JP3424192B2 - Automotive control method and device - Google Patents
Automotive control method and deviceInfo
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- B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
- B60W2050/0052—Filtering, filters
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用の制御方法お
よび装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control method and device for an automobile.
【０００２】[0002]
【従来の技術】請求項１の上位概念としての特徴を有す
る滑り制御装置はドイツ特許公開第４０１９８８６号か
ら既知である。A slip control device having the features of the preamble of claim 1 is known from DE 40 40 886 A1.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】各タイヤ間の寸法の許
容差により発生する車輪速度のエラーを補償する自動車
用の制御方法および装置を提供することが本発明の課題
である。Dimensional allowance between tires
It is an object of the present invention to provide a control method and device for a motor vehicle which compensates for wheel speed errors caused by the difference .
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】本発明において、制御と
は、正確な車輪速度が必要とされる制御と理解すべきで
あり、たとえばＡＢＳ（アンチスキッド制御）、ＡＳＲ
（駆動滑り制御）、または牽引トルク制御である。ヨー
速度および横方向速度のような追加の影響値が（測定ま
たは評価により）求められるので、本発明によるタイヤ
許容差の決定は、特にこれらの値が制御技術的理由から
求められる場合に適用されるのが好ましい。これは、た
とえば、ヨーモーメントを補償するために、ブレーキ滑
りの発生により対抗ヨーモーメントが発生される走行運
動制御の場合である。In the present invention, control should be understood as control in which accurate wheel speed is required, for example ABS (anti-skid control), ASR.
(Drive slip control) or traction torque control. Tires according to the invention, since additional influence values such as yaw speed and lateral speed are determined (by measurement or evaluation).
The determination of tolerances is preferably applied especially when these values are required for control engineering reasons. This is the case, for example, in a running motion control in which the counter yaw moment is generated by the occurrence of brake slip in order to compensate the yaw moment.
【０００５】本発明の方法により、従来技術に比較して
きわめて正確な車輪速度信号の補正が可能である。この
方法においては、かじ取角が小さい場合でも、また駆動
トルクおよび牽引トルクが小さい場合でも、エラーのな
い修正が可能である。The method according to the invention allows a very accurate correction of the wheel speed signal compared to the prior art. With this method, even if the steering angle is small, or even if the driving torque and the traction torque are small, it is possible to perform correction without error.
【０００６】タイヤ許容差を問題なく求めるための前提
条件は次の条件である。
（１）エンジンの滑りトルク制御装置が作動していない
こと、
（２）駆動滑りトルク制御装置が作動していないこと、
（３）ドライバがブレーキを作動していないこと、
（４）ＦＤＲ（走行運動制御装置）の介入によりブレー
キが作動されていないこと、
（５）車両走行方向速度が十分に大きいこと（たとえ
ば、Ｖ＞５ｍ／ｓ）、
（６）駆動トルクまたは牽引トルクが十分に小さいこと
（たとえば、│車輪トルク│＜４００Ｎｍ）、
（７）│ψ′│＜ｇ・μｍ／Ｖ， ｇ＝９．８１ｍ／ｓ
2、たとえば μm＝０．１
説明：
（１）−（４）は、車輪が安定して走行していることを
示している。The preconditions for obtaining the tire tolerance without problems are the following conditions. (1) The engine slip torque control device is not operating, (2) The drive slip torque control device is not operating, (3) The driver is not operating the brake, (4) FDR (travel) The brake is not activated by the intervention of the motion control device), (5) the vehicle traveling direction speed is sufficiently high (for example, V> 5 m / s), (6) the driving torque or the traction torque is sufficiently small. (For example, | wheel torque | <400 Nm), (7) | ψ ′ | <g · μm / V, g = 9.81 m / s
2 , for example, μ m = 0.1 Description: (1)-(4) indicate that the wheels are traveling stably.
【０００７】（５）は、ヨー速度のオフセットによるエ
ラーが小さく保持されることを保証している。
（６）は、既知のタイヤの走行方向剛性が不正確である
ことによるエラーが小さく保持されることを保証してい
る。(5) guarantees that the error due to the offset of the yaw speed is kept small. (6) guarantees that errors due to inaccurate known tire rigidity in the running direction are kept small.
