JP3421123B2 - Transmission control device for automatic transmission - Google Patents
Transmission control device for automatic transmissionInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関し、特に、変速時にエンジンのトルクダウンを
行う制御、ならびに、自動変速機の摩擦締結要素の摩擦
係数変化に応じた制御を行うようにしたものに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission, and more particularly to a control for reducing a torque of an engine during a shift and a control according to a friction coefficient change of a friction engagement element of the automatic transmission. Regarding what you did.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、自動変速機の変速時にエンジンの
トルクダウンを行うようにした制御装置としては、例え
ば、特開昭６２−２６１５５２号公報に記載されている
装置などが知られており、この装置によれば、高トル
ク，高回転域での変速ショックを防止して、滑らかな変
速を行うことができる。2. Description of the Related Art Conventionally, as a control device for reducing the torque of an engine at the time of gear shifting of an automatic transmission, for example, a device described in JP-A-62-261552 is known. According to this device, it is possible to prevent a shift shock in the high torque and high rotation range and perform a smooth shift.
【０００３】また、自動変速機の摩擦締結要素の摩擦係
数に応じた変速制御を行う装置として、例えば、特開平
４−５４３６４号公報に記載の装置が知られている。こ
の従来装置は、摩擦材の摩擦係数の変化を検出する摩擦
状態検出手段からの出力を受けて、前記摩擦材の摩擦係
数が所定値以下の時には摩擦係数が所定値よりも大きい
時よりも油圧アクチュエータ手段へ供給するライン圧を
高く制御するライン圧制御手段が設けられたものであっ
た。Further, as a device for performing a shift control according to a friction coefficient of a friction engagement element of an automatic transmission, for example, a device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 4-54364 is known. This conventional device receives an output from a friction state detecting means for detecting a change in a friction coefficient of a friction material, and when the friction coefficient of the friction material is a predetermined value or less, the hydraulic pressure is higher than when the friction coefficient is larger than the predetermined value. The line pressure control means for controlling the line pressure supplied to the actuator means to a high level is provided.
【０００４】すなわち、自動変速機に設けられた多板ク
ラッチやブレーキの摩擦材は、初期においては係合相手
の摩擦材との馴染みが十分でなく摩擦係数が比較的小さ
な状態となっており、その後の締結回数の増加に伴って
徐々に摩擦係数が高くなる傾向がある。したがって、摩
擦締結要素の締結を一定のライン圧で行うと、摩擦係数
が小さい時と大きい時とでは、締結力が異なり、締結に
要する時間や変速ショック特性が変化する。That is, the friction material of the multi-plate clutch or brake provided in the automatic transmission is not sufficiently familiar with the friction material of the engaging partner in the initial stage, and the friction coefficient is relatively small. The friction coefficient tends to gradually increase as the number of fastenings increases thereafter. Therefore, when the frictional engagement elements are engaged at a constant line pressure, the engagement force differs between when the friction coefficient is small and when the friction coefficient is large, and the time required for engagement and the shift shock characteristics change.
【０００５】そこで、この従来技術では、摩擦材の摩擦
係数が小さい時には、ライン圧を高く制御することで摩
擦係数が小さいことによる締結力の低下を抑制してお
り、これにより、適切な変速フィーリングが得られる。Therefore, in this prior art, when the friction coefficient of the friction material is small, the line pressure is controlled to a high level to suppress the reduction of the fastening force due to the small friction coefficient. The ring is obtained.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
従来技術にあっては、変速時のトルクダウン量について
摩擦材の摩擦係数に関する考慮が成されていないため、
摩擦材の馴染みが十分でなく摩擦係数が小さい場合に
は、摩擦締結要素の締結力が低くくなり、変速時におい
て締結力に対するとエンジンのトルクダウン量が不足し
て、変速ショックを防止することができなくなるおそれ
があるという問題点があった。However, in the former prior art, the friction coefficient of the friction material is not taken into consideration with respect to the amount of torque reduction during gear shifting.
If the friction material is not familiar enough and the coefficient of friction is small, the fastening force of the frictional fastening element will be low, and the amount of torque reduction of the engine against the fastening force at the time of shifting will be insufficient to prevent shift shock. There was a problem that it could not be performed.
【０００７】また、後者の従来技術にあっては、ライン
圧を上昇させるのには限度があるため、摩擦材の摩擦係
数が最も小さい状態では、締結力の低下を十分に抑制す
ることができない。したがって、適切な変速フィーリン
グが得られないおそれがあるという問題点があった。Further, in the latter prior art, since there is a limit to increase the line pressure, the reduction of the fastening force cannot be sufficiently suppressed in the state where the friction coefficient of the friction material is the smallest. . Therefore, there is a problem that an appropriate shift feeling may not be obtained.
