JP3404949B2 - Braking force control device - Google Patents
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、制動中に車両がスピン
状態に近付いた場合に、車両の安定性を確保しながら制
動を行うことが可能な制動力前後配分制御装置に関する
ものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a braking force front / rear distribution control device capable of performing braking while ensuring vehicle stability when the vehicle approaches a spin state during braking.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両の制動中では、路面の摩擦係数μの
変化や過大なハンドル操作によってスピン状態に陥りや
すく、制動時の車輪のロックを防止する従来のアンチス
キッド制御装置（ＡＢＳ）ではスピン状態を回避、ある
いはスピン状態からの回復が円滑にできない場合があっ
た。2. Description of the Related Art While a vehicle is being braked, it is easy to fall into a spin state due to a change in the friction coefficient μ of the road surface or an excessive amount of steering wheel operation, and a conventional anti-skid control system (ABS) that prevents the wheels from being locked during braking does not spin. In some cases, it was not possible to avoid the condition or recover from the spin condition smoothly.
【０００３】この制動時のスピン状態から回復を行うも
のとしては、全車輪の速度が０かつ車体の速度が０以上
であればスピン状態と判定して、全ホイールシリンダの
液圧を急増圧して全車輪をロックするアンチスキッド制
御装置があり、全車輪のロックによって車両の方向性を
失わせ、スピン状態を判定した時点の進行方向で制動を
行うものである。In order to recover from the spin state at the time of braking, if the speed of all wheels is 0 and the speed of the vehicle body is 0 or more, it is judged as a spin state and the hydraulic pressure of all wheel cylinders is rapidly increased. There is an anti-skid control device that locks all the wheels, and by locking all the wheels, the directionality of the vehicle is lost, and braking is performed in the traveling direction when the spin state is determined.
【０００４】また、特開平４−２５７７５７号公報に開
示されるように、旋回加速中に車両がスピン状態に陥る
と、前輪のホイールシリンダを急増圧することでロック
させ、スピン状態から回復させるものが知られている。Further, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-257757, when the vehicle falls into a spin state during turning acceleration, a wheel cylinder of the front wheels is suddenly increased in pressure to be locked and recovered from the spin state. Are known.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記前
者の装置では、全車輪がロックするため操舵の方向性が
失われるという問題があり、また、上記後者では前輪の
急増圧によってフロントコーナリングパワー（＝Ｃｆ）
が減少するため、車両の安定性を確保可能ではあるが、
車両の挙動が回復方向に向かった場合には車輪のスリッ
プ率の回復遅れが発生し、操舵感を悪化させるという問
題点があり、さらに、この後者では旋回加速中のスピン
を回避するもので、制動中のスピン状態を防止できない
という問題点があった。However, in the former device, there is a problem that the steering direction is lost because all the wheels are locked, and in the latter device, the front cornering power (= Cf)
It is possible to secure the stability of the vehicle because
When the behavior of the vehicle is in the recovery direction, there is a problem that the recovery rate of the slip ratio of the wheels is delayed and the steering feeling is deteriorated. Furthermore, in the latter, the spin during the turning acceleration is avoided, There was a problem that the spin state during braking cannot be prevented.
【０００６】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、制動中の車両がスピン状態に陥るのを防止
するとともに、万一、スピン状態となった場合には、円
滑に回復させながら確実に制動及び操舵可能な制動力前
後配分制御装置を提供することを目的とする。Therefore, the present invention has been made in view of the above problems, and prevents a vehicle under braking from falling into a spin state and, in the event of a spin state, recovers smoothly. However, it is an object of the present invention to provide a braking force front-rear distribution control device capable of reliably braking and steering.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１４に
示すように、操舵角を検出する操舵角検出手段５２と、
車両の前後方向の速度を検出または推定する速度検出手
段５１と、車両に発生するヨーレートを検出するヨーレ
ート検出手段５４と、少なくとも前後の車輪のホイール
シリンダを独立して制御可能な制動力調整手段５８と、
前記操舵角の検出値と前後方向速度の検出値とから車両
の目標定常ヨーレートを演算する目標定常ヨーレート演
算手段５３と、前記目標定常ヨーレートと発生ヨーレー
トとを比較してこれらの偏差を演算する比較演算手段５
５と、前記比較演算による偏差の度合から車両がスピン
状態に近付いていることを判定するスピン判定手段５６
と、前記判定結果がスピンに近付いていると判定された
場合、後輪のホイールシリンダの減圧からなる後輪減圧
及び前輪のホイールシリンダの増圧からなる前輪増圧の
うちの少なくとも一方を行うように前記制動力調整手段
を制御する制御手段５７とを備え、この制御手段５７
は、前記比較結果の偏差が第１のしきい値Ｙ 0 を越えた
場合は第１の制御状態として後輪減圧を行い、同じく偏
差が前記第１のしきい値Ｙ 0 より大なる第２のしきい値
Ｙ 1 を越えたときには第２の制御状態として後輪減圧に
加えて前輪増圧を行う。A first invention, as shown in FIG. 14, is a steering angle detecting means 52 for detecting a steering angle,
Speed detecting means 51 for detecting or estimating the speed of the vehicle in the front-rear direction, yaw rate detecting means 54 for detecting the yaw rate generated in the vehicle, and braking force adjusting means 58 capable of independently controlling at least the wheel cylinders of the front and rear wheels. When,
A target steady-state yaw rate calculating means 53 for calculating a target steady-state yaw rate of the vehicle from the detected value of the steering angle and the detected value of the front-rear direction speed, and a comparison for calculating the deviation between the target steady-state yaw rate and the generated yaw rate. Computing means 5
5 and spin determination means 56 for determining that the vehicle is approaching a spin state based on the degree of deviation obtained by the comparison calculation.
If the result of the determination is that the spin is approaching, at least one of the rear wheel pressure reduction, which is the pressure reduction of the rear wheel wheel cylinder, and the front wheel pressure increase, which is the pressure increase of the front wheel cylinder, is performed. wherein a control means 57 for controlling the braking force adjusting means, the control means 57
Indicates that the deviation of the comparison result exceeds the first threshold value Y 0 .
In this case, rear wheel decompression is performed as the first control state, and
A second threshold whose difference is greater than the first threshold Y 0
When Y 1 is exceeded, the second control state is set and the rear wheels are depressurized.
In addition, the front wheels are boosted .
【０００８】[0008]
【０００９】[0009]
【００１０】[0010]
【００１１】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記制御手段は、前記比較結果の偏差が、前記第
１のしきい値Ｙ0より大、かつ前記第２のしきい値Ｙ1よ
り小なる第３のしきい値Ｙ2以下となった場合に、前記
第２の制御状態から第１の制御状態へ移行する。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the control means has a deviation of the comparison result larger than the first threshold value Y 0 and the second threshold value. When it becomes equal to or smaller than the third threshold value Y 2 which is smaller than Y 1 , the second control state shifts to the first control state.
【００１２】また、第３の発明は、前記第１または第２
の発明において、前記制御手段は、前記比較結果の偏差
が、前記第１のしきい値Ｙ0より小なる第４のしきい値
Ｙ3以下の場合には第１及び第２の制御状態を終了す
る。A third invention is the first or second invention .
In the invention described above, the control means sets the first and second control states when the deviation of the comparison result is equal to or less than a fourth threshold value Y 3 which is smaller than the first threshold value Y 0. finish.
【００１３】また、第４の発明は、前記第１ないし第３
の発明のいずれかひとつにおいて、前記制御手段は、図
１４に示すように、車輪の速度を検出する手段６０を備
え、前記車両の前後方向速度と車輪の速度との差が所定
値を越えると前記前輪増圧を解除する。 The fourth invention is the first to third inventions .
14, the control means includes means 60 for detecting the speed of the wheels as shown in FIG. 14, and when the difference between the speed in the front-rear direction of the vehicle and the speed of the wheels exceeds a predetermined value. The front wheel pressure increase is released.
【００１４】また、第５の発明は、前記第１ないし第４
の発明のいずれかひとつにおいて、前記制御手段は、図
１４に示すように、車輪の加減速度を検出する手段５９
を備え、車輪の加減速度が所定値以下の場合には前記前
輪増圧を解除する。A fifth aspect of the present invention is the above-mentioned first to fourth aspects .
In any one of the inventions, the control means, as shown in FIG. 14, means 59 for detecting the acceleration / deceleration of the wheel.
When the acceleration / deceleration of the wheel is equal to or less than a predetermined value, the front wheel pressure increase is released.
【００１５】また、第６の発明は、前記第１ないし第３
の発明のいずれかひとつにおいて、前記制御手段は、図
１４に示すように、後輪のホイールシリンダの圧力を検
出する手段６１を備え、前記圧力が所定値以下の場合に
は前記後輪減圧を解除する。 The sixth invention is the first to third inventions .
In any one of the inventions, the control means includes means 61 for detecting the pressure of the wheel cylinder of the rear wheel as shown in FIG. 14, and when the pressure is equal to or lower than a predetermined value, the rear wheel decompression is performed. To release.
【００１６】また、第７の発明は、前記第１ないし第３
または第６の発明のいずれかひとつにおいて、前記制動
力調整手段がアンチスキッド制御を行う一方、前記制御
手段は、アンチスキッド制御による減圧が実行済みであ
る場合には後輪減圧を解除する。 The seventh invention is the first to third inventions .
Alternatively, in any one of the sixth aspect of the present invention, the braking force adjusting means performs anti-skid control, while the control means releases the rear wheel depressurization when the anti-skid control depressurization has been executed.
【００１７】また、第８の発明は、前記第１ないし第７
の発明のいずれかひとつにおいて、前記制動力調整手段
がアンチスキッド制御を行う一方、前記制御手段は、前
記前輪増圧または後輪減圧の制御状態にある間はアンチ
スキッド制御を禁止する。 The eighth invention is the first to seventh inventions .
In any one of the inventions, the braking force adjusting means performs anti-skid control, while the control means prohibits the anti-skid control while in the control state of the front wheel pressure increase or the rear wheel pressure decrease.
【００１８】[0018]
【作用】第１の発明は、車両の制動時にはスピン判定手
段がヨーレート検出手段からの発生ヨーレートを操舵角
と速度検出手段とから演算された目標定常ヨーレートと
比較し、これらの偏差に基づいて車両がスピン状態に近
付いているかを判定し、スピン状態に近付いていれば、
制御手段は制動力調整手段を制御して後輪のホイールシ
リンダの減圧及び前輪のホイールシリンダの増圧の少な
くとも一方を行う。後輪のホイールシリンダを減圧する
ことで後輪のスリップ率は低下してコーナリングパワー
を増大し、車両のスピン方向のヨーモーメントを打ち消
す。一方、前輪のホイールシリンダの増圧では、前輪の
スリップ率を増大させることで前輪のコーナリングパワ
ーは低下して、車両のスピン方向のヨーモーメントを打
ち消すことができる。According to the first aspect of the invention, the spin determination means compares the yaw rate generated by the yaw rate detection means with the target steady-state yaw rate calculated from the steering angle and the speed detection means during braking of the vehicle, and the vehicle is determined based on these deviations. Determines if is approaching the spin state, and if it is approaching the spin state,
The control means controls the braking force adjusting means to at least one of depressurize the wheel cylinder of the rear wheel and increase the pressure of the wheel cylinder of the front wheel. By reducing the pressure of the wheel cylinders of the rear wheels, the slip ratio of the rear wheels is reduced, the cornering power is increased, and the yaw moment in the spin direction of the vehicle is canceled. On the other hand, in increasing the pressure of the wheel cylinders of the front wheels, the cornering power of the front wheels is reduced by increasing the slip ratio of the front wheels, and the yaw moment in the spin direction of the vehicle can be canceled.
【００１９】[0019]
【００２０】[0020]
【００２１】そして、Ｙ0＜Ｙ1の関係に設定された第１
及び第２のしきい値と発生ヨーレートと目標定常ヨーレ
ートの偏差を比較することで、後輪減圧と前輪増圧の開
始状態を設定し、偏差が第１のしきい値Ｙ0を越える
と、まず後輪減圧のみの第１の制御状態が開始され、さ
らに車両がスピン状態に近付いて偏差が第２のしきい値
Ｙ1を越えると後輪減圧に加えて前輪増圧を第２の制御
状態が開始され、スピン方向のヨーモーメントを偏差の
大きさに応じて打ち消すことができる。[0021] Then, the first set in the relation of Y 0 <Y 1
By comparing the deviation of the generated yaw rate and the target steady-state yaw rate with the second threshold value, the start state of the rear wheel pressure reduction and the front wheel pressure increase is set, and when the deviation exceeds the first threshold value Y 0 , First, the first control state of only the rear wheel pressure reduction is started, and when the vehicle approaches the spin state and the deviation exceeds the second threshold value Y 1 , the second wheel pressure reduction is performed in addition to the rear wheel pressure reduction in the second control. The state is started, and the yaw moment in the spin direction can be canceled according to the magnitude of the deviation.
【００２２】また、第２の発明は、前記偏差が、Ｙ0＜
Ｙ2＜Ｙ1なる第３のしきい値Ｙ2以下になると、制御手
段は第２の制御状態から第１の制御状態へ移行し、発生
ヨーレートと目標定常ヨーレートの偏差が減少すると、
前輪増圧を終了して後輪減圧のみでスピン方向のヨーモ
ーメントを打ち消すとともに、前輪のコーナリングパワ
ーを増大させることができる。In the second invention, the deviation is Y 0 <
When the third threshold value Y 2 is smaller than Y 2 <Y 1 , the control means shifts from the second control state to the first control state, and when the deviation between the generated yaw rate and the target steady state yaw rate decreases,
It is possible to cancel the yaw moment in the spin direction and increase the cornering power of the front wheels only by decompressing the front wheels and reducing the pressure of the rear wheels.
【００２３】また、第３の発明は、前記偏差が、Ｙ0＞
Ｙ3なる第４のしきい値Ｙ3以下の場合には第１及び第２
の制御状態を終了して通常の制動状態に戻ることがで
き、しきい値をＹ3＜Ｙ0＜Ｙ2＜Ｙ1の関係に設定したた
め、通常の制動状態と後輪減圧、または第１の制御状態
と第２の制御状態との移行時のハンチングを防止するこ
とができる。In the third invention, the deviation is Y 0 >
Y 3 become in the case of the fourth threshold value Y 3 following the first and second
Can return to exit the control state to the normal braking state, setting the threshold relationship Y 3 <Y 0 <Y 2 <Y 1, normal braking state and a rear wheel reduced pressure, or first It is possible to prevent hunting at the time of transition between the control state and the second control state.
