JP3419823B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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- JP3419823B2 JP3419823B2 JP13597193A JP13597193A JP3419823B2 JP 3419823 B2 JP3419823 B2 JP 3419823B2 JP 13597193 A JP13597193 A JP 13597193A JP 13597193 A JP13597193 A JP 13597193A JP 3419823 B2 JP3419823 B2 JP 3419823B2
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は空気入りタイヤ、なか
でもタイヤビード部の改良に関するものであって、とく
には、タイヤビード部のいわゆるリム擦れを防止してな
お、振動乗り心地を高め、併せて、発生騒音を有効に低
減させるものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to an improvement of a tire bead portion, and more particularly, to prevent so-called rim rubbing of the tire bead portion to enhance vibration riding comfort and Thus, the generated noise is effectively reduced.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の一般的な空気入りラジアルタイヤ
としては、図４に幅方向断面図で例示するように、それ
ぞれの端部分をビードコア１の周りで内側から外側に巻
上げて固着したカーカスプライ２の少なくとも一枚を含
み、ときにはいわゆるダウンプライを含むこともあるラ
ジアルカーカス３を配設したタイヤビード部４で、カー
カスプライ２の巻上げ端部分２ａの外側の、リムフラン
ジ５との接触領域に、一種類の硬質ゴムからなるゴム補
強層６を配設したものがある。2. Description of the Related Art As a conventional general pneumatic radial tire, a carcass ply in which each end portion is rolled up from the inside to the outside around a bead core 1 and fixed, as illustrated in a sectional view in the width direction in FIG. The tire bead portion 4 in which the radial carcass 3 including at least one of the two and sometimes the so-called down ply is disposed is provided in the contact area with the rim flange 5 outside the hoisting end portion 2a of the carcass ply 2. In some cases, a rubber reinforcing layer 6 made of one kind of hard rubber is provided.
【０００３】ここで、このゴム補強層６は、一般的に
は、図４から明らかなように、タイヤの幅方向断面内
で、リムフランジ５の頂部より幾分半径方向外方側の位
置から、ビードヒールを経てビードベースの中間部に至
るほぼ三角形状を有するとともに、物性面では75〜85°
の範囲のショアＡ硬度を有しており、かかるゴム補強層
６は、主には、タイヤビード部４の、リムフランジ５に
よる擦り切れを防止すべく機能する。Here, the rubber reinforcing layer 6 is generally, as shown in FIG. 4, from a position somewhat outward in the radial direction from the top of the rim flange 5 in the widthwise cross section of the tire. It has a nearly triangular shape that goes through the bead heel to the middle part of the bead base, and has a physical property of 75-85 °.
The rubber reinforcement layer 6 has a Shore A hardness in the range of (4), and mainly functions to prevent the tire bead portion 4 from being worn out by the rim flange 5.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、近年におい
ては、道路交通網が整備され、車両が高級化されたこと
に伴って、タイヤ性能、とくには、振動乗り心地および
発生騒音に対する性能の向上が強く要求されるに至って
いるも、前記従来技術にあっては、ゴム補強層の物性
を、リム擦れ防止に主眼をおいて決定していることか
ら、振動乗り心地および発生騒音のいずれの点において
も、要求を満たすにはほど遠い状況にある。By the way, in recent years, along with the improvement of road transportation network and the upgrading of vehicles, the tire performance, in particular, the vibration riding comfort and the performance against generated noise have been improved. Although it has been strongly demanded, in the above-mentioned conventional technology, the physical properties of the rubber reinforcing layer are determined mainly from the viewpoint of preventing rim friction, and therefore, in terms of vibration ride comfort and generated noise. However, they are far from meeting the demand.
