見一丁目４番24号 日本電気ホームエレクトロニクス株式 会社内 (56)参考文献 特開 平６−286596（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−450（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−165054（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−30649（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−43151（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−146758（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−164076（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/32 - 8/96 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (72) Inventor Teruyasu Ishikawa 1-4-4 Shiromi, Chuo-ku, Osaka-shi, Osaka Inside of NEC Home Electronics Co., Ltd. (56) References JP-A-6-286596 (JP, A) JP-A-58-450 (JP, A) JP-A-7-165054 (JP, A) JP-A-57-30649 (JP, A) JP-A-4-43151 (JP, A) JP-A-62 146 758 (JP, A) Japanese Utility Model 63-164076 (JP, U) (58) Field surveyed (Int. Cl. 7 , DB name) B60T 8/32-8/96
Claims (1)
レーキ液圧を調整可能な前輪用ブレーキ液圧調整手段
（３F ）と、 後輪ブレーキ（ＢR ）に専用のブレーキ液圧を調整可能
な後輪用ブレーキ液圧調整手段（３R ）と、 前輪速度を検出する前輪用車輪速度検出手段（１９F ）
と、 後輪速度を検出する後輪用車輪速度検出手段（１９R ）
と、 前輪用車輪速度検出手段（１９F ）で検出した前輪速度
に基づいて前輪用推定車体速度を演算する前輪用車体速
度演算手段（２２F ）と、 後輪用車輪速度検出手段（１９R ）で検出した後輪速度
に基づいて後輪用推定車体速度を演算する後輪用車体速
度演算手段（２２R ）と、 前，後輪用車体速度演算手段（２２F ，２２R ）でそれ
ぞれ演算した推定車体速度に基づいて基準車体速度を定
める基準車体速度設定手段（２３）と、 該基準車体速度設定手段（２３）で得た基準車体速度な
らびに前，後輪用車輪速度検出手段（１９F ，１９R ）
でそれぞれ検出した車輪速度に基づく前，後輪各々のス
リップ率判断結果に基づいて前，後輪用ブレーキ液圧調
整手段（３F ，３R ）の作動制御量を各々定めると共に
前，後輪がともにアンチロックブレーキ制御状態に在る
ときには前，後輪用ブレーキ液圧調整手段（３F ，
３R ）のうち荷重分担が低い方の車輪に対応する側では
その車輪速度が実車体速度近傍まで復帰した後に実車体
速度に倣って減速し始めてから増圧させる制御量演算手
段（２４）とを備える車両のアンチロックブレーキ制御
装置において、 基準車体速度設定手段（２３）は、非アンチロックブレ
ーキ制御時ならびに前，後輪ブレーキ（ＢF1，ＢF2；Ｂ
R ）の一方のみがアンチロックブレーキ制御状態に在る
ときには前，後輪用車体速度演算手段（２２F ，２
２R ）でそれぞれ演算した推定車体速度のハイセレクト
値を前，後輪双方の基準車体速度と定めるが、前，後輪
ブレーキ（ＢF1，ＢF2；ＢR ）がともにアンチロックブ
レーキ制御状態に在るときには、荷重分担の大きい側の
車輪の基準車体速度を前，後輪用車体速度演算手段（２
２F ，２２R ）でそれぞれ演算した推定車体速度のハイ
セレクト値と定める一方、荷重分担の低い側の車輪の基
準車体速度を前，後輪用車体速度演算手段（２２F ，２
２R ）のうち当該荷重分担の低い側の車輪に対応した車
体速度検出手段で演算した推定車体速度と定めるべく構
成されることを特徴とする、車両のアンチロックブレー
キ制御装置。(57) [Claims] [Claim 1] Front wheel brake fluid pressure adjusting means ( 3F ) capable of adjusting brake fluid pressure dedicated to front wheel brakes (B F1 , B F2 ); B R ) A rear wheel brake fluid pressure adjusting means (3 R ) capable of adjusting a dedicated brake fluid pressure, and a front wheel speed detecting means (19 F ) for detecting a front wheel speed.
And rear wheel speed detecting means (19 R ) for detecting rear wheel speed.
When a vehicle body speed calculating means for the front wheel (22 F) for calculating a front wheel estimated vehicle speed based on the wheel speed detected by the front wheel speed detecting means (19 F), the rear-wheel wheel speed detection means (19 R ) Calculates the estimated rear vehicle speed based on the rear wheel speed detected by the rear wheel speed calculating means ( 22R ) and the front and rear wheel body speed calculating means ( 22F , 22R ). A reference vehicle speed setting means (23) for determining a reference vehicle speed based on the calculated estimated vehicle speed; a reference vehicle speed obtained by the reference vehicle speed setting device (23) and front and rear wheel speed detecting means (19). F , 19R )
In front based on the wheel speed detected respectively, before based on the rear wheel of each of the slip ratio determination result, along with defining each actuation control amount of the rear wheel brake fluid pressure adjusting means (3 F, 3 R)
When both the front and rear wheels are in the anti-lock brake control state, the front and rear wheel brake fluid pressure adjusting means ( 3F ,
3R ), on the side corresponding to the wheel with the lower load sharing, control amount calculating means (24) for increasing the pressure after the wheel speed returns to near the actual vehicle speed and then starts to decelerate according to the actual vehicle speed. In the anti-lock brake control device for a vehicle provided with: the reference vehicle body speed setting means (23) controls the non-anti-lock brake control and the front and rear wheel brakes (B F1 , B F2 ;
R ) is in the anti-lock brake control state, the front and rear vehicle body speed calculating means (22 F , 2
2R ), the high-select value of the estimated vehicle speed calculated in each case is defined as the reference vehicle speed for both the front and rear wheels, and both the front and rear wheel brakes ( BF1 , BF2 ; BR ) are in the anti-lock brake control state. when located in the front of the reference vehicle body speed of the large side wheels load distribution, the rear wheel vehicle speed calculating means (2
2 F, 22 while defining a high select value of the estimated vehicle speed calculated respectively R), prior to the reference vehicle speed of the wheels of the lower load distribution side, the rear wheel vehicle speed calculating means (22 F, 2
2R ) An anti-lock brake control device for a vehicle, wherein the anti-lock brake control device is configured to determine the estimated vehicle speed calculated by the vehicle speed detecting means corresponding to the wheel on the lower load sharing side .
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|---|---|---|---|
| JP14767296A JP3447467B2 (en) | 1996-06-10 | 1996-06-10 | Anti-lock brake control device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP14767296A JP3447467B2 (en) | 1996-06-10 | 1996-06-10 | Anti-lock brake control device for vehicle |
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| Publication Number | Publication Date |
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| JPH09328065A JPH09328065A (en) | 1997-12-22 |
| JP3447467B2 true JP3447467B2 (en) | 2003-09-16 |
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Family Applications (1)
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Families Citing this family (1)
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1996
- 1996-06-10 JP JP14767296A patent/JP3447467B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH09328065A (en) | 1997-12-22 |
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