【０００８】（７）は、（５）と共に，車両が安定走行
状態にあることを保証している。所望の絶対許容差ｒi
は、外乱を押えるために相対許容差ρiを介して決定さ
れる。このために次の関係式（１）から出発する。尚、
車輪ｉ（ただし、四輪車両に場合、ｉ＝１，…，４）の
絶対許容差は、車輪ｉの半径と、選択された基準車輪の
半径との間の偏差を意味し、また各車輪に割り当てられ
る『相対許容差』は、絶対許容差を正規化した値であ
る。 (7), together with (5), guarantees that the vehicle is in a stable running state. The desired absolute tolerance r i
Is determined via the relative tolerance ρ i to suppress the disturbance. For this purpose, the following relational expression (1) starts. still,
Of wheels i (however, i = 1, ..., 4 for a four-wheel vehicle)
The absolute tolerance is the radius of the wheel i and that of the selected reference wheel.
Means the deviation between the radius and is also assigned to each wheel
"Relative tolerance" is a value obtained by normalizing the absolute tolerance.
It
【０００９】[0009]
【数１２】
ここで、車輪１が基準車輪であるので、ρ1＝０ であ
る。[Equation 12] Here, since wheel 1 is the reference wheel, ρ 1 = 0 Is.
【００１０】（１）式から相対許容差が次のように計算
される。The relative tolerance is calculated from the equation (1) as follows.
【００１１】[0011]
【数１３】
ここで、Ｖfriは、自由転がり車輪ｉの速度であり、
ψ′は、重心垂直軸周りのヨー速度であり、
Ｖyは、横方向速度であり、
Ｒvは、車両定数、前軸と重心との間の距離、たとえば
１．５ｍであり
Ｂは、車両定数、輪距の半分、たとえば０．７ｍであ
り、
δは、かじ取角であり、
Ｖは、式（１）の（ａ）を参照。[Equation 13] Where V fri is the velocity of the free rolling wheel i, ψ ′ is the yaw velocity around the center of gravity vertical axis, V y is the lateral velocity, R v is the vehicle constant, the front axle and The distance from the center of gravity is, for example, 1.5 m, B is the vehicle constant, half the wheel distance, for example, 0.7 m, δ is the steering angle, and V is (a) of the equation (1). ).
【００１２】尚、自由転がり車輪速度とは、ブレーキ滑
り又は駆動滑りのごとき車輪滑りを何ら含まずに、車輪
が回転しているときの車輪速度を意味する。Ｖfriの計
算に利用される絶対許容差ｒiが真の許容差からずれて
いる場合、ρ2，ρ3，ρ4≠０が得られる。真の許容差
ｒi′は次式から計算される。The free rolling wheel speed is the brake slip.
Wheels without any wheel slip, such as
Means the wheel speed when is rotating. If the absolute tolerance r i used to calculate V fri deviates from the true tolerance , then ρ 2 , ρ 3 , ρ 4 ≠ 0. The true tolerance r i ′ is calculated from:
【００１３】[0013]
【数１４】
この値ｒi′は、前提条件（８）として、ｒiを求めるた
めに満たされなければならない補償条件を得るために利
用可能である。[Equation 14] This value r i ′ can be used as a precondition (8) to obtain the compensation condition that must be met in order to determine r i .
【００１４】[0014]
【数１５】
上記のすべての条件（１）ないし（８）が満たされた場
合、数式（２）から計算されたρiは、一次低域フィル
タ（時定数は、たとえば約２秒）によりフィルタリング
される。[Equation 15] When all the above conditions (1) to (8) are satisfied, ρ i calculated from the equation (2) is filtered by a first-order low-pass filter (time constant is about 2 seconds, for example).