【０００５】この発明は、ゴム補強層の物性に着目する
ことによってなされたものであり、とくには、そのゴム
補強層を、リム擦れ防止に寄与する部分と、振動乗り心
地の向上および、発生騒音の低減に寄与する部分とに機
能分離することによって、そのゴム補強層本来の機能を
十分に発揮させてなお、振動乗り心地および発生騒音を
ともに有効に改善した空気入りタイヤを提供するもので
ある。The present invention was made by paying attention to the physical properties of the rubber reinforcing layer, and in particular, the rubber reinforcing layer contributes to the prevention of rim friction, the vibration riding comfort is improved, and the generated noise is increased. To provide a pneumatic tire in which the original function of the rubber reinforcing layer is sufficiently exerted and the vibration riding comfort and the generated noise are both effectively improved by functionally separating the function of the rubber reinforcing layer. .
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】この発明の空気入りタイ
ヤは、とくに、カーカスプライの巻上げ端部分の外側
の、リムフランジとの接触領域に配設されるゴム補強層
を、タイヤ半径方向の外方側部分と、内方側部分との二
部分で構成し、それらの二部分の境界面の、タイヤ幅方
向の内端縁を、ビードコアの半径方向外方縁の仮想延長
線より内方側で、ビードコアの半径方向内方縁の仮想延
長線より外方側に位置させるとともに、その境界面の、
タイヤ幅方向の外端縁を、それの前記内端縁位置より半
径方向外方側に位置させ、また、前記内方側部分の 100
％モジュラスおよびショアＡ硬度のそれぞれを、前記外
方側部分のそれらよりいずれも小さくしたものである。In the pneumatic tire of the present invention, in particular, a rubber reinforcing layer disposed in a contact region with a rim flange on the outer side of a winding end portion of a carcass ply is provided on the outer side in the tire radial direction. The inner edge in the tire width direction of the boundary surface between the two parts, the inner side part and the inner side part, is located inward from the virtual extension line of the radially outer edge of the bead core. Is a virtual extension of the radially inner edge of the bead core.
It is located on the outer side of the long line and at the boundary surface,
The outer edge in the tire width direction is located radially outward of the inner edge position of the inner edge portion, and is 100
Each of the% modulus and Shore A hardness is smaller than those of the outer side portion.
【０００７】なおここで、ビードコアの半径方向外方縁
の仮想延長線とは、そのビードコアの横断面輪郭形状が
四角形であるときには字句通りのものであり、また、そ
の輪郭形状が円形であるときには、ビードコアの半径方
向最外方側点を通って引いた接線を意味するものとす
る。Here, the virtual extension line of the outer edge in the radial direction of the bead core is literal when the bead core has a quadrangular cross-sectional contour shape, and when the bead core has a circular contour shape. , Tangent line drawn through the radially outermost point of the bead core.
【０００８】ところで、かかるタイヤにおいて、より好
ましくは、前記外方側部分と内方側部分との、 100％モ
ジュラスの差を15kg/cm2以上とするとともに、ショアＡ
硬度の差を５°以上とし、また好ましくは、前記内方側
部分の内側端を、ビードトウの近傍、すなわち、タイヤ
幅方向でビードトウより外側で、ビードコアより内側に
位置させる。By the way, in such a tire, more preferably, the difference in 100% modulus between the outer side portion and the inner side portion is 15 kg / cm 2 or more, and the shore A
The hardness difference is 5 ° or more, and preferably, the inner end of the inner side portion is near the bead toe , that is, the tire.
Position it outside the bead toe and inside the bead core in the width direction .