【００２４】また、第４の発明は、車両の前後方向の速
度と車輪の速度との差が所定値を越えると前記前輪増圧
を解除するため、過大な増圧による前輪のスリップ率の
増大が抑制され、車両がスピン状態から回復する際の車
輪のスリップ率の回復を速やかに行って、前輪のコーナ
リングパワーの低下を抑制して操舵を確保することがで
きる。Further, in the fourth aspect of the invention, when the difference between the speed of the vehicle in the front-rear direction and the speed of the wheels exceeds a predetermined value, the front wheel pressure increase is released, so that the slip ratio of the front wheels increases due to excessive pressure increase. Thus, the slip ratio of the wheels when the vehicle recovers from the spin state is quickly recovered, and the steering power can be secured by suppressing the decrease in the cornering power of the front wheels.
【００２５】また、第５の発明は、車輪の加減速度が所
定値以下の場合には車輪がロックするものと推定でき、
コーナリングパワーが十分低下したと判定し、このとき
前記前輪増圧を解除することで過大な増圧による前輪の
スリップ率の増大が抑制され、前輪のコーナリングパワ
ーの低下を抑制して操舵を確保するとともに、車両がス
ピン状態から回復する際に車輪のスリップ率を速やかに
回復させて操舵を確保することができる。In the fifth aspect of the invention, it can be estimated that the wheel locks when the acceleration / deceleration of the wheel is less than a predetermined value.
It is determined that the cornering power is sufficiently reduced, and at this time, the increase in the front wheel slip ratio due to excessive pressure increase is suppressed by canceling the front wheel pressure increase, and the steering is secured by suppressing the decrease in the front wheel cornering power. At the same time, when the vehicle recovers from the spin state, the wheel slip ratio can be quickly recovered to ensure steering.
【００２６】また、第６の発明は、前記制御手段は、後
輪のホイールシリンダの圧力が所定値以下の場合には前
記後輪減圧を解除するため、過剰な減圧による制動力の
低下を防止するとともに、実質的に十分なコーナリング
パワーを確保して車両のスピン方向のヨーモーメントを
打ち消すことができる。According to a sixth aspect of the present invention, the control means releases the rear wheel depressurization when the pressure of the wheel cylinder of the rear wheel is equal to or less than a predetermined value, so that the reduction of the braking force due to the excessive pressure reduction is prevented. At the same time, it is possible to substantially secure sufficient cornering power and cancel the yaw moment in the spin direction of the vehicle.
【００２７】また、第７の発明は、前記制御手段は、前
記制動力調整手段のアンチスキッド制御による減圧が実
行済みである場合には後輪減圧を解除するため、過剰な
減圧による制動力の低下を防止することができる。According to a seventh aspect of the invention, the control means releases the rear wheel pressure reduction when the pressure reduction by the anti-skid control of the braking force adjustment means has been executed. The decrease can be prevented.
【００２８】また、第８の発明は、前記制御手段は、前
記前輪増圧または後輪減圧の制御状態にある間はアンチ
スキッド制御を禁止するため、車両がスピン状態に近付
くのを防止するよう車輪のスリップ率を確実に制御する
ことができる。In the eighth aspect of the invention, the control means prohibits the anti-skid control while the front wheel pressure-increasing or the rear wheel pressure-decreasing is being controlled, so that the vehicle is prevented from approaching the spin state. It is possible to reliably control the slip ratio of the wheels.
【００２９】[0029]
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【００３０】図１において、ハンドル１５によって操舵
される右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ（図示せず。以下同様）
には、ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬが設けられ、デ
ファレンシャルギア２０を介して駆動される右後輪Ｒ
Ｒ、左後輪ＲＬ（図示せず。以下同様）にはホイールシ
リンダ６ＲＲ、６ＲＬが配設され、前輪及び後輪はそれ
ぞれ独立した液圧回路を備え、さらに左右の前輪のホイ
ールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬはそれぞれ独立し、３系統
の液圧回路で構成される。In FIG. 1, the front right wheel FR and the front left wheel FL which are steered by the steering wheel 15 (not shown; the same applies hereinafter).
Wheel cylinders 6FR and 6FL are provided on the right rear wheel R which is driven via a differential gear 20.
R and left rear wheels RL (not shown; the same applies to the following) are provided with wheel cylinders 6RR and 6RL. The front and rear wheels have independent hydraulic circuits, and the left and right front wheel cylinders 6FR and 6FL are provided. Are independent of each other and are composed of three hydraulic circuits.
【００３１】これらホイールシリンダ６ＦＲ〜６ＲＬに
は、ブレーキペダル３の操作に応動するマスターシリン
ダ４からの圧油が、後述するアクチュエータ８を介して
それぞれ供給される。Pressure oil from the master cylinder 4 which responds to the operation of the brake pedal 3 is supplied to each of the wheel cylinders 6FR to 6RL via an actuator 8 described later.
【００３２】アクチュエータ８はコントローラ１３に駆
動され、前輪のホイールシリンダ６ＦＲと６ＦＬにそれ
ぞれ独立して液圧を供給可能で、また、アクチュエータ
８は後輪のホイールシリンダ６ＲＲ、ＲＬを前輪から独
立させて制御可能な、いわゆる３チャンネルの制動力前
後配分制御装置を構成する。The actuator 8 is driven by the controller 13 and can independently supply hydraulic pressure to the front wheel cylinders 6FR and 6FL, and the actuator 8 separates the rear wheel cylinders 6RR and RL from the front wheels. A controllable so-called three-channel braking force front-rear distribution control device is configured.
【００３３】左右前輪にはそれぞれ車輪速センサ５Ｆ
Ｒ、５ＦＬが配設されて、左右の前輪の車輪速度Ｖwfが
それぞれ検出される一方、後輪の車輪速センサ５Ｒはデ
ファレンシャルギア２０に配設され、左右後輪の平均回
転数に応じた車輪速度Ｖwrが出力され、これら車輪速セ
ンサ５ＦＲ〜Ｒの出力はコントローラ１３へ入力され
る。Wheel speed sensors 5F are provided for the left and right front wheels, respectively.
R and 5FL are provided to detect the wheel speeds V wf of the left and right front wheels, respectively, while the wheel speed sensor 5R for the rear wheels is provided in the differential gear 20 and corresponds to the average rotational speed of the left and right rear wheels. The wheel speed V wr is output, and the outputs of these wheel speed sensors 5FR to 5R are input to the controller 13.
【００３４】コントローラ１３に駆動されるアクチュエ
ータ８は、各液圧系統ごとに設けられた電磁弁９ＦＲ〜
９Ｒを主に構成され、すなわち、左右前輪のホイールシ
リンダ６ＦＲ、６ＦＬへの液圧を独立して制御する電磁
弁９ＦＲ、９ＦＬと、左右後輪のホイールシリンダ６Ｒ
Ｒ、ＲＬへの液圧を等しく制御する電磁弁９Ｒとから構
成される。The actuator 8 driven by the controller 13 includes electromagnetic valves 9FR to 9FR provided for each hydraulic system.
9R is mainly configured, that is, solenoid valves 9FR and 9FL for independently controlling hydraulic pressure to the left and right front wheel cylinders 6FR and 6FL, and the left and right rear wheel wheel cylinders 6R.
It is composed of a solenoid valve 9R that controls the hydraulic pressures to R and RL equally.
【００３５】電磁弁９ＦＲ、９ＦＬは前輪側の油圧ポン
プ１２Ｆ、リザーバ１０Ｆ及びアキュームレータ１１Ｆ
と並列に接続され、マスタシリンダ４からの圧油を増
圧、保持、減圧し、ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬの
液圧をそれぞれ独立して制御する。The solenoid valves 9FR and 9FL are front wheel hydraulic pump 12F, reservoir 10F and accumulator 11F.
Are connected in parallel with each other to increase, hold, and reduce the pressure oil from the master cylinder 4, and independently control the hydraulic pressures of the wheel cylinders 6FR and 6FL.
【００３６】電磁弁９Ｒも同様にして油圧ポンプ１２
Ｒ、リザーバ１０Ｒ及びアキュームレータ１１Ｒに接続
され、マスタシリンダ４からの液圧を増圧、保持、減圧
し、ホイールシリンダ６ＲＲ、６ＲＬの液圧を等しくか
つ前輪から独立させて制御する。The solenoid valve 9R is similarly operated by the hydraulic pump 12.
R, the reservoir 10R, and the accumulator 11R are connected to increase, maintain, and reduce the hydraulic pressure from the master cylinder 4, and control the hydraulic pressures of the wheel cylinders 6RR and 6RL to be equal and independent of the front wheels.
【００３７】コントローラ１３は、次のように配設され
た各センサからの検出値に基づいてアクチュエータ８の
制御を行う。The controller 13 controls the actuator 8 based on the detection value from each sensor arranged as follows.
【００３８】まず、車体の挙動を示す情報として、上記
した車輪速センサ５ＦＲ、５ＦＬから左右の前輪の車輪
速度Ｖwfがそれぞれ検出される一方、後輪の車輪速セン
サ５Ｒから車輪速度Ｖwrが出力され、これら車輪速度Ｖ
wf、Ｖwrがコントローラ１３へ入力される。Firstly, as the information indicating the behavior of the vehicle body, the wheel speed sensors 5FR described above, while the wheel speed V wf of the front wheel left and right from 5FL is detected respectively, the wheel speed V wr from the wheel speed sensor 5R of the rear wheel Output, these wheel speeds V
wf and V wr are input to the controller 13.
【００３９】さらに、ハンドル１５に設けられた操舵角
センサ１からは、前輪の操舵角θが検出され、同じく車
体の所定の位置に配設された加速度センサ１４からは車
体の前後方向加速度αｘ及び横方向加速度αｙが検出さ
れてそれぞれコントローラ１３へ入力される。また、車
体に配設された車速センサ２からは車体の対地速度Ｖｘ
が検出されて同様にコントローラ１３へ入力される。Further, the steering angle θ of the front wheels is detected by the steering angle sensor 1 provided on the steering wheel 15, and the longitudinal acceleration αx of the vehicle body is detected by the acceleration sensor 14 also arranged at a predetermined position of the vehicle body. The lateral acceleration αy is detected and input to the controller 13, respectively. Further, from the vehicle speed sensor 2 arranged on the vehicle body, the ground speed Vx of the vehicle body is detected.
Is detected and is similarly input to the controller 13.
【００４０】ブレーキ系統の状態を示す情報として、各
液圧系統ごとに圧力センサ７が配設され、圧力センサ７
ｍｃはマスタシリンダ４の液圧Ｐmcを、圧力センサ７Ｆ
Ｒ、７ＦＬはホイールシリンダ６ＦＲ、ＦＬの液圧Ｐwc
（ＦＲ）、Ｐwc（ＦＬ）を、圧力センサ７Ｒはホイール
シリンダ６ＲＲ、ＲＬの液圧Ｐwc（Ｒ）を検出し、それ
ぞれコントローラ１３へ入力する。As information indicating the state of the brake system, a pressure sensor 7 is provided for each hydraulic system, and the pressure sensor 7
mc is the hydraulic pressure Pmc of the master cylinder 4, the pressure sensor 7F
R and 7FL are wheel cylinders 6FR and FL hydraulic pressure Pwc
(FR) and Pwc (FL), the pressure sensor 7R detects the hydraulic pressure Pwc (R) of the wheel cylinders 6RR and RL, and inputs them to the controller 13.
【００４１】コントローラ１３はこれらの入力値に基づ
いて、制動時の車体のヨーレートを監視して、車体がス
ピン状態に近付くのを判定し、スピン状態に近付くと後
輪側の減圧と前輪側の増圧からなる制動力前後配分制御
を行って、スピン状態を回避するようホイールシリンダ
６ＦＲ〜６Ｒの液圧を制御するとともに、スピン状態で
ない場合には通常のアンチスキッド制御を行うものであ
る。Based on these input values, the controller 13 monitors the yaw rate of the vehicle body during braking, determines whether the vehicle body approaches the spin state, and when the vehicle approaches the spin state, decompression on the rear wheel side and the front wheel side. The braking force front-rear distribution control consisting of pressure increase is performed to control the hydraulic pressure of the wheel cylinders 6FR to 6R so as to avoid the spin state, and when the spin state is not established, the normal anti-skid control is performed.
【００４２】この車体のヨーレートの監視は、車両に発
生したヨーレートＹＡＷと、このときの目標定常ヨーレ
ートＹＡＷ0との偏差に基づいて行われるもので、目標
定常ヨーレートＹＡＷ0の演算は、本願出願人が特願平
６−１６１２７号として提案したものと同様にして行わ
れ、最大横加速度を考慮して目標定常ヨーレートＹＡＷ
0を算出する。The monitoring of the yaw rate of the vehicle body is performed based on the deviation between the yaw rate YAW generated in the vehicle and the target steady-state yaw rate YAW 0 at this time. The calculation of the target steady-state yaw rate YAW 0 is performed by the applicant of the present application. Was carried out in the same manner as that proposed as Japanese Patent Application No. 6-16127, and the target steady-state yaw rate YAW was taken into consideration in consideration of the maximum lateral acceleration.
Calculate 0 .
【００４３】［目標定常ヨーレートＹＡＷ0の演算］こ
こで、目標定常ヨーレートＹＡＷ0の演算について説明
する。[Calculation of Target Steady-State Yaw Rate YAW 0 ] Here, the calculation of the target steady-state yaw rate YAW 0 will be described.
【００４４】操舵角θと車速Ｖｘより目標定常ヨーレー
トＹＡＷ0を算出するには、例えば、高μ路、非制動時
に好ましい特性となるよう設定すれば、次式（１）にて
表される。In order to calculate the target steady-state yaw rate YAW 0 from the steering angle θ and the vehicle speed Vx, for example, if the desired characteristics are set on a high μ road and when the vehicle is not braked, it can be expressed by the following equation (1).
