JP3405818B2 - Vehicle running state determination device - Google Patents
Vehicle running state determination deviceInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自車両が現在走行して
いる走行レーンから逸脱するのを予測する自動車の走行
状態判定装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle running condition determining apparatus for predicting that a vehicle departs from a traveling lane in which it is currently traveling.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、例えば特開昭６３−２１４９００
号公報に記載されるように、運転者の脇見や不注意等、
運転者の意識的な操舵によらずに、車両が所定の走行レ
ーンから外れたときに、運転者に警告を発して注意を喚
起する装置が知られている。そのような装置では、車体
と白線との間隔Ｄ1 ，Ｄ2 を算出し、その間隔Ｄ1 ，Ｄ
2 が所定値Ａ1 ，Ａ2 （これ以上近付いたら他の車両や
路肩に近付き、車線逸脱のおそれがある所定距離に相当
する）よりも小さいか否かを判定し、間隔Ｄ1 ，Ｄ2 が
所定値Ａ1 ，Ａ2 より小さい場合に運転者に警告を発し
て注意を喚起するようにしている。2. Description of the Related Art Conventionally, for example, JP-A-63-214900.
As described in the publication, the driver's inattentiveness, carelessness, etc.,
2. Description of the Related Art There is known a device that issues a warning to a driver when a vehicle deviates from a predetermined traveling lane without relying on the driver's conscious steering to call attention. In such a device, the distances D1 and D2 between the vehicle body and the white line are calculated and the distances D1 and D2 are calculated.
2 is smaller than a predetermined value A1 or A2 (corresponding to a predetermined distance at which a vehicle may approach another vehicle or a road shoulder and may deviate from the lane if further approached), and the intervals D1 and D2 are set to a predetermined value A1. , If it is smaller than A2, a warning is issued to the driver to call attention.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
ものでは、車体と白線との間隔Ｄ1 ，Ｄ2 を、自車両の
所定距離前方において検出して走行レーンからの逸脱判
定を行うようにしているので、自車両の所定距離前方に
おいて白線の検出が困難な場合には、走行レーンからの
逸脱判定を精度よく行うことができない。また、そのよ
うに車体と白線との間隔Ｄ1 ，Ｄ2 を用いて逸脱判定を
行う場合には、走行レーン中心線に対する自車両の進行
方向のなす角度である車体姿勢角が浅い状態においても
精度よく逸脱判定をすることができないおそれがあっ
た。However, in the above-mentioned prior art, the deviations from the traveling lane are determined by detecting the distances D1 and D2 between the vehicle body and the white line at a predetermined distance ahead of the host vehicle. Therefore, when it is difficult to detect the white line ahead of the vehicle by a predetermined distance, it is not possible to accurately determine the departure from the traveling lane. Further, when the deviation determination is performed by using the distances D1 and D2 between the vehicle body and the white line as described above, the vehicle body posture angle, which is the angle formed by the traveling direction of the host vehicle with respect to the center line of the traveling lane, can be accurately measured. There was a possibility that the departure judgment could not be made.
【０００４】本発明は、白線の検出が困難な場合におい
ても、走行レーンからの逸脱判定を精度よくできる自動
車の走行状態判定装置を提供するものである。The present invention provides a vehicle running condition determination device capable of accurately determining departure from a driving lane even when it is difficult to detect a white line.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明は、自車両が現在
走行している走行レーンから逸脱するのを予測する自動
車の走行状態判定装置を前提とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention is premised on a vehicle running condition determining apparatus for predicting that the vehicle departs from the currently traveling lane.
【０００６】そして、請求項１に係る発明では、自車両
から前方に所定距離だけ離れた自車両中心延長線の両側
に位置する第１及び第２の逸脱判定ポイントと、自車両
の両側に位置する第３及び第４の逸脱判定ポイントとを
含む複数の逸脱判定ポイントを設定するポイント設定手
段と、上記走行レーンの側縁を検知する側縁検知手段
と、上記ポイント設定手段及び側縁検知手段の出力を受
け、逸脱判定ポイントの少なくとも１つが、走行レーン
の側縁又は側縁の内側に設定した判定ラインから逸脱し
たことをもって、走行レーンからの逸脱を判定する逸脱
判定手段と、上記逸脱判定手段が走行レーンからの逸脱
を判定したときに、警報を発する警報手段とを備え、上
記ポイント設定手段は、自車両中心線と第３及び第４の
逸脱判定ポイントとの横方向の偏差を、自車両中心延長
線と第１及び第２の逸脱判定ポイントとの横方向の偏差
よりも大きく設定するように構成され、上記警報手段
は、第１及び第２の逸脱判定ポイントが上記判定ライン
から逸脱していないときであって第３及び第４の逸脱判
定ポイントが上記判定ラインから逸脱したときには、該
逸脱から所定時間経過後に警報を発するように構成され
ているものとする。 [0006] In the invention according to claim 1, the vehicle
Both sides of the extension line of the center of the vehicle at a predetermined distance from
A first and second deviation decision point is located in the point setting means for setting a plurality of deviation determination point and a third and fourth deviation determining points located on both sides of the vehicle, of the running lane At least one of the deviation determination points deviates from the side edge of the traveling lane or the determination line set inside the side edge, in response to the side edge detection means for detecting the side edge and the outputs of the point setting means and the side edge detection means. Therefore, the deviation determining means for determining deviation from the traveling lane and the deviation determining means for deviation from the traveling lane
And an alarm means for issuing an alarm when
The point setting means includes the center line of the own vehicle and the third and fourth center lines.
Lateral deviation from the deviation determination point is extended to the center of the vehicle
Lateral deviation between the line and the first and second deviation determination points
The alarm means is configured to be set larger than
Indicates that the first and second deviation determination points are the above determination lines.
From the third and fourth deviations
When the fixed point deviates from the judgment line,
It is configured to give an alarm after a lapse of a predetermined time from the departure
It is assumed that
【０００７】また、請求項２に係る発明では、自車両か
ら前方に所定距離だけ離れた自車両中心延長線の両側に
位置する第１及び第２の逸脱判定ポイントと、自車両の
両側に位置する第３及び第４の逸脱判定ポイントとを含
む複数の逸脱判定ポイントを設定するポイント設定手段
と、上記走行レーンの側縁を検知する側縁検知手段と、
上記ポイント設定手段及び側縁検知手段の出力を受け、
逸脱判定ポイントの少なくとも１つが、走行レーンの側
縁又は側縁の内側に設定した判定ラインから逸脱したこ
とをもって、走行レーンからの逸脱を判定する逸脱判定
手段と、自車両の車速を検出する車速センサと、該車速
センサの出力を受け、車速に応じて、自車両中心線又は
その延長線と第１〜第４の逸脱判定ポイントとの横方向
の偏差を変更する補正手段とを備え、上記補正手段は、
車速が高いほど自車両中心線又はその延長線と第１〜第
４の逸脱判定ポイントとの横方向の偏差を大きくすると
ともに、自車両中心延長線と第１及び第２の逸脱判定ポ
イントとの横方向の偏差の 上記車速増大による増大率
を、自車両中心線と第３及び第４の逸脱判定ポイントと
の横方向の偏差の車速増大による増大率よりも大きく設
定するように構成されているものとする。 [0007] In the invention according to claim 2, or the vehicle
On both sides of the center line of the vehicle, which is a predetermined distance away from
The first and second deviation determination points that are located and the own vehicle
Including third and fourth deviation determination points located on both sides.
Point setting means for setting a plurality of deviation determination points
And a side edge detecting means for detecting a side edge of the traveling lane,
Receiving the output of the point setting means and the side edge detecting means,
At least one of the deviation determination points is on the side of the driving lane
The deviation from the judgment line set inside the edge or side edge
Departure judgment to judge deviation from the driving lane with
Means, a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed of the host vehicle, and the vehicle speed
Depending on the vehicle speed, it receives the output of the sensor and
Lateral direction between the extension line and the first to fourth deviation determination points
Correction means for changing the deviation of
The higher the vehicle speed, the first line
If the deviation in the lateral direction from the deviation determination point of 4 is increased,
In both cases, the vehicle center extension line and the first and second departure determination points
Rate of increase of lateral deviation from the vehicle due to the above vehicle speed increase
Is the center line of the own vehicle and the third and fourth deviation determination points
The lateral deviation of the
Be configured to determine.
【０００８】さらに、請求項３に係る発明では、自車両
から前方に所定距離だけ離れた自車両中心延長線の両側
に位置する第１及び第２の逸脱判定ポイントと、自車両
の両側に位置する第３及び第４の逸脱判定ポイントとを
含む複数の逸脱判定ポイントを設定するポイント設定手
段と、上記走行レーンの側縁を検知する側縁検知手段
と、上記ポイント設定手段及び側縁検知手段の出力を受
け、逸脱判定ポイントの少なくとも１つが、走行レーン
の側縁又は側縁の内側に設定した判定ラインから逸脱し
たことをもって、走行レーンからの逸脱を判定する逸脱
判定手段と、自車両の車速を検出する車速センサと、該
車速センサの出力を受け、車速に応じて、自車両中心線
又はその延長線と第１〜第４の逸脱判定ポイントとの横
方向の偏差を変更する補正手段と、走行レーンの側縁と
自車両中心線又はその延長線との距離を求める偏差演算
手段とを備え、上記補正手段は、上記偏差演算手段によ
り求められた距離の変化率が大きいほど、自車両中心線
又はその延長線と第１〜第４の逸脱判定ポイントとの横
方向の偏差を大きく設定するように構成されているもの
とする。 Furthermore, in the invention according to claim 3, the vehicle
Both sides of the extension line of the center of the vehicle at a predetermined distance from
1st and 2nd departure determination points located at
3rd and 4th departure determination points located on both sides of
Point setting hand to set multiple deviation judgment points including
Steps and side edge detection means for detecting side edges of the traveling lane
And the output of the point setting means and the side edge detecting means.