【０００９】[0009]
【作用】タイヤビード部のリム擦れは、それとリムフラ
ンジとの接触部分のうちでもとくに、半径方向外方側部
分で発生し易い一方、その接触部分のうちの、半径方向
内方側部分は、タイヤに作用する荷重の支持に寄与し
て、振動の伝達，騒音の発生等に大きな影響を及ぼす部
分であることから、ここでは、ゴム補強層の外方側部分
の 100％モジュラスおよびショアＡ硬度のそれぞれを、
従来タイヤとほぼ同程度として、その外方側部分を固く
伸び難いものとすることによって、タイヤビード部への
リム擦れの発生を有効に防止し、また、ゴム補強層の内
方側部分の 100％モジュラスおよびショアＡ硬度のそれ
ぞれを、外方側部分のそれらより十分小さい値として、
タイヤ踏面に入力された振動その他を、その内方側部分
の変形をもって十分に吸収することにより、振動乗り心
地を改善し、併せて、発生騒音の低減をもたらす。The rim friction of the tire bead is likely to occur particularly in the radially outer side portion of the contact portion between the tire bead portion and the rim flange, while the radial inner side portion of the contact portion is This is the part that contributes to the support of the load acting on the tire and has a great effect on the transmission of vibrations and the generation of noise. Therefore, here, the 100% modulus and Shore A hardness of the outer side part of the rubber reinforcement layer are used. Each of
By making the outer side of the tire almost the same as that of a conventional tire and making it hard to stretch, the rim friction on the tire bead can be effectively prevented, and the inner side of the rubber reinforcement layer can be 100 % Modulus and Shore A hardness are respectively set to values sufficiently smaller than those of the outer side portion,
Vibrations and the like input to the tread surface of the tire are sufficiently absorbed by the deformation of the inner side portion thereof, so that the vibration and riding comfort are improved, and at the same time, the generated noise is reduced.
【００１０】なおここで、振動乗り心地の向上および、
発生騒音の低減は、前記内方側部分の内側端を、ビード
トウの近傍に位置させることによって一層顕著なものと
なる。Here, the improvement of the vibration riding comfort and
The reduction of the generated noise becomes more remarkable by locating the inner end of the inner side portion in the vicinity of the bead toe.
【００１１】すなわち、ゴム補強層の、高モジュラス、
高硬度の半径方向外方側部分は、タイヤビード部をリム
擦れから十分に保護すべく機能し、一方、ゴム補強層
の、相対的に低モジュラス、低硬度の半径方向内方側部
分は、それとビードコアとの間に存在する、カーカスプ
ライの巻上げ端部分に作用する押圧力を低減させて、カ
ーカスプライコードを伝わる振動の伝達を緩和し、併せ
て、サイドウォール部を経て伝わる振動の伝達をもまた
緩和すべく機能し、この結果として、振動乗り心地が向
上され、発生騒音の低減がもたらされる。That is, the rubber reinforcement layer has a high modulus,
The high hardness radial outer side portion functions to sufficiently protect the tire bead portion from rim friction, while the rubber reinforcement layer has a relatively low modulus, low hardness radial inner side portion. By reducing the pressing force acting on the winding end part of the carcass ply existing between it and the bead core, the transmission of the vibration transmitted through the carcass ply cord is mitigated, and at the same time, the transmission of the vibration transmitted through the sidewall part is reduced. Also functions to mitigate, resulting in improved ride comfort and reduced noise generation.
【００１２】またここでは、半径方向の外方側部分と内
方側部分との二部分にて構成したゴム補強層において、
それらの二部分の、境界面のタイヤ幅方向の内端縁を、
ビードコアの半径方向外方縁の仮想延長線より内方側に
位置させ、そして、その境界面の、タイヤ幅方向の外端
縁を、前記内端縁位置より半径方向外方側に位置させる
ことにより、境界面が斜めとなって、接着面をふやすこ
とができ、また、境界面の内端縁をビードコア付近に位
置させて、リムずれを防止してなお、リムの下方から入
る入力の伝播を有効に阻止する。Further, here, in the rubber reinforcing layer composed of two parts, an outer side part and an inner side part in the radial direction,
The inner edge of the boundary surface in the tire width direction of those two parts,
Positioning the inner side of the imaginary extension line of the radially outer edge of the bead core, and locating the outer edge of the boundary surface in the tire width direction radially outward of the inner edge position. Accordingly, the interface becomes a diagonal, it is possible to increase the adhesion surface, also position the inner edge of the boundary surface in the vicinity of the bead core
The rim is placed to prevent displacement of the rim and yet effectively prevent propagation of an input coming from below the rim.