【０００８】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、摩擦締結要素の摩擦材の摩擦係数の変
化に対応した変速ショック抑制制御を可能とするととも
に、摩擦係数が最も低い場合でも、適切な変速フィーリ
ングが得られることを可能とすることを目的としてい
る。The present invention has been made by paying attention to the above-mentioned conventional problems, and enables gear shift shock suppression control corresponding to a change in the friction coefficient of the friction material of the friction engagement element, and has the highest friction coefficient. The object is to make it possible to obtain an appropriate shift feeling even in a low case.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め本発明では、図１のクレーム対応図に示すように、複
数の摩擦締結要素ａを締結あるいは解放させて変速を行
う自動変速機ｂと、エンジンｃの出力トルクを制御する
トルク制御手段ｄと、前記摩擦締結要素ａの摩擦材の摩
擦係数を検出する摩擦係数検出手段ｅと、前記摩擦締結
要素ａを作動させる流体アクチュエータｆ、ならびに、
この流体アクチュエータｆへ供給される流体圧を調整す
る流体圧調整手段ｇと、運転状態を含む走行状態を検出
する手段からの入力に基づいて、前記自動変速機ｂの変
速比を決定し、この変速比に応じて前記流体アクチュエ
ータｆの駆動ならびに前記流体圧調整手段ｇの作動を制
御する変速制御手段ｈと、前記自動変速機ｂの変速に応
じてエンジンｃの出力トルクの変更タイミング・変更量
を設定してこれを示す信号を前記トルク制御手段ｄに出
力するトルク変更設定手段ｊと、前記摩擦係数検出手段
ｅが検出する摩擦係数が、摩擦材の馴染みにより大きく
なった状態である第１の所定値よりも大きい時には、ト
ルク変更設定手段ｊが設定するトルク変更量ならびに変
速制御手段ｈが設定する流体圧をそれぞれ標準値とし、
前記摩擦係数が、第１の所定値以下で摩擦材の馴染みが
十分でなく摩擦係数が小さい第２の所定値よりも大きい
時には、流体圧を前記標準値よりも高い値に補正し、前
記摩擦係数が第２の所定値以下の時には、トルク変更量
を前記標準値よりも大きな値に補正するとともに流体圧
を前記標準値よりも高い値に補正する補正手段ｋとを設
けた。In order to achieve the above-mentioned object, according to the present invention, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, an automatic transmission b for engaging or disengaging a plurality of friction engaging elements a to effect a speed change. A torque control means d for controlling the output torque of the engine c, a friction coefficient detecting means e for detecting the friction coefficient of the friction material of the friction fastening element a, a fluid actuator f for operating the friction fastening element a, ,
The gear ratio of the automatic transmission b is determined on the basis of inputs from the fluid pressure adjusting means g for adjusting the fluid pressure supplied to the fluid actuator f and the means for detecting the running state including the operating state. A shift control means h for controlling the drive of the fluid actuator f and the operation of the fluid pressure adjusting means g according to the gear ratio, and a change timing / change amount of the output torque of the engine c according to the shift of the automatic transmission b. Is set and the torque change setting means j for outputting a signal indicating this to the torque control means d and the friction coefficient detected by the friction coefficient detecting means e are larger due to the familiarity of the friction material.
When it is larger than the first predetermined value, which is the state where the change is not satisfied, the torque change amount set by the torque change setting means j and the fluid pressure set by the shift control means h are set to standard values, respectively.
If the coefficient of friction is less than or equal to the first predetermined value, the familiarity of the friction material is
When the friction coefficient is not sufficient and is larger than the second predetermined value that is small , the fluid pressure is corrected to a value higher than the standard value, and when the friction coefficient is the second predetermined value or less, the torque change amount is set to the standard value. A correction unit k is provided for correcting the fluid pressure to a value larger than the standard value and correcting the fluid pressure to a value higher than the standard value.
【００１０】なお、前記摩擦係数検出手段ｅは、車両の
走行距離を積算する走行距離積算手段を有し、この積算
された走行距離に基づいて、走行距離が小さいときを摩
擦係数が小さいと判定するよう構成してもよいし（請求
項２）、あるいは、前記摩擦締結要素ａの作動回数を積
算する作動回数積算手段を有し、この積算された作動回
数が小さいときは、摩擦係数が小さいと判定するよう構
成してもよい（請求項３）。[0010] Incidentally, the friction coefficient detecting means e has a travel distance integrator for integrating the travel distance of the vehicle, the integrated
Based on the travel distances may be configured such that friction <br/> friction coefficient to determine the small site when travel distance is small (second aspect), or number of activations of the friction engagement element a It has a number of operation times integration means that integrates
When the number is small, the coefficient of friction may be determined to be small (claim 3).
【００１１】[0011]
【００１２】請求項１記載の装置では、摩擦締結要素ａ
の締結材どうしの馴染みが十分でない場合のように摩擦
材の摩擦係数が小さく、摩擦係数検出手段ｅの検出値が
最も小さい状態、すなわち、第２の所定値以下の時に
は、補正手段ｋは、トルク変更設定手段ｊのトルク変更
量を標準値よりも大きな値に補正するとともに、流体圧
調整手段ｇが設定する流体圧を標準値よりも高い値に補
正する。In the device according to the first aspect, the friction fastening element a
The friction coefficient of the friction material is small and the detected value of the friction coefficient detection means e is
In the smallest state, that is, below the second predetermined value
The correction means k is the torque change of the torque change setting means j.
The amount is corrected to a value larger than the standard value and the fluid pressure
The fluid pressure set by the adjusting means g is corrected to a value higher than the standard value .
【００１３】したがって、変速時のエンジンｃのトルク
ダウン量を大きな値に設定することにより、摩擦締結要
素ａにおいて必要な締結力が大幅に低減され、しかも、
流体圧を大きな値に設定することにより摩擦締結要素ａ
の締結力が高まる。このため、摩擦材の摩擦係数が大幅
に小さくても、摩擦締結要素ａに過大な滑りを生じさせ
ることなく所定時間内に確実に締結させることができる
もので、変速ショックを防止すること、ならびに適切な
変速フィーリングを得ることが可能となる。その後、摩
擦材の馴染みが進んで、摩擦係数が第２の所定値よりも
大きく第１の所定値以下の範囲まで高まった時には、補
正手段ｋは、トルク変更量は補正せずに標準値として、
流体圧のみを標準値よりも高い値に補正する。したがっ
て、摩擦締結要素ａの締結力が高まり、所定範囲内の摩
擦係数の低下に対応することができる。 Therefore, the torque of the engine c during the gear shift
By setting the amount of down to a large value, friction fastening is required.
The fastening force required for element a is significantly reduced, and
By setting the fluid pressure to a large value, the frictional fastening element a
The fastening force of is increased. Therefore, the friction coefficient of the friction material is significantly
Even if it is very small, it causes excessive friction in the frictional fastening element a.