【００４５】
ＹＡＷ0＝Ｖｘ・θ／｛Ｎ・Ｌ・（１＋Ａ0・Ｖｘ2）｝ …（１）
ただし、
Ｌ＝Ｌｆ＋Ｌｒ …（２）
Ａ0＝Ｍ（Ｌｒ・Ｋｒ0−Ｌｆ・Ｋｆ0）／｛２Ｌ2・Ｋｆ0・ｋｒ0｝ …（３）
Ｖｘ 車両速度
Ｋｆ 前輪コーナーリングパワー（Ｋｆ0は高μ路、非
制動時の定常値）
Ｋｒ 後輪コーナーリングパワー（Ｋｒ0は高μ路、非
制動時の定常値）
Ｌｆ 重心〜前軸間距離
Ｌｒ 重心〜後軸間距離
Ｎ ステアリングギア比
Ｍ 車両重量
ここで、目標定常ヨーレートＹＡＷ0を、コーナリング
パワーが小さい状態で実現すると、発生横速度Ｖｙが過
大になるという問題があり、操舵角θ、車速Ｖｘがそれ
ぞれ一定値となる定常状態を考える。YAW 0 = Vx · θ / {N · L · (1 + A 0 · Vx 2 )} (1) However, L = Lf + Lr (2) A 0 = M (Lr · Kr 0 −Lf · Kf 0 ) / {2L 2 · Kf 0 · kr 0 } (3) Vx Vehicle speed Kf Front wheel cornering power (Kf 0 is high μ road, steady value when not braking) Kr Rear wheel cornering power (Kr 0 is high μ road) Lf center of gravity-front axis distance Lr center of gravity-rear axis distance N steering gear ratio M vehicle weight Here, if the target steady-state yaw rate YAW 0 is realized with a small cornering power, the lateral There is a problem that the speed Vy becomes excessive, and a steady state in which the steering angle θ and the vehicle speed Vx are constant values will be considered.
【００４６】定常ヨーレートをＹＡＷK、定常横方向速
度をＶｙ0、前後輪の横滑り角をそれぞれβｆ0、βｒ0
として、定常状態のときに成り立つ定常ヨーレートＹＡ
ＷK'＝０、Ｖ'ｙ0＝０から車両の運動方程式は次式
（４）〜（９）で表される。The steady yaw rate is YAW K , the steady lateral speed is Vy 0 , and the sideslip angles of the front and rear wheels are βf 0 and βr 0 , respectively.
Is the steady-state yaw rate YA that holds in the steady-state.
From W K '= 0 and V'y 0 = 0, the equation of motion of the vehicle is expressed by the following equations (4) to (9).
【００４７】
Ｃｆ・Ｌｆ−Ｃｒ・Ｌｒ＝０ …（４）
２（Ｃｆ＋Ｃｒ｝−Ｍ・Ｖｘ・ＹＡＷK＝０ …（５）
βｆ0＝θ／Ｎ−（Ｖｙ0＋Ｌｆ・ＹＡＷK）／Ｖｘ …（６）
βｒ0＝−（Ｖｙ0−Ｌｒ・ＹＡＷK）／Ｖｘ …（７）
Ｃｆ＝Ｋｆ・βｆ0 …（８）
Ｃｒ＝Ｋｒ・βｒ0 …（９）
ただし、
Ｃｆ 前輪コーナーリングフォース
Ｃｒ 後輪コーナーリングフォース
以上より、ＹＡＷK＝ＹＡＷ0と操舵角θを既知量として
上記（４）〜（９）式へ代入すると、定常横方向速度Ｖ
ｙ0は次式より求められる。Cf · Lf−Cr · Lr = 0 (4) 2 (Cf + Cr} −M · Vx · YAW K = 0 (5) βf 0 = θ / N− (Vy 0 + Lf · YAW K ) / Vx (6) βr 0 = − (Vy 0 −Lr · YAW K ) / Vx (7) Cf = Kf · βf 0 (8) Cr = Kr · βr 0 (9) However, Cf front wheel cornering force Cr From the rear wheel cornering force and above, YAW K = YAW 0 and the steering angle θ are substituted into the above equations (4) to (9) as known amounts, and then the steady lateral velocity V is obtained.
y 0 is calculated by the following equation.
【００４８】
Ｖｙ0＝ＹＡＷ0｛Ｌｆ−Ｌｒ・Ｍ・Ｖｘ2／（２Ｋｆ・Ｌ）｝＋Ｖｘ（θ／Ｎ）
…（１０）
上記（１０）式より、横方向速度Ｖｙを加味した目標定
常ヨーレートＹＡＷ0を求めることができる。Vy 0 = YAW 0 {Lf−Lr · M · Vx 2 / (2Kf · L)} + Vx (θ / N) (10) From the above equation (10), the target steady state in which the lateral velocity Vy is taken into consideration The yaw rate YAW 0 can be obtained.
【００４９】［制動力前後配分制御］コントローラ１３
は、上記のように求めた目標定常ヨーレートＹＡＷ
0と、車体に発生したヨーレートＹＡＷとの偏差ΔＹＡ
Ｗ＝｜ＹＡＷ｜−｜ＹＡＷ0｜に基づいて制動力前後配
分制御を行い、この制御の一例を図２〜図５のフローチ
ャートに示す。[Brake force front / rear distribution control] Controller 13
Is the target steady-state yaw rate YAW obtained as described above.
Deviation ΔYA between 0 and the yaw rate YAW generated on the vehicle body
The braking force front-rear distribution control is performed based on W = | YAW | − | YAW 0 |, and an example of this control is shown in the flowcharts of FIGS.
【００５０】なお、本実施例では、アンチスキッド制御
中にも制動力前後配分制御を行うようにしたもので、以
下、これらフローチャートを参照しながら詳述する。In this embodiment, the braking force front / rear distribution control is performed even during the anti-skid control, which will be described in detail below with reference to these flowcharts.
【００５１】まず、ステップＳ１では、車輪速センサ５
ＦＲ〜５Ｒが検出した車輪速度Ｖwf，Ｖwrと車体速セン
サ２が検出した車両速度Ｖｘとから、車輪のスリップ率
を所定値（例えば、２０％）にするために、ホイールシ
リンダ６ＦＲ〜６ＲＬのアンチスキッド制御量である目
標液圧ΔＰabsを算出する。First, in step S1, the wheel speed sensor 5
From the wheel speeds V wf , V wr detected by FR to 5R and the vehicle speed Vx detected by the vehicle speed sensor 2, the wheel cylinders 6FR to 6RL are set in order to set the wheel slip ratio to a predetermined value (for example, 20%). The target hydraulic pressure ΔPabs, which is the anti-skid control amount of, is calculated.
【００５２】ただし、スリップ率Ｓは次式で表される。However, the slip ratio S is expressed by the following equation.
【００５３】Ｓ（％）＝１００×（Ｖｘ−Ｖｗ）／Ｖｘ
目標液圧ΔＰabsは、本願出願人が提案した特開平３−
２４６１５８号公報あるいは特願平５−２８５１１０号
にも開示されるように、車輪速度Ｖwf、Ｖwrのフィード
バックによる比例積分制御などによって求めることがで
きる。なお、ここでは、目標液圧ΔＰabsの算出につい
ての詳述を省略する。S (%) = 100 × (Vx-Vw) / Vx The target hydraulic pressure ΔPabs is proposed by the applicant of the present invention in Japanese Patent Laid-Open No. 3-.
As disclosed in Japanese Laid-Open Patent Application No. 246158 or Japanese Patent Application No. 5-285110, it can be obtained by proportional integral control by feedback of wheel speeds V wf and V wr . It should be noted that the detailed description of the calculation of the target hydraulic pressure ΔPabs is omitted here.
【００５４】次に、ステップＳ２では車体のヨーレート
を監視するために、目標定常ヨーレートＹＡＷ0の演算
を上記したような方法で行うとともに、ステップＳ３で
は加速度センサ１４が検出した前後方向加速度αｘ及び
横方向加速度αｙから発生ヨーレートＹＡＷを演算す
る。Next, in step S2, in order to monitor the yaw rate of the vehicle body, the target steady-state yaw rate YAW 0 is calculated by the method described above, and in step S3, the longitudinal acceleration αx and the lateral acceleration αx detected by the acceleration sensor 14 are detected. The generated yaw rate YAW is calculated from the directional acceleration αy.
【００５５】こうして求めた目標定常ヨーレートＹＡＷ
0と発生ヨーレートＹＡＷとの偏差ΔＹＡＷ、車両速度
Ｖｘに基づいて、ステップＳ４では制動力前後配分制御
の開始判断を行う。この開始判断は図３に示すステップ
Ｓ２０〜Ｓ３０で行われ、制御フラグＦＣＷの状態を
「ＯＦＦ」、「弱」、「強」のうちのいずれかひとつの
モードに設定する。ここで、制御フラグＦＣＷは、「Ｏ
ＦＦ」＝制動力前後配分制御を中止して通常のアンチス
キッド制御を行うモード。Target steady-state yaw rate YAW thus obtained
Based on the deviation ΔYAW between 0 and the generated yaw rate YAW and the vehicle speed Vx, it is determined in step S4 whether to start the braking force front-rear distribution control. This start determination is performed in steps S20 to S30 shown in FIG. 3, and the state of the control flag FCW is set to any one of "OFF", "weak", and "strong" modes. Here, the control flag FCW is "O.
FF ”= mode in which normal anti-skid control is performed by stopping the front / rear distribution control of braking force.
【００５６】「弱」＝後輪側ホイールシリンダ６ＲＲ、
６ＲＬの減圧を行い、後輪のコーナリングパワーＫｒを
確保してスピン方向のヨーモーメントを打ち消すモー
ド。"Weak" = rear wheel side wheel cylinder 6RR,
In this mode, the pressure is reduced by 6RL and the cornering power Kr of the rear wheels is secured to cancel the yaw moment in the spin direction.
【００５７】「強」＝後輪減圧に加えて前輪側ホイール
シリンダ６ＦＲ、６ＦＬの増圧を行い、後輪のコーナリ
ングパワーＫｒを確保する一方、前輪のコーナリングパ
ワーＫｆを低下させてスピン方向のヨーモーメントを打
ち消すモード。"Strong" = In addition to the rear wheel decompression, the front wheel cylinders 6FR and 6FL are increased in pressure to secure the cornering power Kr of the rear wheels, while decreasing the cornering power Kf of the front wheels to yaw in the spin direction. A mode that cancels the moment.
【００５８】を示す。Is shown.
【００５９】これら、制御フラグＦＣＷの３つの状態
は、発生ヨーレートＹＡＷと目標定常ヨーレートＹＡＷ
0の絶対値の差である偏差ΔＹＡＷと、予め設定したし
きい値Ｙ0〜Ｙ3とを比較することによって切り換えら
れ、この制御フラグＦＣＷの状態は基本的に次の条件で
行われる。These three states of the control flag FCW are the generated yaw rate YAW and the target steady-state yaw rate YAW.
The difference ΔYAW, which is the difference between the absolute values of 0 , and the threshold values Y 0 to Y 3 set in advance are changed over, and the control flag FCW is basically set under the following conditions.
【００６０】
条件（１）「ＯＦＦ」→「弱」
｜発生ヨーレートＹＡＷ｜−｜目標定常ヨーレートＹＡＷ0｜＞Ｙ0
条件（２）「弱」→「ＯＦＦ」
｜発生ヨーレートＹＡＷ｜−｜目標定常ヨーレートＹＡＷ0｜＜Ｙ3
条件（３）「弱」→「強」
｜発生ヨーレートＹＡＷ｜−｜目標定常ヨーレートＹＡＷ0｜＞Ｙ1
条件（４）「強」→「弱」
｜発生ヨーレートＹＡＷ｜−｜目標定常ヨーレートＹＡＷ0｜＜Ｙ2
ここで、しきい値Ｙ0〜Ｙ3は、制御のヒステリシスを考
慮して、例えば次のように設定される。Condition (1) “OFF” → “weak” | Generated yaw rate YAW | − | Target steady yaw rate YAW 0 |> Y 0 Condition (2) “Weak” → “OFF” | Generated yaw rate YAW | − | Target steady Yaw rate YAW 0 | <Y 3 condition (3) “weak” → “strong” | Generated yaw rate YAW | − | target steady-state yaw rate YAW 0 |> Y 1 condition (4) “strong” → “weak” | Generated yaw rate YAW | -| Target steady-state yaw rate YAW 0 | <Y 2 Here, the threshold values Y 0 to Y 3 are set, for example, as follows in consideration of the control hysteresis.
【００６１】Ｙ3 ＜Ｙ0 ＜Ｙ2 ＜Ｙ1
Ｙ0＝２ deg/sec
Ｙ1＝７ deg/sec
Ｙ2＝５ deg/sec
Ｙ3＝０ deg/sec
上記しきい値Ｙ0〜Ｙ3による切り換えに加えて，車両速
度Ｖｘを加味して、制動力前後配分制御の開始判断が行
われる。Y 3 <Y 0 <Y 2 <Y 1 Y 0 = 2 deg / sec Y 1 = 7 deg / sec Y 2 = 5 deg / sec Y 3 = 0 deg / sec The above threshold values Y 0 to Y In addition to the switching by 3 , the vehicle speed Vx is taken into consideration, and the start determination of the braking force front-rear distribution control is performed.
【００６２】ステップＳ２０では制動力前後配分制御中
であるかを判定し、制御フラグＦＣＷ≠「ＯＦＦ」とな
る制御中であればステップＳ２１へ、制御フラグＦＣＷ
＝「ＯＦＦ」となる制御中でなければステップＳ２６へ
進む。In step S20, it is determined whether or not the braking force front / rear distribution control is being performed. If the control flag FCW ≠ OFF, the control flag FCW is entered in step S21.
If the control is not “OFF”, the process proceeds to step S26.
【００６３】ステップＳ２１では、車両速度Ｖｘが２０
Km/h以下であればスピンに至る可能性が低いと判断し
て、制御を中止するためにステップＳ３０で制御フラグ
ＦＣＷを「ＯＦＦ」にする一方、車両速度Ｖｘが２０Km
/hを越える場合にはステップＳ２２〜Ｓ２５で「弱」か
ら「強」、「ＯＦＦ」への移行または「弱」の続行が選
択される。In step S21, the vehicle speed Vx is 20.
If it is less than Km / h, it is determined that the possibility of a spin is low, and in order to stop the control, the control flag FCW is set to "OFF" in step S30, while the vehicle speed Vx is 20 km.