【００１３】なおこの場合において、境界面は、載頭円
錐面とすることが、タイヤの製造作業工数を少ならしめ
る上で好ましく、またタイヤ幅方向の前記外端縁をもま
た、前述した、ビードコアの半径方向外方縁の仮想延長
線より内方側に位置させることが、リムずれ発生のリス
クを下げる上で好ましい。In this case, it is preferable that the boundary surface is a frusto-conical surface in order to reduce the number of tire manufacturing work steps, and the outer edge in the tire width direction is also described above. It is preferable to position the bead core on the inner side of the virtual extension line of the outer edge in the radial direction in order to reduce the risk of rim displacement.
【００１４】ところで、上述したようなリム擦れ防止、
振動乗り心地および発生騒音の改善については、ゴム補
強層の外方側部分の 100％モジュラスおよびショアＡ硬
度を所期した通りのものとすることを条件として、外方
側部分と内方側部分とのモジュラス差を15kg/cm2以上と
し、ショアＡ硬度の差を５°以上とすることによってよ
り一層顕著なものとなる。By the way, the rim friction prevention as described above,
To improve vibration riding comfort and generated noise, the outer side part and the inner side part should be conditioned on the condition that the outer side part of the rubber reinforcement layer has 100% modulus and Shore A hardness as expected. The difference becomes even more remarkable by setting the modulus difference between and to 15 kg / cm 2 or more and the Shore A hardness difference by 5 ° or more.
【００１５】[0015]
【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１はこの発明の実施例を示す、タイヤ幅方向
の要部断面図であり、図中、従来技術で述べた部分と同
様の部分はそれと同一の番号で示す。すなわち、図中１
は、ここでは横断面輪郭形状が四角形をなすビードコア
を示し、２は一枚のカーカスプライを示す。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a sectional view of an essential part in the tire width direction showing an embodiment of the present invention. In the figure, the same parts as those described in the prior art are designated by the same reference numerals. That is, 1 in the figure
Indicates a bead core having a quadrangular cross-sectional profile here, and 2 indicates one carcass ply.
【００１６】ここでこのカーカスプライ２は、その端部
分をビードコア１の周りで内側から外側に巻上げてな
り、このようなカーカスプライ２の巻上げ端部分２ａと
本体部分２ｂとの間には、ビードコア１の外周側で、シ
ョアＡ硬度がたとえば85°のフィラーゴム10を配設す
る。The end portion of the carcass ply 2 is wound up from the inside to the outside around the bead core 1, and the bead core is provided between the winding end portion 2a of the carcass ply 2 and the main body portion 2b. A filler rubber 10 having a Shore A hardness of, for example, 85 ° is disposed on the outer peripheral side of 1.
【００１７】なおここにおいて、カーカスプライ２を含
むラジアルカーカス３としては、そのカーカスプライ２
の他に、他の同様のカーカスプライおよび／またはダウ
ンプライを付加することも可能である。In this case, the radial carcass 3 including the carcass ply 2 is the carcass ply 2
Besides, it is also possible to add other similar carcass plies and / or down plies.
【００１８】またここでは、カーカスプライ２の巻上げ
端部分２ａの外側の、リムフランジ５との接触領域に配
設したゴム補強層11を、タイヤ半径方向の外方側部分11
ａと内方側部分11ｂとの二部分で構成して、外方側部分
11ａの 100％モジュラスを65〜75kg/cm2，好ましくは68
〜73kg/cm2とし、それのショアＡ硬度を70〜80°，好ま
しくは72〜78°とするともに、内方側部分11ｂの 100％
ジュラスを35〜55kg/cm2，好ましくは40〜50kg/cm2と
し、ショアＡ硬度を65〜75°，好ましくは67〜73°とす
る。Further, here, the rubber reinforcing layer 11 disposed in the contact area with the rim flange 5 outside the winding end portion 2a of the carcass ply 2 is provided with an outer side portion 11 in the tire radial direction.