At least one of the deviation determination points is the driving lane
Deviating from the judgment line set on the side edge of the
Departure to determine the departure from the driving lane
Determination means, a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed of the host vehicle,
The output of the vehicle speed sensor is received and the center line of the host vehicle is changed according to the vehicle speed.
Or the extension line and the side of the first to fourth deviation determination points
Correcting means to change the deviation of the direction and the side edge of the driving lane
Deviation calculation to find the distance from the host vehicle center line or its extension
Means, the correction means is provided by the deviation calculation means.
The greater the change rate of the calculated distance, the more the center line of the vehicle
Or the extension line and the side of the first to fourth deviation determination points
Configured to set large deviations in direction
And
【０００９】[0009]
【作用】請求項１の発明によれば、ポイント設定手段に
よって、自車両から前方に所定距離だけ離れた自車両中
心延長線の両側に位置する、将来の逸脱状況を判定する
ための第１及び第２の逸脱判定ポイントと、自車両の両
側に位置する、現在の逸脱状況を判定するための第３及
び第４の逸脱判定ポイントとを含む複数の逸脱判定ポイ
ントが設定される一方、側縁検知手段によって自車両が
走行している走行レーンの側縁が検知され、それから、
逸脱判定手段によって、逸脱判定ポイントの少なくとも
１つが、走行レーンの側縁又は側縁の内側に設定した判
定ラインから逸脱したことをもって、走行レーンからの
逸脱と判定される。そして、ポイント設定手段は、自車
両中心線と第３及び第４の逸脱判定ポイントとの横方向
の偏 差を、自車両中心延長線と第１及び第２の逸脱判定
ポイントとの横方向の偏差よりも大きく設定しており、
第１及び第２の逸脱判定ポイントが上記判定ラインから
逸脱していないときであって第３及び第４の逸脱判定ポ
イントが上記判定ラインから逸脱したときには、該逸脱
から所定時間経過後に、警報手段によって警報が発せら
れる。 According to the first aspect of the present invention, the point setting means allows the vehicle to be moved forward by a predetermined distance from the vehicle.
Determine future deviations, located on either side of the extension line
A first and second deviation determination points for, on opposite sides of the vehicle, a plurality of deviation determination point and a third and fourth deviation determination points for determining the current deviation status is set Meanwhile, the side edge detecting means detects the side edge of the traveling lane in which the vehicle is traveling, and then,
The deviation determining means determines that the deviation from the traveling lane is caused when at least one of the deviation determining points deviates from the side edge of the traveling lane or the determination line set inside the side edge. And the point setting means is the own vehicle
Lateral direction between both center lines and the third and fourth deviation determination points
Of the deviation, the vehicle center extension line and the first and second deviation determination
It is set larger than the deviation in the horizontal direction from the point,
The first and second deviation determination points are from the above determination line
When there is no departure,
When the point deviates from the above judgment line, the deviation
After a predetermined time has passed from the
Be done.
【００１０】請求項２に係る発明によれば、自車両の車
速に応じて、自車両中心線又はその延長線と第１〜第４
の逸脱判定ポイントとの横方向の偏差が補正手段によっ
て変更せしめられる。このとき、補正手段は、車速が高
いほど自車両中心線又はその延長線と第１〜第４の逸脱
判定ポイントとの横方向の偏差を大きくするとともに、
自車両中心延長線と第１及び第２の逸脱判定ポイントと
の横方向の偏差の上記車速増大による増大率を、自車両
中心線と第３及び第４の逸脱判定ポイントとの横方向の
偏差の車速増大による増大率よりも大きく設定する。 According to the invention of claim 2, the vehicle of the own vehicle
Depending on the speed, the center line of the host vehicle or its extension line and the 1st to 4th lines
The deviation in the lateral direction from the deviation determination point of
Can be changed. At this time, the correction means increases the vehicle speed.
How much the vehicle center line or its extension and the 1st to 4th deviations
While increasing the lateral deviation from the judgment point,
The own vehicle center extension line and the first and second departure determination points
The rate of increase of the lateral deviation of the
Lateral direction of the center line and the third and fourth deviation determination points
The deviation is set to be larger than the rate of increase due to the increase in vehicle speed.
【００１１】請求項３に係る発明によれば、自車両の車
速に応じて、自車両中心線又はその延長線と第１〜第４
の逸脱判定ポイントとの横方向の偏差が補正手段によっ
て変更せしめられる。このとき、補正手段は、偏差演算
手段により求められた、走行レーンの側縁と自車両中心
線又はその延長線との距離の変化率が大きいほど、自車
両中心線又はその延長線と第１〜第４の逸脱判定ポイン
トとの横方向の偏差を大きく設定する。 According to the invention of claim 3, the vehicle of the own vehicle
Depending on the speed, the center line of the host vehicle or its extension line and the 1st to 4th lines
The deviation in the lateral direction from the deviation determination point of
Can be changed. At this time, the correction means calculates the deviation.
The side edge of the driving lane and the center of the vehicle, as determined by means
The greater the rate of change of the distance between the line and its extension,
Both center lines or extensions thereof and the first to fourth deviation determination points
Set a large lateral deviation from the
【００１２】[0012]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に
説明する。
実施例１
自動車の全体を示す図１において、１は自車両である自
動車で、その車室内上部にＣＣＤカメラ２が配設されて
いる。ＣＣＤカメラ２は、自車両前方の情景（走行レー
ン）を所定範囲内で写し出すものであり、該ＣＣＤカメ
ラ２で写し出された自車両前方の情景は、信号として、
コントロールユニット３に入力される。４は車室内前部
に配設されたヘッドアップディスプレイ、５はインスト
ルメントパネルに配設された音声による警報装置（警報
手段）である。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. Embodiment 1 In FIG. 1 showing the whole of an automobile, reference numeral 1 is an automobile, which is a self-vehicle, and a CCD camera 2 is arranged in an upper part of the interior of the automobile. The CCD camera 2 captures a scene (running lane) in front of the host vehicle within a predetermined range, and the scene in front of the host vehicle captured by the CCD camera 2 serves as a signal.
It is input to the control unit 3. Reference numeral 4 is a head-up display disposed in the front part of the passenger compartment, and 5 is a sound alarm device (alarm) disposed on the instrument panel.
Means) .
【００１３】上記コントロールユニット３には、図２に
示すように、画像処理ユニット６に入力されるＣＣＤカ
メラ２からの信号のほか、自車両の車速を検出する車速
センサ７からの信号が入力され、コントロールユニット
３において、それらの信号に基づき、自車両が現在走行
している走行レーンから現在又は将来に逸脱するおそれ
がある状況下にあると判定された場合には、ヘッドアッ
プディスプレイ４によって表示すると共に、警報装置５
によって警報が出力され、運転者の注意を喚起するよう
に構成されている。尚、警報装置５による警報の出力に
より運転者が逸脱回避動作を行うと考えられるが、それ
が行われない場合もあるので、具体的には図示していな
いが、警報出力後一定時間経過しても、運転者によって
逸脱回避動作が行われないときには自動操舵装置により
走行レーンから逸脱しないように修正操舵するようにす
ることもできる。As shown in FIG. 2, the control unit 3 receives a signal from the CCD camera 2 input to the image processing unit 6 and a signal from a vehicle speed sensor 7 for detecting the vehicle speed of the host vehicle. If the control unit 3 determines that the vehicle is currently or in the future deviating from the traveling lane on the basis of the signals, the head-up display 4 displays the information. And alarm device 5
An alarm is output by and is configured to draw the driver's attention. Although it is considered that the driver performs the deviation avoidance operation by the output of the alarm by the alarm device 5, it may not be performed. Therefore, although not specifically shown, a certain time has elapsed after the alarm is output. However, when the driver does not perform the departure avoidance operation, the automatic steering device may perform the correction steering so as not to depart from the traveling lane.
【００１４】また、上記コントロールユニット３は、具
体的には図３に示すように、画像処理ユニット６よりの
信号を受け、自車両前方の情景から自車両が走行する道
路（走行レーン）の左右の白線を抽出して左右の白線を
走行レーンの側縁として検知する側縁検知手段１１と、
自車両から前方に所定距離Ｌだけ離れた自車両中心延長
線の両側に将来の逸脱状況を判定するための第１及び第
２逸脱判定ポイントである第１及び第２警報ポイントＰ
1 ，Ｐ2 を、自車両の両側に現在の逸脱状況を判定する
ための第３及び第４逸脱判定ポイントである第３及び第
４警報ポイントＰ3 ，Ｐ4 を、自車両の中心線又はその
延長線に対する車両幅方向の距離ｄ1 ，ｄ2 （自車両中
心線又は延長線に対して左側を正とする）でもって左右
に設定するポイント設定手段１２と、上記側縁検知手段
１１及びポイント設定手段１２の出力を受け、警報ポイ
ントＰ1 〜Ｐ4 の少なくとも１つが、走行レーンの側縁
又は側縁の内側に設定した判定ラインから逸脱したこと
をもって、走行レーンからの逸脱であると判定する逸脱
判定手段１３と、車速センサ６よりの車速信号に基づい
て、ポイント設定手段１１によって設定される警報ポイ
ントＰ1 〜Ｐ4 についての距離ｄ1 ，ｄ2 を変更する補
正手段１４が設けられている。Further, as shown in FIG. 3, the control unit 3 receives a signal from the image processing unit 6, and the left and right sides of the road (running lane) on which the vehicle is traveling from the scene in front of the vehicle. Side edge detecting means 11 for extracting the white lines of the left and right and detecting the left and right white lines as the side edges of the traveling lane
First and second warning points P, which are first and second departure determination points for determining future departure situations, on both sides of the vehicle center extension line that is away from the vehicle by a predetermined distance L.