If it exceeds / h, the transition from "weak" to "strong", "OFF" or continuation of "weak" is selected in steps S22 to S25.
【００６４】ステップＳ２２では制御フラグＦＣＷが
「弱」であるかを判定し、「弱」の場合にはステップＳ
２３で上記条件（２）の比較を行って、発生ヨーレート
ＹＡＷと目標定常ヨーレートＹＡＷ0の偏差ΔＹＡＷが
条件を満たす場合には、スピンに至る可能性が低下した
と判定してステップＳ３０へ進み、制御フラグＦＣＷを
「ＯＦＦ」にして制動力前後配分制御を中止する。In step S22, it is determined whether the control flag FCW is "weak". If it is "weak", step S22 is performed.
If the deviation ΔYAW between the generated yaw rate YAW and the target steady-state yaw rate YAW 0 satisfies the condition by comparing the above condition (2) in step 23, it is determined that the possibility of reaching a spin is reduced, and the process proceeds to step S30. The control flag FCW is set to "OFF", and the braking force front / rear distribution control is stopped.
【００６５】一方、偏差ΔＹＡＷが条件（２）を満足し
ない場合には、スピンに近付いたと判定してステップＳ
２４で、制動力前後配分制御を「弱」から「強」への移
行を行うかどうかを判定する。On the other hand, when the deviation ΔYAW does not satisfy the condition (2), it is determined that the spin is approaching, and the step S is executed.
At 24, it is determined whether or not the braking force front / rear distribution control is changed from "weak" to "strong".
【００６６】このステップＳ２４では、発生ヨーレート
ＹＡＷと目標定常ヨーレートＹＡＷ0の偏差ΔＹＡＷが
上記条件（３）を満たすかどうかを判定し、満たす場合
には、スピン方向のヨーモーメントが増大したと判定さ
れ、車両がスピン状態に陥るのを防ぐためにステップＳ
２８で制御フラグＦＣＷを「強」に設定し、制動力前後
配分制御の「弱」から「強」への移行が行われる。In step S24, it is determined whether the deviation ΔYAW between the generated yaw rate YAW and the target steady-state yaw rate YAW 0 satisfies the above condition (3). If so, it is determined that the yaw moment in the spin direction has increased. , Step S to prevent the vehicle from falling into a spin state
At 28, the control flag FCW is set to "strong", and the braking force front / rear distribution control is changed from "weak" to "strong".
【００６７】一方、条件（３）を満足しない場合にはス
テップＳ２９へ進んで制御フラグＦＣＷの「弱」を維持
し、スピン方向のヨーモーメントの増大を防止する。On the other hand, when the condition (3) is not satisfied, the routine proceeds to step S29, where the control flag FCW is kept "weak" to prevent the yaw moment in the spin direction from increasing.
【００６８】上記ステップＳ２０の判定で、制御フラグ
ＦＣＷ＝「ＯＦＦ」の非制御中の場合ではステップＳ２
６へ進んで、車両速度Ｖｘに基づいて制動力前後配分制
御を開始するかどうかの判定を行う。If it is determined in step S20 that the control flag FCW = "OFF" is not being controlled, step S2 is executed.
Then, the routine proceeds to step 6 to determine whether to start the braking force front-rear distribution control based on the vehicle speed Vx.
【００６９】このステップＳ２６では、ステップＳ２１
と同様に車両速度Ｖｘが25km/h以下であればスピンに至
る可能性が低いことから、ステップＳ３０へ進んで制御
フラグＦＣＷを「ＯＦＦ」に維持して制動力前後配分制
御を行わない。一方、車両速度Ｖｘが２５km/hを越える
場合には、ステップＳ２７の判断へ進む。In this step S26, step S21
Similarly, if the vehicle speed Vx is 25 km / h or less, it is unlikely that a spin will occur, so the routine proceeds to step S30, where the control flag FCW is maintained at "OFF" and the braking force front-rear distribution control is not performed. On the other hand, when the vehicle speed Vx exceeds 25 km / h, the process proceeds to the determination in step S27.
【００７０】ステップＳ２７で、発生ヨーレートＹＡＷ
と目標定常ヨーレートＹＡＷ0の偏差ΔＹＡＷが上記条
件（１）を満たす場合には、スピン方向のヨーモーメン
トが急増してスピン状態に近付いたと判定し、ステップ
Ｓ２９へ進んで制御フラグＦＣＷを「ＯＦＦ」から
「弱」へ移行して制動力前後配分制御を開始する。In step S27, the generated yaw rate YAW
When the deviation ΔYAW of the target steady-state yaw rate YAW 0 satisfies the above condition (1), it is determined that the yaw moment in the spin direction has rapidly increased and is approaching the spin state, the process proceeds to step S29, and the control flag FCW is set to “OFF”. To "weak" to start the braking force front-rear distribution control.
【００７１】一方、上記条件（１）を満足しなければ、
制動中の車両がスピン状態に近付く可能性が低いため、
ステップＳ３０へ進んで制御フラグＦＣＷは「ＯＦＦ」
を維持し、通常のアンチスキッド制御を行う。On the other hand, if the above condition (1) is not satisfied,
Since it is unlikely that the vehicle being braked will approach the spin state,
In step S30, the control flag FCW is "OFF".
Maintain normal anti-skid control.
【００７２】ここで、ステップＳ２１の制動力前後配分
制御中から制御中止の条件を２０km/h以下とし、ステッ
プＳ２６の非制御状態から制動力前後配分制御の開始条
件を２５km/hを越えるように設定することで制動力前後
配分制御のハンチングを防止している。Here, the condition to stop the control during braking force front-rear distribution control in step S21 is set to 20 km / h or less, and the start condition for braking force front-rear distribution control exceeds 25 km / h from the non-controlled state in step S26. By setting it, hunting of braking force front / rear distribution control is prevented.
【００７３】こうしてステップＳ２０〜Ｓ３０では、発
生ヨーレートＹＡＷと目標定常ヨーレートＹＡＷ0及び
車両速度Ｖｘに応じて、制御フラグＦＣＷを「ＯＦ
Ｆ」、「強」、「弱」のうちのひとつのモードに設定し
た後、図２のステップＳ５、Ｓ６以降で制御フラグＦＣ
Ｗのモードに応じた処理が行われる。Thus, in steps S20 to S30, the control flag FCW is set to "OF" according to the generated yaw rate YAW, the target steady-state yaw rate YAW 0, and the vehicle speed Vx.
After setting the mode to one of "F", "strong", and "weak", the control flag FC is set in steps S5 and S6 of FIG.
Processing according to the W mode is performed.
【００７４】ステップＳ５は非制御中あるいは制御中止
であるかを判定し、制御フラグＦＣＷが「ＯＦＦ」であ
れば、ステップＳ１０、１１で前輪側のホイールシリン
ダ６ＦＲ、６ＦＬの液圧の増減圧量ΔＰｆ及び後輪側ホ
イールシリンダ６ＲＲ、６ＲＬの増減圧量ΔＰｒをそれ
ぞれアンチスキッド制御量ΔＰabsに設定し、ステップ
Ｓ１１において通常のアンチスキッド制御を行う。In step S5, it is determined whether the control is not being performed or the control is stopped. If the control flag FCW is "OFF", the amount of increase or decrease in the hydraulic pressure of the wheel cylinders 6FR, 6FL on the front wheels is determined in steps S10, 11. ΔPf and the pressure increase / decrease amount ΔPr of the rear wheel side wheel cylinders 6RR and 6RL are set to the anti-skid control amount ΔPabs, respectively, and normal anti-skid control is performed in step S11.
【００７５】一方、制御フラグＦＣＷが「ＯＦＦ」でな
い場合にはステップＳ６から制御フラグＦＣＷの値、す
なわち、「強」、「弱」に応じてそれぞれステップＳ
７、Ｓ８の処理へ進む。On the other hand, if the control flag FCW is not "OFF", the steps S6 to S6 are executed depending on the value of the control flag FCW, that is, "strong" or "weak".
7, the process proceeds to S8.
【００７６】ステップＳ７は、後輪側のホイールシリン
ダ６ＲＲ、６ＲＬの減圧を行って、後輪のコーナリング
パワーＫｒを確保してスピン方向のヨーモーメントを打
ち消すのに加えて、前輪側のホイールシリンダ６ＦＲ、
６ＦＬを増圧することで前輪のコーナリングパワーＫｆ
を低下させてスピン方向のヨーモーメントを確実に打ち
消す「強」モードの制動力前後配分制御が行われる。In step S7, the rear wheel wheel cylinders 6RR and 6RL are decompressed to secure the rear wheel cornering power Kr to cancel the yaw moment in the spin direction and the front wheel cylinder 6FR. ,
Cornering power Kf of the front wheels by increasing the pressure of 6FL
The braking force front / rear distribution control in the "strong" mode is performed in which the yaw moment in the spin direction is reliably canceled by reducing the torque.
【００７７】一方、ステップＳ８では、後輪側のホイー
ルシリンダ６ＲＲ、６ＲＬの減圧のみを行って、後輪の
コーナリングパワーＫｒを確保してスピン方向のヨーモ
ーメントを打ち消す「弱」モードの制動力前後配分制御
を行う。On the other hand, in step S8, the rear wheel side wheel cylinders 6RR and 6RL are only decompressed to secure the rear wheel cornering power Kr and cancel the yaw moment in the spin direction. Performs distribution control.
【００７８】まず、ステップＳ７の「強」モードについ
て説明する。First, the "strong" mode in step S7 will be described.
【００７９】「強」モードは、図４のフローチャートに
示すステップＳ４０〜Ｓ５２で行われ、ステップＳ４０
〜Ｓ４５が後輪減圧、ステップＳ４６以降が前輪増圧の
制御を示す。The "strong" mode is performed in steps S40 to S52 shown in the flowchart of FIG.
Steps S45 to S45 show control of rear wheel pressure reduction, and steps S46 and subsequent steps show control of front wheel pressure increase.
【００８０】ステップＳ４０では、後輪側ホイールシリ
ンダ６ＲＲ、６ＲＬの最大減圧量ΔＰｄmaxの設定を行
う。In step S40, the maximum pressure reduction amount ΔPd max of the rear wheel side wheel cylinders 6RR and 6RL is set.
【００８１】最大減圧量ΔＰｄmaxは例えば、本願出願
人の実験により求めた−３ｋｇ／ｃｍ2 に設定される。
この値は、固定値に限定することはなく、例えば、路面
状況によってアンチスキッド制御の作動液圧が異なるこ
とを考慮して、車輪ロック液圧を基準に最大減圧量ΔＰ
ｄmaxを設定してもよい。The maximum reduced pressure amount ΔPd max is set to, for example, −3 kg / cm 2 obtained by an experiment by the applicant of the present application.
This value is not limited to a fixed value. For example, considering that the hydraulic fluid pressure for anti-skid control varies depending on the road surface condition, the maximum pressure reduction amount ΔP based on the wheel lock hydraulic pressure is taken into consideration.
You may set dmax .
【００８２】ステップＳ４１は制動力前後配分制御によ
る後輪側ホイールシリンダ６ＲＲ、６ＲＬの過度の減圧
を抑制するため、圧力センサ７Ｒが検出した後輪側ホイ
ールシリンダ６ＲＲ、ＲＬの液圧Ｐwc（Ｒ）と所定値Ｐ
1との比較を行う。In step S41, in order to suppress excessive pressure reduction of the rear wheel cylinders 6RR, 6RL due to the front / rear distribution control of the braking force, the hydraulic pressure P wc (R) of the rear wheel cylinders 6RR, RL detected by the pressure sensor 7R is detected. ) And a predetermined value P
Compare with 1 .
【００８３】この所定値Ｐ1は、例えば、５kg/cm2に設
定され、ホイールシリンダ６ＲＲ、６ＲＬが既に低圧に
なっている場合には、さらに減圧してもコーナリングパ
ワーＫｒの確保に効果が少ないと考えられるため、後輪
側液圧Ｐwc（Ｒ）がＰ1以下の場合には、ステップＳ４
４へ進んで制動力前後配分制御の後輪側の制御量ΔＰ
fcwＲ＝０に設定し、現在の液圧を保持する一方、後輪
側液圧Ｐwc（Ｒ）がＰ1より大きければステップＳ４２
でアンチスキッド制御による減圧が実行されたかを判定
する。This predetermined value P 1 is set to, for example, 5 kg / cm 2 , and when the wheel cylinders 6RR and 6RL are already at low pressure, even if the pressure is further reduced, it is less effective in securing the cornering power Kr. Therefore, when the rear wheel side hydraulic pressure P wc (R) is P 1 or less, step S4
4 and control amount ΔP on the rear wheel side of the braking force front-rear distribution control
If fcw R = 0 is set and the current hydraulic pressure is maintained, while the rear wheel hydraulic pressure P wc (R) is greater than P 1 , then step S42.
Check if the decompression by anti-skid control is executed.
【００８４】アンチスキッド制御による減圧が実行され
ていれば、車輪のスリップ率が回復に向かい（すなわ
ち、車輪速度の増加）、後輪のコーナリングパワーＫｒ
を確保できるため、制動力前後配分制御による減圧の必
要がない。If the pressure reduction by the anti-skid control is being executed, the slip ratio of the wheels will recover (that is, the wheel speed will increase), and the cornering power Kr of the rear wheels will be obtained.
Therefore, it is not necessary to reduce the pressure by controlling the front / rear distribution of the braking force.
【００８５】このため、アンチスキッド制御によって減
圧済みであればステップＳ４４へ進んで現在の液圧を保
持する。Therefore, if the pressure has already been reduced by the anti-skid control, the process proceeds to step S44, and the current hydraulic pressure is held.
【００８６】一方、この減圧が行われていない場合に
は、ステップＳ４３で後輪側の制御量ΔＰfcwＲを上記
ステップＳ４０で求めた最大減圧量ΔＰｄmaxに設定す
る。On the other hand, if this pressure reduction has not been performed, the control amount ΔP fcw R on the rear wheel side is set to the maximum pressure reduction amount ΔPd max obtained in step S40 in step S43.
【００８７】こうして、ステップＳ４３又はＳ４４で設
定した制御量ΔＰfcwＲに基づいて、ステップＳ４５で
は上記ステップＳ１で算出したアンチスキッド制御量Δ
Ｐabsと、ステップＳ４３、Ｓ４４で設定した制御量Δ
ＰfcwＲのうち、小さいほうを指令値ΔＰｒとして選択
するとともに、電磁弁９Ｒへこの指令値ΔＰｒを出力す
る。Thus, based on the control amount ΔP fcw R set in step S43 or S44, in step S45, the antiskid control amount Δ calculated in step S1 is calculated.
