JP3409634B2 - Shock absorbing steering system with electric power steering system - Google Patents
Shock absorbing steering system with electric power steering systemInfo
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Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明に係る電動パワース
テアリング装置付衝撃吸収式ステアリング装置は、電動
モータの回転力を利用する事により、操舵力の軽減を図
ると共に、ステアリングコラムを衝突時の衝撃を吸収で
きる構造とする事により、衝突時に於ける運転者の保護
を図るものである。BACKGROUND OF THE INVENTION The shock absorbing steering device with an electric power steering device according to the present invention utilizes the rotational force of an electric motor to reduce the steering force and to reduce the impact when the steering column collides. By adopting a structure that can absorb it, the driver is protected in the event of a collision.
【０００２】[0002]
【従来の技術】進路変更時にステアリングホイールを回
す為に要する力（操舵力）を軽減する為、パワーステア
リング装置と呼ばれる操舵力補助装置が広く使用されて
いる。又、パワーステアリング装置の動力源として、電
動モータを使用する事も、一部で行なわれている。一
方、自動車の衝突時には、自動車が他の自動車等と衝突
する、所謂一次衝突に続いて、運転者がステアリングホ
イールに衝突する、所謂二次衝突が発生する。この二次
衝突の際に運転者が受ける衝撃を少なく抑え、運転者の
生命保護を図る事を目的として、ステアリング装置の構
造を、二次衝突の際にステアリングホイールが衝撃を吸
収しつつ前方に移動する衝撃吸収式のものとする事が、
一般的に行なわれている。この様な目的で使用される衝
撃吸収式のステアリング装置として従来から、例えば実
開平６−８７１４２号公報に記載されたものが知られて
いる。2. Description of the Related Art A steering force assisting device called a power steering device is widely used in order to reduce a force (steering force) required to turn a steering wheel when changing a course. In addition, it has been partially performed to use an electric motor as a power source of the power steering device. On the other hand, when a vehicle collides, a so-called secondary collision occurs in which the driver collides with the steering wheel following a so-called primary collision in which the vehicle collides with another vehicle or the like. In order to reduce the impact on the driver during this secondary collision and to protect the driver's life, the structure of the steering device is changed to the front while the steering wheel absorbs the impact during the secondary collision. The thing of moving shock absorption type,
It is commonly done. Conventionally, as a shock absorbing type steering device used for such a purpose, for example, one disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 6-87142 is known.
【０００３】図１８〜２１は、この公報に記載された電
動パワーステアリング装置付衝撃吸収式ステアリング装
置を示している。この電動パワーステアリング装置付衝
撃吸収式ステアリング装置を構成するステアリングシャ
フト１は、後端にステアリングホイール（図示せず）を
固定自在で、衝突時の衝撃荷重により収縮自在な構造と
している。即ち、上記ステアリングシャフト１は、図１
８、２１に示す様に、インナーシャフト２とアウターシ
ャフト３との結合部に組み込まれたコラプシブル構造
（第一の衝撃吸収手段に相当する。）により、軸方向の
衝撃が加わった場合に、この衝撃によるエネルギを吸収
しつつ全長が縮まる構造としている。上記コラプシブル
構造は、上記インナーシャフト２の外周面に形成した小
径部４、４と、上記アウターシャフト３の一部で、これ
ら各小径部４、４と整合する位置に形成した通孔５、５
と、これら各小径部４、４並びに通孔５、５に充填した
合成樹脂６、６とから成る。18 to 21 show a shock absorbing type steering device with an electric power steering device described in this publication. The steering shaft 1 which constitutes the shock absorbing steering device with the electric power steering device has a structure in which a steering wheel (not shown) can be fixed to the rear end and can be contracted by the impact load at the time of a collision. That is, the steering shaft 1 has the structure shown in FIG.
As shown in FIGS. 8 and 21, the collapsible structure (corresponding to the first shock absorbing means) incorporated in the joint portion between the inner shaft 2 and the outer shaft 3 is effective when an axial shock is applied. The structure is such that the overall length is shortened while absorbing energy due to impact. The collapsible structure is such that the small diameter portions 4 and 4 formed on the outer peripheral surface of the inner shaft 2 and the through holes 5 and 5 formed at a part of the outer shaft 3 at positions aligned with the respective small diameter portions 4 and 4.
And the synthetic resins 6 and 6 filled in the small diameter portions 4 and 4 and the through holes 5 and 5.
【０００４】上記インナーシャフト２及びアウターシャ
フト３は、通常時には上記合成樹脂６、６の結合力に基
づいて、互いに変位する事はない。又、これらインナー
シャフト２の外周面とアウターシャフト３の内周面と
は、スプライン係合、或は非円形断面同士の係合によ
り、回転力の伝達自在に係合している。この様なインナ
ーシャフト２とアウターシャフト３とから成るステアリ
ングシャフト１に、衝突事故に伴って軸方向に亙る大き
な衝撃力が加わった場合には、上記合成樹脂６、６が裂
断し、上記両シャフト２、３同士が軸方向に亙り変位し
て、上記ステアリングシャフト１の全長を縮める。尚、
上記インナーシャフト２とアウターシャフト３とを組み
立てた後、これら両シャフト２、３同士を互いに軸方向
に変位させる事により、予め上記合成樹脂６、６を裂断
しておく場合もある。この様な場合には、上記両シャフ
ト２、３の嵌合部に働く摩擦力により、上記衝撃による
エネルギを吸収しつつ、上記ステアリングシャフト１の
全長を縮める。Under normal circumstances, the inner shaft 2 and the outer shaft 3 will not be displaced from each other based on the binding force of the synthetic resins 6, 6. Further, the outer peripheral surface of the inner shaft 2 and the inner peripheral surface of the outer shaft 3 are engaged by spline engagement or engagement of non-circular cross sections so that rotational force can be transmitted. When a large impact force is applied to the steering shaft 1 including the inner shaft 2 and the outer shaft 3 in the axial direction due to a collision accident, the synthetic resins 6 and 6 are ruptured, and The shafts 2 and 3 are displaced in the axial direction, and the entire length of the steering shaft 1 is shortened. still,
In some cases, after the inner shaft 2 and the outer shaft 3 are assembled, the shafts 2 and 3 are axially displaced from each other to tear the synthetic resins 6 and 6 in advance. In such a case, the total force of the steering shaft 1 is shortened while absorbing the energy due to the impact by the frictional force acting on the fitting portions of the shafts 2 and 3.
【０００５】又、ステアリングコラム２２は、上記ステ
アリングシャフト１を挿通自在で、図示しない深溝型玉
軸受によりこのステアリングシャフト１を、回転自在に
支持している。そして、このステアリングコラム２２
も、衝突時の衝撃により収縮自在なコラプシブル構造
（第二の衝撃吸収手段に相当する。）としている。即
ち、このステアリングコラム２２は、図２１に詳示する
様に、アウターコラム２３とインナーコラム２４とをテ
レスコープ状に組み合わせて成る。通常時には、上記ア
ウターコラム２３の内周面と上記インナーコラム２４の
外周面との間に作用する摩擦力等に基づいて、これら両
コラム２３、２４同士が変位しないが、衝突事故に伴っ
て軸方向の衝撃が加わった場合には、この衝撃によるエ
ネルギを吸収しつつ全長が縮まる。The steering column 22 is insertable into the steering shaft 1 and rotatably supports the steering shaft 1 by means of a deep groove type ball bearing (not shown). And this steering column 22
Also has a collapsible structure (corresponding to a second shock absorbing means) that can be contracted by a shock at the time of collision. That is, the steering column 22 is formed by combining an outer column 23 and an inner column 24 in a telescopic shape, as shown in detail in FIG. Normally, both columns 23 and 24 do not displace on the basis of a frictional force acting between the inner peripheral surface of the outer column 23 and the outer peripheral surface of the inner column 24. When a directional impact is applied, the total length is shortened while absorbing the energy due to this impact.
【０００６】上記ステアリングコラム２２の前端（図１
８の左下端、図２０〜２１の左端）部分にはハウジング
７を連結し、このハウジング７に、パワーステアリング
装置の動力源となる電動モータ８を支持している。又、
上記ハウジング７内に、前記ステアリングホイールから
上記ステアリングシャフト１に加わえられるトルクを検
出する為のセンサ部を設けている。このセンサ部は、上
記ステアリングシャフト１に加えられた回転力を伝達す
る為のトーションバー（図示せず）を含んで構成し、こ
のトーションバーの捩れ量に基づいて、上記トルクを検
出する。そして、検出したトルクに応じて上記電動モー
タ８に通電し、この電動モータ８により上記ステアリン
グシャフト１に、ウォーム９及びウォームホイール１０
（図１９）を介して、回転方向の力を付与自在としてい
る。The front end of the steering column 22 (see FIG. 1)
A housing 7 is connected to the lower left end of the reference numeral 8, the left end of FIGS. 20 to 21, and an electric motor 8 serving as a power source of the power steering device is supported by the housing 7. or,
A sensor unit for detecting the torque applied to the steering shaft 1 from the steering wheel is provided in the housing 7. The sensor unit is configured to include a torsion bar (not shown) for transmitting the rotational force applied to the steering shaft 1, and detects the torque based on the twist amount of the torsion bar. The electric motor 8 is energized according to the detected torque, and the electric motor 8 causes the worm 9 and the worm wheel 10 to move to the steering shaft 1.
The force in the rotational direction can be applied via (FIG. 19).
【０００７】又、上記ハウジング７の前端面には、エネ
ルギ吸収部材１１（第四の衝撃吸収手段に相当する。）
の基部１２（図１９〜２０）を結合している。このエネ
ルギ吸収部材１１は、軟鋼板等、塑性変形自在な材料で
ある金属板により造ったもので、上記基部１２の左右両
側に塑性変形部１３、１３を設け、これら各塑性変形部
１３、１３の先端部に、取付部１４、１４を設けてい
る。このうちの塑性変形部１３、１３は、図１９及び図
２０（Ａ）に示す様に、上記金属板に形成した帯状部分
をＵ字形に折り返す事により、上記ハウジング７が軸方
向に変位する際に、図２０（Ａ）の状態から同図（Ｂ）
の状態に、塑性変形自在としている。An energy absorbing member 11 (corresponding to a fourth shock absorbing means) is provided on the front end surface of the housing 7.
Of the base 12 (FIGS. 19-20) of FIG. The energy absorbing member 11 is made of a metal plate which is a plastically deformable material such as a mild steel plate, and plastic deformation portions 13 and 13 are provided on both left and right sides of the base portion 12, and these plastic deformation portions 13 and 13 are provided. The mounting portions 14 and 14 are provided at the tip of the. As shown in FIGS. 19 and 20 (A), the plastically deformed portions 13 and 13 are formed by bending the strip-shaped portion formed on the metal plate into a U shape so that the housing 7 is displaced in the axial direction. From the state of FIG. 20 (A) to that of FIG. 20 (B).