1 and P2 are the third and fourth deviation determination points P3 and P4, which are the third and fourth deviation determination points for determining the current deviation situation on both sides of the own vehicle, and the center line of the own vehicle or an extension thereof. Of the side edge detecting means 11 and the point setting means 12 for setting left and right with distances d1 and d2 in the vehicle width direction with respect to the vehicle (the left side is positive with respect to the vehicle center line or extension line). Departure determination means 13 that receives the output and determines that it is a departure from the traveling lane when at least one of the warning points P1 to P4 deviates from the side edge of the traveling lane or the determination line set inside the side edge. The correction means 14 is provided to change the distances d1 and d2 for the alarm points P1 to P4 set by the point setting means 11 based on the vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 6. .
【００１５】尚、ポイント設定手段１２は、自車両が逸
脱する場合の角度がきつい場合はかなり早く警報を出力
する必要があり、角度が浅い場合はそれほど早く警報を
出力する必要がないことから、台形状に警報ポイントＰ
1 〜Ｐ4 を設定して白線を越えるオーバランを回避でき
るようにしており、警報ポイントＰ1 〜Ｐ4 、距離Ｌ，
ｄ1 ，ｄ2 の具体的な関係を図４に示す。ＲL は走行レ
ーンの側縁を構成する左側白線である。Incidentally, the point setting means 12 needs to output an alarm fairly early when the angle when the vehicle deviates is tight, and does not need to output the alarm so early when the angle is shallow. Trapezoidal alarm point P
1 to P4 is set to avoid overrun that exceeds the white line. Alarm points P1 to P4, distance L,
A concrete relationship between d1 and d2 is shown in FIG. RL is the white line on the left side that constitutes the side edge of the driving lane.
【００１６】上記コントロールユニット３の制御は、図
５に示すように行われる。The control of the control unit 3 is performed as shown in FIG.
【００１７】図５において、スタートすると、ＣＣＤカ
メラ２より画像処理ユニット６を通じて走行レーンにつ
いての白線情報が入力され（ステップＳ1 ）、側縁検知
手段１１によって走行レーンの側縁が検知される。それ
から、車速センサ７より自車両の車速Ｖが入力され（ス
テップＳ2 ）、警報ポイントＰ1 〜Ｐ4 を設定するため
に必要な距離Ｌ，ｄ1 ，ｄ2 のうち距離ｄ1 ，ｄ2 が、
補正手段１４によって、自車両の車速Ｖを考慮して補正
される（ステップＳ3 ）。この場合、距離ｄ1，ｄ2
は、例えば図６(a) 〜(c) に示すように、車速Ｖに応じ
て設定されるが、車速Ｖが大きくなるにつれて警報を早
く出力する必要があることから、距離ｄ1，ｄ2 は車速
Ｖが大きくなるにつれて大きくなる傾向にある点では共
通する。尚、図６(a)(b)のラインは、数式的には、次の
式(1)(2)でそれぞれ表される。In FIG. 5, when starting, white line information about the traveling lane is input from the CCD camera 2 through the image processing unit 6 (step S1), and the side edge detecting means 11 detects the side edge of the traveling lane. Then, the vehicle speed V of the host vehicle is input from the vehicle speed sensor 7 (step S2), and the distances d1 and d2 among the distances L, d1 and d2 necessary for setting the alarm points P1 to P4 are
The correction means 14 makes a correction in consideration of the vehicle speed V of the host vehicle (step S3). In this case, the distances d1 and d2
Is set according to the vehicle speed V, as shown in, for example, FIGS. 6 (a) to 6 (c). However, as the vehicle speed V increases, it is necessary to output an alarm earlier, so that the distances d1 and d2 are It is common in that it tends to increase as V increases. The lines in FIGS. 6A and 6B are mathematically represented by the following equations (1) and (2), respectively.
【００１８】[0018]
【数１】 [Equation 1]
【００１９】それから、距離Ｌ及び車速Ｖに応じて設定
された距離ｄ1 ，ｄ2 に基づき、警報ポイントＰ1 〜Ｐ
4 が自車両に関連して設定される（ステップＳ4 ）。Then, based on the distances d and d2 set according to the distance L and the vehicle speed V, the alarm points P1 to P are set.
4 is set in relation to the host vehicle (step S4).
【００２０】警報ポイントＰ1 〜Ｐ4 が設定された後、
警報ポイントＰ1 〜Ｐ4 の少なくとも１つが白線（又は
白線の内側に設定した判定ライン）よりはみ出ているか
否かが判定され（ステップＳ5 ）、はみ出ている場合に
は走行レーンを逸脱する可能性があると判断されて、警
報装置５により音声よる警報が出力され（ステップＳ6
）、運転者の注意が喚起される一方、はみ出ていない
場合には走行レーンの逸脱する可能性はないと判断し
て、警報を出力することなく（ステップＳ7 ）、そのま
まリターンする。After the alarm points P1 to P4 are set,
It is determined whether or not at least one of the alarm points P1 to P4 is out of the white line (or the determination line set inside the white line) (step S5), and if it is out, there is a possibility of deviating from the traveling lane. It is determined that the alarm device 5 outputs a voice alarm (step S6).
), While the driver's attention is aroused, it is judged that there is no possibility that the vehicle will deviate from the traveling lane if the vehicle does not protrude, and no warning is output (step S7), and the process directly returns.
【００２１】一方、上記側縁検知手段１１による走行レ
ーンの側縁の検知は、図７に示すサブルーチンに従って
行われる。尚、前提条件として、直線路では横すべり角
が発生しないこと、直線路では白線に対する車体姿勢角
は微小であること、曲線路では走行軌跡は車線を平行移
動したものと考える。また、座標は、道路面上の車両を
原点とし、車両の前後方向をｘ軸（前方向が正）、左右
方向をｙ軸（左方向が正）としたものを考える。On the other hand, the side edge detection means 11 detects the side edge of the traveling lane according to the subroutine shown in FIG. As preconditions, it is considered that a side slip angle does not occur on a straight road, a body posture angle with respect to a white line is small on a straight road, and a traveling locus is a parallel movement of the lane on a curved road. Further, it is assumed that the coordinates are such that the vehicle on the road surface is the origin, the front-rear direction of the vehicle is the x-axis (front direction is positive), and the left-right direction is the y-axis (left direction is positive).
【００２２】具体的には、図７において、スタートする
と、まず画像（画像データ）が取り込まれ（ステップＳ
11）、二値化のためのしきい値が設定され（ステップＳ
12）、それから各画素の輝度がしきい値を越えるか否か
で１又は０の二値化処理がなされる（ステップＳ13）。Specifically, in FIG. 7, when starting, an image (image data) is first captured (step S
11), the threshold for binarization is set (step S
12) Then, binarization processing of 1 or 0 is performed depending on whether or not the brightness of each pixel exceeds a threshold value (step S13).
【００２３】それから、左右の白線に対応するように左
右のスキャンウインドウが設定され（ステップＳ14）、
それに続いて、自動車の前後方向のスキャンピッチが設
定され（ステップＳ15）、スキャンウインドウ内をスキ
ャンピッチに従って走査し白線候補点（即ち二値化処理
で１とされた点）が検出され（ステップＳ16）、逆透視
変換により平面座標への変換がなされる（ステップＳ1
7）。Then, the left and right scan windows are set so as to correspond to the left and right white lines (step S14),
Subsequently, the scan pitch in the front-rear direction of the automobile is set (step S15), the scan window is scanned in accordance with the scan pitch, and a white line candidate point (that is, a point determined to be 1 by the binarization process) is detected (step S16). ), Conversion to plane coordinates is performed by inverse perspective conversion (step S1)
7).
【００２４】それから、自車前方の上記白線候補点に、
自車後方に設定する仮想候補点（白線候補点）を加えて
左右白線に基づき走行レーンの側縁が検知され（ステッ
プＳ18）、リターンする。Then, at the white line candidate point in front of the vehicle,
A side edge of the traveling lane is detected based on the left and right white lines by adding a virtual candidate point (white line candidate point) set behind the vehicle (step S18), and the process returns.
【００２５】走行レーンの側縁の検知は、白線候補点、
仮想候補点を用いて左右の白線について最小二乗法によ
る近似曲線（ｙ＝ａｘ2＋ｂｘ＋ｃ）、具体的には左白
線についての２次曲線の係数ａＬ，ｂＬ，ｃＬ、右白線
についての２次曲線の係数ａＲ，ｂＲ，ｃＲが算出され
る。The side edges of the driving lane are detected by the white line candidate points,
Approximate curves (y = ax 2 + bx + c) for the left and right white lines using virtual candidate points, specifically, the coefficients aL, bL, cL of the quadratic curve for the left white line, and the quadratic curve for the right white line The coefficients aR, bR, cR of are calculated.
【００２６】ここで、より前方まで検出しないといけな
いという要求から、２次曲線（ｙ＝ａｘ2＋ｂｘ＋ｃ）
により近似しており、係数ａＬ，ａＲは、２次近似曲線
の曲率半径をＲL （ＲR ）とすると、ａ＝１／２ＲL
（１／２ＲR ）となり、係数ｂＬ，ｂＲは白線に対する
横すべり角、係数ｃＬ，ｃＲは車両中心から白線までの
横偏差量を表わすことになる。
実施例２
本例は、走行レーンの側縁と車両中心線又はその延長線
との距離の変化率（接近速度）に基づいて、上記距離ｄ
1 ，ｄ2 を変更するものである。尚、実施例１と同一の
構成要素については同一の符号を用い、その詳細な説明
を省略する。Here, because of the requirement that detection must be performed further forward, a quadratic curve (y = ax 2 + bx + c)
And the coefficients aL and aR are a = 1 / 2RL, where RL (RR) is the radius of curvature of the quadratic approximation curve.
(1 / 2RR), the coefficients bL and bR represent the lateral slip angle with respect to the white line, and the coefficients cL and cR represent the lateral deviation amount from the vehicle center to the white line. Example 2 In this example, the distance d is based on the rate of change (approach speed) of the distance between the side edge of the traveling lane and the vehicle center line or its extension.