Pabs and the control amount Δ set in steps S43 and S44
The smaller one of P fcw R is selected as the command value ΔPr, and the command value ΔPr is output to the solenoid valve 9R.
【００８８】次にステップＳ４６以降の前輪増圧制御に
ついて説明する。Next, the front wheel pressure increase control after step S46 will be described.
【００８９】ステップＳ４６では、前輪側ホイールシリ
ンダ６ＦＲ、ＦＬの最小増圧量ΔＰｉminの設定を行
う。In step S46, the minimum pressure increase amount ΔPi min of the front wheel side wheel cylinders 6FR and FL is set.
【００９０】最小増圧量ΔＰｉminは、例えば、本願出
願人の実験により求めた７kg/cm2に設定される。この値
は、固定値に限定することはなく、上記最大減圧量ΔＰ
ｄmaxと同様に、例えば、路面状況によってアンチスキ
ッド制御の作動液圧が異なることを考慮して、車輪ロッ
ク液圧を基準に最小増圧量ΔＰｉminを設定してもよ
く、前輪側ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬの液圧Ｐwc
（ＦＲ、ＦＬ）の関数やマップとしてもよい。The minimum pressure increase amount ΔPi min is set to, for example, 7 kg / cm 2 obtained by an experiment by the applicant of the present application. This value is not limited to a fixed value, and the maximum pressure reduction amount ΔP
Similar to d max , for example, considering that the hydraulic fluid pressure for anti-skid control varies depending on the road surface condition, the minimum pressure increase amount ΔPi min may be set based on the wheel lock hydraulic pressure. 6FR, 6FL hydraulic pressure P wc
It may be a function or map of (FR, FL).
【００９１】ステップＳ４７では、車輪速センサ５Ｆ
Ｒ、５ＦＲが検出した車輪速度Ｖwfより前輪のスリップ
量を次式により判出する。In step S47, the wheel speed sensor 5F
From the wheel speed V wf detected by R and 5FR, the slip amount of the front wheel is determined by the following equation.
【００９２】Ｖｘ−Ｖｗｆ≧１０ｋｍ／ｈ
但し、Ｖｘは車速センサ２が検出した車両速度、あるい
は車輪速センサ５ＦＲ〜５Ｒからの車輪速Ｖwのセレク
トハイなどによる疑似車速を用いてもよい。Vx-Vwf ≧ 10 km / h However, Vx may be a vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 2 or a pseudo vehicle speed based on select high of the wheel speed V w from the wheel speed sensors 5FR to 5R.
【００９３】前輪のスリップ量が所定値（例えば、１０
ｋｍ／ｈ）以上であれば、前輪のコーナリングパワーＫ
ｒの低下は十分であると考えられるため、ステップＳ５
１へ進んで前輪側の制御量ΔＰfcwＦ＝０に設定する。The slip amount of the front wheels is a predetermined value (for example, 10
If it is more than km / h), the cornering power K of the front wheels
Since it is considered that the decrease of r is sufficient, step S5
Go to 1 and set the front wheel side control amount ΔP fcw F = 0.
【００９４】一方、前輪のスリップ量が所定値未満の場
合には、ステップＳ４８へ進んで前輪の加速度αwfが所
定値αw1より小さいか否かを判定する。On the other hand, when the slip amount of the front wheels is less than the predetermined value, the routine proceeds to step S48, where it is determined whether or not the acceleration α wf of the front wheels is smaller than the predetermined value α w1 .
【００９５】ステップＳ４８は前輪側ホイールシリンダ
６ＦＲ、６ＦＬの過剰な増圧を抑制するもので、この所
定値αw1は、例えば、実験により求めた値である−４．
０Ｇなどに設定され、ステップＳ４８では前輪の減速度
αwfが−４．０Ｇ以下の場合には、スリップ率が高く前
輪がロック状態に向かってコーナリングパワーが低下し
ていると判定できるため、上記と同様にステップＳ５１
へ進んで前輪側の制御量ΔＰfcwＦを０に設定する一
方、減速度αwfが−４．０Ｇより大きい場合には、前輪
のコーナリングパワーがまだ確保されていると判定して
ステップＳ４９へ進む。In step S48, the excessive pressure increase of the front wheel cylinders 6FR and 6FL is suppressed, and the predetermined value α w1 is, for example, a value obtained by experiment-4.
If the deceleration α wf of the front wheels is set to -4.0 G or less in step S48, it is determined that the slip ratio is high and the cornering power of the front wheels is decreasing toward the locked state. Similar to step S51
The control amount ΔP fcw F on the front wheel side is set to 0 while the deceleration α wf is larger than -4.0 G, and it is determined that the cornering power of the front wheel is still secured and the routine proceeds to step S49. move on.
【００９６】ステップＳ４９は、圧力センサ７ＦＲ、７
ＦＬが検出した前輪側ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ
のホイールシリンダ圧Ｐwc（ＦＲ、ＦＬ）が、圧力セン
サ７ｍｃが検出したマスタシリンダ４のマスタシリンダ
圧Ｐmcを越えていないかを判定して、過剰な増圧を抑制
するもので、ホイールシリンダ圧Ｐwc（ＦＲ、ＦＬ）
が、マスタシリンダ圧Ｐmc以上であれば、ステップＳ５
１へ進み制御量ΔＰfcwＦを０に設定する一方、そうで
なければ、ステップＳ５０へ進んで制御量ΔＰfcwＦを
ステップＳ４６で求めた最小増圧量ΔＰｄminに設定す
る。In step S49, the pressure sensors 7FR and 7FR are used.
Front wheel cylinders 6FR, 6FL detected by FL
The wheel cylinder pressure P wc (FR, FL) of the wheel cylinder is determined by determining whether or not it exceeds the master cylinder pressure P mc of the master cylinder 4 detected by the pressure sensor 7mc. Pressure P wc (FR, FL)
Is greater than or equal to the master cylinder pressure P mc , step S5
While proceeding to 1, the control amount ΔP fcw F is set to 0, while otherwise proceeding to step S50, the control amount ΔP fcw F is set to the minimum pressure increase amount ΔPd min obtained in step S46.
【００９７】こうして、ステップＳ５０又はＳ５１で設
定した制御量ΔＰｆｃｗＦに基づいて、ステップＳ５２
では上記ステップＳ１で算出したアンチスキッド制御量
ΔＰａｂｓと、ステップＳ５０、Ｓ５１で設定した制御
量ΔＰｆｃｗＦのうち、大きいほうを目標増圧量ΔＰｆ
として選択するとともに、電磁弁９ＦＬ、９ＦＲへこの
目標増圧量ΔＰｆを出力する。Thus, based on the control amount ΔP fcw F set in step S50 or S51, step S52
Then, of the antiskid control amount ΔP abs calculated in step S1 and the control amount ΔP fcw F set in steps S50 and S51, the larger one is the target pressure increase amount ΔPf.
The target pressure increase amount ΔPf is output to the solenoid valves 9FL and 9FR.
【００９８】次に、ステップＳ８の「弱」モードは、図
５のフローチャートに示すステップＳ４０〜Ｓ４５で行
われ、上記「強」モードの処理のうちステップＳ４０〜
Ｓ４５と同様の後輪側ホイールシリンダ６ＲＲ、６ＲＬ
の減圧処理を行うものである。Next, the "weak" mode of step S8 is performed in steps S40 to S45 shown in the flowchart of FIG. 5, and steps S40 to S45 of the "strong" mode processing are performed.
Rear wheel cylinders 6RR and 6RL similar to S45
The decompression process is performed.
【００９９】以上、ステップＳ１〜５２を繰り返すこと
によって車両に発生した発生ヨーレートＹＡＷと、演算
された目標定常ヨーレートＹＡＷ0との差に基づいて、
車両のスピン方向へのヨーモーメントを打ち消すように
後輪減圧と前輪増圧からなる制動力前後配分制御が行わ
れ、さらに、発生ヨーレートＹＡＷと目標定常ヨーレー
トＹＡＷ0の差に応じて、後輪減圧のみの制御と、後輪
減圧に加えて前輪増圧を行う制御が車両状態に応じて切
り換えられるのである。As described above, based on the difference between the generated yaw rate YAW generated in the vehicle by repeating steps S1 to 52 and the calculated target steady-state yaw rate YAW 0 ,
A braking force front-rear distribution control consisting of rear wheel pressure reduction and front wheel pressure increase is performed so as to cancel the yaw moment in the vehicle's spin direction, and further rear wheel pressure reduction is performed according to the difference between the generated yaw rate YAW and the target steady-state yaw rate YAW 0. Only the control and the control for increasing the front wheel pressure in addition to the rear wheel pressure reduction are switched depending on the vehicle state.
【０１００】この制動力前後配分制御により制動レーン
チェンジを行った場合の実験結果を図６〜図８に示し、
以下、これらの図に基づいて作用を詳述する。なお、図
６は操舵角θに応じた発生ヨーレートＹＡＷと目標定常
ヨーレートＹＡＷ0に基づく制御フラグＦＣＷ、各ホイ
ールシリンダ圧力Ｐwc（ＦＲ、ＦＬ、Ｒ）を示し、図７
は前輪増圧制御の様子を、図８は後輪減圧制御の様子を
それぞれ示す。Experimental results in the case where the braking lane change is performed by this braking force front / rear distribution control are shown in FIGS.
The operation will be described in detail below with reference to these drawings. Note that FIG. 6 shows the control flag FCW based on the generated yaw rate YAW corresponding to the steering angle θ and the target steady-state yaw rate YAW 0 , and each wheel cylinder pressure P wc (FR, FL, R), and FIG.
Shows the state of front wheel pressure increase control, and FIG. 8 shows the state of rear wheel pressure reduction control.
【０１０１】制動レーンチェンジは緊急回避のため、制
動を行いながら操舵を行うもので、時間ｔ0からハンド
ル１５及びブレーキペダル３の操作がほぼ同時に開始さ
れ、時間ｔ1までは、上記ステップＳ４に示したよう
に、ヨーレートの偏差ΔＹＡＷがしきい値Ｙ0〜Ｙ3を越
えないために、制御フラグＦＣＷは「ＯＦＦ」に設定さ
れ、前輪及び後輪は通常のアンチスキッド制御が行われ
て、車輪のスリップ率はほぼ所定値となる。The braking lane change is to perform steering while braking for emergency avoidance. From time t 0 , the operation of the steering wheel 15 and the brake pedal 3 is started almost at the same time. Until time t 1 , the above step S4 is performed. As shown, since the yaw rate deviation ΔYAW does not exceed the threshold values Y 0 to Y 3 , the control flag FCW is set to “OFF”, and the normal anti-skid control is performed on the front wheels and the rear wheels. The slip ratio of the wheel is almost a predetermined value.
【０１０２】時間ｔ1からは上記ステップＳ２７の判定
に基づいて、制御フラグＦＣＷが「弱」に設定され、ス
テップＳ４５で設定された目標減圧量ΔＰｒによって後
輪減圧制御が開始される。From time t 1 , the control flag FCW is set to "weak" based on the determination in step S27, and the rear wheel pressure reduction control is started by the target pressure reduction amount ΔPr set in step S45.
【０１０３】この後輪減圧制御に伴って図８に示すよう
に、後輪側のホイールシリンダ圧Ｐwc（Ｒ）は時間ｔ1
から所定の減圧値ΔＰｄmaxでアンチスキッド制御量Δ
Ｐabsより低い所定の液圧（ΔＰｒ）に減圧され、後輪
のコーナリングパワーを確保してスピン方向のヨーモー
メントを打ち消そうとする。With this rear wheel pressure reduction control, as shown in FIG. 8, the wheel cylinder pressure P wc (R) on the rear wheel side is time t 1.
To a predetermined depressurization value ΔPd max , the anti-skid control amount Δ
Is reduced to P abs lower predetermined hydraulic (? Pr), and try to counteract the yaw moment of the spin direction to ensure the cornering power of the rear wheels.
【０１０４】しかし、時間ｔ2では、車両がスピン状態
に近付いてヨーレートの偏差ΔＹＡＷがさらに増大する
ため、上記ステップＳ２４の判定で制御フラグＦＣＷが
「強」に設定され、上記ステップＳ５２で演算された目
標増圧量ΔＰｆによって前輪増圧制御が加わる。However, at time t 2 , the vehicle approaches the spin state and the yaw rate deviation ΔYAW further increases, so the control flag FCW is set to "strong" in the determination of step S24, and the calculation is performed in step S52. The front wheel pressure increase control is applied by the target pressure increase amount ΔPf.
【０１０５】図７に示すように、前輪増圧制御により前
輪側のホイールシリンダ圧Ｐwc（ＦＲ、ＦＬ）は所定の
増分値ΔＰｉminづつ増圧されてアンチスキッド制御量
より高い所定の液圧まで上昇し、これに伴って前輪の車
輪速度Ｖwfは低下してスリップ率が増大するため、前輪
のコーナリングパワーを低下させて車両のスピン方向の
ヨーモーメントを打ち消す。As shown in FIG. 7, the wheel cylinder pressure P wc (FR, FL) on the front wheel side is increased by a predetermined increment value ΔPi min by the front wheel pressure increase control, and a predetermined hydraulic pressure higher than the anti-skid control amount. As the wheel speed V wf of the front wheels decreases and the slip ratio increases accordingly, the cornering power of the front wheels is decreased to cancel the yaw moment in the spin direction of the vehicle.
【０１０６】ここで、前輪増圧制御によって急増圧が行
われたため、図７に示すように、時間ｔ3からは車輪速
度Ｖwfが急激に低下してロック状態に近付く。Here, since the sudden pressure increase is performed by the front wheel pressure increase control, as shown in FIG. 7, the wheel speed V wf rapidly decreases from time t 3 and approaches the lock state.
【０１０７】前輪がロック状態になると、前記従来例に
も示したように車両の方向性が失われて、操舵感（ハン
ドル１５の効き）が低下したり、車両がスピン状態から
回復する際に前輪のスリップ率が速やかに回復しない場
合がある。When the front wheels are in the locked state, the directionality of the vehicle is lost, as shown in the above-mentioned conventional example, the steering feeling (the effectiveness of the steering wheel 15) is reduced, and the vehicle recovers from the spin state. The slip ratio of the front wheels may not be recovered promptly.