In this state, plastic deformation is possible.
【０００８】一方、上記各塑性変形部１３、１３の先端
部に設けた取付部１４、１４には、各取付部１４、１４
を車体２６の下面に固定するねじを挿通する為の切り欠
き１５、１５を形成している。この様な形状を有するエ
ネルギ吸収部材１１は、上記基部１２を上記ハウジング
７の前端面に結合固定し、上記各取付部１４、１４を車
体２６に固定する事により、上記ハウジング７と車体２
６との間に掛け渡した状態で設け、上記ステアリングコ
ラム２２の前端部を車体２６に支持する。On the other hand, the mounting portions 14 and 14 provided at the tips of the plastically deformable portions 13 and 13 have the mounting portions 14 and 14 respectively.
Are formed on the lower surface of the vehicle body 26 by forming notches 15 for inserting screws. In the energy absorbing member 11 having such a shape, the base portion 12 is coupled and fixed to the front end surface of the housing 7, and the mounting portions 14 and 14 are fixed to the vehicle body 26.
The steering column 22 is provided in a state of being bridged with the steering column 22 and the front end portion of the steering column 22 is supported by the vehicle body 26.
【０００９】更に、上記ステアリングシャフト１の前端
部（実際には、後述する様に、このステアリングシャフ
ト１に対して直列に結合した別のステアリングシャフト
１ａの前端部）で、上記ステアリングコラム２２の前端
から突出した部分には、第一の自在継手１６の片側を結
合し、この第一の自在継手１６の他側を、伝達軸１７の
一端に結合している。この伝達軸１７は、インナーシャ
フト１８の端部とアウターシャフト１９の端部とを、ス
プライン、或は非円形嵌合等によって係合させる事によ
り、伸縮自在且つ回転力の伝達を自在に構成している。
この様な伝達軸１７は、その一端を上記第一の自在継手
１６の他側に結合すると共に、他端を第二の自在継手２
０の一端に結合している。又、この第二の自在継手２０
の他端は、ステアリングギヤの入力軸２１に接続してい
る。Further, at the front end of the steering shaft 1 (actually, as will be described later, the front end of another steering shaft 1a connected in series to the steering shaft 1), the front end of the steering column 22 is provided. One side of the first universal joint 16 is coupled to the part projecting from, and the other side of the first universal joint 16 is coupled to one end of the transmission shaft 17. The transmission shaft 17 is configured to be extendable and contractible and to transmit a rotational force by engaging the end portion of the inner shaft 18 and the end portion of the outer shaft 19 with a spline or a non-circular fitting. ing.
Such a transmission shaft 17 has one end coupled to the other side of the first universal joint 16 and the other end connected to the second universal joint 2
It is connected to one end of 0. Also, this second universal joint 20
The other end of is connected to the input shaft 21 of the steering gear.
【００１０】上述の様に構成される従来の電動パワース
テアリング装置付衝撃吸収式ステアリング装置の場合、
衝突事故に伴う二次衝突によって、ステアリングシャフ
ト１及びステアリングコラム２２を前方に押す衝撃力が
加わった場合には、エネルギ吸収部材１１の塑性変形部
１３、１３が、図２０（Ａ）に示した状態から同図
（Ｂ）に示した状態に迄塑性変形しつつ、上記ステアリ
ングシャフト１及びステアリングコラム２２が前方に変
位する事を許容する。In the case of the conventional shock absorbing type steering device with the electric power steering device constructed as described above,
When an impact force that pushes the steering shaft 1 and the steering column 22 forward is applied due to the secondary collision accompanying the collision accident, the plastically deformed portions 13 and 13 of the energy absorbing member 11 are shown in FIG. The steering shaft 1 and the steering column 22 are allowed to be displaced forward while being plastically deformed from the state to the state shown in FIG.
【００１１】この様にステアリングシャフト１及びステ
アリングコラム２２が前方に変位すると、上記ハウジン
グ７内に設けた前記トーションバーを介して上記ステア
リングシャフト１に直列に接続された別のステアリング
シャフト１ａの前端部も前方に変位する。そして、この
ステアリングシャフト１ａの前端部に設けた第一の自在
継手１６が、図１８の実線位置から鎖線位置に迄、前方
に変位し、この第一の自在継手１６と第二の自在継手２
０との距離が縮まる。そこで、これら両継手１６、２０
の間に設けた伝達軸１７の全長が縮まって、上記両継手
１６、２０の距離変化を吸収する。When the steering shaft 1 and the steering column 22 are thus displaced forward, the front end of another steering shaft 1a connected in series to the steering shaft 1 via the torsion bar provided in the housing 7. Is also displaced forward. Then, the first universal joint 16 provided at the front end portion of the steering shaft 1a is displaced forward from the solid line position in FIG. 18 to the chain line position, and the first universal joint 16 and the second universal joint 2 are moved.
The distance from 0 decreases. Therefore, these joints 16, 20
The entire length of the transmission shaft 17 provided between the two joints is shortened to absorb the change in the distance between the joints 16 and 20.
【００１２】又、二次衝突に伴ってステアリングコラム
２２を前方に押す衝撃荷重が加わった場合には、上記エ
ネルギ吸収部材１１の塑性変形に基づき、このステアリ
ングコラム２２全体が前方に変位するのと前後して、上
記インナーコラム２４とアウターコラム２３との相対変
位、並びに上記インナーシャフト２とアウターシャフト
３との相対変位に基づいて、上記ステアリングコラム２
２並びに上記ステアリングシャフト１の全長が縮まる。When an impact load that pushes the steering column 22 forward due to a secondary collision is applied, the entire steering column 22 is displaced forward due to the plastic deformation of the energy absorbing member 11. The steering column 2 is moved forward and backward based on the relative displacement between the inner column 24 and the outer column 23 and the relative displacement between the inner shaft 2 and the outer shaft 3.
2 and the entire length of the steering shaft 1 is shortened.
【００１３】この結果、二次衝突に基づく衝撃によっ
て、上記ステアリングホイールが前方に変位可能な距離
は、上記エネルギ吸収部材１１の塑性変形に基づくステ
アリングコラム２２の変位量Ｌ1 と、上記ステアリング
コラム２２の収縮量Ｌ2 との和（Ｌ1 ＋Ｌ2 ）になる。
従って、上記ステアリングコラム２２の曲げ剛性を確保
すべく、上記アウターコラム２３とインナーコラム２４
との嵌合長さを長くする事に伴い、上記収縮量Ｌ2 を十
分に確保できなくても、上記ステアリングホイールの変
位量を十分に確保できる。As a result, the distance by which the steering wheel can be displaced forward by the impact due to the secondary collision is the displacement amount L 1 of the steering column 22 due to the plastic deformation of the energy absorbing member 11 and the steering column 22. (L 1 + L 2 ) with the contraction amount L 2 of .
Therefore, in order to secure the bending rigidity of the steering column 22, the outer column 23 and the inner column 24 are provided.
Even if the contraction amount L 2 cannot be sufficiently ensured by increasing the mating length with, the displacement amount of the steering wheel can be sufficiently secured.
【００１４】更に、上記伝達軸１７、ステアリングシャ
フト１、ステアリングコラム２２の全長は、二次衝突に
先立つ一次衝突によって上記第二の自在継手２０が後方
へ移動した場合も縮まる。ステアリングコラム２２を構
成するアウターコラム２３の中間部を車体２６に支持し
ている上部支持ブラケット４５は、このステアリングコ
ラム２２が前方に変位する事のみを可能とし、後方への
変位は阻止する構造である。この為、一次衝突の際に上
記アウターコラム２３が後方に変位する事はなく、上記
ステアリングシャフト１の後端部に固定されたステアリ
ングホイールが、運転者に向けて突き上がる事はない。Further, the entire lengths of the transmission shaft 17, the steering shaft 1, and the steering column 22 are shortened even when the second universal joint 20 moves rearward due to the primary collision prior to the secondary collision. The upper support bracket 45 supporting the intermediate portion of the outer column 23 constituting the steering column 22 to the vehicle body 26 has a structure that only allows the steering column 22 to be displaced forward, and prevents displacement rearward. is there. Therefore, the outer column 23 is not displaced rearward at the time of a primary collision, and the steering wheel fixed to the rear end portion of the steering shaft 1 is not pushed up toward the driver.
【００１５】[0015]
【発明が解決しようとする課題】上述の様に構成され作
用する従来の電動パワーステアリング装置付衝撃吸収式
ステアリング装置の場合、二次衝突時に衝撃エネルギの
吸収を設計者の意図通りに行なわせる事が難しい場合が
ある。即ち、二次衝突に伴うステアリングホイールの前
方への変位量は、エネルギ吸収部材１１の塑性変形に基
づくステアリングコラム２２の変位量Ｌ1 と、このステ
アリングコラム２２自体の収縮量Ｌ2 との和（Ｌ1 ＋Ｌ
2 ）として十分に確保できるが、上記エネルギ吸収部材
１１が塑性変形し始める瞬間は、上記ステアリングコラ
ム２２が収縮し始める瞬間に対して遅れる。即ち、上記
エネルギ吸収部材１１は、上記ステアリングコラム２２
がほぼ収縮し切った後、塑性変形し始める。従って、上
記ステアリングコラム２２が収縮する事に基づく衝撃エ
ネルギの吸収と、上記エネルギ吸収部材１１が塑性変形
する事に基づく衝撃エネルギの吸収とは、時間的に前後
して行なわれる。In the case of the conventional shock absorbing type steering device with the electric power steering device constructed and configured as described above, it is necessary to absorb the impact energy at the time of a secondary collision as intended by the designer. Can be difficult. That is, the forward displacement amount of the steering wheel due to the secondary collision is the sum of the displacement amount L 1 of the steering column 22 due to the plastic deformation of the energy absorbing member 11 and the contraction amount L 2 of the steering column 22 itself ( L 1 + L
2 ) can be sufficiently secured, but the moment when the energy absorbing member 11 starts plastically deforming is delayed from the moment when the steering column 22 starts contracting. That is, the energy absorbing member 11 is provided in the steering column 22.
Begins to plastically deform after it has almost shrunk. Therefore, the absorption of the impact energy due to the contraction of the steering column 22 and the absorption of the impact energy due to the plastic deformation of the energy absorbing member 11 are performed temporally before and after.