【００１５】[0015]
【数１６】
（但し、ｉ＝１，…，４、 Ｋ1は、フィルタ係数であ
り、たとえば Ｋ1＝０．０１ である。）この値ρFi
は、第２の一次低域フィルタ（時定数は約１０秒）に供
給され、この低域フィルタは絶対許容差を次のように更
新する。[Equation 16] (However, i = 1, ..., 4, K 1 is a filter coefficient, for example, K 1 = 0.01.) This value ρ Fi
Is fed to a second first order low pass filter (time constant of about 10 seconds), which updates the absolute tolerance as:
【００１６】[0016]
【数１７】
（但し、ｉ＝１，…，４、 Ｋ2は、フィルタ係数であ
り、たとえば Ｋ2＝０．００２ である。）値ｒ
i,tは、ρFi,tが０に収斂する間に、真の値に収斂す
る。[Equation 17] (However, i = 1, ..., 4, K 2 is a filter coefficient, for example, K 2 = 0.002.) Value r
i, t converges to a true value while ρ Fi, t converges to zero.
【００１７】もし条件（１）ないし（８）のうちの１つ
が成立しない場合には、If one of the conditions (1) to (8) is not satisfied,
【００１８】[0018]
【数１８】
となり、値ｒi,t+1は、前の計算サイクルの値ｒi,tを保
持する。この手順は、条件（１）ないし（８）が中断す
ることなく十分に長時間満たされているときのみ値ｒ
i,tが明確に補正されることを保証する。[Equation 18] And the value r i, t + 1 holds the value r i, t of the previous calculation cycle. This procedure only takes into account the value r if conditions (1) to (8) are fulfilled for a sufficiently long time without interruption.
Guarantee that i, t is explicitly corrected.
【００１９】上記の自由転がり車輪速度Ｖfriは、次の
ように決定される。The above free rolling wheel speed Vfri is determined as follows.
【００２０】[0020]
【数１９】 （但し、ｉ＝１，…，４） ここで、ＶrOiは、測定車輪速度の元の値であり、 Ｆbiは、走行方向のタイヤフォースであり、 ｃiは、タイヤの走行方向剛性であり、 ｒiは、転がり半径のタイヤ許容差である。[Formula 19] (However, i = 1, ..., 4) where V rOi is the original value of the measured wheel speed, F bi is the tire force in the running direction , and c i is the running direction rigidity of the tire. Yes, r i is the tire tolerance of rolling radius.
【００２１】指数１を有する車輪は基準車輪とみなされ
るので、これに対しては ｒ1＝０ が成立する。伝達され
た走行方向タイヤフォースにより発生する滑りは、式
（６）において、項 Ｆbi／ｃi により考慮されてい
る。The wheel with index 1 is considered the reference wheel
Therefore, for this r1= 0 Is established. Transmitted
WasTraveling directionThe slip caused by tire force is calculated by the formula
In (6), the term Fbi/ CiIs considered by
It
【００２２】式（５）により得られた絶対許容差は、求
めるべき車輪速度Ｖfriを得るように式（６）によりさ
らに処理される。The absolute tolerance obtained by equation (5) is further processed by equation (6) to obtain the wheel speed Vfri to be determined.
【００２３】[0023]
【実施例】図面により本発明の実施態様を説明する。相
対許容差を形成するために、図２のブロック１に、ヨー
速度ψ′、横方向車両速度Ｖｙ、およびかじ取角δの測
定値（または評価値）が供給される。さらに、車両に固
有の値ＲｖおよびＢが入力される。最後に、自由転がり
車輪速度Ｖfr2ないしＶfr4がブロック１に供給される。
上の（２）式により相対許容差ρ2ないしρ4が計算され
る。第１の一次フィルタ（Ｆ）２において、これらから
フィルタリングされた値ρFiが（上の（４）式により）
得られる。これらは、第２の一次フィルタ（Ｆ）３に供
給され、第２の一次フィルタ３は、（５）式により絶対
許容差ｒ2ないしｒ4を計算する。Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In order to form the relative tolerance , block 1 in FIG. 2 is supplied with measured values (or evaluation values) of yaw speed ψ ′, lateral vehicle speed Vy and steering angle δ. Furthermore, the values Rv and B specific to the vehicle are input. Finally, the free rolling wheel velocities V fr2 to V fr4 are supplied to block 1.