【０１０８】このため、上記ステップＳ４７〜Ｓ４９で
は前輪のホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬの過剰な増圧
によるロックを防止するために、ステップＳ４７ではス
リップ量（Ｖｘ−Ｖwf）を、ステップＳ４８では前輪の
加減速度αwfを、ステップＳ４９ではホイールシリンダ
圧Ｐwc（ＦＲ、ＦＬ）をそれぞれ監視し、スリップ量が
１０ｋｍ／ｈ以上、加速度が所定値αw1（本実施例では
−４Ｇ）より小、ホイールシリンダ圧Ｐwc（ＦＲ、Ｆ
Ｌ）がマスタシリンダ圧Ｐmc以上のいずれか一つの条件
を満足すれば、ステップＳ５１で制御量ΔＰfcwＦを０
にして前輪増圧制御を一時的に解除するものである。Therefore, in steps S47 to S49, the slip amount (Vx-V wf ) is set in step S47 and the front wheel is set in step S48 in order to prevent the front wheel cylinders 6FR and 6FL from being locked due to excessive pressure increase. The acceleration / deceleration α wf and the wheel cylinder pressure P wc (FR, FL) are monitored in step S49, respectively, and the slip amount is 10 km / h or more, the acceleration is smaller than a predetermined value α w1 (-4 G in this embodiment), the wheel Cylinder pressure P wc (FR, F
L) satisfies one of the conditions of the master cylinder pressure P mc or more, the control amount ΔP fcw F is set to 0 in step S51.
Then, the front wheel pressure increase control is temporarily released.
【０１０９】時間ｔ3からｔ5の間では、前輪の加減速度
αwfが所定値αw1未満となるため、前輪増圧制御が解除
されるのに続いて、加速度αwfが所定値αw1以上となっ
ても、図中黒塗り領域のようにスリップ量が所定値（１
０ｋｍ／ｈ）以上であるため、前輪増圧制御の解除が継
続され、前輪のロック状態を防ぐことで操舵感を確保す
るのである。During the period from time t 3 to time t 5 , the acceleration / deceleration α wf of the front wheels becomes less than the predetermined value α w1 , so that the acceleration α wf is set to the predetermined value α w1 after the front wheel pressure increasing control is released. Even if it becomes the above, the slip amount is equal to the predetermined value (1
Since it is 0 km / h) or more, the release of the front wheel pressure increase control is continued, and the steering feeling is secured by preventing the locked state of the front wheels.
【０１１０】一方、後輪側は時間ｔ3近傍で、発生ヨー
レートＹＡＷと目標定常ヨーレートＹＡＷ0の偏差ΔＹ
ＡＷの増大に応じて後輪側のホイールシリンダ６ＲＲ、
６ＲＬは演算された減圧量ΔＰｄmaxづつ減圧されるた
め、図８に示すように、後輪の車輪速度Ｖwrは徐々に車
両速度Ｖｘに近付いて、スリップ率を低下させ、後輪の
コーナリングパワーを増大して車両のスピン方向のヨー
モーメントを打ち消す。On the other hand, on the rear wheel side, near the time t 3 , the deviation ΔY between the generated yaw rate YAW and the target steady-state yaw rate YAW 0 .
According to the increase in AW, the rear wheel side wheel cylinder 6RR,
Since 6RL is depressurized by the calculated depressurization amount ΔPd max , as shown in FIG. 8, the wheel speed V wr of the rear wheels gradually approaches the vehicle speed Vx to reduce the slip ratio, and the cornering power of the rear wheels is reduced. To cancel the yaw moment in the vehicle spin direction.
【０１１１】しかし、この後輪減圧制御による減圧を継
続すると、コーナリングパワーを増大することができる
一方、最終的に後輪側のホイールシリンダ圧Ｐwc（Ｒ
Ｒ、ＲＬ）がほぼ０となって後輪の制動力が失われてし
まうのを防ぐため、ステップＳ４１、Ｓ４２で過剰な減
圧を判定する。However, if the pressure reduction by the rear wheel pressure reduction control is continued, the cornering power can be increased, while finally the wheel cylinder pressure P wc (R
In order to prevent the rear wheel braking force from being lost when R, RL) becomes almost 0, excessive pressure reduction is determined in steps S41 and S42.
【０１１２】すなわち、ステップＳ４１では後輪側のホ
イールシリンダ圧Ｐwc（ＲＲ、ＲＬ）が所定値Ｐ1以
下、又は、ステップＳ４２でアンチスキッド制御による
ΔＰabsで減圧が実行済みであればステップＳ４４で制
御量ΔＰfcwＲ＝０として目標減圧量ΔＰの減圧を抑制
するもので、時間ｔ4では後輪側ホイールシリンダ圧Ｐ
wc（ＲＲ、ＲＬ）が所定値Ｐ1 以下となったことからス
テップＳ４４で制御量ΔＰfcwＲを０にして後輪側の減
圧を一時的に中止し、後輪側の制動力を確保する。That is, in step S41, if the wheel cylinder pressure P wc (RR, RL) on the rear wheel side is less than or equal to the predetermined value P 1 , or if the pressure reduction is completed by ΔP abs by the anti-skid control in step S42, step S44. The control amount ΔP fcw R = 0 is used to suppress the reduction of the target reduction amount ΔP. At time t 4 , the rear wheel cylinder pressure P is reduced.
Since wc (RR, RL) has become less than or equal to the predetermined value P 1 , the control amount ΔP fcw R is set to 0 in step S44 to temporarily stop the pressure reduction on the rear wheel side and secure the braking force on the rear wheel side. .
【０１１３】図６に示すように、時間ｔ4からは、前輪
側のホイールシリンダ圧Ｐwc（ＦＲ、ＦＬ）の増圧、後
輪側のホイールシリンダ圧Ｐwc（ＲＲ、ＲＬ）の減圧が
それぞれ一時的に解除されて制動力（前後加速度αｘ）
はほぼ一定に維持され、同時に、発生ヨーレートＹＡＷ
は目標定常ヨーレートＹＡＷ0に近付いて、車両がスピ
ン状態に近付くのを防ぐことができ、時間ｔ5では発生
ヨーレートＹＡＷと目標定常ヨーレートＹＡＷ0の絶対
値の差である偏差ΔＹＡＷが減少し、所定値Ｙ2（５deg
/sec）未満となるため、上記ステップＳ２５の判定から
制御フラグＦＣＷは「強」から「弱」に変更される。As shown in FIG. 6, from time t 4 , the wheel cylinder pressure P wc (FR, FL) on the front wheel side is increased and the wheel cylinder pressure P wc (RR, RL) on the rear wheel side is reduced. Each is temporarily released and the braking force (longitudinal acceleration αx)
Is kept almost constant, and at the same time, the generated yaw rate YAW
Approaching the target steady yaw rate YAW 0, the vehicle can be prevented from approaching the spin state, a difference in absolute value is the deviation ΔYAW time t in 5 generates a yaw rate YAW and the target steady yaw rate YAW 0 is reduced, a predetermined Value Y 2 (5deg
/ sec), the control flag FCW is changed from "strong" to "weak" based on the determination in step S25.
【０１１４】時間ｔ5からは制御フラグＦＣＷ＝「弱」
となるため、再び後輪側の減圧制御のみが行われ、時間
ｔ6ではホイールシリンダ圧Ｐwc（ＲＲ、ＲＬ）の液圧
に基づいて、上記と同様に後輪側減圧制御が一時的に解
除され、制動力を確保しながらスピン状態の防止が行わ
れる。From time t 5 , the control flag FCW = “weak”
Therefore, only the rear wheel side pressure reducing control is performed again, and at time t 6 , the rear wheel side pressure reducing control is temporarily performed based on the hydraulic pressure of the wheel cylinder pressure P wc (RR, RL) as described above. It is released and the spin state is prevented while securing the braking force.
【０１１５】一方、時間ｔ7ではハンドル１５の操作が
急激に行われ、操舵角θの急激な変化に伴って再び偏差
ΔＹＡＷが増大して所定値Ｙ1を越えるため、上記ステ
ップＳ２４の判定から制御フラグＦＣＷは「弱」から
「強」となって、再び増大した偏差ΔＹＡＷに抗して前
輪増圧制御が加えられる。On the other hand, at time t 7 , the steering wheel 15 is rapidly operated, and the deviation ΔYAW increases again with the sudden change of the steering angle θ to exceed the predetermined value Y 1. The control flag FCW changes from "weak" to "strong", and the front wheel pressure increasing control is applied against the increased deviation ΔYAW again.
【０１１６】そして、時間ｔ8では、発生ヨーレートＹ
ＡＷが目標定常ヨーレートＹＡＷ0に近付いて偏差ΔＹ
ＡＷがＹ2（５deg/sec）未満となり、ステップＳ２５の
判定から制御フラグＦＣＷは「弱」となる。Then, at the time t 8 , the generated yaw rate Y
AW approaches target steady-state yaw rate YAW 0 and deviation ΔY
Since AW is less than Y 2 (5 deg / sec), the control flag FCW becomes “weak” from the determination in step S25.
【０１１７】さらに、時間ｔ9ではさらに偏差ΔＹＡＷ
がＹ3未満となるため制御フラグＦＣＷは「ＯＦＦ」と
なって通常のアンチスキッド制御に戻るが、時間ｔ10か
らｔ14では上記と同様に後輪減圧制御と前輪増圧制御が
ヨーレートの偏差ΔＹＡＷに応じて行われた後、発生ヨ
ーレートＹＡＷは目標定常ヨーレートＹＡＷ0に収束
し、車両はスピン状態を回避しながら制動を行うことが
できるのである。Further, at time t 9 , the deviation ΔYAW is further increased.
Becomes less than Y 3, the control flag FCW becomes “OFF” and returns to the normal anti-skid control, but from time t 10 to t 14 , the rear wheel pressure reducing control and the front wheel pressure increasing control have the same yaw rate deviation as described above. After being performed according to ΔYAW, the generated yaw rate YAW converges to the target steady-state yaw rate YAW 0 , and the vehicle can perform braking while avoiding the spin state.
【０１１８】図９は制動力前後配分制御により上記と同
様の制動レーンチェンジを行った実験結果を示し、操舵
角θと発生ヨーレートＹＡＷと目標定常ヨーレートＹＡ
Ｗ0及び制御フラグＦＣＷの車実験結果関係を示し、一
方、図１０は、制動力前後配分制御を行わずに制動レー
ンチェンジを行った車両実験の結果を示しており、制動
力前後配分制御を行わない場合では、発生ヨーレートＹ
ＡＷが目標定常ヨーレートＹＡＷ0から掛け離れて車両
がスピン状態に陥るだけでなく、車両の安定性を確保す
るためには大きく、かつ急激な操舵角θが必要となるの
に対し、制動力前後配分制御を行った場合では発生ヨー
レートＹＡＷが目標定常ヨーレートＹＡＷ0に収束する
よう常時制御されるため、スピン状態が回避されてハン
ドル１５の操舵角θが小さな値となって、車両の安定性
を確保するだけでなく、緊急回避時などの制動時におい
ても安定した操縦性を確保することができるのである。FIG. 9 shows the results of an experiment in which the same braking lane change was performed by the braking force front-rear distribution control. The steering angle θ, the generated yaw rate YAW, and the target steady-state yaw rate YA.
FIG. 10 shows the relationship between the vehicle test results of W 0 and the control flag FCW, while FIG. 10 shows the result of the vehicle experiment in which the braking lane change was performed without performing the braking force front-rear distribution control. If not, the generated yaw rate Y
Not only does the AW deviate from the target steady-state yaw rate YAW 0 and the vehicle falls into a spin state, but a large and steep steering angle θ is required to secure the stability of the vehicle. When the control is performed, the generated yaw rate YAW is constantly controlled so as to converge to the target steady-state yaw rate YAW 0. Therefore, the spin state is avoided, the steering angle θ of the steering wheel 15 becomes a small value, and the stability of the vehicle is secured. Not only that, but stable maneuverability can be secured even during braking such as emergency avoidance.
【０１１９】さらに、発生ヨーレートＹＡＷと目標定常
ヨーレートＹＡＷ0の絶対値の差であるヨーレート偏差
ΔＹＡＷに基づく制動力前後配分制御の「ＯＦＦ」から
「弱」、「弱」から「強」の切り換えと、「強」から
「弱」、「弱」から「ＯＦＦ」の切り換えを４つのしき
い値Ｙ0〜Ｙ3により行うようにしたため、図１１に示す
ように、ヨーレート偏差ΔＹＡＷの変化が激しい場合に
も、ハンチングをおこすことなく確実に切り換える事が
可能となって、制御の安定性及び信頼性を向上させるこ
とができるのである。Further, the braking force front / rear distribution control is switched from “OFF” to “weak” and from “weak” to “strong” based on the yaw rate deviation ΔYAW which is the difference between the absolute value of the generated yaw rate YAW and the target steady state yaw rate YAW 0. , “Strong” to “weak” and “weak” to “OFF” are switched by four threshold values Y 0 to Y 3 , so that when the yaw rate deviation ΔYAW changes drastically as shown in FIG. Moreover, it is possible to reliably switch over without causing hunting, and it is possible to improve control stability and reliability.
【０１２０】こうして、発生ヨーレートＹＡＷと目標定
常ヨーレートＹＡＷ0の偏差ΔＹＡＷに応じて後輪減圧
制御をまず開始し、さらに偏差ΔＹＡＷが増大する場合
には前輪増圧制御を行うようにしたため、制動中の操舵
の悪化及び車輪のスリップ率の回復遅れを最小限に抑制
しながら車両のスピンを防止することが可能となって、
緊急回避や旋回制動時などで過大なハンドル操作が行わ
れた場合にも、車両がスピン状態に陥るのを抑制しなが
ら制動及び旋回を確実に行うことが可能となって、車両
の安定性を向上させることが可能となり、さらに、万一
過大なハンドル操作によってスピン状態に陥った場合に
も、円滑に回復する事が可能となる。In this way, the rear wheel pressure reduction control is first started according to the deviation ΔYAW between the generated yaw rate YAW and the target steady-state yaw rate YAW 0 , and when the deviation ΔYAW further increases, the front wheel pressure increase control is performed. It is possible to prevent the vehicle from spinning while minimizing the deterioration of steering and the recovery delay of the wheel slip ratio.