【００１６】上記ステアリングコラム２２の収縮と上記
エネルギ吸収部材１１の塑性変形とが同時に行なわれ、
二次衝突時の衝撃エネルギ吸収を十分に行なえれば良い
が、実際の場合には上記収縮と塑性変形とは時間的に前
後して行なわれる場合が多い。この為、或る瞬間には一
方のみで二次衝突時の衝撃エネルギを吸収する事にな
り、十分なエネルギ吸収を行なう事は難しい。従って、
衝撃エネルギの吸収が不足する分、別の衝撃吸収手段を
設け、この別途設けた衝撃吸収手段により、二次衝突時
の衝撃エネルギ吸収を補完する必要がある。本発明の電
動パワーステアリング装置付衝撃吸収式ステアリング装
置は、この様な事情に鑑みて発明したものである。The contraction of the steering column 22 and the plastic deformation of the energy absorbing member 11 are simultaneously performed,
It suffices to sufficiently absorb the impact energy at the time of the secondary collision, but in the actual case, the shrinkage and the plastic deformation are often performed before and after in time. Therefore, at a certain moment, only one of them absorbs the impact energy at the time of the secondary collision, and it is difficult to sufficiently absorb the energy. Therefore,
Due to insufficient absorption of impact energy, it is necessary to provide another impact absorbing means and supplement the impact energy absorption at the time of the secondary collision by the separately provided impact absorbing means. The shock absorption type steering device with the electric power steering device of the present invention was invented in view of such circumstances.
【００１７】[0017]
【課題を解決する為の手段】本発明の電動パワーステア
リング装置付衝撃吸収式ステアリング装置は何れも、前
述した従来の電動パワーステアリング装置付衝撃吸収式
ステアリング装置と同様に、後端にステアリングホイー
ルを固定自在としたステアリングシャフトと、このステ
アリングシャフトを挿通自在なステアリングコラムと、
このステアリングコラムの前端部に結合されたハウジン
グと、このハウジングに支持され、通電に伴って上記ス
テアリングシャフトに回転方向の力を付与する電動モー
タと、塑性変形自在な材料により造られ、上記ハウジン
グと車体との間に掛け渡した状態で設ける事により、上
記ステアリングコラムの前端部を車体に支持するエネル
ギ吸収部材と、上記ステアリングシャフトの前端部で、
上記ハウジングの前端から突出した部分にその片側を結
合した第一の自在継手と、その一端を上記第一の自在継
手の他側に結合した伝達軸と、この伝達軸の他端にその
一端を結合した第二の自在継手とを備える。そして、上
記ステアリングシャフトの前端部で上記ハウジングから
突出した部分と上記伝達軸との少なくとも一方を、伸縮
自在且つ回転力の伝達自在な構造とすると共に、上記ス
テアリングシャフト及び上記ステアリングコラムを、軸
方向に亙る衝撃荷重に基づいてそれぞれの全長を縮める
構造としている。 All of the shock absorbing steering devices with an electric power steering device of the present invention have a steering wheel at the rear end, as in the conventional shock absorbing steering device with an electric power steering device described above. A steering shaft that can be fixed, a steering column that can be inserted through this steering shaft,
A housing connected to the front end of the steering column, an electric motor supported by the housing, which applies a force in the rotational direction to the steering shaft in response to energization, and a housing made of a plastically deformable material, The energy absorbing member for supporting the front end portion of the steering column on the vehicle body and the front end portion of the steering shaft are provided by being provided in a state of being bridged with the vehicle body.
A first universal joint having one side coupled to a portion projecting from the front end of the housing, a transmission shaft having one end coupled to the other side of the first universal joint, and one end of the transmission shaft at the other end. And a second universal joint connected thereto. At least one of the portion projecting from the housing at the front end of the steering shaft and the transmission shaft has a structure in which the steering shaft and the steering column can be extended and contracted and the rotational force can be transmitted. It has a structure in which the total length of each is shortened based on the impact load.
【００１８】特に、本発明の電動パワーステアリング装
置付衝撃吸収式ステアリング装置に於いては、何れも、
上記ステアリングシャフトの一部で軸方向に亙る衝撃荷
重に基づいてこのステアリングシャフトの全長を縮める
部分に、上記衝撃によるエネルギを吸収する為の第一の
衝撃吸収手段を設けている。又、上記ステアリングコラ
ムの一部で軸方向に亙る衝撃荷重に基づいてこのステア
リングコラムの全長を縮める部分に、上記衝撃によるエ
ネルギを吸収する為の第二の衝撃吸収手段を設けてい
る。又、上記ステアリングコラムの一部と上記ハウジン
グとの間に、上記衝撃によるエネルギを吸収しつつ、上
記ステアリングコラムの一部が上記ハウジングに対して
前方に変位する事を許容する第三の衝撃吸収手段を設け
ている。更に、上記エネルギ吸収部材により、上記衝撃
によるエネルギを吸収しつつ上記ハウジングが前方に変
位する事を許容する第四の衝撃吸収手段を構成してい
る。Particularly, in the shock absorbing steering device with the electric power steering device of the present invention ,
First impact absorbing means for absorbing energy due to the impact is provided in a portion of the steering shaft where the entire length of the steering shaft is shortened on the basis of an axial impact load. Further, a second impact absorbing means for absorbing energy due to the impact is provided at a portion of the steering column where the entire length of the steering column is shortened based on the impact load in the axial direction. A third shock absorber that absorbs energy due to the shock between a part of the steering column and the housing while allowing a part of the steering column to be displaced forward with respect to the housing. Means are provided. Further, the energy absorbing member constitutes a fourth impact absorbing means for absorbing the energy due to the impact and permitting the housing to be displaced forward.
【００１９】そして、請求項１に記載した電動パワース
テアリング装置付衝撃吸収式ステアリング装置の場合に
は、上記エネルギ吸収部材を、上記ハウジングに結合す
る為の結合板部と、上記車体に取り付け固定する為の取
付板部と、前側が凸面となる方向に湾曲した略Ｕ字形の
折り返し部を有しこの取付板部の前端縁と上記結合板部
の上端縁とを連続させる塑性変形部とから構成する。
又、請求項２に記載した発明の場合には、上記エネルギ
吸収部材を、上記ステアリングコラムの前端部を結合支
持自在な結合支持部と、上記車体に固定する為の支持固
定部と、これら結合支持部の上端縁と支持固定部の一端
縁とを連結する連結部とを備えたものとする。そして、
上記エネルギ吸収部材は、ステアリングコラムの前端部
に加わる前方に向いた衝撃荷重に基づいてこのステアリ
ングコラムの前端部を、上記支持固定部の一端縁と連結
部の上端縁との連続部を中心とする円弧運動により前方
に変位させる構造のものとする。[0019]And the electric power supply according to claim 1.
In case of shock absorption type steering device with tearing device
Connects the energy absorbing member to the housing
For connecting and fixing to the vehicle body.
With a plate part and a substantially U-shape that curves in a direction in which the front side is convex
It has a folded portion and the front edge of the mounting plate and the connecting plate.
And a plastically deformed portion that is continuous with the upper edge of the.
or,In the case of the invention described in claim 2,Energy above
The absorption member is the steering wheelcolumnThe front end of the
Freely connectable support part and support body for fixing to the car body.
Fixed part, one end of the support fixing part and the upper edge of these coupling support parts
And a connecting portion that connects the edge. And
The energy absorbing member is the front end of the steering column.
This steer is based on the forward-looking impact load on the
Connecting the front end of the column to the one edge of the support fixing part
Forward by circular arc motion centered on the continuous part with the upper edge of the part
The structure shall be changed to
【００２０】[0020]
【作用】上述の様に構成される本発明の電動パワーステ
アリング装置付衝撃吸収式ステアリング装置の場合、何
れも、衝突事故に伴う二次衝突によって、ステアリング
シャフト及びステアリングコラムを前方に押す衝撃荷重
が加わった場合には、前述の図１８〜２１に示した従来
構造の場合と同様に、エネルギ吸収部材が塑性変形する
事と、ステアリングシャフト及びステアリングコラムが
収縮する事とによって、上記ステアリングシャフト及び
ステアリングコラムが前方に変位する事を許容する。こ
の様にステアリングシャフト及びステアリングコラムを
前方に変位させるべく、上記エネルギ吸収部材が塑性変
形する際、このステアリングシャフトの前端部と伝達軸
とのうちの少なくとも一方の全長が縮まって、第二の自
在継手の変位を吸収する。[Action] In the case of the above-mentioned electric power steering system with a shock absorbing steering apparatus of the present invention constructed as, what
Also in this case, when an impact load that pushes the steering shaft and the steering column forward is applied due to the secondary collision accompanying the collision accident, the energy absorbing member is used as in the case of the conventional structure shown in FIGS. Plastic deformation and contraction of the steering shaft and the steering column allow the steering shaft and the steering column to be displaced forward. In this way, when the energy absorbing member is plastically deformed in order to displace the steering shaft and the steering column forward, at least one of the front end portion of the steering shaft and the transmission shaft is shortened, and the second free shaft is moved. Absorb joint displacement.
【００２１】特に、本発明の電動パワーステアリング装
置付衝撃吸収式ステアリング装置の場合には、何れも、
第一〜第四の衝撃吸収手段が、二次衝突に伴ってステア
リングホイールに加えられた衝撃のエネルギを吸収しつ
つ、このステアリングホイールが前方に変位する事を許
容する。上記エネルギ吸収部材が構成する第四の衝撃吸
収手段による衝撃エネルギの吸収は、第一〜第三の衝撃
吸収手段による衝撃エネルギの吸収がほぼ終了してから
開始されるが、第一〜第三の衝撃吸収手段による衝撃エ
ネルギの吸収は、多少時間的に前後する事はあっても、
同時に衝撃エネルギの吸収を行なう時間帯が存在する。
従って、上記ステアリングホイールに加わった大きな衝
撃エネルギを吸収する事が可能になる。In particular, in the case of the shock absorbing steering device with the electric power steering device of the present invention ,
The first to fourth impact absorbing means allow the steering wheel to be displaced forward while absorbing the energy of the impact applied to the steering wheel due to the secondary collision. The absorption of the impact energy by the fourth impact absorbing means formed by the energy absorbing member is started after the absorption of the impact energy by the first to third impact absorbing means is almost finished, but the first to third The absorption of impact energy by the impact absorption means of the
At the same time, there is a time zone in which impact energy is absorbed.
Therefore, it is possible to absorb the large impact energy applied to the steering wheel.