The relative tolerances ρ 2 to ρ 4 are calculated by the above equation (2). In the first first-order filter (F) 2, the value ρ Fi filtered from them is (by the above equation (4))
can get. These are supplied to the second primary filter (F) 3, and the second primary filter 3 is absolute by the equation (5).
Calculate the tolerances r 2 to r 4 .
【００２４】このためには、計算サイクル内で前に計算
された値ｒ2ないしｒ4が必要であり、これらの値はメモ
リ３ａ内に中間記憶されている。車輪の測定された元の
速度ＶrO2ないしＶrO4、および定数ならびに絶対許容差
ｒ2ないしｒ4を用いて、ブロック４において車輪の自由
転がり車輪速度が得られ、これらの車輪の自由転がり車
輪速度は、基準車輪の速度 ＶrO1＝Ｖfr1 と共に制御装
置（Ｒ）５に供給され、制御装置５は、これらの速度値
を入力変数として処理する。For this purpose, the values r 2 to r 4 previously calculated in the calculation cycle are required, these values being intermediately stored in the memory 3a. Using the measured original speeds V rO2 to V rO4 of the wheels and the constants and the absolute tolerances r 2 to r 4 , the free rolling wheel speeds of the wheels are obtained in block 4 and the free rolling wheel speeds of these wheels are obtained. Is the speed of the reference wheel V rO1 = V fr1 is supplied to the controller (R) 5, which processes these speed values as input variables.
【００２５】ＡＮＤゲート６は，上記の条件（１）ない
し（８）が満たされたときのみこれらの速度の決定を行
う。The AND gate 6 determines these speeds only when the above conditions (1) to (8) are satisfied.
【図１】図示の発生変数を有する自動車モデルである。FIG. 1 is a vehicle model with the illustrated generation variables.
【図２】本発明の実施態様のブロック回路図である。FIG. 2 is a block circuit diagram of an embodiment of the present invention.
１ 相対許容差の計算ブロック ２ 第１の一次低域フィルタ ３ 第２の一次低域フィルタ ３ａ 中間メモリ ４ 車輪の自由転がり車輪速度の計算ブロック ５ 制御装置 ６ ＡＮＤゲート Ｂ 車両定数，輪距の半分 ｃi タイヤの走行方向剛性 Ｆbi 走行方向のタイヤフォース Ｋ1，Ｋ2 フィルタ係数 Ｒv 車両定数，前軸と重心との間の距離 ｒi 転がり半径のタイヤ許容差 Ｖfri 車輪の自由転がり車輪速度 ＶrOi 測定された車輪の元の速度 Ｖy 車両の横方向速度 δ かじ取角 ψ′ ヨー速度 ρFi フィルタリングされた相対許容差 ρi 相対許容差 1 relativetoleranceCalculation block 2 First primary low-pass filter 3 Second first-order low-pass filter 3a Intermediate memory 4 Wheel free rolling wheel speed calculation block 5 control device 6 AND gate B vehicle constant, half of wheel distance ci TireTraveling directionrigidity Fbi Traveling directionTire force K1, K2 Filter coefficient Rv Vehicle constant, distance between front axle and center of gravity ri Rolling radius tirestolerance Vfri Wheel free rolling wheel speed VrOi Original speed of the measured wheel Vy Vehicle lateral speed δ steering angle ψ ′ yaw speed ρFi Filtered relativetolerance ρi relativetolerance
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 フリードリヒ・コスト ドイツ連邦共和国 7014 コルンヴェス トハイム，ヨハネス−ブラームス−シュ トラーセ １ (72)発明者 カール−ヨゼフ・ヴァイス ドイツ連邦共和国 7000 シュトゥット ガルト １，ボトナンガー・シュタイゲ 16 (56)参考文献 特開 平４−232469（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−227338（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−283665（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−295167（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−169362（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−558（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−305011（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 8/58 B60K 28/16 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (72) Inventor Friedrich Kost Germany 7014 Kornwestheim, Johannes Brahms-Strasse 1 (72) Inventor Karl-Joseph Weiss Federal Republic of Germany 7000 Stuttgart 1, Botnanger Steige 16 (56) Reference JP-A-4-232469 (JP, A) JP-A-2-227338 (JP, A) JP-A-4-283665 (JP, A) JP-A-1-295167 (JP, A) ) JP-A-2-169362 (JP, A) JP-A-3-558 (JP, A) JP-A-63-305011 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) B60T 8/00 B60T 8/58 B60K 28/16
Claims (16)
車用の制御方法であって、前記自動車が、 車輪速度Ｖroi（ｉ＝１，…，４）を測定するセンサ
と、 前記車輪速度を示す車輪速度信号を受け取り、制御信号