Since it can be securely engaged within a predetermined time without causing a shift shock, it is possible to obtain an appropriate shift feeling. After that,
As the friction material becomes more familiar, the coefficient of friction is lower than the second predetermined value.
When it greatly increases to the range below the first predetermined value,
The corrective means k uses the standard value without correcting the torque change amount,
Correct only the fluid pressure to a value higher than the standard value. According to
As a result, the fastening force of the friction fastening element a increases
It is possible to cope with a decrease in the friction coefficient.
【００１４】さらに、摩擦材の馴染みが進んで、摩擦係
数が第１の所定値よりも大きくなると、補正手段ｋは補
正を行わず、トルク変更量ならびに流体圧が標準値に設
定される。 Further, as the friction material becomes more familiar,
When the number becomes larger than the first predetermined value, the correction means k
The torque change amount and fluid pressure are set to standard values without
Is determined.
【００１５】ちなみに、車両の走行距離が短い状態、あ
るいは、実際の摩擦締結要素の作動回数が少ない状態で
は、摩擦締結要素ａの摩擦材どうしがいわゆる馴染の少
ない状態となっている。したがって、請求項２の装置で
は、走行距離に基づいて摩擦係数を判定し、請求項３記
載の装置では、摩擦締結要素ａの作動回数により摩擦係
数を判定する。By the way, when the traveling distance of the vehicle is short or the actual number of times the friction engaging elements are operated is small, the friction materials of the friction engaging elements a are in a so-called unfamiliar state. Therefore, in the apparatus of claim 2, the friction coefficient is determined based on the traveling distance, and in the apparatus of claim 3, the friction coefficient is determined based on the number of times the frictional fastening element a is operated.
【００１６】[0016]
【００１７】[0017]
【００１８】[0018]
【００１９】[0019]
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。図
２は、本発明実施例の自動変速制御装置を示すシステム
図であって、図中１は自動変速機ＡＴの変速を制御する
Ａ／Ｔコントロールユニット、１０はエンジンＥの駆動
を制御するエンジンコントロールユニットを示してい
る。Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 2 is a system diagram showing an automatic shift control device according to an embodiment of the present invention, in which 1 is an A / T control unit for controlling the shift of an automatic transmission AT and 10 is an engine for controlling the drive of an engine E. The control unit is shown.
【００２０】このエンジンコントロールユニット１０
は、基本的には、エンジン回転数を検出するエンジン回
転数センサ５からの信号と、エンジン冷却水温を検出す
る水温センサ（図示省略）からの信号と、エンジン負荷
に相当するスロットル開度を検出するスロットルセンサ
４からの信号を入力して燃料噴射量を演算した後、これ
に対応する時間だけ燃料噴射弁２１の作動を制御するよ
う構成されている。このレンジ量噴射弁２１ならびにエ
ンジンコントロールユニット１０が請求の範囲のトルク
制御手段に相当する。This engine control unit 10
Is basically a signal from the engine speed sensor 5 for detecting the engine speed, a signal from a water temperature sensor (not shown) for detecting the engine cooling water temperature, and a throttle opening corresponding to the engine load. After the signal from the throttle sensor 4 is input to calculate the fuel injection amount, the operation of the fuel injection valve 21 is controlled for a time corresponding to this. The range injection valve 21 and the engine control unit 10 correspond to the torque control means in the claims.
【００２１】前記自動変速機ＡＴは、内部に設けられた
クラッチ・ブレーキなどの図示を省略した摩擦締結要素
の締結・解放を切り換えるピストンなどの油圧アクチュ
エータに対してコントロールバルブＣＶから油圧を供給
・排出してこれらを締結させたり解放させることにより
変速比を切り換える周知のもので、コントロールバルブ
ＣＶには、車室に設けられたセレクトレバー（図示省
略）の操作に応じてライン圧を供給する回路を切り換え
るためのマニュアルバルブ（図示省略）や、１速から４
速の前進速を切り換えるための２つのシフトバルブ（図
示省略）や、ライン圧を決定するためのプレッシャレギ
ュレータバルブ２２（図 参照）などの複数のバルブが
設けられている。The automatic transmission AT supplies / discharges hydraulic pressure from a control valve CV to / from a hydraulic actuator such as a piston for switching engagement / disengagement of a friction engagement element (not shown) such as a clutch / brake provided inside. The control valve CV is provided with a circuit for supplying a line pressure in response to the operation of a select lever (not shown) provided in the vehicle compartment, which is a well-known type in which the gear ratio is switched by engaging and releasing these. Manual valve (not shown) for switching and 1st to 4th
A plurality of valves such as two shift valves (not shown) for switching the forward speed and a pressure regulator valve 22 (see the figure) for determining the line pressure are provided.
【００２２】前記バルブのうち、シフトバルブは、図示
のシフトソレノイドＡ，Ｂの駆動により作動するもの
で、各シフトソレノイドＡ，ＢのＯＮ・ＯＦＦの状態を
次表のように組み合わせることで１速から４速の各変速
段を形成できる。Of the above valves, the shift valve is operated by driving the illustrated shift solenoids A and B, and by combining the ON / OFF states of the shift solenoids A and B as shown in the following table, the first speed is established. It is possible to form each of the four speed stages.