a and an inner part 11b, and an outer part
The 100% modulus of 11a is 65-75 kg / cm 2 , preferably 68
〜73kg / cm 2 and its Shore A hardness is 70〜80 °, preferably 72〜78 ° and 100% of inner side part 11b
The Duras is 35-55 kg / cm 2 , preferably 40-50 kg / cm 2 , and the Shore A hardness is 65-75 °, preferably 67-73 °.
【００１９】これはすなわち、外方側部分11ａの 100％
モジュラスを65kg/cm2未満としたときは、ゴム補強層11
の動きが大きくなってリム擦れが発生し易く、一方、75
kg/cm2を越えるものとすると、ゴム補強層11が硬くなり
すぎて、それのリムフランジ面への密着状態が不均一と
なることにより、これもまたリム擦れが発生し易くな
る。そして、これらのことは、外方側部分11ａのショア
Ａ硬度を70°未満とした場合および、80°を越える値と
した場合のそれぞれにおいてもまたほぼ同様である。This means that 100% of the outer part 11a
When the modulus is less than 65 kg / cm 2 , the rubber reinforcement layer 11
The movement of the
If it exceeds kg / cm 2 , the rubber reinforcing layer 11 becomes too hard and the adhesion state to the rim flange surface becomes non-uniform, which also easily causes rim rubbing. And, these facts are substantially the same when the Shore A hardness of the outer side portion 11a is less than 70 ° and when it is more than 80 °.
【００２０】また、内方側部分11ｂに関しては、それの
100％モジュラスを35kg/cm2未満としたときは、タイヤ
ビード部11の動きが大きくなりすぎて、リム擦れが発生
し易くなる他、操縦安定性が低下することになり、55kg
/cm2を越える値としたときは、カーカスプライ２の巻上
げ端部分２ａに作用する押圧力が増加して、振動乗り心
地および発生騒音に関する改善効果が小さくなる。なお
このことは、ショアＡ硬度を65°未満とした場合およ
び、75°を越える値とした場合のそれぞれにおいても同
様である。As for the inner side portion 11b,
When the 100% modulus is less than 35 kg / cm 2 , the movement of the tire bead portion 11 becomes too large, which easily causes rim rubbing and reduces steering stability.
When the value exceeds / cm 2 , the pressing force acting on the winding end portion 2a of the carcass ply 2 increases, and the effect of improving the vibration riding comfort and the generated noise becomes small. The same applies to the case where the Shore A hardness is less than 65 ° and the case where the Shore A hardness is more than 75 °.
【００２１】さらにここでは、外方側部分11ａと内方側
部分11ｂとの境界面12の、タイヤ幅方向の内端縁12ａ
を、図２に拡大断面図で示すように、ビードコア１の半
径方向外方縁の仮想延長線より内方側に位置させるとも
に、その境界面12の、タイヤ幅方向の外端縁12ｂを、そ
れの前記内端縁位置より半径方向外方側に位置させる。Further, here, the inner end edge 12a in the tire width direction of the boundary surface 12 between the outer side portion 11a and the inner side portion 11b.
As shown in the enlarged cross-sectional view of FIG. 2, the bead core 1 is positioned on the inner side of the virtual extension line of the outer edge in the radial direction, and the outer end edge 12b of the boundary surface 12 in the tire width direction is It is located on the outer side in the radial direction with respect to the inner edge position thereof.
【００２２】なおここで、前記内端縁12ａは、ビードコ
ア１の半径方向内方縁の仮想延長線より外方側に位置さ
せることが、振動吸収の点でより好ましい。Here, it is more preferable in terms of vibration absorption that the inner end edge 12a is located on the outer side of the virtual extension line of the inner edge of the bead core 1 in the radial direction.