を発生する制御ユニットと、 前記制御信号に応答する制御装置と、 車輪の異なる半径を補償するために前記車輪速度信号を
調整する補償手段と、を備え、車輪速度信号が調整され
ない１つの車輪が基準車輪として選択され、その他の車
輪の車輪速度信号に対して絶対許容差ｒiが周期的に決
定される、自動車用の制御方法において、 各車輪の自由転がり車輪速度Ｖfriが、測定された各車
輪速度Ｖro1によって決定され、且つ走行方向のタイヤ
フォースＦbiによって生じる滑りを考慮して、絶対許容
差ｒiが先行する時間ステップで決定され、前記基準車
輪の絶対許容差が０に設定され、ここで自由転がり車輪
速度Ｖ fri が次式 【数１】 ｃ i ＝タイヤの走行方向剛性 によって決定される こと、 後輪に対する相対許容差ρiが、車両速度Ｖ、ヨー速度
ψ′および車両定数Ｂによって決定される車輪速度を前
記自由転がり車輪速度と比較することによって決定され
ること、 前輪に対する相対許容差ρiが、車両速度Ｖ、ヨー速度
ψ′、かじ取角δ、横方向車両速度Ｖy、および車両定
数Ｂ，ＲVによって決定される車輪速度を前記自由転が
り車輪速度と比較することによって決定され、前記基準
車輪の相対許容差が０に設定されること、 これらの相対許容差ρiから、更新された絶対許容差ｒ
i,t，ｒi,t+1がフィルタリング処理によって決定され、
且つ、これらの更新された絶対許容差ｒi,t+1が、前記
車輪速度信号を補償するために使用され、且つ後続の時
間ステップで前記自由転がり車輪速度を決定するために
使用されること、を特徴とする自動車用の制御方法。1. A control method for a vehicle in which control is performed based on vehicle speed, wherein the vehicle measures a wheel speed V roi (i = 1, ..., 4); A control unit for receiving a wheel speed signal and generating a control signal; a control device responsive to the control signal; and a compensation means for adjusting the wheel speed signal to compensate for different radii of the wheel, In a control method for a motor vehicle, one wheel whose speed signal is not adjusted is selected as a reference wheel and the absolute tolerance r i is determined periodically with respect to the wheel speed signals of the other wheels. The wheel speed V fri is determined by each measured wheel speed V ro1 and is an absolute allowance in view of the slip caused by the tire force F bi in the direction of travel.
The difference r i is determined in the preceding time step and the absolute tolerance of the reference wheel is set to 0 , where the free rolling wheel
The velocity V fri is the following formula c i = determined by the running direction stiffness of the tire, the relative tolerance ρ i for the rear wheels is determined by the vehicle speed V, the yaw speed ψ ′ and the vehicle constant B and the wheel speed is compared with the free rolling wheel speed. The relative tolerance ρ i with respect to the front wheels is determined by the vehicle speed V, the yaw speed ψ ′, the steering angle δ, the lateral vehicle speed V y , and the vehicle constants B and R V. The relative tolerance of the reference wheel is set to 0, which is determined by comparing the speed to the free rolling wheel speed, and from these relative tolerances ρ i the updated absolute tolerance r
i, t , r i, t + 1 are determined by the filtering process,
And these updated absolute tolerances r i, t + 1 are used to compensate the wheel speed signal and in subsequent time steps to determine the free rolling wheel speed. A control method for an automobile, characterized by:
がり車輪速度Ｖfri、横方向車両速度Ｖy、ヨー速度
ψ′、かじ取角δ、および車両定数Ｂ，ＲVによって決
定されることを特徴とする請求項１の制御方法。2. The vehicle speed is determined by the free rolling wheel speed V fri of the reference wheel, the lateral vehicle speed V y , the yaw speed ψ ′, the steering angle δ, and the vehicle constants B and R V. The control method according to claim 1, wherein:
定数Ｂと、車両の前軸と重心との間の距離ＲVとが使用
され、後輪の相対許容差を決定するために輪距に基づく
前記車両定数が使用され、前輪の相対許容差を決定する
ために前記車両定数の双方が使用されることを特徴とす
る請求項１または２の制御方法。3. The vehicle constant B based on the wheel distance and the distance R V between the front axle and the center of gravity of the vehicle are used as the vehicle constant, and the wheel distance is used to determine the relative tolerance of the rear wheels. 3. The control method according to claim 1, wherein the vehicle constant based on the above is used, and both of the vehicle constants are used to determine the relative tolerance of the front wheels.