【００２３】[0023]
【表１】 [Table 1]
【００２４】また、プレッシャレギュレータバルブ２２
は、ライン圧ソレノイド１３をデューティ比制御するこ
とで作動するもので、これについて図３により簡単に説
明すると、プレッシャモデファイアバルブ２３は、ライ
ン圧ソレノイド１３のＯＮ−ＯＦＦ制御により調圧され
たスロットル圧を入力信号として、パイロットバルブ３
０からのパイロット圧をプレッシャレギュレータバルブ
２２に作用する信号圧に調圧し、これによりプレッシャ
レギュレータバルブ２２を制御してオイルポンプ２４か
ら吐出されたオイルポンプ吐出圧をライン圧に調圧する
ものである。なお、プレッシャモデファイアバルブ２３
は、パイロット圧回路２５とスロットル圧回路２６が接
続されており、これによりパイロット圧は背室２７と受
圧面積差の部分２８へ作用し、反対方向から作用するス
プリング力とスロットル圧に対抗した圧力に調圧され
る。このプレッシャモデファイアバルブ２３で調圧され
たプレッシャモデファイア圧は、プレッシャレギュレー
タプラグ２９へ作用してスプリング力に追加され、プレ
ッシャレギュレータバルブ２２を制御してライン圧を調
圧する。Further, the pressure regulator valve 22
Is operated by controlling the duty ratio of the line pressure solenoid 13. This will be briefly described with reference to FIG. 3. The pressure modifier valve 23 is a throttle adjusted by ON-OFF control of the line pressure solenoid 13. Pilot valve 3 with pressure as input signal
The pilot pressure from 0 is adjusted to a signal pressure acting on the pressure regulator valve 22, and thereby the pressure regulator valve 22 is controlled to adjust the oil pump discharge pressure discharged from the oil pump 24 to the line pressure. The pressure modifier valve 23
Is connected to the pilot pressure circuit 25 and the throttle pressure circuit 26, whereby the pilot pressure acts on the back chamber 27 and the portion 28 of the pressure receiving area difference, and the spring force acting from the opposite direction and the pressure against the throttle pressure are applied. Is regulated to. The pressure modifier pressure regulated by the pressure modifier valve 23 acts on the pressure regulator plug 29 to be added to the spring force, and controls the pressure regulator valve 22 to regulate the line pressure.
【００２５】図２に戻り前記Ａ／Ｔコントロールユニッ
ト１は、走行状態検出手段としてのアイドルスイッチ
２，フルスロットルスイッチ３，スロットルセンサ４，
エンジン回転数センサ５，インヒビタスイッチ６，温度
センサ７，車速センサ８，タービンセンサ９，走行距離
積算計３１からの入力に基づいて前記シフトソレノイド
Ａ，Ｂやライン圧ソレノイド１３やその他のソレノイド
１１，１２の駆動を制御することで、変速段を切り換え
たり変速に伴う変速ショックを軽減するなどの変速制御
を行うもので、このＡ／Ｔコントロールユニット１は、
周知のように基本的には、図外のセレクトレバーにより
Ｄレンジを選択した状態において、前記スロットルセン
サ４から得られるスロットル開度と車速センサ８から得
られる車速に応じて、図４に示すシフトスケジュールに
基づいて最適な変速段を決定し、この決定に応じてシフ
トソレノイドＡ，ＢのＯＮ・ＯＦＦを切り換える自動変
速制御を行う。Referring back to FIG. 2, the A / T control unit 1 includes an idle switch 2, a full throttle switch 3, a throttle sensor 4, and a traveling state detecting means.
Based on inputs from the engine speed sensor 5, the inhibitor switch 6, the temperature sensor 7, the vehicle speed sensor 8, the turbine sensor 9, and the mileage accumulator 31, the shift solenoids A and B, the line pressure solenoid 13, and other solenoids 11, By controlling the drive of the gear 12, gear shift control such as shifting gears and reducing gear shift shocks associated with gear shifting is performed. This A / T control unit 1
As is well known, basically, when the D range is selected by a select lever (not shown), the shift shown in FIG. 4 is performed according to the throttle opening obtained from the throttle sensor 4 and the vehicle speed obtained from the vehicle speed sensor 8. The optimum shift speed is determined based on the schedule, and automatic shift control for switching ON / OFF of the shift solenoids A and B is performed according to this determination.
【００２６】また、Ａ／Ｔコントロールユニット１は、
変速ショックを軽減するための変速制御として、急発進
時や急加速時のようにスロットル開度が大きい場合の１
速−２速間の変速や２速−３速間の変速時には、エンジ
ンコントロールユニット１０に対してトルクダウン要求
信号を出力するトルク制御を行う。この場合、エンジン
コントロールユニット１０では、トルクダウン要求信号
を入力すると、点火時期をリタード（遅角）して、図５
の特性図に示すように一時的にエンジンの発生トルクを
小さくする。さらに、Ａ／Ｔコントロールユニット１
は、これに同期してタービンセンサ９と車速センサ８に
より自動変速機ＡＴの変速比を演算し、最適な変速ポイ
ントで変速制御を行うもので、この結果、図６の特性図
に示すように、変速中と変速後の駆動力差が小さくな
り、高トルク・高回転域での変速性能を大幅に向上させ
て滑らかな変速を行うことができるよう構成されてい
る。Further, the A / T control unit 1 is
As a shift control for reducing shift shock, 1 when the throttle opening is large, such as during sudden start or sudden acceleration.
At the time of shifting between the second speed and the third speed or during the shifting between the second speed and the third speed, torque control for outputting a torque down request signal to the engine control unit 10 is performed. In this case, in the engine control unit 10, when the torque down request signal is input, the ignition timing is retarded (retarded) and the ignition timing shown in FIG.
The torque generated by the engine is temporarily reduced as shown in the characteristic diagram in FIG. Furthermore, A / T control unit 1
In synchronism with this, the transmission ratio of the automatic transmission AT is calculated by the turbine sensor 9 and the vehicle speed sensor 8 to perform shift control at the optimum shift point. As a result, as shown in the characteristic diagram of FIG. The driving force difference between during and after the shift is reduced, the shift performance in the high torque / high rotation range is significantly improved, and the smooth shift can be performed.
【００２７】そして、前記Ａ／Ｔコントロールユニット
１では、上述のエンジントルク制御を行うにあたり、図
５のトルクダウン量Ｔを設定するとともに、摩擦締結要
素を作動させるピストンなどの油圧アクチュエータに供
給する油圧であるライン圧を設定する制御を行ってお
り、この制御について図７のフローチャートにより説明
する。The A / T control unit 1 sets the torque reduction amount T shown in FIG. 5 when performing the above-described engine torque control, and supplies the hydraulic pressure to a hydraulic actuator such as a piston that operates the friction engagement element. The control for setting the line pressure is performed. This control will be described with reference to the flowchart of FIG.