【００２２】又、請求項２に係る発明の場合に上記エネ
ルギ吸収部材は、ステアリングコラムの前端部に加わる
前方に向いた衝撃荷重に基づいてこのステアリングコラ
ムの前端部を、上記支持固定部の一端縁と連結部の上端
縁との連続部を中心とする円弧運動により前方に変位さ
せる。従って、ハウジング及び電動モータを上記ステア
リングコラムの前端部上側に設け、これらハウジング及
び電動モータを車体の下面に設けた凹部等に収納した場
合でも、上記円弧運動に基づいて、これらハウジング及
び電動モータが上記凹部から抜け出す。又、上記円弧運
動に基づく上記ステアリングコラムの前端部の下方への
変位量は僅かである為、このステアリングコラムの傾斜
角度が前方への変位に伴って大きく変化する事はない。
従って、二次衝突に伴ってステアリングホイールが上昇
する事も殆どなく、運転者保護の充実を図り易くなる。Further , in the case of the invention according to claim 2, the energy absorbing member causes the front end portion of the steering column to move toward the front end portion of the steering column based on an impact load applied to the front end portion of the steering column toward the front. It is displaced forward by an arc motion centered on a continuous portion of the edge and the upper edge of the connecting portion. Therefore, even when the housing and the electric motor are provided above the front end portion of the steering column, and the housing and the electric motor are housed in the recessed portion provided on the lower surface of the vehicle body, etc., the housing and the electric motor are moved based on the arc motion. Get out of the recess. Further, since the amount of downward displacement of the front end portion of the steering column based on the circular arc movement is small, the inclination angle of the steering column does not change significantly with the forward displacement.
Therefore, the steering wheel hardly rises due to the secondary collision, and it becomes easy to enhance the protection of the driver.
【００２３】[0023]
【発明の実施の形態】図１〜３は、請求項１に対応す
る、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本
発明の特徴は、二次衝突時にステアリングホイールを十
分に前方に変位自在とした構造で、しかもこのステアリ
ングホイールに加わった衝撃エネルギを十分に確保する
為、ステアリングコラム２２の前端部とハウジング７の
後面との間に第三の衝撃吸収手段を設けた点にある。ス
テアリングシャフト１を構成するインナーシャフト２と
アウターシャフト３とを、第一の衝撃吸収手段を介し
て、衝撃エネルギを吸収しつつ収縮自在に組み合わせた
点、並びに、ステアリングコラム２２を構成するアウタ
ーコラム２３とインナーコラム２４とを第二の衝撃吸収
手段を介して、衝撃エネルギを吸収しつつ収縮自在に組
み合わせた点、上記ステアリングシャフト１の前端部
で、上記ハウジング７の前端から突出した部分に伸縮自
在な伝達軸１７を、第一の自在継手１６を介して結合し
た点等は、前述の図１８〜２１に示した従来構造と同様
であるから、同等部分には同一符号を付して、重複する
説明を省略若しくは簡略にし、以下、本発明の特徴部分
を含む、従来構造と異なる部分を中心に説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIGS. 1 to 3 correspond to claim 1.
That shows a first example embodiment of the present invention. The feature of the present invention is that the steering wheel is sufficiently displaceable forward in the event of a secondary collision, and in addition, in order to sufficiently secure the impact energy applied to this steering wheel, the front end portion of the steering column 22 and the housing are The third shock absorbing means is provided between the rear surface and the rear surface. The inner shaft 2 and the outer shaft 3 forming the steering shaft 1 are combined so as to be contractible while absorbing impact energy through the first impact absorbing means, and the outer column 23 forming the steering column 22. The inner column 24 and the inner column 24 are combined so as to be capable of contracting while absorbing impact energy through the second impact absorbing means. The front end portion of the steering shaft 1 can be expanded and contracted to a portion protruding from the front end of the housing 7. Since the transmission shaft 17 is connected through the first universal joint 16 in the same manner as in the conventional structure shown in FIGS. 18 to 21, the same parts are designated by the same reference numerals and duplicated. The description will be omitted or simplified, and hereinafter, the description will be focused on the portions different from the conventional structure, including the characteristic portions of the present invention.
【００２４】上記ステアリングコラム２２を構成するイ
ンナーコラム２４の前端部には取付フランジ２７を、溶
接等により固定し、更にこの取付フランジ２７を上記ハ
ウジング７の後面（図１〜３の右面）に、ボルト２８に
より結合固定している。この様に上記インナーコラム２
４をハウジング７に対し強固に結合固定する事により、
電動モータ８から上記ステアリングシャフト１に回転補
助力を付与する事に伴う反力に拘らず、上記ステアリン
グコラム２２がハウジング７に対し回転する事を確実に
防止している。A mounting flange 27 is fixed to the front end of the inner column 24 constituting the steering column 22 by welding or the like, and the mounting flange 27 is attached to the rear surface of the housing 7 (right surface in FIGS. 1 to 3). The bolts 28 are coupled and fixed. In this way, the inner column 2
By firmly connecting and fixing 4 to the housing 7,
The steering column 22 is surely prevented from rotating with respect to the housing 7, regardless of the reaction force generated by applying the rotation assisting force from the electric motor 8 to the steering shaft 1.
【００２５】又、上記ステアリングコラム２２を構成す
るアウターコラム２３の外周面に、溶接等により固定し
たブラケット２９と上記取付フランジ２７との間には、
第三の衝撃吸収手段を構成する第一のエネルギ吸収部材
３０を設けている。この第一のエネルギ吸収部材３０
は、塑性変形自在な金属板により形成したベローズ３１
と、ゴム、エラストマー等の弾性材により環状に形成し
て上記ベローズ３１の前端部に結合した間座３２とから
成る。この様な第一のエネルギ吸収部材３０は、上記間
座３２を、上記取付フランジ２７の中央部に設けた支持
筒部３３に外嵌し、上記ベローズ３１の後端縁を上記ブ
ラケット２９の前端縁に突き当てた状態で、上記ブラケ
ット２９と上記取付フランジ２７との間に設けている。Further, between the bracket 29 fixed to the outer peripheral surface of the outer column 23 constituting the steering column 22 by welding or the like and the mounting flange 27,
A first energy absorbing member 30 which constitutes a third impact absorbing means is provided. This first energy absorbing member 30
Is a bellows 31 formed of a plastically deformable metal plate.
And a spacer 32 formed in an annular shape from an elastic material such as rubber or elastomer and joined to the front end of the bellows 31. In such a first energy absorbing member 30, the spacer 32 is externally fitted to the support cylindrical portion 33 provided in the central portion of the mounting flange 27, and the rear end edge of the bellows 31 is connected to the front end of the bracket 29. It is provided between the bracket 29 and the mounting flange 27 in a state of abutting against the edge.
【００２６】更に、上記ハウジング７は車体に対して、
第四の衝撃吸収手段を構成する第二のエネルギ吸収部材
３４により結合支持している。この第二のエネルギ吸収
部材３４は、上記ハウジング７に結合する為の結合板部
３５と、車体２６に取り付け固定する為の取付板部３６
と、この取付板部３６の前端縁と上記結合板部３５の上
端縁とを連続させる塑性変形部３７とから成る。この塑
性変形部３７は、前側が凸面となる方向に湾曲した略Ｕ
字形の折り返し部３８を設けて成る。Further, the housing 7 is
The second energy absorbing member 34 constituting the fourth impact absorbing means is coupled and supported. The second energy absorbing member 34 has a coupling plate portion 35 for coupling to the housing 7 and a mounting plate portion 36 for mounting and fixing the vehicle body 26.
And a plastic deformation portion 37 that connects the front end edge of the mounting plate portion 36 and the upper end edge of the coupling plate portion 35 to each other. The plastically deformable portion 37 has a substantially U shape curved in a direction in which the front side is a convex surface.
A folded portion 38 having a character shape is provided.
【００２７】上述の様に構成される本発明の電動パワー
ステアリング装置付衝撃吸収式ステアリング装置の場
合、衝突事故に伴う二次衝突によって、ステアリングシ
ャフト１及びステアリングコラム２２を前方に押す衝撃
荷重が加わった場合には、第一、第二のエネルギ吸収部
材３０、３４が塑性変形する事と、ステアリングシャフ
ト１及びステアリングコラム２２が収縮する事とによっ
て、上記ステアリングシャフト１及びステアリングコラ
ム２２が前方に変位する事を許容する。In the case of the shock absorbing steering system with the electric power steering device of the present invention configured as described above, a secondary collision accompanying a collision accident causes an impact load that pushes the steering shaft 1 and the steering column 22 forward. In this case, the steering shaft 1 and the steering column 22 are displaced forward by the plastic deformation of the first and second energy absorbing members 30 and 34 and the contraction of the steering shaft 1 and the steering column 22. Allow to do.
【００２８】即ち、上記二次衝突時には、先ず、図２に
示す様に、ステアリングシャフト１とステアリングコラ
ム２２との全長が縮まる。この際、ステアリングシャフ
ト１を構成するインナーシャフト２とアウターシャフト
３との結合部に設けた第一の衝撃吸収手段と、ステアリ
ングコラム２２を構成するアウターコラム２３とインナ
ーコラム２４との結合部に設けた第二の衝撃吸収手段と
が衝撃エネルギを吸収し、ステアリングホイールにぶつ
かった運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。尚、ステ
アリングシャフト１とステアリングコラム２２とのう
ち、先ずステアリングホイールを直接固定したステアリ
ングシャフト１が収縮を開始し、一瞬遅れた後、上記ス
テアリングシャフト１を支持したステアリングコラム２
２が収縮を開始する。That is, at the time of the secondary collision, first, as shown in FIG. 2, the entire lengths of the steering shaft 1 and the steering column 22 are shortened. At this time, the first shock absorbing means provided at the connecting portion between the inner shaft 2 and the outer shaft 3 forming the steering shaft 1 and the connecting portion between the outer column 23 and the inner column 24 forming the steering column 22. The second shock absorbing means absorbs the shock energy and reduces the shock applied to the driver's body that hits the steering wheel. It should be noted that, of the steering shaft 1 and the steering column 22, the steering shaft 1 to which the steering wheel is directly fixed first starts contracting, and after a momentary delay, the steering column 2 supporting the steering shaft 1
2 starts contracting.
【００２９】上記第一のエネルギ吸収部材３０に関して
は、ステアリングコラム２２が収縮を開始した直後は、
前記弾性材製の間座３２が弾性的に圧縮されるのみで、
衝撃エネルギの吸収は行なわない。これに対して、上記
ステアリングコラム２２が少し収縮し、上記間座３２が
それ以上圧縮されない状態になると、上記第一のエネル
ギ吸収部材３０を構成するベローズ３１が、塑性変形し
つつ、上記アウターコラム２３が前方に変位する事を許
容する。この際、上記ベローズ３１の塑性変形に基づ
き、上記衝撃エネルギを吸収する。With respect to the first energy absorbing member 30, immediately after the steering column 22 starts contracting,
Only the elastic spacer 32 is elastically compressed,
Impact energy is not absorbed. On the other hand, when the steering column 22 is slightly contracted and the spacer 32 is not compressed any more, the bellows 31 constituting the first energy absorbing member 30 is plastically deformed while the outer column is being deformed. Allow 23 to move forward. At this time, the impact energy is absorbed based on the plastic deformation of the bellows 31.