【００２３】ところで、振動乗り心地および発生騒音の
一層の改善のためには、内方側部分11ｂの内側端11ｃを
ビードコア１の外側縁の仮想延長線より内側に位置させ
ることが好ましく、より好ましくは、その内側端11ｃ
を、図３に示すように、ビードトウ13の近傍に位置させ
る。By the way, in order to further improve the vibration riding comfort and the generated noise, it is preferable to position the inner end 11c of the inner side portion 11b inside the virtual extension line of the outer edge of the bead core 1, and more preferably. Is its inner end 11c
Are located near the bead toe 13, as shown in FIG.
【００２４】この一方において、外方側部分11ａの外側
端11ｄは、リムフランジよりも十分に半径方向外方に位
置することがリムずれ防止の観点より好ましい。On the other hand, it is preferable that the outer end 11d of the outer side portion 11a is located sufficiently outward in the radial direction with respect to the rim flange from the viewpoint of preventing rim displacement.
【００２５】（比較例）以下に、発明タイヤと従来タイ
ヤとのリム擦れ、振動乗り心地および通過騒音に関する
比較試験について説明する。(Comparative Example) A comparative test concerning rim friction, vibration riding comfort and passing noise between the invention tire and the conventional tire will be described below.
【００２６】◎供試タイヤ
サイズが255/40 ＺＲ17のタイヤ
・発明タイヤ
図１に示すビード部構造を有するタイヤ。なおここで
は、外方側部分の 100％モジュラスを70kg/cm2，ショア
Ａ硬度を75°とし、内方側部分の 100％モジュラスを48
kg/cm2，ショアＡ硬度を70°とした。
・従来タイヤ
図４に示すビード部構造を有するタイヤ。ここで、ゴム
補強層の 100％モジュラスは 150 kg/cm2 ，ショアＡ硬
度は85°である。A tire having a tire size of 255/40 ZR17 / invention tire having the bead structure shown in FIG. The 100% modulus of the outer part is 70kg / cm 2 , the Shore A hardness is 75 °, and the 100% modulus of the inner part is 48.
kg / cm 2 and Shore A hardness of 70 °. Conventional tire A tire having the bead structure shown in FIG. Here, the rubber reinforcing layer has a 100% modulus of 150 kg / cm 2 and a Shore A hardness of 85 °.
【００２７】◎試験方法
リム擦れは、実車走行を行って、タイヤビード部とリム
フランジとの接触部分の摩耗量を測定し、振動乗り心地
は、実車走行での上下振動の振動加速度を測定し、そし
て、通過騒音は、ＥＣレギュレーションに準拠して測定
した。◎ Test method The rim rub was measured by measuring the amount of wear of the contact portion between the tire bead and the rim flange after running in the actual vehicle. Then, the passing noise was measured according to the EC regulation.
【００２８】◎試験結果
上記試験の結果を、従来タイヤをコントロールとして、
表１に指数をもって示す。なお指数値は、大きいほどす
ぐれた結果を示すものとする。◎ Test result The result of the above test is compared with the conventional tire as a control.
The index is shown in Table 1. The larger the index value, the better the result.
【００２９】[0029]
【表１】
表１に示すところによれば、発明タイヤでは、従来タイ
ヤと同様の耐リム擦れ性能を発揮してなお、振動乗り心
地および通過騒音の両者をともに有効に改善し得ること
が明らかである。[Table 1] As shown in Table 1, it is apparent that the invention tire can effectively improve both the vibration riding comfort and the passing noise while exhibiting the same rim friction resistance as the conventional tire.