【００２８】ステップＳ１では、各センサから入力信号
を読み込み、ステップＳ２では、シフトスケジュールに
基づいて最適の変速段を求める。In step S1, the input signal is read from each sensor, and in step S2, the optimum shift speed is obtained based on the shift schedule.
【００２９】ステップＳ３では、現在の変速段から変速
する必要があるか否かを判定し、ＹＥＳでステップＳ４
に進み、ＮＯでスタートに戻る。In step S3, it is determined whether or not it is necessary to shift from the current gear, and if YES, step S4
Proceed to step NO and return to start with NO.
【００３０】ステップＳ４では、走行距離積算計３１か
らの入力に基づいて現在の総走行距離積算値Ｌが第１所
定距離Ｌ1 以下であればステップＳ５に進み、第１所定
距離Ｌ1 と第２所定距離Ｌ2 の間であればステップＳ６
に進み、第２所定距離Ｌ2 以上であればステップＳ７に
進む。ちなみに、この総走行距離積算値Ｌは、摩擦締結
要素の摩擦材の摩擦係数を検出するためのもので、すな
わち、係合する摩擦材どうしの馴染みが十分でない間は
摩擦係数が低く、馴染みが進むにつれて摩擦係数が高ま
る。そして、この摩擦係数の変化は、図８に示すよう
に、総走行距離Ｌと比例関係にあり、前記第１所定距離
Ｌ1 以下である場合には、摩擦係数もほぼ所定値Ｋ1
（請求の範囲の第２の所定値）以下となっており、総走
行距離が第１所定距離Ｌ1 と第２所定距離Ｌ2 の間であ
れば、摩擦係数もほぼ所定値Ｋ1 からＫ2 の範囲内（請
求の範囲の第１の所定値と第２の所定値の間）であり、
総走行距離が第２所定距離Ｌ2 以上であれば、摩擦係数
もほぼ所定値Ｋ2 （請求の範囲の第１の所定値）よりも
大きくなる。In step S4, if the current total traveled distance integrated value L is less than or equal to the first predetermined distance L 1 based on the input from the traveled distance integrator 31, the process proceeds to step S5 and the first predetermined distance L 1 and If it is between the two predetermined distances L 2 , step S6
If it is equal to or more than the second predetermined distance L 2 , the process proceeds to step S7. Incidentally, this total traveled distance integrated value L is for detecting the friction coefficient of the friction material of the friction fastening element, that is, the friction coefficient is low while the friction materials engaged with each other are not sufficiently familiar, The coefficient of friction increases with progress. As shown in FIG. 8, the change in the friction coefficient is proportional to the total traveling distance L, and when it is equal to or less than the first predetermined distance L 1 , the friction coefficient is also substantially the predetermined value K 1.
Has become less (the second predetermined value of the claims), if during the total running distance of the first predetermined distance L 1 and the second predetermined distance L 2, the friction coefficient K substantially from the predetermined value K 1 Within the range of 2 (between the first predetermined value and the second predetermined value in the claims),
If the total travel distance is equal to or greater than the second predetermined distance L 2 , the friction coefficient is also substantially larger than the predetermined value K 2 (the first predetermined value in the claims).
【００３１】ステップＳ５では、トルクダウン量をＴ1
に設定し、ステップＳ６ならびにＳ７では、トルクダウ
ン量をＴ2 に設定する。なお、トルクダウン量Ｔ2 は請
求の範囲の標準値に相当し、Ｔ1 ＞Ｔ2 である。In step S5, the torque reduction amount is set to T 1
The torque reduction amount is set to T 2 in steps S6 and S7. The torque reduction amount T 2 corresponds to the standard value in the claims, and T 1 > T 2 .
【００３２】ステップＳ８では、図９に示すライン圧特
性１を選択する一方、ステップＳ９では標準のライン圧
特性２を選択する。なお、図９のライン圧特性は、スロ
ットル開度に対応したライン圧を示すもので、ライン圧
特性１の方が標準のライン圧特性２に比べてライン圧を
高圧に調整する。すなわち、ライン圧特性２によるライ
ン圧が請求の範囲の標準値に相当する。In step S8, the line pressure characteristic 1 shown in FIG. 9 is selected, while in step S9, the standard line pressure characteristic 2 is selected. The line pressure characteristic of FIG. 9 shows the line pressure corresponding to the throttle opening, and the line pressure characteristic 1 adjusts the line pressure to a higher pressure than the standard line pressure characteristic 2. That is, the line pressure according to the line pressure characteristic 2 corresponds to the standard value in the claims.
【００３３】ステップＳ１０では、ステップＳ５〜Ｓ９
で決定したトルクダウン量ならびにライン圧特性に基づ
いて、エンジンコントロールユニット１０にトルクダウ
ン要求信号を出力するとともに、ライン圧ソレノイド１
３に対して、デューティ信号を出力する。At step S10, steps S5 to S9 are performed.
A torque down request signal is output to the engine control unit 10 based on the torque reduction amount and the line pressure characteristic determined in step 1 and the line pressure solenoid 1
For 3, the duty signal is output.
【００３４】以上のように、Ａ／Ｔコントロールユニッ
ト１は、変速の制御、エンジンＥにおけるトルクダウン
変更量、ライン圧特性の補正を制御するから、請求の範
囲の変速制御手段とトルク変更設定手段と補正手段に相
当する。As described above, since the A / T control unit 1 controls the shift control, the torque down change amount in the engine E, and the correction of the line pressure characteristic, the shift control means and the torque change setting means in the claims. And the correction means.