1 and d2 are changed. The same components as those in the first embodiment are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
【００２７】コントロールユニット３Ａは、図８に示す
ように、側縁検知手段１１の出力を受け、走行レーンの
側縁と自車両の中心線又はその延長線との距離ｙ1 ，ｙ
2 を求める偏差演算手段１５と、該偏差演算手段１５の
出力を受けそれの時間についての変化率dy1/dt，dy2/dt
を演算する変化率演算手段１６と、該変化率演算手段１
６の出力を受け、その変化率dy1/dt，dy2/dtに応じて、
距離ｄ1 ，ｄ2 を変化させる補正手段１４Ａを備える。
尚、距離ｄ1 ，ｄ2 ，ｙ1 ，ｙ2 の具体的な関係を図９
に示す。As shown in FIG. 8, the control unit 3A receives the output of the side edge detecting means 11 and receives the distances y1 and y between the side edge of the traveling lane and the center line of the vehicle or its extension.
2 and a rate of change dy1 / dt, dy2 / dt with respect to time of the output of the deviation calculating means 15
Change rate calculating means 16 for calculating
6 output, according to the change rate dy1 / dt, dy2 / dt,
A correction means 14A for changing the distances d1 and d2 is provided.
The specific relationship between the distances d1, d2, y1 and y2 is shown in FIG.
Shown in.
【００２８】具体的な制御は、図１０に示す通りであ
る。The specific control is as shown in FIG.
【００２９】スタートすると、自車両が走行している走
行レーンについての白線情報が入力され（ステップＳ2
1）、走行レーンの右側白線及び左側白線に基づき車両
中心線又はその延長線と白線との横方向の偏差ｙ1 ，ｙ
2 が演算され、その偏差ｙ1 ，ｙ2 の、時間についての
変化率ｄy1／ｄt ，ｄy2／ｄt に基づいて距離ｄ1 ，ｄ
2 が演算される（ステップＳ22）。尚、距離ｄ1 ，ｄ2
は、例えば次の式(3) によって設定することができる。When the vehicle is started, white line information about the traveling lane in which the vehicle is traveling is input (step S2
1), based on the right white line and the left white line of the driving lane, the lateral deviation y1, y between the vehicle center line or its extension and the white line
2 is calculated, and the distances d1 and d are calculated based on the change rates dy1 / dt and dy2 / dt of the deviations y1 and y2 with respect to time.
2 is calculated (step S22). The distances d1 and d2
Can be set, for example, by the following equation (3).
【００３０】[0030]
【数２】 [Equation 2]
【００３１】また、上記式(3) で示されるように設定す
るほか、例えば図１１(a)(b)に示すように設定すること
もできる。ここで、変化率ｄy1／ｄt ，ｄy2／ｄt が大
きい程、距離ｄ1 ，ｄ2 が大きくなりかつ下方に凸とな
るように設定しているが、これは、変化率ｄy1／ｄt ，
ｄy2／ｄt が大きいということは自車両が急激に白線に
接近しており、警報が鳴ってから舵角を修正して車両姿
勢を復帰させるのに時間がかかるので、その時間を考慮
して下方に凸となるようにしているのである。左方向に
逸脱する場合には、このようになるが、右方向に逸脱す
る場合には、ｙ1 ，ｙ2 は、本座標系では通常負になる
ので、ｙ1 ，ｙ2 は絶対値で考え、ｄ1,ｄ2 の符号を反
転すれば全く同じになる。Further, in addition to the setting shown by the above equation (3), the setting can be made as shown in FIGS. 11 (a) and 11 (b), for example. Here, the larger the change rates dy1 / dt and dy2 / dt, the larger the distances d1 and d2 and the more downwardly convex, the change rates dy1 / dt,
The fact that dy2 / dt is large means that the host vehicle is approaching the white line suddenly, and it takes time to correct the steering angle and restore the vehicle attitude after the alarm sounds. It is convex. When deviating to the left, this is the case, but when deviating to the right, y1 and y2 are usually negative in this coordinate system, so y1 and y2 are considered as absolute values and d1, If the sign of d2 is reversed, the result will be exactly the same.
【００３２】それから、その距離ｄ1 ，ｄ2 に基づき、
警報ポイントＰ1 〜Ｐ4 が設定される（ステップＳ2
3）。Then, based on the distances d1 and d2,
Warning points P1 to P4 are set (step S2
3).
【００３３】警報ポイントＰ1 〜Ｐ4 が設定された後、
警報ポイントＰ1 〜Ｐ4 の少なくとも１つが白線（又は
白線の内側に設定した判定ライン）よりはみ出ているか
否かが判定され（ステップＳ24）、はみ出ている場合に
は警報が出され（ステップＳ25）、はみ出ていない場合
には警報を出すことなく（ステップＳ26）、リターンす
る。
実施例３
本例は、第１及び第２の逸脱判定ポイントが判定ライン
から逸脱していないときであって第３及び第４の逸脱判
定ポイントが判定ラインから逸脱したときには、該逸脱
から所定時間経過後に警報を発するようにしたものであ
る。After the alarm points P1 to P4 are set,
It is determined whether or not at least one of the alarm points P1 to P4 is out of the white line (or the determination line set inside the white line) (step S24). If it is out, an alarm is issued (step S25). If it does not stick out, no warning is given (step S26) and the process returns. Example 3 In this example, the first and second deviation determination points are the determination lines.
From the third and fourth deviations
When the fixed point deviates from the judgment line, the deviation
After a predetermined time has passed, an alarm is issued .
【００３４】コントロールユニット３Ｂは、図１２に示
すように、逸脱判定手段１３の出力を受け、第１及び第
２の逸脱判定ポイントが判定ラインから逸脱していない
ときであって第３及び第４の逸脱判定ポイントが判定ラ
インから逸脱したときに、警報を発するまでに所定の時
間を待たせるタイマー１８を備えている。ここで、例え
ば警報ポイントＰ3 のみが走行レーンの側縁から逸脱し
ている状態を、図１３に示す。As shown in FIG. 12, the control unit 3B receives the output of the deviation determining means 13 and receives the first and the first signals .
The deviation judgment point of 2 does not deviate from the judgment line
At that time, the third and fourth deviation determination points are
When it deviates from the in
It is equipped with a timer 18 for waiting the time. Here, for example , a state where only the alarm point P3 deviates from the side edge of the traveling lane is shown in FIG.
【００３５】その具体的な制御は、図１４において、ス
タートすると、白線情報が入力され（ステップＳ31）、
警報ポイントＰ1 〜Ｐ4 が設定される。As for the concrete control, in FIG. 14, when starting, white line information is input (step S31),
The alarm points P1 to P4 are set.
【００３６】それから、第１及び第２警報ポイントＰ1
，Ｐ2 の少なくとも１つが白線（又は白線の内側に設
定した判定ライン）よりはみ出ているか否かが判定され
（ステップＳ32）、はみ出ている場合には警報が出され
（ステップＳ33）、はみ出ていない場合には、そのまま
ステップＳ34に移行する。Then, the first and second alarm points P1
, P2 at least one of them is projected from the white line (or the judgment line set inside the white line) (step S32). If it is projected, an alarm is issued (step S33) and it is not projected. In that case, the process directly proceeds to step S34.
【００３７】ステップＳ34では、第３及び第４警報ポイ
ントＰ3 ，Ｐ4 の少なくとも１つが白線（又は白線の内
側に設定した判定ライン）よりはみ出ているか否かが判
定され、はみ出ている場合には所定時間を越えているか
否かが判定され（ステップＳ35）、所定時間を越えてい
る場合には警報が出される（ステップＳ36）。ステップ
Ｓ34の判定ではみ出ていない場合及びステップＳ35の判
定で所定時間を越えていない場合は、警報をＯＦＦとし
て（ステップＳ37）、リターンする。In step S34, it is determined whether or not at least one of the third and fourth alarm points P3 and P4 is out of the white line (or the determination line set inside the white line). It is determined whether or not the time is exceeded (step S35), and if the predetermined time is exceeded, an alarm is issued (step S36). If it does not protrude in the determination in step S34 and if it does not exceed the predetermined time in the determination in step S35, the alarm is turned off (step S37) and the process returns.
【００３８】ステップＳ36で警報を出力した後、警報ポ
イントＰ1 〜Ｐ4 の少なくとも１つが白線（又は白線の
内側に設定した判定ライン）よりはみ出ているか否かが
判定され（ステップＳ38）、はみ出ている場合にはステ
ップＳ36に戻り、警報の出力を継続する一方、はみ出て
いない場合は、警報をＯＦＦして（ステップＳ37）、リ
ターンする。After outputting the alarm in step S36, it is determined whether or not at least one of the alarm points P1 to P4 is out of the white line (or the determination line set inside the white line) (step S38), and is out. In this case, the process returns to step S36, and while the alarm output is continued, the alarm is turned off (step S37) and the process returns when the alarm does not stick out.
【００３９】ここで、自車両側方の第３及び第４警報ポ
イントＰ3 ，Ｐ4 についてのみ所定時間経過したか否か
の判定を行っているのは、短時間のうちに逸脱するとい
う可能性は低いが、走行レーンの側縁（車線）に近付い
たまま走行するのは運転者がぼんやりしていると考えら
れ、そのような状態を継続するのは他の車両との関係で
望ましくないので、警報ポイントＰ3 ，Ｐ4 についての
み時間の判定要件を付加しているのである。一方、自車
両前方の第１及び第２警報ポイントＰ1 ，Ｐ2について
は、既に車両がはみ出しているか、又は車体姿勢角がつ
いていて、時間的余裕がないと考えられるため、時間の
判定要件を付加していないのである。Here, the reason why it is judged whether or not the predetermined time has passed only for the third and fourth alarm points P3 and P4 on the side of the vehicle is that there is a possibility that the vehicle deviates within a short time. Although it is low, it is considered that the driver is vague that it is driving near the side edge (lane) of the driving lane, and it is not desirable to continue such a state in relation to other vehicles, The time judgment requirement is added only to the alarm points P3 and P4. On the other hand, regarding the first and second warning points P1 and P2 in front of the host vehicle, it is considered that the vehicle is already protruding or the body posture angle is attached and there is no time margin, so a time determination requirement is added. I haven't.