Even if an excessive steering wheel operation is performed during emergency avoidance or turning braking, it is possible to perform braking and turning reliably while suppressing the vehicle from falling into a spin state, thereby improving vehicle stability. It becomes possible to improve, and it becomes possible to recover smoothly even if a spin state is caused by an excessive steering wheel operation.
【０１２１】さらに、後輪側のホイールシリンダ圧の減
圧が過剰になる場合には一時的に後輪減圧制御を解除す
るため、制動力を確実に確保することが可能となり、ま
た、前輪がロックするような過剰な増圧となる場合に
は、前輪増圧制御を一時的に解除し、前輪のコーナリン
グパワーを確保して操舵感の悪化を防ぐとともに、車輪
のスリップ率の回復を容易にして、車両の安定性をさら
に向上させることが可能となるのである。Further, when the pressure reduction of the wheel cylinder pressure on the rear wheel side becomes excessive, the rear wheel pressure reduction control is temporarily released, so that the braking force can be surely secured and the front wheel is locked. If excessive pressure increase occurs, the front wheel pressure increase control is temporarily released to secure the cornering power of the front wheels to prevent the steering feeling from deteriorating and to facilitate the recovery of the wheel slip ratio. Therefore, the stability of the vehicle can be further improved.
【０１２２】図１２は第２の実施例を示すフローチャー
トで、前記第１実施例における前輪増圧制御のみを行う
ようにしたもので、その他の構成は前記第１実施例と同
様である。なお、前記第１実施例と同様の処理について
は同一の符号を付して説明を省略する。FIG. 12 is a flow chart showing the second embodiment, in which only the front wheel pressure increasing control in the first embodiment is performed, and the other structures are the same as those in the first embodiment. The same processes as those in the first embodiment are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【０１２３】ステップＳ１、Ｓ２でアンチスキッド制御
量ΔＰabs、目標定常ヨーレートＹＡＷ0を上記と同様に
して求めた後、ステップＳ６０で前輪増圧制御を行うか
どうかの判定を行う。After the anti-skid control amount ΔP abs and the target steady-state yaw rate YAW 0 are obtained in steps S1 and S2 in the same manner as described above, it is determined in step S60 whether or not the front wheel pressure increasing control is to be performed.
【０１２４】この判定は、前記第１実施例と同様に発生
ヨーレートＹＡＷと目標定常ヨーレートＹＡＷ0の絶対
値の差であるヨーレートの偏差ΔＹＡＷを前記と同様の
しきい値Ｙ1、Ｙ2と比較することで行われ、判定結果を
下記のように制御フラグＦＣＷへ代入する。In this judgment, the yaw rate deviation ΔYAW, which is the difference between the absolute values of the generated yaw rate YAW and the target steady-state yaw rate YAW 0 , is compared with the same threshold values Y 1 and Y 2 as in the first embodiment. The determination result is substituted into the control flag FCW as described below.
【０１２５】
｜ＹＡＷ｜−｜ＹＡＷ0 ｜＞Ｙ1 （７deg/sec）で「ＯＮ」
｜ＹＡＷ｜−｜ＹＡＷ0 ｜＜Ｙ2 （５deg/sec）で「ＯＦＦ」
次いで、ステップＳ６１で制御フラグＦＣＷが「ＯＦ
Ｆ」であれば、ステップＳ９へ進んで通常のアンチスキ
ッド制御を行う一方、「ＯＮ」であればステップＳ４６
以降の前輪増圧制御を行う。| YAW | − | YAW 0 |> Y 1 (7 deg / sec) “ON” | YAW | − | YAW 0 | <Y 2 (5 deg / sec) “OFF” Then, in step S 61, the control flag FCW is "OF
If "F", the process proceeds to step S9 to perform normal anti-skid control, while if "ON", step S46.
The following front wheel pressure increase control is performed.
【０１２６】ステップＳ４６以降は、前記第１実施例と
同様に最小増圧量ΔＰｉminを設定してから、過剰な増
圧を防ぐためにステップＳ４７〜Ｓ４９の判定を行っ
て、ステップＳ５０で制御量ΔＰfcwＦに最小増圧量Δ
Ｐｉminを設定して前輪側ホイールシリンダ６ＦＲ、６
ＦＬの増圧を行う一方、増圧が過剰な場合にはΔＰfcw
Ｆを０として前輪増圧制御を一時的に解除する。[0126] The step S46 and later, by performing the determination in step S47~S49 after setting the minimum pressure increase amount .DELTA.Pi min as in the first embodiment, in order to prevent excessive pressure increase, the control amount at step S50 ΔP fcw F minimum pressure increase Δ
Set the Pi min front-wheel wheel cylinder 6FR, 6
While increasing the FL pressure, if the pressure increase is excessive, ΔP fcw
F is set to 0 to temporarily cancel the front wheel pressure increase control.
【０１２７】ヨーレートの偏差ΔＹＡＷに応じて前輪側
ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬを急増圧し、前輪のス
リップ率を増大させることで前輪のコーナリングパワー
を低下させ、車両のスピン方向のヨーモーメントを打ち
消し、制動中の車両がスピン状態に陥るのを防止するこ
とができ、さらに、前輪側ホイールシリンダ６ＦＲ、６
ＦＬがロック状態になると前輪増圧制御を解除するた
め、操舵感の悪化を防ぐとともに、車両挙動が回復に向
かう際に前輪のスリップ率を速やかに回復する事が可能
となって、操縦性及び車両の安定性を確保することがで
きるのである。The front wheel cylinders 6FR and 6FL are rapidly increased in pressure according to the yaw rate deviation ΔYAW to increase the slip ratio of the front wheels to reduce the cornering power of the front wheels, cancel the yaw moment of the vehicle in the spin direction, and perform braking. Can prevent the vehicle from falling into a spin state, and further, the front wheel cylinders 6FR, 6
Since the front wheel pressure increase control is released when the FL is locked, it is possible to prevent deterioration of the steering feel and to promptly recover the slip ratio of the front wheels when the vehicle behavior begins to recover. It is possible to ensure the stability of the vehicle.
【０１２８】図１３は第３の実施例を示すフローチャー
トで、前記第１実施例の後輪減圧制御のみを行うように
したもので、その他の構成は前記第１実施例と同様であ
る。なお、前記第１実施例と同様の処理については同一
の符号を付して説明を省略する。FIG. 13 is a flow chart showing the third embodiment, in which only the rear wheel pressure reducing control of the first embodiment is performed, and the other structure is the same as that of the first embodiment. The same processes as those in the first embodiment are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【０１２９】ステップＳ１、Ｓ２でアンチスキッド制御
量ΔＰabs、目標定常ヨーレートＹＡＷ0を上記と同様に
して求めた後、ステップＳ７０で後輪減圧制御を行うか
どうかの判定を行う。After the antiskid control amount ΔP abs and the target steady-state yaw rate YAW 0 are obtained in steps S1 and S2 in the same manner as described above, it is determined in step S70 whether or not the rear wheel pressure reduction control is to be performed.
【０１３０】この判定は、前記第１実施例と同様に発生
ヨーレートＹＡＷと目標定常ヨーレートＹＡＷ0の絶対
値の差であるヨーレートの偏差ΔＹＡＷを前記と同様の
しきい値Ｙ0、Ｙ3と比較することで行われ、判定結果を
下記のように制御フラグＦＣＷへ代入する。[0130] Comparison This determination is a threshold Y 0, Y 3 of the yaw rate deviation ΔYAW is the difference between the absolute value same as the first embodiment as well as generating a yaw rate YAW and the target steady yaw rate YAW 0 The determination result is substituted into the control flag FCW as described below.
【０１３１】
｜ＹＡＷ｜−｜ＹＡＷ0 ｜＞Ｙ0 （２deg/sec）で「ＯＮ」
｜ＹＡＷ｜−｜ＹＡＷ0 ｜＜Ｙ3 （０deg/sec）で「ＯＦＦ」
次いで、ステップＳ７１で制御フラグＦＣＷが「ＯＦ
Ｆ」であれば、ステップＳ１０へ進んで通常のアンチス
キッド制御を行う一方、「ＯＮ」であればステップＳ４
０〜Ｓ４５の後輪減圧制御を行う。| YAW |-| YAW 0 |> Y 0 (2 deg / sec) "ON" | YAW |-| YAW 0 | <Y 3 (0 deg / sec) "OFF" Next, in step S71, the control flag FCW is "OF
If "F", the process proceeds to step S10 to perform normal anti-skid control, while if "ON", step S4.
0-S45 rear wheel pressure reduction control is performed.
【０１３２】ステップＳ４０〜Ｓ４５は、前記第１実施
例と同様に最大減圧量ΔＰｄmaxを設定してから、過剰
な減圧を防ぐためにステップＳ４１、Ｓ４２の判定を行
って、ステップＳ４３で制御量ΔＰfcwＲに最大減圧量
ΔＰｄmaxを設定して後輪側ホイールシリンダ６ＲＲ、
６ＲＬの減圧を行う一方、減圧が過剰な場合にはΔＰ
fcwＲを０として後輪減圧制御を一時的に解除する。In steps S40 to S45, the maximum pressure reduction amount ΔPd max is set as in the first embodiment, and then the determinations in steps S41 and S42 are made to prevent excessive pressure reduction, and the control amount ΔP is determined in step S43. fcw R is set to the maximum pressure reduction amount ΔPd max , and the rear wheel side wheel cylinder 6RR,
While reducing the pressure by 6RL, if the pressure is excessive, ΔP
fcw R is set to 0 and the rear wheel pressure reduction control is temporarily released.
【０１３３】ヨーレートの偏差ΔＹＡＷに応じて後輪側
ホイールシリンダ６ＲＲ、６ＲＬを減圧し、後輪のスリ
ップ率を回復させることで後輪のコーナリングパワーを
確保して車両のスピン方向のヨーモーメントを打ち消
し、制動中の車両がスピン状態に陥るのを防止すること
ができるのである。The rear wheel cylinders 6RR and 6RL are decompressed in accordance with the yaw rate deviation ΔYAW to recover the slip ratio of the rear wheels to secure the cornering power of the rear wheels and cancel the yaw moment in the spin direction of the vehicle. It is possible to prevent the vehicle under braking from falling into a spin state.
【０１３４】さらに、後輪側ホイールシリンダ６ＲＲ、
６ＲＬの圧力が所定値Ｐ1未満になると後輪減圧制御を
解除するため、制動力を確保しながらスピン状態の回避
を行うことが可能となって、操縦性及び車両の安定性を
確保することができるのである。Further, the rear wheel side wheel cylinder 6RR,
When the pressure of 6RL becomes less than the predetermined value P 1 , the rear wheel depressurization control is released, so that it is possible to avoid the spin state while securing the braking force, and ensure the maneuverability and the stability of the vehicle. Can be done.
【０１３５】[0135]
【発明の効果】以上説明したように第１の発明は、発生
ヨーレートＹＡＷと目標定常ヨーレートＹＡＷ0との偏
差ΔＹＡＷに基づいて車両がスピン状態に近付いている
かを判定し、スピン状態に近付いていれば、制御手段は
制動力調整手段を制御して後輪のホイールシリンダの減
圧及び前輪のホイールシリンダの増圧の少なくとも一方
を行い、後輪のホイールシリンダの減圧では後輪のスリ
ップ率は低下してコーナリングパワーを増大し、車両の
スピン方向のヨーモーメントを打ち消す一方、前輪のホ
イールシリンダの増圧では、前輪のスリップ率を増大さ
せることで前輪のコーナリングパワーを低下させること
で、車両のスピン方向のヨーモーメントを打ち消すこと
ができ、緊急回避や制動旋回中などで過大なハンドル操
作が行われた場合にも車両がスピン状態に陥るのを抑制
しながら制動及び旋回を確実に行うことが可能となって
車両の安定性及び制動性能を向上させることができ、ま
た、万一、スピン状態に陥った場合にも確実に回復する
ことが可能となるのである。As described above, the first aspect of the present invention determines whether the vehicle is approaching the spin state based on the deviation ΔYAW between the generated yaw rate YAW and the target steady-state yaw rate YAW 0 and approaches the spin state. For example, the control means controls the braking force adjusting means to at least one of depressurize the wheel cylinders of the rear wheels and increase the pressure of the wheel cylinders of the front wheels.When the wheel cylinders of the rear wheels are depressurized, the slip ratio of the rear wheels decreases. While increasing the cornering power and canceling the yaw moment in the vehicle's spin direction, increasing the wheel cylinders of the front wheels reduces the cornering power of the front wheels by increasing the slip ratio of the front wheels to reduce the vehicle's spin direction. The yaw moment of the can be canceled, and when an excessive steering operation is performed during emergency avoidance or during braking turn. In addition, it is possible to reliably perform braking and turning while suppressing the vehicle from falling into a spin state, and improve vehicle stability and braking performance. Therefore, it is possible to surely recover.
【０１３６】[0136]
【０１３７】[0137]
【０１３８】そして、第１及び第２のしきい値Ｙ0、Ｙ1
をＹ0＜Ｙ1に設定し、発生ヨーレートＹＡＷと目標定常
ヨーレートＹＡＷ0の偏差ΔＹＡＷが第１のしきい値Ｙ0
を越えると、まず後輪減圧のみの第１の制御状態が開始
され、さらに車両がスピン状態に近付いて偏差ΔＹＡＷ
が第２のしきい値Ｙ1を越えると後輪減圧に加えて前輪
増圧を第２の制御状態が開始するため、偏差ΔＹＡＷの
大きさに応じてスピン方向のヨーモーメントを打ち消す
ことが可能となり、車両の安定性及び制動性能を向上さ
せることができる。 Then, the first and second threshold values Y 0 , Y 1
Is set to Y 0 <Y 1 , and the deviation ΔYAW between the generated yaw rate YAW and the target steady-state yaw rate YAW 0 is the first threshold value Y 0.
When the vehicle exceeds the limit, first, the first control state where only the rear wheel pressure reduction is started is started, and then the vehicle approaches the spin state and the deviation ΔYAW
When exceeds the second threshold value Y 1 , the second control state starts the front wheel pressure increase in addition to the rear wheel pressure decrease, so it is possible to cancel the yaw moment in the spin direction according to the magnitude of the deviation ΔYAW. Therefore, the stability and braking performance of the vehicle can be improved.