【００３５】次に、実施例の作用を説明する。Next, the operation of the embodiment will be described.
【００３６】総走行距離積算値Ｌが第１所定距離Ｌ1 以
下である時には、摩擦締結要素の摩擦材の摩擦係数も所
定値Ｋ1 以下の最も小さい状態となっている。この場
合、Ａ／Ｔコントロールユニットでは、図７のフローチ
ャートにおいて、ステップＳ４→Ｓ５→Ｓ８の流れとな
り、トルクダウン量をＴ1 に設定するとともに、高圧の
ライン圧特性１を選択する。When the total traveling distance integrated value L is equal to or smaller than the first predetermined distance L 1 , the friction coefficient of the friction material of the friction engaging element is also the smallest value equal to or smaller than the predetermined value K 1 . In this case, in the A / T control unit, the flow of steps S4 → S5 → S8 in the flowchart of FIG. 7 is performed, the torque reduction amount is set to T 1 , and the high line pressure characteristic 1 is selected.
【００３７】このように、変速時のエンジンのトルクダ
ウン量を大きい方の値Ｔ1 に設定することにより、摩擦
締結要素にを締結するのに必要な締結力が大幅に低減さ
れることになり、しかも、高圧のライン圧特性１に設定
することにより、ライン圧が標準値よりも高く制御さ
れ、摩擦締結要素の締結力が高まる。As described above, by setting the torque reduction amount of the engine at the time of shifting to the larger value T 1 , the engaging force required to engage the friction engaging element is greatly reduced. Moreover, by setting the line pressure characteristic 1 of high pressure, the line pressure is controlled to be higher than the standard value, and the fastening force of the friction fastening element is increased.
【００３８】このため、摩擦材の摩擦係数が大幅に小さ
くてなっていても、摩擦締結要素に通常時以上の滑りが
生じたり、エンジン回転数が高まったりすることなく、
通常と同じ時間内に確実に締結させて、変速ショックの
防止を図ることができるとともに、適切な変速フィーリ
ングを得ることができる。Therefore, even if the friction coefficient of the friction material is significantly reduced, the friction engagement element does not slip more than usual and the engine speed does not increase.
By securely engaging the gears within the same time as usual, gear shift shock can be prevented, and an appropriate gear shift feeling can be obtained.
【００３９】総走行距離積算値Ｌが第１所定距離Ｌ1 を
越えてはいるが第２所定距離Ｌ2 を越えない時には、摩
擦材の馴染みが進んで摩擦係数が所定値Ｋ1 よりも大き
くなるが、所定値Ｋ2 よりは小さな状態となっている。
この場合、Ａ／Ｔコントロールユニット１では、フロー
チャートのステップＳ４→Ｓ６→Ｓ８の流れとなり、ト
ルクダウン量をＴ2 に設定するとともに、高圧のライン
特性１を選択する。When the cumulative total traveled distance L exceeds the first predetermined distance L 1 but does not exceed the second predetermined distance L 2 , the friction material becomes more familiar and the friction coefficient is larger than the predetermined value K 1. However, the value is smaller than the predetermined value K 2 .
In this case, the A / T control unit 1 goes through the flow of steps S4 → S6 → S8 in the flowchart, sets the torque reduction amount to T 2 , and selects the high-pressure line characteristic 1.
【００４０】このように、トルクダウン量は標準値Ｔ2
とするから、必要な締結力は通常時に比べて低くならな
いが、ライン圧は高圧となっているから、摩擦締結要素
の締結力が高くなり、摩擦係数の低さを補って、変速シ
ョックの防止を図ることができるとともに、適切な変速
フィーリングを得ることができる。Thus, the torque reduction amount is the standard value T 2
Therefore, the required engaging force does not become lower than in normal times, but since the line pressure is high, the engaging force of the friction engaging element becomes high, and the low friction coefficient is compensated for to prevent shift shock. As a result, it is possible to obtain an appropriate shift feeling.
【００４１】総走行距離積算値Ｌが第２所定距離Ｌ2 を
越えた時には、摩擦材は十分な馴染みが得られて摩擦係
数がＫ2 を越えており、この場合、Ａ／Ｔコントロール
ユニット１では、フローチャートのステップＳ４→Ｓ７
→Ｓ９の流れとなり、トルクダウン量を標準値Ｔ2 に設
定するとともに、標準のライン特性２を選択する。When the cumulative total traveled distance L exceeds the second predetermined distance L 2 , the friction material is sufficiently familiar and the friction coefficient exceeds K 2. In this case, the A / T control unit 1 Then, steps S4 to S7 of the flowchart
→ The flow of S9 is reached, and the torque reduction amount is set to the standard value T 2 and the standard line characteristic 2 is selected.
【００４２】すなわち、摩擦材の馴染みが十分に進む
と、その摩擦係数は最大値あるいはそれに近い値となっ
ており、これ以後の変化量は少ない。したがって、トル
クダウン量ならびにライン圧共に標準値に設定したまま
で、変速ショックの防止が図ることができるとともに、
適切な変速フィーリングが得られる。That is, when the familiarity of the friction material is sufficiently advanced, the friction coefficient becomes the maximum value or a value close to the maximum value, and the amount of change thereafter is small. Therefore, the shift shock can be prevented while the torque down amount and the line pressure are both set to the standard values.
A proper shift feeling can be obtained.
【００４３】以上説明したように、本実施例の自動変速
機の変速制御装置にあっては、摩擦締結要素の摩擦材の
摩擦係数が変化しても、一定の変速ショック防止性能が
得られるとともに適切な変速フィーリングが得られるも
ので、特に、摩擦材の摩擦係数が極めて低い状態には、
従来のようにライン圧を高圧に設定するだけではなし
に、変速時におけるエンジンのトルクダウン量を標準値
Ｔ2 よりも大きな値Ｔ1に設定して、変速に必要な締結
力が小さな値で済むようにしたため、摩擦係数が極めて
低い状態にも対応することが可能となるという効果が得
られる。As described above, in the shift control device for the automatic transmission according to the present embodiment, even if the friction coefficient of the friction material of the friction engaging element changes, a constant shift shock preventing performance is obtained. It provides an appropriate shift feeling, especially when the friction coefficient of the friction material is extremely low.