【００３０】二次衝突の進行に伴って、上記ステアリン
グシャフト１及びステアリングコラム２２が図２に示し
た状態に迄縮み切ると、次いで、図２〜３に示す様に、
前記第二のエネルギ吸収部材３４が塑性変形し始める。
そして、運転者の身体から上記ステアリングホイールに
加えられた衝撃エネルギを吸収しつつ、更に上記ステア
リングシャフト１及びステアリングコラム２２が前方に
変位する事を許容する。With the progress of the secondary collision, the steering shaft 1 and the steering column 22 are fully contracted to the state shown in FIG. 2, and then, as shown in FIGS.
The second energy absorbing member 34 begins to plastically deform.
Then, while absorbing the impact energy applied to the steering wheel from the driver's body, the steering shaft 1 and the steering column 22 are further allowed to be displaced forward.
【００３１】上述した様に、本発明の電動パワーステア
リング装置付衝撃吸収式ステアリング装置の場合には、
第一〜第四の衝撃吸収手段が、二次衝突に伴ってステア
リングホイールに加えられた衝撃のエネルギを吸収しつ
つ、このステアリングホイールが前方に変位する事を許
容する。図４は、これら第一〜第四の衝撃吸収手段が、
二次衝突に伴ってステアリングホイールに加えられた衝
撃のエネルギを吸収する状態を、経時的に表した線図で
ある。この図４の実線イは、第一の衝撃吸収手段が吸収
する衝撃エネルギを、破線ロは同じく第二の衝撃吸収手
段が吸収する衝撃エネルギを、一点鎖線ハは同じく第三
の衝撃吸収手段が吸収する衝撃エネルギを、二点鎖線ニ
は同じく第四の衝撃吸収手段が吸収する衝撃エネルギ
を、それぞれ表している。As described above, in the case of the shock absorbing steering device with the electric power steering device of the present invention,
The first to fourth impact absorbing means allow the steering wheel to be displaced forward while absorbing the energy of the impact applied to the steering wheel due to the secondary collision. FIG. 4 shows that these first to fourth shock absorbing means are
FIG. 6 is a diagram showing a state of absorbing energy of impact applied to a steering wheel due to a secondary collision over time. The solid line a in FIG. 4 indicates the impact energy absorbed by the first impact absorbing means, the broken line b indicates the impact energy absorbed by the second impact absorbing means, and the dashed-dotted line c indicates the impact energy absorbed by the third impact absorbing means. The two-dot chain line d represents the impact energy absorbed by the fourth impact absorbing means.
【００３２】上述した図４の記載から明らかな通り、上
記第二のエネルギ吸収部材３４が構成する第四の衝撃吸
収手段による衝撃エネルギの吸収は、ステアリングシャ
フト１の中間部に設けた第一の衝撃吸収手段、ステアリ
ングコラム２２の中間部に設けた第二の衝撃吸収手段、
ステアリングコラム２２とハウジング７との間に設けた
第三の衝撃吸収手段による衝撃エネルギの吸収がほぼ終
了してから開始される。但し、これら第一〜第三の衝撃
吸収手段による衝撃エネルギの吸収は、多少時間的に前
後する事はあっても、同時に衝撃エネルギの吸収を行な
う時間帯が存在する。従って、上記ステアリングホイー
ルに加わった大きな衝撃エネルギを吸収する事が可能に
なる。As is apparent from the description of FIG. 4 described above, the absorption of the impact energy by the fourth impact absorbing means formed by the second energy absorbing member 34 is performed by the first impact absorbing means provided in the intermediate portion of the steering shaft 1. Shock absorbing means, a second shock absorbing means provided in an intermediate portion of the steering column 22,
It is started after the absorption of the impact energy by the third impact absorbing means provided between the steering column 22 and the housing 7 is almost completed. However, although the absorption of the impact energy by the first to third impact absorbing means may be somewhat delayed in time, there is a time zone in which the impact energy is simultaneously absorbed. Therefore, it is possible to absorb the large impact energy applied to the steering wheel.
【００３３】又、第一、第二の衝撃吸収手段が衝撃吸収
を開始する瞬間には、比較的大きなピーク値が発生す
る。言い換えれば、ステアリングシャフト１及びステア
リングコラム２２の収縮を開始する瞬間には、比較的大
きなスラスト荷重を必要とする。本発明の場合には、第
一、第二の衝撃吸収手段が衝撃吸収を開始する瞬間を互
いにずらせると共に、前述の間座３２を設ける事によ
り、第三の衝撃吸収手段を構成するベローズ３１が縮み
始める瞬間も、第一、第二の衝撃吸収手段が衝撃吸収を
開始する瞬間からずらせている。従って、上記ステアリ
ングホイールを前方に変位させる為に要する荷重が瞬間
的に大きくなる事を防止して、上記ステアリングホイー
ルにぶつかった運転者の保護を有効に図れる。A relatively large peak value is generated at the moment when the first and second shock absorbing means start shock absorption. In other words, a relatively large thrust load is required at the moment when contraction of the steering shaft 1 and the steering column 22 is started. In the case of the present invention, the bellows 31 constituting the third shock absorbing means is provided by shifting the moments when the first and second shock absorbing means start shock absorbing from each other and providing the spacer 32. Also, the moment when the contraction starts to shift from the moment when the first and second shock absorbing means start shock absorption. Therefore, the load required for displacing the steering wheel forward can be prevented from momentarily increasing, and the driver who hit the steering wheel can be effectively protected.
【００３４】次に、図５〜１２は、請求項２に対応す
る、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の
場合は、上述した第１例の機能に加え、電動モータ８及
びハウジング７をステアリングコラム２２の上側に設け
る構造で、しかも二次衝突に伴ってステアリングホイー
ルが上昇するのを防止できる機能を付加したものであ
る。図１〜３並びに図５〜８に示した様に、電動モータ
８及びハウジング７をステアリングコラム２２の上側に
設ける構造は、これら電動モータ８及びハウジング７と
運転者の膝等とが干渉する事を防止する為に必要となる
場合がある。そして、この様に電動モータ８及びハウジ
ング７をステアリングコラム２２の上側に設ける場合に
は、これら電動モータ８及びハウジング７を、図１、
５、７に示す様に、車体２６（ダッシュボード）の一部
に設けた凹部２５内に収納する必要が生じる事がある。Next, FIGS. 5 to 12 correspond to claim 2.
That shows a second example embodiment of the present invention. In the case of this example, in addition to the function of the first example described above, a structure in which the electric motor 8 and the housing 7 are provided on the upper side of the steering column 22 and also the function of preventing the steering wheel from rising due to a secondary collision Is added. As shown in FIGS. 1 to 3 and 5 to 8, in the structure in which the electric motor 8 and the housing 7 are provided on the upper side of the steering column 22, the electric motor 8 and the housing 7 interfere with the driver's knee or the like. It may be necessary to prevent this. When the electric motor 8 and the housing 7 are provided on the upper side of the steering column 22 as described above, the electric motor 8 and the housing 7 are arranged as shown in FIG.
As shown in FIGS. 5 and 7, it may be necessary to store the vehicle body 26 (dashboard) in a recess 25 provided in a part thereof.
【００３５】この様な構造を採用すると、二次衝突に伴
って上記ステアリングコラム２２が前方に変位した場合
に、前述の図２に示す様に、電動モータ８又はハウジン
グ７が、上記凹部２５の内面、或は開口縁部と干渉（衝
突）する。この状態で更に上記ステアリングコラム２２
が前方に変位すると、上記電動モータ８及びハウジング
７は、上記凹部２５の開口縁部を避けつつ、前方に変位
する。従って、上記ステアリングコラム２２と車体２６
との間に設ける第二のエネルギ吸収部材３４は、図１〜
３に示す様に、上記ステアリングコラム２２の前端部が
上記凹部２５の開口縁部を避けつつ前方に向け円滑に変
位できる形状としなければならない。When such a structure is adopted, when the steering column 22 is displaced forward due to a secondary collision, the electric motor 8 or the housing 7 is provided in the recess 25 as shown in FIG. Interference (collision) with the inner surface or the edge of the opening. In this state, the steering column 22 is further
Is displaced forward, the electric motor 8 and the housing 7 are displaced forward while avoiding the opening edge of the recess 25. Therefore, the steering column 22 and the vehicle body 26 are
The second energy absorbing member 34 provided between the
As shown in FIG. 3, the front end of the steering column 22 must be shaped so as to be smoothly displaced forward while avoiding the opening edge of the recess 25.
【００３６】この様な形状の第二のエネルギ吸収部材３
４を採用すると、上記ステアリングコラム２２が十分に
前方に変位させる事に伴う、このステアリングコラム２
２の前端部の下方への変位量が多くなる。従って、図１
〜３に示した第１例の構造の場合には、二次衝突に伴っ
てステアリングコラム２２が前方に変位するのに伴っ
て、このステアリングコラム２２の傾斜角度が大きくな
る。この結果、このステアリングコラム２２に支持され
たステアリングシャフト１の後端部に支持固定した、ス
テアリングホイールの高さ位置が高くなる（上昇す
る）。ステアリングホイールの高さ位置が高くなると、
それだけ、運転者の頭部とステアリングホイールとが衝
突する可能性が大きくなり、運転者保護の面から好まし
くない場合がある。The second energy absorbing member 3 having such a shape
4 is adopted, the steering column 22 is displaced sufficiently forward,
The amount of downward displacement of the front end portion of 2 increases. Therefore, FIG.
In the case of the structure of the first example shown in FIGS. 3A to 3C, the inclination angle of the steering column 22 increases as the steering column 22 is displaced forward due to the secondary collision. As a result, the height position of the steering wheel, which is supported and fixed to the rear end of the steering shaft 1 supported by the steering column 22, becomes higher (raises). When the height position of the steering wheel becomes higher,
As a result, there is a high possibility that the driver's head and the steering wheel will collide with each other, which may be undesirable from the viewpoint of protecting the driver.
【００３７】これに対して本例の電動パワーステアリン
グ装置付衝撃吸収式ステアリング装置は、本発明の利点
を損なう事なく、電動モータ８及びハウジング７をステ
アリングコラム２２の前端部上側に設けた構造でも、二
次衝突時にステアリングホイールが上昇しない構造を実
現する事により、運転者保護の充実を図れる様に構成し
ている。尚、本例の特徴は、ステアリングコラム２２の
前端部を車体２６に対して、衝撃エネルギを吸収しつつ
前方に変位自在にする部分の構造にある。その他の部分
に関しては、前述した従来構造或は第１例の構造と多く
の点で共通するので、共通部分に関しては一部説明を省
略し、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。On the other hand, the shock absorbing steering system with the electric power steering system of this embodiment has a structure in which the electric motor 8 and the housing 7 are provided above the front end of the steering column 22 without impairing the advantages of the present invention. By implementing a structure in which the steering wheel does not move up in the event of a secondary collision, the driver's protection is enhanced. The characteristic of this example is the structure of the portion that allows the front end of the steering column 22 to move forward with respect to the vehicle body 26 while absorbing impact energy. Since the other parts are common in many points with the conventional structure or the structure of the first example described above, a part of the common part will not be described, and the characteristic part of the present example will be mainly described below.