【００４０】上記実施例１〜３では、第１〜第４警報ポ
イントＰ1 〜Ｐ4 を、車両中心線又はその延長線に対し
て一定の関係でもって設定するようにしているが、コー
ナ部における逸脱判定において誤警報を少なくするため
に、自車両中心延長線に対する第１，第２警報ポイント
Ｐ1 ，Ｐ2 の相対位置を、自車両が曲り具合に応じて変
更するようにすることもできる。
実施例４
本例は、自車両の舵角に応じて、自車両中心延長線に対
する第１，第２警報ポイントＰ1 ，Ｐ2 の相対位置を変
更するようにしたものである。In the first to third embodiments described above, the first to fourth warning points P1 to P4 are set in a fixed relationship with respect to the vehicle center line or its extension line. In order to reduce false alarms in the determination, the relative positions of the first and second alarm points P1 and P2 with respect to the extension line of the host vehicle center may be changed according to the bending condition of the host vehicle. Fourth Embodiment In this embodiment, the relative positions of the first and second alarm points P1 and P2 with respect to the center vehicle extension line are changed according to the steering angle of the own vehicle.
【００４１】コントロールユニット３Ｃは、図１５に示
すように、自車両の舵角θH （自車両中心線に対して左
方向の場合を正とする）を検出する舵角センサ１９の出
力を受け、舵角θH に応じて、自車両中心線の延長線に
対する第１及び第２警報ポイントＰ1 ，Ｐ2 の相対位置
を変更する補正手段１４Ｂを備える。ここで、相対位置
を変更するとは、第１及び第２警報ポイントＰ1 ，Ｐ2
の中間点を、自車両の中心延長線に対して横方向に距離
ｄ0 （自車両中心延長線に対して左側を正とする）だけ
偏位させることをいい、それらの具体的な関係を図１６
に示す。As shown in FIG. 15, the control unit 3C receives the output of the rudder angle sensor 19 for detecting the rudder angle θH of the host vehicle (the direction to the left of the host vehicle is positive). Correction means 14B is provided for changing the relative positions of the first and second alarm points P1 and P2 with respect to the extension of the host vehicle center line in accordance with the steering angle θH. Here, to change the relative position means to change the first and second alarm points P1 and P2.
The midpoint of is to be displaced laterally with respect to the center line of the host vehicle by a distance d0 (the left side of the center line of the host vehicle is positive), and the concrete relationship between them is shown. 16
Shown in.
【００４２】具体的な制御の流れは、図１７に示すよう
に、スタートすると、白線情報が入力され（ステップＳ
41）、実施例１と同様の求め方で、自車両との関連にお
いて距離Ｌ，ｄ1 ，ｄ2 が決定される（以下の実施例
５，６においても同様）。As for a concrete control flow, as shown in FIG. 17, when starting, white line information is inputted (step S
41), the distances L, d1 and d2 are determined in relation to the own vehicle in the same manner as in Example 1 (Examples below)
The same applies to 5 and 6) .
【００４３】それから、自車両の舵角θH が検出され
（ステップＳ42）、舵角θH に応じて、自車両中心線の
延長線と第１及び第２警報ポイントＰ1 ，Ｐ2 の中間点
との横方向の距離ｄ0 が設定される（ステップＳ43）。
尚、距離ｄ0 は、例えば次の式(4) 〜(6) によって設定
することができ、その距離ｄ0 の符号は舵角θH の符号
に一致する。Then, the steering angle θH of the host vehicle is detected (step S42), and the horizontal line between the extension line of the host vehicle center line and the midpoint between the first and second alarm points P1 and P2 is detected according to the steering angle θH. The direction distance d0 is set (step S43).
The distance d0 can be set, for example, by the following equations (4) to (6), and the sign of the distance d0 matches the sign of the steering angle θH.
【００４４】[0044]
【数３】 [Equation 3]
【００４５】また、上記式(4) 〜(6) で示されるように
設定するほか、例えば図１８(a)(b)に示す図（舵角θH
が正の場合を示す）に基づいて設定することもできる。
この場合、車両特性によって変化状態は異なるが、舵角
θH が大きくなるにつれて、大きくなるように設定され
る。Further, in addition to the setting as shown in the above equations (4) to (6), for example, the diagrams shown in FIGS. 18 (a) and 18 (b) (steering angle θH
Indicates the case where is positive).
In this case, although the change state varies depending on the vehicle characteristics, the change is set to increase as the steering angle θH increases.
【００４６】それから、その横方向の距離ｄ0 を考慮し
て、上記距離Ｌ，ｄ1 ，ｄ2 に基づき警報ポイントＰ1
〜Ｐ4 が設定される（ステップＳ44）。Then, considering the lateral distance d0, the alarm point P1 is calculated based on the distances L, d1 and d2.
~ P4 are set (step S44).
【００４７】警報ポイントＰ1 〜Ｐ4 が設定された後、
警報ポイントＰ1 〜Ｐ4 の少なくとも１つが白線（又は
白線の内側に設定した判定ライン）よりはみ出ているか
否かが判定され（ステップＳ45）、はみ出ている場合に
は警報が出力され（ステップＳ46）、はみ出ていない場
合には警報をＯＦＦとして（ステップＳ47）、リターン
する。After the alarm points P1 to P4 are set,
It is determined whether or not at least one of the alarm points P1 to P4 is out of the white line (or the determination line set inside the white line) (step S45), and if it is out, an alarm is output (step S46). If it does not stick out, the alarm is turned off (step S47) and the process returns.
【００４８】また、本実施例においては、距離ｄ0 は舵
角のみを考慮して設定するようにしているが、舵角だけ
でなく車速も考慮して、例えば次の式(7) 〜(9) によっ
て設定することもできる。Further, in the present embodiment, the distance d0 is set in consideration of only the steering angle, but in consideration of not only the steering angle but also the vehicle speed, for example, the following equations (7) to (9) ) Can also be set.
【００４９】[0049]
【数４】 [Equation 4]
【００５０】また、上記式(7) 〜(9) で示されるように
設定するほか、例えば図１９(a)(b)に示す図（舵角θH
が正の場合を示す）に基づいて距離ｄ0 を設定すること
もできる。即ち、高速時に、低速時と同様に、距離ｄ0
を変化させると、誤警報を発し易くなることを考慮し
て、同一の舵角θH であっても、高速であれば距離ｄ0
の値が小さくなるように設定することができる。
実施例５
本例は、自車両前方の走行レーンの曲率半径を考慮し
て、自車両中心延長線に対する第１，第２警報ポイント
の相対位置を変更するようにしたものである。Further, in addition to the setting as expressed by the above equations (7) to (9), for example, the diagrams shown in FIGS. 19 (a) and 19 (b) (steering angle θH
The distance d0 can also be set based on the above. That is, at a high speed, the distance d0 is the same as at a low speed.
In consideration of the fact that a false alarm is likely to be issued when the value is changed, even if the steering angle θH is the same, at a high speed, the distance d0
The value of can be set to be small. Example 5 In this example, the relative positions of the first and second alarm points with respect to the center vehicle extension line are changed in consideration of the radius of curvature of the traveling lane in front of the host vehicle.
【００５１】コントロールユニット３Ｄは、図２０に示
すように、側縁検知手段の出力を受け右側白線及び左側
白線の曲率半径ＲR ，ＲL の平均曲率半径ＲA を推定す
る走行路推定手段２１と、該走行路推定手段２１の出力
を受け、平均曲率半径ＲA 及び車速Ｖに応じて、自車両
中心線の延長線と第１及び第２逸脱判定ポイントＰ1，
Ｐ2 の中間点との横方向の距離ｄ0 を変更する補正手段
１４Ｃを備える。尚、それらの関係を図２１に示す。As shown in FIG. 20, the control unit 3D receives the output of the side edge detecting means and estimates the average radius of curvature RA of the radii of curvature RR, RL of the right white line and the left white line, and the running road estimating means 21. In response to the output of the traveling road estimation means 21, the extension line of the center line of the host vehicle and the first and second deviation determination points P1, according to the average radius of curvature RA and the vehicle speed V,
The correction means 14C is provided for changing the lateral distance d0 from the midpoint of P2. The relationship between them is shown in FIG.
【００５２】具体的な制御の流れは、図２２に示すよう
に、スタートすると、白線情報が入力され（ステップＳ
51）、左右白線の曲率半径ＲR ，ＲL が演算され（ステ
ップＳ52）、それらに基づき平均曲率半径ＲA が演算さ
れ（ステップＳ53）、車速Ｖが入力され（ステップＳ5
4）、平均曲率半径ＲA 及び車速Ｖに応じて、自車両中
心線の延長線と第１及び第２警報ポイントの中間点との
横方向の距離ｄ0 が設定される（ステップＳ55）。尚、
距離ｄ0 は、例えば次の式(10)によって設定することが
でき、それの符号は平均曲率半径ＲA の符号と同じとな
る。As for a concrete control flow, as shown in FIG. 22, when starting, white line information is input (step S
51), the radii of curvature RR and RL of the left and right white lines are calculated (step S52), the average radius of curvature RA is calculated based on them (step S53), and the vehicle speed V is input (step S5).
4) According to the average radius of curvature RA and the vehicle speed V, the lateral distance d0 between the extension of the host vehicle center line and the midpoint between the first and second alarm points is set (step S55). still,
The distance d0 can be set, for example, by the following expression (10), and the sign thereof is the same as the sign of the average radius of curvature RA.