タによってフィルタ処理され、且つフィルタ処理された
相対許容差ρFiが、前記更新された絶対許容差を決定す
るために、比較的大きな時定数を有する第２の一次低域
フィルタによってフィルタ処理されることを特徴とする
請求項１の制御方法。4. The relative tolerance is filtered by a first first order low pass filter and the filtered relative tolerance ρ Fi is relatively large to determine the updated absolute tolerance. 2. The control method according to claim 1, wherein the filtering is performed by a second first-order low-pass filter having a time constant.
バによるブレーキ操作がないときに、そしてブレーキま
たは駆動装置において制御が行われていない、特に走行
運動制御の介入によってブレーキが作動していない、ま
たは駆動滑り制御または牽引トルク制御が行われていな
いときに、前記絶対許容差のみが決定されることを特徴
とする請求項１の制御方法。5. The brake is not actuated, in particular when there is no braking by the driver, and there is no control in the brake or the drive, in particular the brake is not actuated by the intervention of the driving movement control, or The control method according to claim 1, wherein only the absolute tolerance is determined when drive slip control or traction torque control is not performed.
ているトルク、特に駆動トルクまたは牽引トルクが所定
のしきい値を下回っているときにのみ行われることを特
徴とする請求項１または５の制御方法。6. The absolute tolerance r i is determined only when the torque acting on the wheels, in particular the drive torque or the traction torque, is below a predetermined threshold value. Control method 1 or 5 .
ｍ／ｓｅｃ2 および μm＝０．１ とすると、│ψ′│＜
ｇ・μｍ／Ｖ が成立するときにのみ行われることを特
徴とする請求項１ないし６のいずれかの制御方法。7. AbsolutetoleranceriIs determined to be g = 9.81.
m / sec2 and μm= 0.1 Then, │ψ′│ <
g · μm / V It is specially done only when
Claim 1 or6Either of the control methods.
ーセントを示す定数とすると、 【数２】 が成立するときにのみ行われることを特徴とする請求項
１ないし７のいずれかの制御方法。8. If the absolute tolerance r i is determined by K being a constant indicating a predetermined percentage, then: Any of the control method of claims 1 to 7, characterized in that but is performed only when established.
が所定のしきい値より大きいときにのみ行われることを
特徴とする請求項１ないし８のいずれかの制御方法。9. Determination of the absolute tolerance r i is any one of the control method of claims 1 to 8 vehicle speed, wherein only be performed when greater than a predetermined threshold value.
定されることを特徴とする請求項１の制御方法。10. The control method according to claim 1, wherein the yaw speed and the steering angle are measured.
法。11. The vehicle speed is calculated by the following equation: The control method according to claim 1, wherein the control method is determined by
差が、次式 【数４】 によって決定されることを特徴とする請求項１の制御方
法。12. A relative allowance of a wheel which is not the reference wheel.
The difference is The control method according to claim 1, wherein the control method is determined by
ルタ式 【数５】 但し、ｉ＝１，…，４、 Ｋ1をフィルタ係数とする、 を有することを特徴とする請求項４の制御方法。13. The first low pass filter has the following filter equation: However, i = 1, ..., 4, the control method according to claim 4 in which the K 1 and filter coefficients, and having a.