【００３８】ステアリングコラム２２の前端部にはハウ
ジング７を結合しており、このハウジング７により電動
モータ８を、上記ステアリングコラム２２の前端部上側
に支持している。この電動モータ８は、ハーネス４６を
通じての通電に伴い、図６に示したウォーム９とウォー
ムホイール１０とを介して上記ステアリングシャフト１
に回転方向の力を付与する。通常時、上記電動モータ８
は、車体２６（ダッシュボード）の下面に形成した凹部
２５内に収納している。この様に、上記電動モータ８を
ステアリングコラム２２の前端部上側に設けた事に伴
い、この前端部下側に大きな突出部が存在しなくなり、
軽自動車等、小型の自動車に設置した場合でも、運転者
の膝や足、更には各種ペダル等との干渉を防止できて、
自動車の設計の自由度が増す。A housing 7 is coupled to the front end of the steering column 22, and the electric motor 8 is supported by the housing 7 above the front end of the steering column 22. As the electric motor 8 is energized through the harness 46, the steering shaft 1 is moved through the worm 9 and the worm wheel 10 shown in FIG.
A force in the direction of rotation is applied to. Normally, the electric motor 8
Are housed in a recess 25 formed in the lower surface of the vehicle body 26 (dashboard). As described above, since the electric motor 8 is provided above the front end of the steering column 22, there is no large protrusion below the front end.
Even when installed in a small car such as a light car, it can prevent interference with the driver's knees and feet, and even various pedals.
The degree of freedom in car design is increased.
【００３９】上記ハウジング７の前端面（図５、７、８
の左下端面）と上記車体２６の下面との間には、図９〜
１２に示す様な形状の第二のエネルギ吸収部材３４ａを
掛け渡している。この第二のエネルギ吸収部材３４ａ
は、軟鋼板等、塑性変形自在な材料にプレス加工等を施
す事より、一体に造っている。この第二のエネルギ吸収
部材３４ａは、結合板部３５ａと、取付板部３６ａと、
連結部４２とを備える。このうちの結合板部３５ａは、
上記ステアリングコラム２２の前端部に固定したハウジ
ング７の前端面に結合支持自在とすべく、円環状に構成
している。この様な結合板部３５ａは、外周縁部に形成
した複数の通孔３９、３９（図１１〜１２）に挿通した
ねじ４７（図５、７、８）により、上記ハウジング７の
前端面に結合支持している。The front end surface of the housing 7 (see FIGS. 5, 7, and 8).
9) between the lower left end surface of the vehicle body 26 and the lower surface of the vehicle body 26.
A second energy absorbing member 34a having a shape as shown in 12 is bridged. This second energy absorbing member 34a
Is manufactured integrally by subjecting a plastically deformable material such as mild steel plate to press working. The second energy absorbing member 34a includes a coupling plate portion 35a, a mounting plate portion 36a,
And a connecting portion 42. Of these, the coupling plate portion 35a is
The housing 7 is fixed to the front end of the steering column 22 and is formed in an annular shape so that the housing 7 can be coupled and supported by the front end surface. Such a connecting plate portion 35a is attached to the front end surface of the housing 7 by screws 47 (FIGS. 5, 7, and 8) inserted through the plurality of through holes 39 and 39 (FIGS. 11 to 12) formed in the outer peripheral edge portion. Combined and supportive.
【００４０】又、上記取付板部３６ａは、上記車体２６
の下面に支持固定自在とすべく、矩形平板状に形成し、
前端縁両端部２個所位置に、それぞれ切り欠き４０、４
０を形成している。この様な取付板部３６ａは、これら
各切り欠き４０、４０に挿通したねじ或はリベット等に
より、上記車体２６の下面に固定している。更に、上記
連結部４２は、上記結合板部３５ａの上端縁と上記取付
板部３６ａの後端縁とを連結している。本例の場合、こ
の連結部４２の中間部には断面円弧状の突条４１を、こ
の連結部４２の全幅に亙って形成している。Further, the mounting plate portion 36a corresponds to the vehicle body 26.
It is formed into a rectangular flat plate so that it can be supported and fixed to the lower surface of
Two notches 40 and 4 at both ends of the front edge
Forming 0. The mounting plate portion 36a as described above is fixed to the lower surface of the vehicle body 26 by screws or rivets inserted through the notches 40, 40. Further, the connecting portion 42 connects the upper end edge of the coupling plate portion 35a and the rear end edge of the mounting plate portion 36a. In the case of this example, a protrusion 41 having an arcuate cross section is formed in the middle of the connecting portion 42 over the entire width of the connecting portion 42.
【００４１】上述の様な形状を有し、上記ハウジング７
と車体２６とを結合している上記第二のエネルギ吸収部
材３４ａは、前記ステアリングコラム２２の前端部に加
わる前方に向いた衝撃荷重に基づいて、衝撃エネルギを
吸収しつつ塑性変形する。そして、上記ステアリングコ
ラム２２の前端部に結合固定した、前記ハウジング７及
びモータ８を、上記取付板部３６ａの後端縁と連結部４
２の上端縁との連続部４３を中心とする円弧運動により
前方に変位させる。尚、上記連結部４２の長さ寸法（上
端縁と下端縁との距離）は、上記ハウジング７及び電動
モータ８と車体２６との干渉防止を図れ、且つステアリ
ングコラム２２の前方への変位量を確保できる限り、で
きるだけ小さくする。The housing 7 has the above-mentioned shape.
The second energy absorbing member 34a connecting the vehicle body 26 and the vehicle body 26 is plastically deformed while absorbing the impact energy based on the forward impact load applied to the front end portion of the steering column 22. Then, the housing 7 and the motor 8 coupled and fixed to the front end portion of the steering column 22 are connected to the rear end edge of the mounting plate portion 36a and the connecting portion 4.
It is displaced forward by an arc motion centered on a continuous portion 43 with the upper edge of 2. The length of the connecting portion 42 (the distance between the upper edge and the lower edge) prevents the interference between the housing 7 and the electric motor 8 and the vehicle body 26, and the amount of forward displacement of the steering column 22 is determined. Make it as small as possible.
【００４２】更に、上記ハウジング７内に設けたトーシ
ョンバー（図示せず）を介して上記ステアリングシャフ
ト１に直列に接続され、上記ハウジング７の前端から突
出した別のステアリングシャフト１ａの前端部には、第
一の自在継手１６を設けている。そして、この第一の自
在継手１６に伝達軸１７の一端を連結し、この伝達軸１
７の他端を、第二の自在継手２０を介して、図示しない
ステアリングギヤの入力軸等に連結している。尚、上記
伝達軸１７も、従来構造の場合と同様に、軸方向に亙る
衝撃荷重により、全長を収縮自在としている。Further, a front end portion of another steering shaft 1a which is connected in series to the steering shaft 1 through a torsion bar (not shown) provided in the housing 7 and which projects from the front end of the housing 7 is provided. , A first universal joint 16 is provided. Then, one end of the transmission shaft 17 is connected to the first universal joint 16 and the transmission shaft 1
The other end of 7 is connected to an input shaft of a steering gear (not shown) or the like via a second universal joint 20. The transmission shaft 17 is also capable of contracting its entire length by an impact load in the axial direction, as in the case of the conventional structure.
【００４３】上述の様に構成される本例の電動パワース
テアリング装置付衝撃吸収式ステアリング装置の場合、
衝突事故に伴う二次衝突によって、ステアリングシャフ
ト１及びステアリングコラム２２を前方に押す衝撃荷重
が加わった場合には、前述の図１〜３に示した第１例の
場合と同様に、第一、第二のエネルギ吸収部材３０、３
４ａが塑性変形する事と、ステアリングシャフト１及び
ステアリングコラム２２が収縮する事とによって、上記
ステアリングシャフト１及びステアリングコラム２２が
前方に変位する事を許容する。In the case of the shock absorbing type steering device with the electric power steering device of the present embodiment configured as described above,
When an impact load that pushes the steering shaft 1 and the steering column 22 forward is applied due to the secondary collision associated with the collision accident, as in the case of the first example shown in FIGS. Second energy absorbing members 30, 3
The plastic deformation of 4a and the contraction of the steering shaft 1 and the steering column 22 allow the steering shaft 1 and the steering column 22 to be displaced forward.
【００４４】即ち、上記二次衝突時には、先ず、図７に
示す様に、ステアリングシャフト１とステアリングコラ
ム２２との全長が縮まると共に、第一のエネルギ吸収部
材３０を構成するベローズ３１が塑性変形して全長が縮
まり、ステアリングホイールにぶつかった運転者の身体
に加わる衝撃を緩和する。二次衝突の進行に伴って、上
記ステアリングシャフト１とステアリングコラム２２と
ベローズ３１とが図７に示した状態に迄縮み切ると、次
いで、図８に示す様に、上記第二のエネルギ吸収部材３
４ａが塑性変形し始める。そして、運転者の身体から上
記ステアリングホイールに加えられた衝撃エネルギを吸
収しつつ、更に上記ステアリングシャフト１及びステア
リングコラム２２が前方に変位する事を許容する。That is, at the time of the secondary collision, first, as shown in FIG. 7, the entire length of the steering shaft 1 and the steering column 22 is shortened, and the bellows 31 constituting the first energy absorbing member 30 is plastically deformed. The overall length is shortened and the impact on the driver's body that hits the steering wheel is reduced. With the progress of the secondary collision, the steering shaft 1, the steering column 22, and the bellows 31 are shrunk to the state shown in FIG. 7, and then, as shown in FIG. Three
4a begins to plastically deform. Then, while absorbing the impact energy applied to the steering wheel from the driver's body, the steering shaft 1 and the steering column 22 are further allowed to be displaced forward.