【００５３】[0053]
【数５】 [Equation 5]
【００５４】また、上記式(10)で示されるように設定す
るほか、例えば図２３に示す図に基づいて設定すること
もできる。即ち、平均曲率半径ＲA が正の場合は、その
値が小さいほど、車速が低いほど、距離ｄ0 が大きくな
るように設定されている。In addition to the setting as expressed by the above equation (10), the setting can be made based on the diagram shown in FIG. 23, for example. That is, when the average radius of curvature RA is positive, the smaller the value and the lower the vehicle speed, the larger the distance d0 is set.
【００５５】それから、その距離ｄ0 を考慮して警報ポ
イントＰ1 〜Ｐ4 が設定される（ステップＳ56）。Then, the alarm points P1 to P4 are set in consideration of the distance d0 (step S56).
【００５６】警報ポイントＰ1 〜Ｐ4 が設定された後、
警報ポイントＰ1 〜Ｐ4 の少なくとも１つが白線（又は
白線の内側に設定した判定ライン）よりはみ出ているか
否かが判定され（ステップＳ57）、はみ出ている場合に
は警報が出力され（ステップＳ58）、はみ出ていない場
合には警報がＯＦＦとされて（ステップＳ59）、リター
ンする。After the alarm points P1 to P4 are set,
It is determined whether or not at least one of the alarm points P1 to P4 is out of the white line (or the determination line set inside the white line) (step S57), and if it is out, an alarm is output (step S58). If it does not stick out, the alarm is turned off (step S59) and the process returns.
【００５７】また、上記実施例の場合は、走行レーンの
左右の白線に基づく平均曲率半径ＲA に応じて距離ｄ0
を設定するようにしているが、それに代えて、右側白線
の曲率半径ＲR を第１優先とし、右側白線が認識できな
いときのみ左側白線の曲率半径ＲL を採用するようにす
ることもできる。
実施例６
本例は、自車両の車両状態量に基づいて推定された進行
路の曲率半径に応じて、自車両中心延長線に対する第
１，第２警報ポイントの相対位置を変更するようにした
ものである。In the case of the above embodiment, the distance d0 is determined according to the average radius of curvature RA based on the white lines on the left and right of the driving lane.
However, instead of this, the radius of curvature RR of the right white line can be given first priority, and the radius of curvature RL of the left white line can be adopted only when the right white line cannot be recognized. Example 6 In this example, the relative positions of the first and second alarm points with respect to the center line of the host vehicle are changed according to the radius of curvature of the traveling path estimated based on the vehicle state quantity of the host vehicle. It is a thing.
【００５８】コントロールユニット３Ｅは、図２４に示
すように、車速センサ７、舵角センサ１９及びヨーレー
トセンサ２０の出力を受け、車両状態量である車速Ｖ、
舵角θH ，ヨーレートγに基づき進行路の曲率半径Ｒ1
を推定する進行路推定手段２２と、該進行路推定手段２
２の出力を受け、進行路の曲率半径Ｒ1 に応じて、自車
両中心線の延長線と第１及び第２逸脱判定ポイントＰ1
，Ｐ2 の中間点との横方向の距離ｄ0 を変更する補正
手段１４Ｄを備える。As shown in FIG. 24, the control unit 3E receives the outputs of the vehicle speed sensor 7, the steering angle sensor 19 and the yaw rate sensor 20, and receives the vehicle speed V, which is the vehicle state quantity,
Based on the steering angle θH and the yaw rate γ, the radius of curvature R1 of the traveling path
Traveling path estimating means 22 for estimating
2 output, the extension line of the host vehicle center line and the first and second departure determination points P1 according to the radius of curvature R1 of the traveling road.
, P2 is provided with a correction means 14D for changing the lateral distance d0 from the midpoint.
【００５９】具体的な制御の流れは、図２５に示すよう
に、スタートすると、車速Ｖ、舵角θH 、ヨーレートγ
に基づき進行路の曲率半径Ｒ1 が演算され（ステップＳ
61）、曲率半径Ｒ1 に応じて、自車両中心線の延長線と
第１及び第２警報ポイントの中間点との横方向の距離ｄ
0 が設定される（ステップＳ62）。As shown in FIG. 25, the specific control flow is as follows: vehicle speed V, steering angle θH, yaw rate γ
The radius of curvature R1 of the traveling path is calculated based on
61), the lateral distance d between the extension line of the vehicle center line and the midpoint between the first and second alarm points according to the radius of curvature R1.
0 is set (step S62).
【００６０】それから、その距離ｄ0 を考慮して警報ポ
イントＰ1 〜Ｐ4 が設定される（ステップＳ63）。Then, the alarm points P1 to P4 are set in consideration of the distance d0 (step S63).
【００６１】警報ポイントＰ1 〜Ｐ4 が設定された後、
警報ポイントＰ1 〜Ｐ4 の少なくとも１つが白線（又は
白線の内側に設定した判定ライン）よりはみ出ているか
否かが判定され（ステップＳ64）、はみ出ている場合に
は警報が出力され（ステップＳ65）、はみ出ていない場
合には警報がＯＦＦとされて（ステップＳ66）、リター
ンする。After the alarm points P1 to P4 are set,
It is determined whether or not at least one of the alarm points P1 to P4 is out of the white line (or the determination line set inside the white line) (step S64), and if it is out, an alarm is output (step S65). If it does not stick out, the alarm is turned off (step S66) and the process returns.
【００６２】ところで、上記進行路推定手段２２による
進行路推定即ち進行路の曲率半径Ｒ1 の推定は、図２６
に示すサブルーチンに従って行われる。即ち、ステップ
Ｓ71で車速センサ７、舵角センサ１９及びヨーレートセ
ンサ２０からの各信号を読込んだ後、ステップＳ72でス
テアリング舵角θH と車速Ｖとに基づいた第１の予測方
法により自車両の進行路を予測する。具体的には、進行
路についての推定値である曲率半径Ｒ01を次の式(11)に
より算出する。By the way, the traveling road estimation by the traveling road estimating means 22, that is, the estimation of the radius of curvature R1 of the traveling road is performed as shown in FIG.
It is performed according to the subroutine shown in. That is, after reading the signals from the vehicle speed sensor 7, the steering angle sensor 19, and the yaw rate sensor 20 in step S71, the vehicle speed of the host vehicle is estimated by the first prediction method based on the steering steering angle θH and the vehicle speed V in step S72. Predict the path of travel. Specifically, the radius of curvature R01, which is the estimated value for the traveling path, is calculated by the following equation (11).
【００６３】[0063]
【数６】 [Equation 6]
【００６４】続いて、ステップＳ73でヨーレートγと車
速Ｖとに基づいた第２の予測方法により自車両の進行路
を予測する。具体的には、進行路についての推定値であ
る曲率半径Ｒ02を次の式(12)により算出する。Subsequently, in step S73, the traveling path of the host vehicle is predicted by the second prediction method based on the yaw rate γ and the vehicle speed V. Specifically, the radius of curvature R02, which is the estimated value for the traveling path, is calculated by the following equation (12).
【００６５】[0065]
【数７】 [Equation 7]
【００６６】その後、ステップＳ74でステアリング舵角
θH の絶対値が所定角度θc よりも小さいか否かを判定
する。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ76で第
２の予測方法により予測された進行路Ｒ02を選択し、進
行路の曲率半径Ｒ1 に推定値Ｒ02を設定し、リターンす
る。Then, in step S74, it is determined whether or not the absolute value of the steering angle θH is smaller than the predetermined angle θc. When this determination is YES, the traveling path R02 predicted by the second prediction method is selected in step S76, the estimated value R02 is set to the curvature radius R1 of the traveling path, and the routine returns.
【００６７】一方、上記ステップＳ74の判定がＮＯのと
き、つまりステアリング舵角θH が所定角度θc より大
きいときには、更にステップＳ75で第１の予測方法によ
り予測された進行路の曲率半径Ｒ01の絶対値と第２の予
測方法により予測された進行路の曲率半径Ｒ02の絶対値
との大小を比較する。そして、第１の予測方法により予
測された進行路の曲率半径Ｒ01の方が小さいときには、
ステップＳ77へ移行して、進行路の曲率半径Ｒ1 に推定
値Ｒ01を設定する一方、第２の予測方法により予測され
た進行路の曲率半径Ｒ02の方が小さいときには、ステッ
プＳ76へ移行して、進行路の曲率半径Ｒ1 にＲ02を設定
する。つまり、曲率半径の小さい方を進行路として選択
する。On the other hand, when the determination in step S74 is NO, that is, when the steering angle θH is larger than the predetermined angle θc, the absolute value of the radius of curvature R01 of the traveling road predicted by the first prediction method is further calculated in step S75. And the absolute value of the curvature radius R02 of the traveling path predicted by the second prediction method are compared. When the radius of curvature R01 of the traveling path predicted by the first prediction method is smaller,
In step S77, the estimated value R01 is set to the curvature radius R1 of the traveling road, while when the curvature radius R02 of the traveling road predicted by the second prediction method is smaller, the processing proceeds to step S76. R02 is set to the radius of curvature R1 of the traveling path. That is, the one having the smaller radius of curvature is selected as the traveling path.
【００６８】また、進行路推定手段２２においては、ス
テアリング舵角θH と車速Ｖとに基づいた進行路の推定
と、ヨーレートγと車速Ｖとに基づいた進行路の推定と
を共に行い、自車両の走行状態に応じて、いずれか一方
の推定を用いるようになっているので、進行路の推定を
適切に行うことができる。即ち、自車両がカントを有す
る曲線路上を旋回走行するときには、ステアリングハン
ドルを大きく操舵しなくても自車両はカントにより旋回
運動をすることから、ヨーレートγに基づいて予測され
た進行路の曲率半径Ｒ02が、ステアリング舵角θH に基
づいて予測された進行路の曲率半径Ｒ01よりも小さくな
る。Further, the traveling route estimating means 22 performs both the estimation of the traveling route based on the steering angle θH and the vehicle speed V and the estimation of the traveling route based on the yaw rate γ and the vehicle speed V to obtain the own vehicle. Since either one of the estimations is used according to the traveling state, the traveling path can be estimated appropriately. That is, when the host vehicle makes a turn on a curved road having a cant, the host vehicle makes a turning motion by the cant even if the steering wheel is not steered greatly. Therefore, the radius of curvature of the traveling road predicted based on the yaw rate γ. R02 becomes smaller than the radius of curvature R01 of the traveling road predicted based on the steering angle θH.