ルタ式 【数６】 但し、ｉ＝１，…，４、 Ｋ2をフィルタ係数とする、 を有することを特徴とする請求項４の制御方法。14. The second low-pass filter has the following filter equation: However, the control method according to claim 4 , further comprising: i = 1, ..., 4, K 2 being a filter coefficient.
は駆動滑り、または牽引トルク、またはヨーモーメント
を制御するための制御方法であることを特徴とする請求
項１の制御方法。15. The control method according to claim 1, wherein the control method is a control method for controlling brake slip, drive slip, traction torque, or yaw moment.
測定するセンサと、 前記車輪速度を示す車輪速度信号を受け取り、制御信号
を発生する制御ユニットと、 前記制御信号に応答する制御装置と、 車輪の異なる半径を補償するために前記車輪速度信号を
調整する補償手段と、を備え、車輪速度信号が調整され
ない１つの車輪が基準車輪として選択され、その他の車
輪の車輪速度信号に対して絶対許容差ｒiが周期的に決
定される、自動車用の制御装置において、 次の関係式 【数７】 により相対許容差ρiが求められ、ここで、ｉ＝２およ
びｉ＝４は後軸を示し、ＢおよびＲvは車両定数、Ｖyは
求められた横方向速度、ψ′は求められたヨー速度、お
よびδはかじ取角であり、車両速度Ｖは、次の関係式 【数８】 により与えられ、また車輪の自由転がり車輪速度Ｖfri
（ｉ＝１，…，４）は，次の関係式 【数９】 により求められ、ここで、Ｆbiは走行方向のタイヤフォ
ースであり、ｃiはタイヤの走行方向剛性であり、また
基準車輪（ｉ＝１）に対しては ｒ1＝０ であること、 前記相対許容差が第１の一次低域フィルタによりρFiに
フィルタリングされ 【数１０】 但し、ｉ＝１，…，４ であり、ここで、Ｋ1はフィルタ
係数であること、 フィルタリングされた前記相対許容差が、より高い時定
数を有する第２の一次低域フィルタに供給され、前記フ
ィルタにおいて絶対許容差ｒiが更新され、 【数１１】 但し、ｉ＝１，…，４ であり、ここで、Ｋ2はフィルタ
係数であること、 更新された値ｒi,t+1が車輪速度信号の補正のために次
の計算サイクルにおいて自由転がり車輪速度の決定のた
めに利用されること、を特徴とする自動車用の制御装
置。16. A sensor for measuring a wheel speed V roi (i = 1, ..., 4), a control unit for receiving a wheel speed signal indicating the wheel speed and generating a control signal, and responsive to the control signal. A control device and compensating means for adjusting said wheel speed signals to compensate for different radii of the wheels, one wheel of which the wheel speed signal is not adjusted is selected as the reference wheel and the wheel speed signals of the other wheels. In a vehicle control system in which the absolute tolerance r i is periodically determined with respect to To determine the relative tolerance ρ i , where i = 2 and i = 4 indicate the rear axis, B and R v are vehicle constants, V y is the determined lateral velocity, and ψ ′ is determined. The yaw speed and δ are steering angles, and the vehicle speed V is expressed by the following relational expression: And also the free rolling wheel speed V fri
(I = 1, ..., 4) is expressed by the following relational expression: Where F bi is the tire force in the running direction , c i is the running direction stiffness of the tire, and for the reference wheel (i = 1) r 1 = 0 And the relative tolerance is filtered to ρ Fi by a first first order low pass filter However, i = 1, ..., 4 Where K 1 is a filter coefficient and the filtered relative tolerance is fed to a second first order low pass filter with a higher time constant, where the absolute tolerance r i is Updated to However, i = 1, ..., 4 Where K 2 is a filter coefficient and the updated value r i, t + 1 is used for the determination of the free rolling wheel speed in the next calculation cycle for the correction of the wheel speed signal. A control device for an automobile characterized by the following.
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