【００４５】本例の電動パワーステアリング装置付衝撃
吸収式ステアリング装置の場合、上記第二のエネルギ吸
収部材３４ａは上記ステアリングコラム２２の軸方向前
方に加わる衝撃荷重に基づいて、上記取付板部３６ａの
後端縁と連結部４２の上端縁との連続部４３の折れ曲が
り角度を変化させる。即ち、上記ステアリングコラム２
２の前端部に固定したハウジング７に加わる前方に向い
た衝撃荷重に基づいてこのハウジング７及び前記電動モ
ータ８を、上記連続部４３を中心とし、凡そ上記連結部
４２の長さ寸法をその曲率半径とする円弧運動により、
車体２６との干渉を防止しつつ前方に変位させて、前記
凹部２５から脱出させる。この際、上記連結部４２の中
間部に形成した突条４１は、この連結部４２を変形させ
る為に要する荷重を調整する役目を果たす。即ち、上記
衝撃荷重と上記連結部４２の変形量との関係を実験的に
求め、所定の荷重により上記連結部４２が所定量変形す
る様に、上記突条４１の形状及び大きさを選択する。In the case of the shock absorbing steering device with the electric power steering device of the present embodiment, the second energy absorbing member 34a of the mounting plate portion 36a of the mounting plate portion 36a is based on the shock load applied to the front of the steering column 22 in the axial direction. The bending angle of the continuous portion 43 between the rear edge and the upper edge of the connecting portion 42 is changed. That is, the steering column 2
Based on a forward-directed impact load applied to the housing 7 fixed to the front end portion of 2, the housing 7 and the electric motor 8 are centered on the continuous portion 43, and the length of the connecting portion 42 is approximately equal to the curvature thereof. By the circular motion to the radius,
The vehicle body 26 is displaced forward while preventing it from interfering with the vehicle body 26, and escapes from the recess 25. At this time, the ridge 41 formed in the intermediate portion of the connecting portion 42 serves to adjust the load required to deform the connecting portion 42. That is, the relationship between the impact load and the deformation amount of the connecting portion 42 is experimentally obtained, and the shape and size of the ridge 41 are selected so that the connecting portion 42 is deformed by a predetermined amount by a predetermined load. .
【００４６】本例の電動パワーステアリング装置付衝撃
吸収式ステアリング装置の場合、二次衝突の際には、上
述の様にハウジング７及び電動モータ８が、上記連結部
４２の長さ寸法をその半径とする円弧運動をしつつ、前
方に変位する。連結部４２の下端縁は、この連結部４２
の変形開始直後は、斜め前下方に変位する。従って、こ
れらハウジング７及び電動モータ８を上記ステアリング
コラム２２の前端部上側に設け、これらハウジング７及
び電動モータ８を車体２６の下面に設けた凹部２５等に
収納した場合でも、これらハウジング７及び電動モータ
８が上記凹部２５から抜け出す。又、上記連結部４２の
長さ寸法は限られており、しかも通常時にも傾斜方向に
配置されているので、上記円弧運動に基づいて上記ステ
アリングコラム２２の前端部が下方に変位する量は僅か
である。この為、このステアリングコラム２２の傾斜角
度が前方への変位に伴って大きく変化する事はない。従
って、二次衝突に伴ってステアリングホイールが上昇す
る事も殆どなく、運転者保護の充実を図り易くなる。In the case of the shock absorbing steering device with the electric power steering device of the present embodiment, in the case of a secondary collision, the housing 7 and the electric motor 8 have the length of the connecting portion 42 defined by the radius as described above. While moving in an arc, it is displaced forward. The lower edge of the connecting portion 42 is
Immediately after the start of the deformation, the plate is displaced diagonally forward and downward. Therefore, even when the housing 7 and the electric motor 8 are provided above the front end portion of the steering column 22 and the housing 7 and the electric motor 8 are housed in the recess 25 and the like provided on the lower surface of the vehicle body 26, the housing 7 and the electric motor 8 are not driven. The motor 8 comes out of the recess 25. In addition, since the length of the connecting portion 42 is limited and is normally arranged in the tilt direction, the front end portion of the steering column 22 is displaced downward due to the circular arc movement. Is. Therefore, the inclination angle of the steering column 22 does not change significantly with the forward displacement. Therefore, the steering wheel hardly rises due to the secondary collision, and it becomes easy to enhance the protection of the driver.
【００４７】次に、図１３〜１７は、請求項２に対応す
る、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の
場合には、第二のエネルギ吸収部材３４ｂを構成する取
付板部３６ａから連結部４２に亙って、これら両部３６
ａ、４２の連続方向に長い突条４４、４４を形成してい
る。従って上記第二のエネルギ吸収部材３４ｂの曲げ剛
性は、上述した第２例に組み込む第二のエネルギ吸収部
材３４ａ（図５、７〜１２）の曲げ剛性に比べて大き
い。この様に曲げ剛性の異なる複数種類の第二のエネル
ギ吸収部材３４ａ、３４ｂを用意する事により、二次衝
突時に吸収可能な衝撃エネルギの調整を自在に行なえ
る。上述の様に大きな曲げ剛性を有する第二のエネルギ
吸収部材３４ｂを電動パワーステアリング装置付衝撃吸
収式ステアリング装置に組み付ける状態、並びに二次衝
突時に衝撃エネルギを吸収しつつステアリングコラム２
２が前方に変位するのを許容する際の作用は、上述した
第２例の場合と同様である。Next, FIGS. 13 to 17 correspond to claim 2.
That shows a third example embodiment of the present invention. In the case of the present example, both parts 36 from the mounting plate part 36a constituting the second energy absorbing member 34b to the connecting part 42 are formed.
Long ridges 44 and 44 are formed in the continuous direction of a and 42. Therefore, the bending rigidity of the second energy absorbing member 34b is larger than the bending rigidity of the second energy absorbing member 34a (FIGS. 5 and 7 to 12) incorporated in the above-described second example. In this way, by preparing a plurality of types of second energy absorbing members 34a, 34b having different bending rigidity, it is possible to freely adjust the impact energy that can be absorbed in a secondary collision. As described above, the steering column 2 is assembled while the second energy absorbing member 34b having a large bending rigidity is assembled to the shock absorbing steering device with the electric power steering device, and the shock energy is absorbed during a secondary collision.
The action of allowing 2 to be displaced forward is the same as in the case of the second example described above.
【００４８】尚、図示は省略するが、本発明は、電動モ
ータ８及びハウジング７をステアリングコラム２２の前
端部上側に設けた構造に限らず、前述の図１８〜１９に
示した様に、ステアリングコラム２２の前端部下側に設
けた構造でも実施できる。Although not shown in the drawings, the present invention is not limited to the structure in which the electric motor 8 and the housing 7 are provided above the front end portion of the steering column 22, but as shown in FIGS. A structure provided below the front end of the column 22 can also be used.
【００４９】[0049]
【発明の効果】本発明の電動パワーステアリング装置付
衝撃吸収式ステアリング装置は、以上に述べた通り構成
され作用する為、二次衝突時に吸収可能な衝撃エネルギ
の大きさを目標通りに設定して、運転者保護の充実を図
れる。Since the shock absorbing steering system with the electric power steering device of the present invention is constructed and operates as described above, the amount of shock energy that can be absorbed at the time of a secondary collision is set as desired. The driver protection can be enhanced.
【図１】本発明の実施の形態の第１例を通常状態で示
す、部分切断側面図。FIG. 1 is a partially cut side view showing a first example of an embodiment of the present invention in a normal state.
【図２】同じく、エネルギ吸収部材の変形に基づいてス
テアリングシャフト及びステアリングコラムが前方に変
位し始めた状態で示す、部分切断側面図。FIG. 2 is a partially cutaway side view showing a state where the steering shaft and the steering column have started to be displaced forward based on the deformation of the energy absorbing member.
【図３】同じく、ステアリングシャフト及びステアリン
グコラムが、更に前方に変位した状態で示す、部分切断
側面図。FIG. 3 is a partially cutaway side view showing a steering shaft and a steering column further displaced forward.
【図４】二次衝突時に第一〜第四の衝撃吸収手段が吸収
する衝撃エネルギの大きさを経時的に示す線図。FIG. 4 is a diagram showing the amount of impact energy absorbed by the first to fourth impact absorbing means during a secondary collision over time.
【図５】本発明の実施の形態の第２例を通常状態で示
す、部分切断側面図。FIG. 5 is a partially cut side view showing a second example of the embodiment of the present invention in a normal state.
【図６】図５のＡ−Ａ断面図。6 is a cross-sectional view taken along the line AA of FIG.
【図７】二次衝突に基づいてステアリングシャフト及び
ステアリングコラムが縮み切った状態で示す、部分切断
側面図。FIG. 7 is a partially cut side view showing a state in which the steering shaft and the steering column are fully contracted due to a secondary collision.
【図８】更にエネルギ吸収部材の変形に基づいてステア
リングシャフト及びステアリングコラムが前方に変位し
た状態で示す、部分切断側面図。FIG. 8 is a partially cut side view showing a state in which the steering shaft and the steering column are further displaced forward based on the deformation of the energy absorbing member.
【図９】第２例に組み込むエネルギ吸収部材の側面図。FIG. 9 is a side view of an energy absorbing member incorporated in the second example.
【図１０】同じく平面図。FIG. 10 is a plan view of the same.
【図１１】図９の左方から見た図。FIG. 11 is a diagram viewed from the left side of FIG.
【図１２】図９のＢ矢視図。FIG. 12 is a view on arrow B of FIG. 9.
【図１３】第３例に組み込むエネルギ吸収部材の側面
図。FIG. 13 is a side view of an energy absorbing member incorporated in the third example.
【図１４】同じく平面図。FIG. 14 is a plan view of the same.
【図１５】図１３の左方から見た図。FIG. 15 is a diagram viewed from the left side of FIG.
【図１６】図１３のＣ矢視図。16 is a view on arrow C of FIG.
【図１７】一部を省略して示す、図１３のＤ矢視図。FIG. 17 is a view taken in the direction of arrow D in FIG. 13, with a part omitted.
【図１８】従来構造の１例を示す、部分縦断側面図。FIG. 18 is a partial vertical cross-sectional side view showing an example of a conventional structure.
【図１９】図１８の拡大Ｅ−Ｅ断面図。FIG. 19 is an enlarged EE sectional view of FIG. 18.
【図２０】エネルギ吸収部材の変形前及び変形後の状態
を示す、図１８の上方から見た図。FIG. 20 is a view of the energy absorbing member before and after deformation, as viewed from above in FIG. 18.
【図２１】ステアリングコラムの収縮前及び収縮後の状
態を示す、図１８のＦ部拡大図。FIG. 21 is an enlarged view of an F portion of FIG. 18, showing states before and after contraction of the steering column.