In addition to setting the line pressure to a high pressure as in the conventional case, the torque reduction amount of the engine at the time of shifting is set to a value T 1 which is larger than the standard value T 2 so that the fastening force required for shifting is small. Since this is done, there is an effect that it is possible to cope with a state where the friction coefficient is extremely low.
【００４４】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更などがあっても本発
明に含まれる。Although the embodiment has been described above, the specific structure is not limited to this embodiment, and the present invention includes a design change and the like without departing from the gist of the invention.
【００４５】[0045]
【００４６】例えば、実施例では、摩擦係数の検出を総
走行距離により検出するものを示したが、請求項３に記
載したように、摩擦締結要素の作動回数を積算するよう
にしてもよい。この場合、例えば、シフトソレノイドへ
の信号の出力により第何速に変速するかを判断できると
ともに、その時に締結される摩擦締結要素の種類を特定
することができる。したがって、摩擦締結要素ごとの締
結回数を積算することができる。なお、この場合、摩擦
締結要素ごとの締結回数を積算するのに替えて、各変速
段への変速回数を積算し、変速の種類ごとにトルクダウ
ン量、あるいはそれに加えてライン圧を設定するように
してもよい。 For example, in the embodiment, the detection of the friction coefficient is shown based on the total travel distance, but as described in claim 3, the number of times of operation of the friction engagement element may be integrated. In this case, for example, by outputting a signal to the shift solenoid, it is possible to determine what speed the gear shifts to, and to specify the type of frictional engagement element that is engaged at that time. Therefore, the number of times of engagement for each frictional engagement element can be integrated. In this case, instead of integrating the number of times of engagement for each frictional engagement element, the number of times of shifting to each shift stage is integrated and the torque reduction amount or the line pressure in addition to that is set for each type of shifting. You may
【００４７】[0047]
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の自動変
速機の変速制御装置にあっては、変速時に変速フィーリ
ングの向上のためにエンジン出力のトルクダウンを行う
にあたり、このトルク変更量を、摩擦締結要素の摩擦材
の摩擦係数が最も小さい時には、変速時のトルク変更量
を標準値よりも大きな値に補正するとともに、流体圧を
標準値よりも高い値に補正するようにしたため、変速時
に必要な摩擦締結要素の締結力が小さくなるとともに、
締結力が増加するもので、これにより、摩擦材のいわゆ
る馴染み具合による摩擦係数の変化に影響を受けること
なく、摩擦係数が小さくても変速ショックを確実に防止
することが可能となり、一定した変速ショック防止性能
ならびに適切な変速フィーリングが得られるという効果
を奏する。As described above, in the shift control device for an automatic transmission according to the present invention, when the engine output torque is reduced in order to improve the shift feeling during shifting, this torque change amount is set. , When the friction coefficient of the friction material of the friction engagement element is the smallest, the amount of torque change during shifting
Is corrected to a value larger than the standard value and the fluid pressure is
When changing gears, the value is corrected to a value higher than the standard value.
The fastening force of the friction fastening element required for
The fastening force is increased , so that even if the friction coefficient is small, gear shift shock is reliably prevented without being affected by changes in the friction coefficient due to the so-called familiarity of the friction material.
Therefore, it is possible to obtain a constant shift shock prevention performance and an appropriate shift feeling.
【００４８】また、請求項２に記載の装置にあっては、
摩擦材の摩擦係数の検出を走行距離の積算により行うよ
うにしたため、既存の装置を利用した簡単な構成で検出
することができるという効果が得られる。また、請求項
３記載の装置にあっても、摩擦材の摩擦係数の検出を、
摩擦締結要素の作動回数を積算して求めるようにしてお
り、この作動回数の積算は、変速制御手段からの変速指
令の回数を各変速段ごとに積算することで行うことがで
きるため、この場合も、既存の装置に積算する手段を追
加するだけで構成することができるから、簡単な構成で
検出することができるという効果が得られる。Further, in the apparatus according to claim 2,
Since the friction coefficient of the friction material is detected by integrating the traveling distance, it is possible to obtain the effect that the friction coefficient can be detected with a simple configuration using an existing device. Further, even in the apparatus according to claim 3, the friction coefficient of the friction material is detected.
In this case, the number of times of operation of the frictional engagement element is calculated by adding up, and this number of times of operation can be calculated by adding up the number of shift commands from the shift control means for each shift stage. However, since it can be configured only by adding a unit for adding up to the existing device, there is an effect that detection can be performed with a simple configuration.
【００４９】[0049]
【図１】本発明の自動変速機の変速制御装置を示すクレ
ーム対応図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to claims showing a shift control device for an automatic transmission according to the present invention.
【図２】本発明実施例の自動変速機の変速制御装置の全
体の構成を示すシステム図である。FIG. 2 is a system diagram showing an overall configuration of a shift control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
【図３】実施例装置の要部の構成を示す回路図である。FIG. 3 is a circuit diagram showing a configuration of a main part of the embodiment apparatus.
【図４】実施例装置のシフトスケジュールを示す変速特
性図である。FIG. 4 is a shift characteristic diagram showing a shift schedule of the embodiment apparatus.
【図５】実施例装置のトルクダウン制御を示すエンジン
トルク特性図である。FIG. 5 is an engine torque characteristic diagram showing torque down control of the embodiment apparatus.
【図６】実施例装置のトルクダウン制御を示す駆動力変
化特性図である。FIG. 6 is a driving force change characteristic diagram showing torque down control of the embodiment apparatus.