【００６９】このとき、進行路推定手段２２は、ヨーレ
ートγに基づいて予測された進行路の曲率半径Ｒ02を採
用するので、カントに影響されることなく、進行路を適
切に推定することができる。また、自車両が急激な旋回
走行をするとき、進行路推定手段２２は、大きな値とな
るステアリング舵角θH に対応して、進行路が曲率半径
Ｒ01の小さいものと推定することなり、急激な旋回運転
にも充分に対応して進行路の推定を適切に行うことがで
きる。At this time, since the traveling path estimating means 22 adopts the radius of curvature R02 of the traveling path predicted based on the yaw rate γ, the traveling path can be properly estimated without being influenced by the cant. . Further, when the host vehicle makes a sharp turn, the traveling road estimating means 22 estimates that the traveling road has a small radius of curvature R01 in correspondence with the steering steering angle θH having a large value. It is possible to adequately estimate the traveling path in response to the turning operation.
【００７０】このように進行路の曲率半径Ｒ1 を用いれ
ば、ヨーレートの舵角に対する遅れを特に考慮しなくて
よくなるが、車両の進行方向の曲り具合に応じて変更し
てやればよいことから、曲率半径Ｒ1 に代えて、曲率半
径Ｒ01のみ、曲率半径Ｒ02のみを用いるようにすること
も可能である。When the radius of curvature R1 of the traveling path is used in this manner, it is not necessary to consider the delay of the yaw rate with respect to the steering angle. However, the radius of curvature can be changed according to the degree of bending in the traveling direction of the vehicle. It is also possible to use only the radius of curvature R01 and only the radius of curvature R02 instead of R1.
【００７１】[0071]
【発明の効果】請求項１の発明は、上記のように、ポイ
ント設定手段によって、自車両から前方に所定距離だけ
離れた自車両中心延長線の両側に位置する第１及び第２
の逸脱判定ポイントと、自車両の両側に位置する第３及
び第４の逸脱判定ポイントとを含む複数の逸脱判定ポイ
ントを設定する一方、側縁検知手段によって自車両が走
行している走行レーンの側縁を検知し、それから、逸脱
判定手段によって、逸脱判定ポイントの少なくとも１つ
が、走行レーンの側縁又は側縁の内側に設定した判定ラ
インから逸脱したことをもって、走行レーンからの逸脱
と判定するとともに、ポイント設定手段は、自車両中心
線と第３及び第４の逸脱判定ポイントとの横方向の偏差
を、自車両中心延長線と第１及び第２の逸脱判定ポイン
トとの横方向の偏差よりも大きく設定しており、第１及
び第２の逸脱判定ポイントが上記判定ラインから逸脱し
ていないときであって第３及び第４の逸脱判定ポイント
が上記判定ラインから逸脱したときには、該逸脱から所
定時間経過後に、警報手段によって警報が発せられるよ
うにしているので、現在走行レーンを逸脱する状況下に
あるか否かを直ちに判断することが可能となるととも
に、将来の走行レーンの逸脱を予測することも可能とな
る。また、第３及び第４の逸脱判定ポイントのみが判定
ラインから逸脱したときには、短時間のうちに逸脱する
という可能性は低いが、そのような状態が続くのは好ま
しくなくて、運転者がぼんやりしていると考えられるの
で、所定時間経過後に有効に警報を発することができ
る。 According to the invention of claim 1, as described above, the point setting means allows the vehicle to travel a predetermined distance forward from the host vehicle.
1st and 2nd located on both sides of the distant extension line of the host vehicle
Of the traveling lane in which the vehicle is traveling by the side edge detection means, while setting a plurality of departure determination points including the departure determination point and the third and fourth departure determination points located on both sides of the vehicle. The side edge is detected, and then the deviation determining means determines that the deviation from the traveling lane is caused when at least one of the deviation determining points deviates from the side edge of the traveling lane or a judgment line set inside the side edge. Also, the point setting means is centered on the host vehicle
Lateral deviation between the line and the third and fourth deviation determination points
The vehicle center extension line and the first and second departure determination points.
It is set to be larger than the lateral deviation from the
And the second deviation determination point deviates from the above determination line
3rd and 4th departure judgment points when not
When the deviation from the above judgment line,
After lapse of the constant time, the so alarm by the alarm means is by <br/> Unishi emitted, it is possible to immediately determine whether it is in a situation deviating from the current driving lane Tomo
In addition, it is possible to predict deviations in the driving lane in the future.
It Also, only the third and fourth deviation determination points are determined
When you deviate from the line, deviate in a short time
It is unlikely that such a situation will continue
It ’s not good and I think the driver is dim
It is possible to effectively activate the alarm after a predetermined time.
It
【００７２】請求項２に係る発明は、車速が高いほど自
車両中心線又はその延長線と第１〜第４の逸脱判定ポイ
ントとの横方向の偏差を大きくするとともに、自車両中
心延長線と第１及び第２の逸脱判定ポイントとの横方向
の偏差の上記車速増大による増大率を、自車両中心線と
第３及び第４の逸脱判定ポイントとの横方向の偏差の車
速増大による増大率よりも大きく設定するようにしてい
るので、車速に応じて、走行レーンからの逸脱の判定を
的確に行うことができる。 In the invention according to claim 2, the higher the vehicle speed, the more
The vehicle center line or its extension line and the first to fourth deviation determination points
The lateral deviation from the
Lateral direction between the extension line and the first and second deviation determination points
The rate of increase of the deviation of
Vehicle with lateral deviation from the third and fourth deviation determination points
It should be set larger than the rate of increase due to rapid increase
Therefore, it is possible to judge the departure from the driving lane according to the vehicle speed.
Can be done accurately.
【００７３】請求項３に係る発明は、偏差演算手段によ
り求められた、走行レーンの側縁と自車両中心線又はそ
の延長線との距離の変化率が大きいほど、自車両中心線
又は その延長線と第１〜第４の逸脱判定ポイントとの横
方向の偏差を大きく設定するようにしているので、自車
両が急激に走行レーンから逸脱しそうになっても、車両
姿勢を早く復帰させるようにすることができる。 The invention according to claim 3 is based on the deviation calculating means.
The side edge of the driving lane and the center line of the vehicle or
The greater the rate of change of the distance from the extension line of the
Or the extension line and the side of the first to fourth deviation determination points
Since the deviation in the direction is set to be large,
Even if both cars suddenly deviate from the driving lane,
The posture can be restored quickly.
【図１】自動車の斜視図である。FIG. 1 is a perspective view of an automobile.
【図２】制御系のブロック図である。FIG. 2 is a block diagram of a control system.
【図３】実施例１のコントロールユニットのブロック図
である。FIG. 3 is a block diagram of a control unit according to the first embodiment.
【図４】逸脱判定ポイントの説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram of deviation determination points.
【図５】実施例１の制御の流れを示す流れ図である。FIG. 5 is a flowchart showing a control flow of the first embodiment.
【図６】距離ｄ1 ，ｄ2 と車速Ｖとの関係を示す図であ
る。FIG. 6 is a diagram showing a relationship between distances d1 and d2 and a vehicle speed V.
【図７】走行レーンの側縁検知の流れを示す流れ図であ
る。FIG. 7 is a flowchart showing a flow of side edge detection of a traveling lane.
【図８】実施例２のコントロールユニットのブロック図
である。FIG. 8 is a block diagram of a control unit according to a second embodiment.
【図９】逸脱判定ポイントの説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram of deviation determination points.
【図１０】実施例２の制御の流れを示す流れ図である。FIG. 10 is a flowchart showing a control flow of the second embodiment.
【図１１】距離ｄ1 ，ｄ2 と距離ｘ1 ，ｘ2 の変化率と
の関係を示す図である。FIG. 11 is a diagram showing a relationship between distances d1 and d2 and change rates of distances x1 and x2.
【図１２】実施例３のコントロールユニットのブロック
図である。FIG. 12 is a block diagram of a control unit according to a third embodiment.
【図１３】逸脱判定ポイントの説明図である。FIG. 13 is an explanatory diagram of deviation determination points.
【図１４】実施例３の制御の流れを示す流れ図である。FIG. 14 is a flowchart showing the control flow of the third embodiment.
【図１５】実施例４のコントロールユニットのブロック
図である。FIG. 15 is a block diagram of a control unit according to a fourth embodiment.
【図１６】逸脱判定ポイントの説明図である。FIG. 16 is an explanatory diagram of deviation determination points.
【図１７】実施例４の制御の流れを示す流れ図である。FIG. 17 is a flowchart showing the control flow of the fourth embodiment.
【図１８】距離ｄ0 と舵角θH との関係を示す図であ
る。FIG. 18 is a diagram showing a relationship between a distance d0 and a steering angle θH.
【図１９】距離ｄ0 と、舵角θH と、車速Ｖとの関係を
示す図である。FIG. 19 is a diagram showing a relationship among a distance d0, a steering angle θH, and a vehicle speed V.
【図２０】実施例５のコントロールユニットのブロック
図である。FIG. 20 is a block diagram of a control unit according to a fifth embodiment.
【図２１】逸脱判定ポイントの説明図である。FIG. 21 is an explanatory diagram of deviation determination points.
【図２２】実施例５の制御の流れを示す流れ図である。FIG. 22 is a flowchart showing a control flow of the fifth embodiment.
【図２３】距離ｄ0 と、平均曲率半径ＲA と、車速Ｖと
の関係を示す図である。FIG. 23 is a diagram showing a relationship among a distance d0, an average radius of curvature RA, and a vehicle speed V.