１、１ａ ステアリングシャフト ２ インナーシャフト ３ アウターシャフト ４ 小径部 ５ 通孔 ６ 合成樹脂 ７ ハウジング ８ 電動モータ ９ ウォーム １０ ウォームホイール １１ エネルギ吸収部材 １２ 基部 １３ 塑性変形部 １４ 取付部 １５ 切り欠き １６ 第一の自在継手 １７ 伝達軸 １８ インナーシャフト １９ アウターシャフト ２０ 第二の自在継手 ２１ 入力軸 ２２ ステアリングコラム ２３ アウターコラム ２４ インナーコラム ２５ 凹部 ２６ 車体 ２７ 取付フランジ ２８ ボルト ２９ ブラケット ３０ 第一のエネルギ吸収部材 ３１ ベローズ ３２ 間座 ３３ 支持筒部 ３４、３４ａ、３４ｂ 第二のエネルギ吸収部材 ３５、３５ａ 結合板部 ３６、３６ａ 取付板部 ３７ 塑性変形部 ３８ 折り返し部 ３９ 通孔 ４０ 切り欠き ４１ 突条 ４２ 連結部 ４３ 連続部 ４４ 突条 ４５ 上部支持ブラケット ４６ ハーネス ４７ ねじ 1,1a Steering shaft 2 Inner shaft 3 outer shaft 4 Small diameter part 5 through holes 6 synthetic resin 7 housing 8 electric motors 9 warm 10 worm wheel 11 Energy absorbing member 12 base 13 Plastic deformation part 14 Mounting part 15 notches 16 First universal joint 17 Transmission shaft 18 Inner shaft 19 Outer shaft 20 Second universal joint 21 Input axis 22 Steering column 23 Outer column 24 inner column 25 recess 26 car body 27 mounting flange 28 Volts 29 bracket 30 First energy absorbing member 31 Bellows 32 zaza 33 Support tube 34, 34a, 34b Second energy absorbing member 35, 35a coupling plate part 36, 36a Mounting plate part 37 Plastic deformation part 38 Folding part 39 through holes 40 cutout 41 ridge 42 Connection 43 continuous section 44 ridge 45 Upper support bracket 46 harness 47 screws
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 恵田 広 群馬県前橋市鳥羽町78番地 日本精工株 式会社内 (56)参考文献 特開 平７−47961（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−142885（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−82672（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−159376（ＪＰ，Ｕ) 実開 平６−1115（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 1/00 - 1/28 B62D 5/04 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Hiroshi Eda 78 Toba-cho, Maebashi-shi, Gunma Nippon Seiko Co., Ltd. (56) Reference JP-A-7-47961 (JP, A) JP-A-8-142885 (JP, A) Actual development 2-82672 (JP, U) Actual development Sho 63-159376 (JP, U) Actual development 6-1115 (JP, U) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7) , DB name) B62D 1/00-1/28 B62D 5/04
Claims (2)
としたステアリングシャフトと、このステアリングシャ
フトを挿通自在なステアリングコラムと、このステアリ
ングコラムの前端部に結合されたハウジングと、このハ
ウジングに支持され、通電に伴って上記ステアリングシ
ャフトに回転方向の力を付与する電動モータと、塑性変
形自在な材料により造られ、上記ハウジングと車体との
間に掛け渡した状態で設ける事により、上記ステアリン
グコラムの前端部を車体に支持するエネルギ吸収部材
と、上記ステアリングシャフトの前端部で、上記ハウジ
ングの前端から突出した部分にその片側を結合した第一
の自在継手と、その一端を上記第一の自在継手の他側に
結合した伝達軸と、この伝達軸の他端にその一端を結合
した第二の自在継手とを備え、上記ステアリングシャフ
トの前端部で上記ハウジングから突出した部分と上記伝
達軸との少なくとも一方を、伸縮自在且つ回転力の伝達
自在な構造とすると共に、上記ステアリングシャフト及
び上記ステアリングコラムを、軸方向に亙る衝撃荷重に
基づいてそれぞれの全長を縮める構造とした電動パワー
ステアリング装置付衝撃吸収式ステアリング装置に於い
て、上記ステアリングシャフトの一部で軸方向に亙る衝
撃荷重に基づいてこのステアリングシャフトの全長を縮
める部分に、上記衝撃によるエネルギを吸収する為の第
一の衝撃吸収手段を設け、上記ステアリングコラムの一
部で軸方向に亙る衝撃荷重に基づいてこのステアリング
コラムの全長を縮める部分に、上記衝撃によるエネルギ
を吸収する為の第二の衝撃吸収手段を設け、上記ステア
リングコラムの一部と上記ハウジングとの間に、上記衝
撃によるエネルギを吸収しつつ、上記ステアリングコラ
ムの一部が上記ハウジングに対して前方に変位する事を
許容する第三の衝撃吸収手段を設け、上記エネルギ吸収
部材を、上記ハウジングに結合する為の結合板部と、上
記車体に取り付け固定する為の取付板部と、前側が凸面
となる方向に湾曲した略Ｕ字形の折り返し部を有しこの
取付板部の前端縁と上記結合板部の上端縁とを連続させ
る塑性変形部とから構成する事により、上記衝撃による
エネルギを吸収しつつ上記ハウジングが前方に変位する
事を許容する第四の衝撃吸収手段を構成した事を特徴と
する電動パワーステアリング装置付衝撃吸収式ステアリ
ング装置。1. A steering shaft having a steering wheel fixed to a rear end thereof, a steering column into which the steering shaft can be inserted, a housing connected to a front end portion of the steering column, and a housing supported by the housing and energized. The front end of the steering column is formed by an electric motor that applies a rotational force to the steering shaft and a plastic deformable material that is provided between the housing and the vehicle body. An energy absorbing member for supporting the vehicle body on the vehicle body, a first universal joint having one side connected to a portion of the front end of the steering shaft projecting from the front end of the housing, and one end of the first universal joint And a second universal joint having one end connected to the other end of the transmission shaft. At least one of the portion projecting from the housing and the transmission shaft at the front end of the steering shaft has a structure capable of expanding and contracting and transmitting the rotational force, and the steering shaft and the steering column are In an impact absorption type steering device with an electric power steering device having a structure in which the overall length of each of the steering shafts is shortened based on the impact load in the direction, A first impact absorbing means for absorbing energy due to the impact is provided in a portion for reducing the overall length, and a portion for reducing the overall length of the steering column based on an axial impact load in a portion of the steering column, A second shock absorbing means is provided to absorb the energy caused by the shock. Third impact absorbing means for absorbing a portion of the steering column and the housing while absorbing energy due to the impact and permitting a portion of the steering column to be displaced forward with respect to the housing. And a coupling plate portion for coupling the energy absorbing member to the housing, and
Mounting plate part for mounting and fixing to the car body, front side is convex
It has a U-shaped turn-back part that is curved in the direction
Connect the front edge of the mounting plate and the upper edge of the connecting plate continuously.
That by constituting the plastic deformation portion, the impact with the electric power steering apparatus in which the housing while absorbing energy by the impact, characterized in that it constituted the fourth shock absorbing means which allow it to be displaced forward Absorption type steering device.
としたステアリングシャフトと、このステアリングシャ
フトを挿通自在なステアリングコラムと、このステアリ
ングコラムの前端部に結合されたハウジングと、このハ
ウジングに支持され、通電に伴って上記ステアリングシ
ャフトに回転方向の力を付与する電動モータと、塑性変
形自在な材料により造られ、上記ハウジングと車体との
間に掛け渡した状態で設ける事により、上記ステアリン
グコラムの前端部を車体に支持するエネルギ吸収部材
と、上記ステアリングシャフトの前端部で、上記ハウジ
ングの前端から突出した部分にその片側を結合した第一
の自在継手と、その一端を上記第一の自在継手の他側に
結合した伝達軸と、この伝達軸の他端にその一端を結合
した第二の自在継手とを備え、上記ステアリングシャフ
トの前端部で上記ハウジングから突出した部分と上記伝
達軸との少なくとも一方を、伸縮自在且つ回転力の伝達
自在な構造とすると共に、上記ステアリングシャフト及
び上記ステアリングコラムを、軸方向に亙る衝撃荷重に
基づいてそれぞれの全長を縮める構造とした電動パワー
ステアリング装置付衝撃吸収式ステアリング装置に於い
て、上記ステアリングシャフトの一部で軸方向に亙る衝
撃荷重に基づいてこのステアリングシャフトの全長を縮
める部分に、上記衝撃によるエネルギを吸収する為の第
一の衝撃吸収手段を設け、上記ステアリングコラムの一
部で軸方向に亙る衝撃荷重に基づいてこのステアリング
コラムの全長を縮める部分に、上記衝撃によるエネルギ
を吸収する為の第二の衝撃吸収手段を設け、上記ステア
リングコラムの一部と上記ハウジングとの間に、上記衝
撃によるエネルギを吸収しつつ、上記ステアリングコラ
ムの一部が上記ハウジングに対して前方に変位する事を
許容する第三の衝撃吸収手段を設け、上記エネルギ吸収
部材を、上記ステアリングコラムの前端部を結合支持自
在な結合支持部と、上記車体に固定する為の支持固定部
と、これら結合支持部の上端縁と支持固定部の一端縁と
を連結する連結部とを備えたものとして、上記ステアリ
ングコラムの前端部に加わる前方に向いた衝撃荷重に基
づいてこのステアリングコラムの前端部を、上記支持固
定部の一端縁と連結部の上端縁との連続部を中心とする
円弧運動により前方に変位させる事により、上記衝撃に
よるエネルギを吸収しつつ上記ハウジングが前方に変位
する事を許容する第四の衝撃吸収手段を構成した事を特
徴とする電動パワーステアリング装置付衝撃吸収式ステ
アリング装置。2. A steering shaft having a steering wheel fixed to a rear end thereof, a steering column into which the steering shaft can be inserted, a housing coupled to a front end portion of the steering column, and a housing supported by the housing and energized. The front end of the steering column is formed by an electric motor that applies a rotational force to the steering shaft and a plastic deformable material that is provided between the housing and the vehicle body. An energy absorbing member for supporting the vehicle body on the vehicle body, a first universal joint having one side connected to a portion of the front end of the steering shaft projecting from the front end of the housing, and one end of the first universal joint And a second universal joint having one end connected to the other end of the transmission shaft. At least one of the portion projecting from the housing and the transmission shaft at the front end of the steering shaft has a structure capable of expanding and contracting and transmitting the rotational force, and the steering shaft and the steering column are In an impact absorption type steering device with an electric power steering device having a structure in which the overall length of each of the steering shafts is shortened based on the impact load in the direction, A first impact absorbing means for absorbing energy due to the impact is provided in a portion for reducing the overall length, and a portion for reducing the overall length of the steering column based on an axial impact load in a portion of the steering column, A second shock absorbing means is provided to absorb the energy caused by the shock. Third impact absorbing means for absorbing a portion of the steering column and the housing while absorbing energy due to the impact and permitting a portion of the steering column to be displaced forward with respect to the housing. The energy absorbing member is provided with a coupling support portion capable of coupling and supporting the front end portion of the steering column, a support fixing portion for fixing the energy absorbing member to the vehicle body, upper end edges of these coupling support portions and one end of the support fixing portion. A front end of the steering column based on a forward-directed impact load applied to the front end of the steering column. The housing is displaced forward while absorbing the energy due to the impact by displacing it forward by an arc motion centered on a continuous portion with the upper edge. An electric power steering device with an impact absorbing steering apparatus, characterized in that to constitute a fourth shock absorbing means for allowing things.
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-
1997
- 1997-05-14 JP JP12442197A patent/JP3409634B2/en not_active Expired - Fee Related
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| CN101945795A (en) * | 2008-06-30 | 2011-01-12 | 株式会社捷太格特 | Impact-absorbing steering device |
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