【００３０】[0030]
【発明の効果】上記比較例からも明らかなようにこの発
明によれば、ゴム補強層の、外方側部分および内方側部
分のそれぞれの作用によって、タイヤビード部のリム擦
れを防止してなお、振動乗り心地を高めるとともに、発
生騒音を低減させることができる。As is apparent from the above comparative examples, according to the present invention, the rim friction of the tire bead portion is prevented by the action of each of the outer side portion and the inner side portion of the rubber reinforcing layer. In addition, it is possible to increase the vibration riding comfort and reduce the generated noise.
【図１】この発明の実施例を示す要部断面図である。FIG. 1 is a sectional view of an essential part showing an embodiment of the present invention.
【図２】ゴム補強層の、外方側部分と内方側部分との境
界面位置の説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram of a boundary surface position between an outer side portion and an inner side portion of a rubber reinforcing layer.
【図３】この発明の他の実施例を示す要部断面図であ
る。FIG. 3 is a cross-sectional view of essential parts showing another embodiment of the present invention.
【図４】従来例を示す断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view showing a conventional example.
１ ビードコア ２ カーカス ２ａ 巻上げ端部分 ３ ラジアルカーカス ４ タイヤビード部 ５ リムフランジ 11 ゴム補強層 11ａ 外方側部分 11ｂ 内方側部分 11ｃ 内側端 11ｄ 外側端 12 境界面 12ａ 内端縁 12ｂ 外端縁 13 ビードトウ 1 bead core 2 carcass 2a Winding end part 3 radial carcass 4 tire beads 5 rim flange 11 Rubber reinforcement layer 11a outer part 11b inner part 11c Inner edge 11d outer edge 12 boundary 12a inner edge 12b outer edge 13 Bead Toe
Claims (3)
内側から外側に巻上げて固着したカーカスプライの少な
くとも一枚を含むラジアルカーカスを配設したタイヤビ
ード部において、カーカスプライの巻上げ端部分の外側
の、リムフランジとの接触領域にゴム補強層を配設して
なる空気入りタイヤであって、 前記ゴム補強層を、タイヤ半径方向の外方側部分と、内
方側部分とで構成し、 それらの両部分の境界面の、タイヤ幅方向の内端縁を、
ビードコアの半径方向外方縁の仮想延長線より内方側
で、ビードコアの半径方向内方縁の仮想延長線より外方
側に位置させるとともに、その境界面の、タイヤ幅方向
の外端縁を、それの前記内端縁位置より半径方向外方側
に位置させ、 前記内方側部分の 100％モジュラスおよびショアＡ硬度
のそれぞれを、前記外方側部分のそれらよりいずれも小
さくしてなる空気入りタイヤ。1. A tire bead portion provided with a radial carcass including at least one carcass ply secured by winding each end portion around the bead core from the inside to the outside, and at the outside of the winding end portion of the carcass ply. A pneumatic tire having a rubber reinforcing layer disposed in a contact area with a rim flange, wherein the rubber reinforcing layer is constituted by an outer side portion and an inner side portion in a tire radial direction, of boundary interface of both parts, the inner edge in the tire width direction,
Inward from the virtual extension line of the outer edge of the bead core in the radial direction
At the outer side of the virtual extension line on the radially inner edge of the bead core
Together is located on the side of the boundary surface, the outer edge in the tire width direction, is positioned radially outward from said inner end edge position of it, the 100% modulus and Shore A hardness of the inner portion Each of which is smaller than those of the outer side portion.
％モジュラスの差を15kg/cm2以上とするとともに、ショ
アＡ硬度の差を５°以上としてなる請求項１記載の空気
入りタイヤ。2. The outer side portion and the inner side portion, 100
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the difference in% modulus is 15 kg / cm 2 or more and the difference in Shore A hardness is 5 ° or more.
向でビードトウより外側で、ビードコアより内側に位置
させてなる請求項１もしくは２記載の空気入りタイヤ。3. An inner end of the inner side portion is a tire width direction.
Outside from the bead toe countercurrently pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein comprising by located inside the bead core.
Priority Applications (1)
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