【図２４】実施例６のコントロールユニットのブロック
図である。FIG. 24 is a block diagram of a control unit according to a sixth embodiment.
【図２５】実施例６の制御の流れを示す流れ図である。FIG. 25 is a flowchart showing the control flow of the sixth embodiment.
【図２６】進行路を推定するための制御の流れを示す流
れ図である。FIG. 26 is a flowchart showing a control flow for estimating a traveling path.
１ 自動車 ２ ＣＣＤカメラ ３ コントロールユニット５ 警報装置（警報手段） ７ 車速センサ １１ 側縁検知手段 １２ ポイント設定手段 １３ 逸脱判定手段 １４ 補正手段 １４Ａ 補正手段 １５ 偏差演算手段 １６ 変化率演算手段 １８ タイマー ２１ 走行路推定手段 ２２ 進行路推定手段1 Car 2 CCD Camera 3 Control Unit 5 Warning Device (Warning Means) 7 Vehicle Speed Sensor 11 Side Edge Detection Means 12 Point Setting Means 13 Deviation Judging Means 14 Correcting Means 14A Correcting Means 15 Deviation Calculating Means 16 Change Rate Calculating Means 18 Timer 21 Running Road estimating means 22 Traveling path estimating means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高木 毅 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 十時 信弘 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 西竹 秀樹 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−151499（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−4799（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−126591（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−214900（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G08G 1/16 B60R 21/00 B60R 1/00 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Takeshi Takagi No. 3 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Co., Ltd. Da Co., Ltd. (72) Inventor Hideki Nishitake 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Co., Ltd. (56) Reference JP-A-5-151499 (JP, A) JP-A-6-4799 (JP, A) JP 5-126591 (JP, A) JP 63-214900 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) G08G 1/16 B60R 21 / 00 B60R 1/00
Claims (3)
ら逸脱するのを予測する自動車の走行状態判定装置であ
って、自車両から前方に所定距離だけ離れた自車両中心延長線
の両側に位置する第１及び第２の逸脱判定ポイントと、
自車両の両側に位置する第３及び第４の逸脱判定ポイン
トとを含む複数の逸脱判定ポイントを設定するポイント
設定手段と、 上記走行レーンの側縁を検知する側縁検知手段と、 上記ポイント設定手段及び側縁検知手段の出力を受け、
逸脱判定ポイントの少なくとも１つが、走行レーンの側
縁又は側縁の内側に設定した判定ラインから逸脱したこ
とをもって、走行レーンからの逸脱を判定する逸脱判定
手段と、 上記逸脱判定手段が走行レーンからの逸脱を判定したと
きに、警報を発する警報手段とを備え、 上記ポイント設定手段は、自車両中心線と第３及び第４
の逸脱判定ポイントとの横方向の偏差を、自車両中心延
長線と第１及び第２の逸脱判定ポイントとの横方向の偏
差よりも大きく設定するように構成され、 上記警報手段は、第１及び第２の逸脱判定ポイントが上
記判定ラインから逸脱していないときであって第３及び
第４の逸脱判定ポイントが上記判定ラインから逸脱した
ときには、該逸脱から所定時間経過後に警報を発するよ
うに構成されている ことを特徴とする自動車の走行状態
判定装置。1. A vehicle running state determination device for predicting that the vehicle departs from a traveling lane in which the vehicle is currently traveling, the vehicle center extension line being a predetermined distance ahead of the vehicle.
First and second deviation determination points located on both sides of
A point setting means for setting a plurality of deviation determination point and a third and fourth deviation determining points located on both sides of the vehicle, and side edge detecting means for detecting a side edge of the running lane, the point setting Receiving the output of the means and the side edge detection means,
At least one of the deviation determination points deviates from the side edge of the traveling lane or a judgment line set inside the side edge, and the deviation determining means for determining deviation from the traveling lane and the deviation determining means from the traveling lane. The deviation of
Firstly, an alarm means for issuing an alarm is provided, and the point setting means includes the center line of the own vehicle and the third and fourth points.
Lateral deviation from the deviation determination point of
Lateral deviation between the long line and the first and second deviation determination points
The alarm means is configured to be set to be larger than the difference , and the first and second deviation determination points are set to
When there is no deviation from the judgment line,
The fourth deviation judgment point deviated from the above judgment line
Occasionally, an alarm will be issued after a predetermined time has passed from the departure.
A traveling state determination device for an automobile, which is configured as described above .
ら逸脱するのを予測する自動車の走行状態判定装置であ
って、 自車両から前方に所定距離だけ離れた自車両中心延長線
の両側に位置する第１及び第２の逸脱判定ポイントと、
自車両の両側に位置する第３及び第４の逸脱判定ポイン
トとを含む複数の逸脱判定ポイントを設定するポイント
設定手段と、 上記走行レーンの側縁を検知する側縁検知手段と、 上記ポイント設定手段及び側縁検知手段の出力を受け、
逸脱判定ポイントの少なくとも１つが、走行レーンの側
縁又は側縁の内側に設定した判定ラインから 逸脱したこ
とをもって、走行レーンからの逸脱を判定する逸脱判定
手段と、 自車両の車速を検出する車速センサと、 該車速センサの出力を受け、車速に応じて、自車両中心
線又はその延長線と第１〜第４の逸脱判定ポイントとの
横方向の偏差を変更する補正手段とを備え、 上記補正手段は、車速が高いほど自車両中心線又はその
延長線と第１〜第４の逸脱判定ポイントとの横方向の偏
差を大きくするとともに、自車両中心延長線と第１及び
第２の逸脱判定ポイントとの横方向の偏差の上記車速増
大による増大率を、自車両中心線と第３及び第４の逸脱
判定ポイントとの横方向の偏差の車速増大による増大率
よりも大きく設定するように構成されていることを特徴
とする 自動車の走行状態判定装置。2. A traveling lane in which the vehicle is currently traveling
A vehicle running condition determination device that predicts deviation from
The vehicle center extension line that is a certain distance forward from the vehicle
First and second deviation determination points located on both sides of
Third and fourth deviation determination points located on both sides of the host vehicle
Points for setting multiple deviation determination points including
Setting means, a side edge detecting means for detecting a side edge of the traveling lane , receiving outputs of the point setting means and the side edge detecting means,
At least one of the deviation determination points is on the side of the driving lane
The deviation from the judgment line set inside the edge or side edge
Departure judgment to judge deviation from the driving lane with
Means, a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed of the host vehicle, and an output of the vehicle speed sensor, and according to the vehicle speed, the center of the host vehicle
Between the line or its extension and the 1st to 4th departure determination points
And a correcting means for changing the lateral deviation, the correction means, as the vehicle speed becomes higher the vehicle center line or a
Lateral deviation between the extension line and the first to fourth deviation determination points
Along with increasing the difference, the vehicle center extension line and the first and
The above vehicle speed increase of the lateral deviation from the second deviation determination point
The increase rate due to the large is the deviation from the center line of the vehicle and the third and fourth
Increase rate of lateral deviation from the judgment point due to increase in vehicle speed
It is configured to be set larger than
A vehicle running condition determination device.
ら逸脱するのを予測する自動車の走行状態判定装置であ
って、 自車両から前方に所定距離だけ離れた自車両中心延長線
の両側に位置する第１及び第２の逸脱判定ポイントと、
自車両の両側に位置する第３及び第４の逸脱判定ポイン
トとを含む複数の逸脱判定ポイントを設定するポイント
設定手段と、 上記走行レーンの側縁を検知する側縁検知手段と、 上記ポイント設定手段及び側縁検知手段の出力を受け、
逸脱判定ポイントの少なくとも１つが、走行レーンの側
縁又は側縁の内側に設定した判定ラインから逸脱したこ
とをもって、走行レーンからの逸脱を判定する逸脱判定
手段と、 自車両の車速を検出する車速センサと、 該車速センサの出力を受け、車速に応じて、自車両中心
線又はその延長線と第１〜第４の逸脱判定ポイントとの
横方向の偏差を変更する補正手段と、 走行レーンの側縁と自車両中心線又はその延長線との距
離を求める偏差演算手段とを備え、 上記補正手段は、上記偏差演算手段により求められた距
離の変化率が大きいほど、自車両中心線又はその延長線
と第１〜第４の逸脱判定ポイントとの横方向の偏差を大
きく設定するように構成されていることを特徴とする 自
動車の走行状態判定装置。3. A driving lane in which the vehicle is currently traveling
A vehicle running condition determination device that predicts deviation from
The vehicle center extension line that is a certain distance forward from the vehicle
First and second deviation determination points located on both sides of
Third and fourth deviation determination points located on both sides of the host vehicle
Points for setting multiple deviation determination points including
Setting means, a side edge detecting means for detecting a side edge of the traveling lane , receiving outputs of the point setting means and the side edge detecting means,
At least one of the deviation determination points is on the side of the driving lane
The deviation from the judgment line set inside the edge or side edge
Departure judgment to judge deviation from the driving lane with
Means, a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed of the host vehicle, and an output of the vehicle speed sensor, and according to the vehicle speed, the center of the host vehicle
Between the line or its extension and the 1st to 4th departure determination points
Correction means for changing the lateral deviation and the distance between the side edge of the driving lane and the center line of the vehicle or its extension
Deviation calculating means for calculating the distance, and the correction means is configured to calculate the distance calculated by the deviation calculating means.
The greater the rate of change in distance, the center line of the vehicle or its extension
And the lateral deviation between the first to fourth deviation determination points is large.
A traveling state determination device for a vehicle, which is configured to be set accurately.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP14430894A JP3405818B2 (en) | 1994-06-27 | 1994-06-27 | Vehicle running state determination device |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP14430894A JP3405818B2 (en) | 1994-06-27 | 1994-06-27 | Vehicle running state determination device |
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Families Citing this family (4)
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|---|---|---|---|---|
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1994
- 1994-06-27 JP JP14430894A patent/JP3405818B2/en not_active Expired - Fee Related
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