【図７】実施例装置のＡ／Ｔコントロールユニットによ
るトルクダウン量とライン圧特性を補正する制御の流れ
を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing the flow of control for correcting the amount of torque reduction and the line pressure characteristic by the A / T control unit of the embodiment apparatus.
【図８】実施例装置の摩擦締結要素の摩擦係数特性図で
ある。FIG. 8 is a friction coefficient characteristic diagram of a friction fastening element of the embodiment apparatus.
【図９】実施例装置のライン圧特性図である。FIG. 9 is a line pressure characteristic diagram of the apparatus of the example.
【符号の説明】 ａ 摩擦締結要素 ｂ 自動変速機 ｃ エンジン ｄ トルク制御手段 ｅ 摩擦係数検出手段 ｆ 流体アクチュエータ ｇ 流体圧調整手段 ｈ 変速制御手段 ｊ トルク変更設定手段 ｋ 補正手段[Explanation of symbols] a Friction element b Automatic transmission c engine d Torque control means e Friction coefficient detection means f Fluid actuator Fluid pressure adjusting means h Shift control means j Torque change setting means k correction means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/12 F02D 29/00 - 29/06 F16H 59/00 - 63/00 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (58) Fields surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) B60K 41/00-41/12 F02D 29/00-29/06 F16H 59/00-63/00
Claims (3)
させて変速を行う自動変速機と、 エンジンの出力トルクを制御するトルク制御手段と、 前記摩擦締結要素の摩擦材の摩擦係数を検出する摩擦係
数検出手段と、 前記摩擦締結要素を作動させる流体アクチュエータ、な
らびに、この流体アクチュエータへ供給される流体圧を
調整する流体圧調整手段と、 運転状態を含む走行状態を検出する手段からの入力に基
づいて、前記自動変速機の変速比を決定し、この変速比
に応じて前記流体アクチュエータの駆動ならびに前記流
体圧調整手段の作動を制御する変速制御手段と、 前記自動変速機の変速に応じてエンジンの出力トルクの
変更タイミング・変更量を設定してこれを示す信号を前
記トルク制御手段に出力するトルク変更設定手段と、 前記摩擦係数検出手段が検出する摩擦係数が、摩擦材の
馴染みにより大きくなった状態である第１の所定値より
も大きい時には、トルク変更設定手段が設定するトルク
変更量ならびに変速制御手段が設定する流体圧をそれぞ
れ標準値とし、前記摩擦係数が、第１の所定値以下で摩
擦材の馴染みが十分でなく摩擦係数が小さい第２の所定
値よりも大きい時には、流体圧を前記標準値よりも高い
値に補正し、前記摩擦係数が第２の所定値以下の時に
は、トルク変更量を前記標準値よりも大きな値に補正す
るとともに流体圧を前記標準値よりも高い値に補正する
補正手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の
変速制御装置。1. An automatic transmission that shifts by engaging or releasing a plurality of friction engagement elements, torque control means for controlling an output torque of an engine, and friction for detecting a friction coefficient of a friction material of the friction engagement elements. A coefficient detection means, a fluid actuator for operating the frictional engagement element, a fluid pressure adjustment means for adjusting a fluid pressure supplied to the fluid actuator, and an input from means for detecting a running state including an operating state And a gear change control means for determining the gear ratio of the automatic transmission and controlling the drive of the fluid actuator and the operation of the fluid pressure adjusting means according to the gear ratio; and an engine according to the gear change of the automatic transmission. And a torque change setting means for setting a change timing / change amount of the output torque and outputting a signal indicating the change timing to the torque control means, Friction coefficient Friction coefficient detecting means detects is the friction material
When it is larger than the first predetermined value, which is a state in which it becomes larger due to familiarity, the torque change amount set by the torque change setting means and the fluid pressure set by the shift control means are set to standard values, respectively, and the friction coefficient is set to the first value. friction equal to or less than the predetermined value
When the friction material is not sufficiently familiar and the friction coefficient is larger than the second predetermined value, which is small , the fluid pressure is corrected to a value higher than the standard value, and when the friction coefficient is the second predetermined value or less, the torque is corrected. A shift control device for an automatic transmission, comprising: a correction unit that corrects a change amount to a value larger than the standard value and a fluid pressure to a value higher than the standard value.
離を積算する走行距離積算手段を有し、この積算された
走行距離に基づいて、走行距離が小さいときを摩擦係数
が小さいと判定するよう構成されていることを特徴とす
る請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。2. The friction coefficient detecting means has a traveling distance accumulating means for accumulating the traveling distance of the vehicle, and the accumulated distance is calculated .
Friction coefficient based on travel distance when travel distance is short
There shift control apparatus for an automatic transmission according to claim 1, characterized by being configured to determine a small site.
要素の作動回数を積算する作動回数積算手段を有し、こ
の積算された作動回数が小さいときは、摩擦係数が小さ
いと判定するよう構成されていることを特徴とする請求
項１記載の自動変速機の変速制御装置。Wherein the friction coefficient detecting means comprises a number of actuations integrator for integrating the operation number of the frictional engagement elements, this
If the accumulated number of operations of is small, the friction coefficient is small.
Shift control system for an automatic transmission according to claim 1, characterized in that it is configured to determine the household.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10147694A JP3421123B2 (en) | 1994-05-17 | 1994-05-17 | Transmission control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10147694A JP3421123B2 (en) | 1994-05-17 | 1994-05-17 | Transmission control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07309157A JPH07309157A (en) | 1995-11-28 |
| JP3421123B2 true JP3421123B2 (en) | 2003-06-30 |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10147694A Expired - Fee Related JP3421123B2 (en) | 1994-05-17 | 1994-05-17 | Transmission control device for automatic transmission |
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| JP (1) | JP3421123B2 (en) |
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- 1994-05-17 JP JP10147694A patent/JP3421123B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH07309157A (en) | 1995-11-28 |
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