【０１３９】また、第２の発明は、前記偏差ΔＹＡＷ
が、Ｙ0＜Ｙ2＜Ｙ1なる第３のしきい値Ｙ2以下になる
と、制御手段は第２の制御状態から第１の制御状態へ移
行して後輪減圧のみでスピン方向のヨーモーメントを打
ち消すとともに、前輪のコーナリングパワーを増大させ
ることができ、偏差ΔＹＡＷの大きさに応じてスピン方
向のヨーモーメントを打ち消すことが可能となり、車両
の安定性及び制動性能を向上させることができる。 The second aspect of the present invention is the deviation ΔYAW.
Becomes equal to or smaller than the third threshold value Y 2 such that Y 0 <Y 2 <Y 1 , the control means shifts from the second control state to the first control state and yaw in the spin direction only by rear wheel pressure reduction. The moment can be canceled and the cornering power of the front wheels can be increased, the yaw moment in the spin direction can be canceled according to the magnitude of the deviation ΔYAW, and the stability and braking performance of the vehicle can be improved.
【０１４０】また、第３の発明は、前記偏差ΔＹＡＷ
が、Ｙ0＞Ｙ3なる第４のしきい値Ｙ3以下の場合には第
１及び第２の制御状態を終了して通常の制動状態に戻る
ことができ、さらに、しきい値をＹ3＜Ｙ0＜Ｙ2＜Ｙ1の
関係に設定したため、通常の制動状態と後輪減圧、また
は第１の制御状態と第２の制御状態の移行時の制御のハ
ンチングを防止してスピンの回避を円滑に行うことが可
能となる。 The third aspect of the invention is to provide the deviation ΔYAW.
However, if the fourth threshold value Y 3 is Y 0 > Y 3 or less, it is possible to end the first and second control states and return to the normal braking state. Since the relation of 3 <Y 0 <Y 2 <Y 1 is set, the hunting of the control is prevented when the normal braking state and the rear wheel pressure reduction, or the transition between the first control state and the second control state is prevented, and the spin is suppressed. It is possible to smoothly avoid.
【０１４１】また、第４の発明は、車両の前後方向の速
度と車輪の速度との差が所定値を越えると前記前輪増圧
を解除するため、過大な増圧による前輪のスリップ率の
増大が抑制され、車両がスピンから回復する際には前輪
のスリップ率を速やかに回復させることが可能となると
ともに、前輪のコーナリングパワーの低下を抑制して操
舵感の悪化を防止でき、車両の安定性を向上させること
ができる。Further, according to the fourth aspect of the invention, when the difference between the speed in the front-rear direction of the vehicle and the speed of the wheels exceeds a predetermined value, the pressure increase of the front wheels is released. Therefore, the slip ratio of the front wheels increases due to excessive pressure increase. When the vehicle recovers from the spin, it is possible to quickly recover the slip ratio of the front wheels, and it is possible to prevent the cornering power of the front wheels from decreasing and prevent the steering feeling from deteriorating. It is possible to improve the sex.
【０１４２】また、第５の発明は、車輪の加減速度が所
定値以下の場合には車輪がほぼロックするものと推定で
き、このとき前記前輪増圧を解除することで過大な増圧
による前輪のスリップ率の増大が抑制され、前輪のコー
ナリングパワーの低下を抑制して操舵感の悪化を防止で
き、さらに車両がスピンから回復する際には前輪のスリ
ップ率を速やかに回復させることが可能となって、車両
の安定性を向上させることができる。In the fifth aspect of the invention, it can be estimated that the wheels are almost locked when the acceleration / deceleration of the wheels is equal to or less than a predetermined value. At this time, by releasing the pressure increase of the front wheels, the front wheels are excessively increased in pressure. It is possible to suppress the increase of the slip ratio of the front wheel, suppress the decrease of the cornering power of the front wheels to prevent the deterioration of the steering feeling, and it is possible to quickly recover the slip ratio of the front wheels when the vehicle recovers from the spin. Therefore, the stability of the vehicle can be improved.
【０１４３】また、第６の発明は、前記制御手段は、後
輪のホイールシリンダの圧力が所定値以下の場合には前
記後輪減圧を解除するため、過剰な減圧による制動力の
低下を防止することが可能となり、制動性能を確保しな
がらスピンの防止を行うことが可能となる。Further, in the sixth aspect of the invention, the control means releases the rear wheel depressurization when the pressure of the wheel cylinder of the rear wheel is equal to or less than a predetermined value, so that the reduction of the braking force due to the excessive depressurization is prevented. It becomes possible to prevent the spin while ensuring the braking performance.
【０１４４】また、第７の発明は、前記制御手段は、前
記制動力調整手段のアンチスキッド制御による減圧が実
行済みである場合には後輪減圧を解除するため、過剰な
減圧による制動力の低下を防止でき、制動性能を確保し
ながらスピンの防止を行うことが可能となる。Further, in the seventh invention, the control means releases the rear wheel pressure reduction when the pressure reduction by the anti-skid control of the braking force adjustment means has been executed, so that the braking force due to the excessive pressure reduction is applied. The decrease can be prevented, and the spin can be prevented while ensuring the braking performance.
【０１４５】また、第８の発明は、前記制御手段は、前
記前輪増圧または後輪減圧の制御状態にある間はアンチ
スキッド制御を禁止するため、アンチスキッド制御装置
を備えた車両においてもスピン状態に近付くのを防止す
ることが可能となり、制動力制御装置を幅広い車両に適
用することが可能となる。In the eighth aspect of the invention, the control means prohibits the anti-skid control while the front wheel pressure-increasing or the rear wheel pressure-decreasing is being controlled. Therefore, even in a vehicle equipped with an anti-skid control device, It is possible to prevent the vehicle from approaching the state, and it is possible to apply the braking force control device to a wide range of vehicles.
【図１】本発明の一実施例を示す車両の概略構成図。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle showing an embodiment of the present invention.
【図２】コントローラにおける制動力前後配分制御の一
例を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing an example of braking force front-rear distribution control in a controller.
【図３】同じく制動力前後配分制御の開始判断のフロー
チャートである。図。FIG. 3 is a flowchart of a start determination of braking force front-rear distribution control. Fig.
【図４】同じく制動力前後配分制御が「強」の場合の制
御を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a control when the braking force front / rear distribution control is “strong”.
【図５】同じく制動力前後配分制御が「弱」の場合の制
御を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing the control when the braking force front-rear distribution control is “weak”.
【図６】制動力前後配分制御による制動レーンチェンジ
の車両実験の結果を示すグラフである。FIG. 6 is a graph showing a result of a vehicle experiment of a braking lane change by a braking force front / rear distribution control.
【図７】同じく前輪増圧制御を示し、制御車速Ｖｘと前
輪の車輪速度Ｖwf、加減速度αwf、ブレーキ圧力の増分
値ΔＰｆ、制御フラグＦＣＷ、前輪ホイールシリンダ圧
ＰWC（ＦＲ）の関係を示すグラフである。FIG. 7 also shows the front wheel pressure increase control, and shows the relationship between the control vehicle speed Vx and the wheel speed V wf of the front wheels, the acceleration / deceleration α wf , the increment value ΔPf of the brake pressure, the control flag FCW, and the front wheel cylinder pressure P WC (FR). It is a graph which shows.
【図８】同じく後輪減圧制御を示し、車速Ｖｘと後輪の
車輪速度Ｖwr、加減速度αwr、ブレーキ圧力の増分値Δ
Ｐｒ、制御フラグＦＣＷ、前輪ホイールシリンダ圧ＰWC
（Ｒ）の関係を示すグラフである。FIG. 8 is a rear wheel depressurization control, which shows a vehicle speed Vx, wheel speed V wr of rear wheels, acceleration / deceleration α wr , and an incremental value Δ of brake pressure.
Pr, control flag FCW, front wheel cylinder pressure P WC
It is a graph which shows the relationship of (R).
【図９】同じくヨーレイトの偏差ΔＹＡＷと制動力前後
配分制御の制御フラグＦＣＷとの関係を示すグラフであ
る。FIG. 9 is a graph showing a relationship between a yaw rate deviation ΔYAW and a control flag FCW for braking force front-rear distribution control.
【図１０】制動力前後配分制御をＯＦＦにした場合の制
動レーンチェンジの車両実験の結果を示すグラフであ
る。FIG. 10 is a graph showing a result of a vehicle experiment of a braking lane change when the braking force front-rear distribution control is turned off.
【図１１】制動レーンチェンジにおけるヨーレート偏差
ΔＹＡＷと制御フラグＦＣＷとの関係を示すグラフであ
る。FIG. 11 is a graph showing a relationship between a yaw rate deviation ΔYAW and a control flag FCW at a braking lane change.
【図１２】第２実施例を示す前輪増圧制御のフローチャ
ートである。FIG. 12 is a flowchart of front wheel pressure increase control showing a second embodiment.
【図１３】第３の実施例を示す後輪減圧制御のフローチ
ャートである。FIG. 13 is a flowchart of rear wheel pressure reduction control showing a third embodiment.
【図１４】本発明のクレーム対応図である。FIG. 14 is a diagram corresponding to the claims of the present invention.
【符号の説明】 １ 操舵角センサ ２ 車速センサ ４ マスタシリンダ ５ＦＲ〜５Ｒ 車輪速センサ ６ＦＲ〜６ＲＬ ホイルシリンダ ７ＦＲ、７ＦＬ、７ｍｃ、７Ｒ 圧力センサ ８ アクチュエータ １３ コントローラ １４ 加速度センサ ５１ 速度検出手段 ５２ 操舵角検出手段 ５３ 目標定常ヨーレート検出手段 ５４ ヨーレート検出手段 ５５ 比較演算手段 ５６ スピン判定手段 ５７ 制御手段 ５８ 制動力調整手段[Explanation of symbols] 1 Steering angle sensor 2 vehicle speed sensor 4 master cylinder 5FR-5R Wheel speed sensor 6FR ~ 6RL wheel cylinder 7FR, 7FL, 7mc, 7R Pressure sensor 8 actuators 13 Controller 14 Accelerometer 51 speed detection means 52 Steering angle detecting means 53 Target steady-state yaw rate detection means 54 Yaw rate detecting means 55 Comparison calculation means 56 spin determination means 57 Control means 58 Braking force adjusting means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−248466（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−270382（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−238762（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−185561（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−16120（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−68252（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−257755（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−270388（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−243651（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/24 B60T 8/58 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) Reference JP-A-60-248466 (JP, A) JP-A-5-270382 (JP, A) JP-A-4-238762 (JP, A) JP-A-4- 185561 (JP, A) JP 6-16120 (JP, A) JP 2-68252 (JP, A) JP 4-257755 (JP, A) JP 5-270388 (JP, A) JP-A-4-243651 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) B60T 8/24 B60T 8/58
Claims (8)
段と、 車両に発生するヨーレートを検出するヨーレート検出手
段と、 少なくとも前後の車輪のホイールシリンダを独立して制
御可能な制動力調整手段と、 前記操舵角の検出値と前後方向速度の検出値とから車両
の目標定常ヨーレートを演算する目標定常ヨーレート演
算手段と、 前記目標定常ヨーレートと発生ヨーレートとを比較して
これらの偏差を演算する比較演算手段と、 前記比較演算による偏差の度合から車両がスピン状態に
近付いていることを判定するスピン判定手段と、 前記判定結果がスピンに近付いていると判定された場
合、後輪のホイールシリンダの減圧からなる後輪減圧及
び前輪のホイールシリンダの増圧からなる前輪増圧のう
ちの少なくとも一方を行うように前記制動力調整手段を
制御する制御手段とを備え、 この制御手段は、前記比較結果の偏差が第１のしきい値
Ｙ 0 を越えた場合は第１の制御状態として後輪減圧を行
い、同じく偏差が前記第１のしきい値Ｙ 0 より大なる第
２のしきい値Ｙ 1 を越えたときには第２の制御状態とし
て後輪減圧に加えて前輪増圧を行う ことを特徴とする制
動力制御装置。1. A steering angle detecting means for detecting a steering angle, a speed detecting means for detecting or estimating a longitudinal speed of a vehicle, a yaw rate detecting means for detecting a yaw rate generated in a vehicle, and at least front and rear wheels. Braking force adjusting means capable of independently controlling the wheel cylinders, target steady-state yaw rate calculating means for calculating a target steady-state yaw rate of the vehicle from the detected value of the steering angle and the detected value of the longitudinal speed, and the target steady-state yaw rate Comparison calculation means for calculating these deviations by comparing the generated yaw rate, spin determination means for determining that the vehicle is approaching a spin state based on the degree of deviation by the comparison operation, and the determination result approaching a spin. If it is determined that the rear wheel is decompressed, the rear wheel is decompressed and the front wheel is increased. E Bei and control means for controlling said braking force adjusting means to perform at least one of the front wheel pressure increase, the control means, the deviation of the comparison result the first threshold value
When Y 0 is exceeded, the rear wheels are decompressed as the first control state.
Similarly, if the deviation is larger than the first threshold value Y 0 ,
When the threshold value Y 1 of 2 is exceeded , the second control state is set.
The braking force control device is characterized in that the front wheels are boosted in addition to the rear wheels being depressurized .
前記第１のしきい値Ｙ 0 より大、かつ前記第２のしきい
値Ｙ 1 より小なる第３のしきい値Ｙ 2 以下となった場合
に、前記第２の制御状態から第１の制御状態へ移行する
ことを特徴とする請求項１に記載の制動力制御装置。2. The control means calculates the deviation of the comparison result as
Greater than the first threshold value Y 0 and the second threshold value
If a third threshold value Y 2 below than the value Y 1 becomes small
The braking force control device according to claim 1 , wherein the second control state is shifted to the first control state .
前記第１のしきい値Ｙ 0 より小なる第４のしきい値Ｙ 3 以
下の場合には第１及び第２の制御状態を終了することを
特 徴とする請求項１または請求項２に記載の制動力制御
装置。3. The deviation of the comparison result is controlled by the control means .
Fourth threshold value Y 3 or more made smaller than the first threshold value Y 0
In the case below, the first and second control states should be terminated.
Braking force control apparatus according to claim 1 or claim 2, feature.
段を備え、前記車両の前後方向速度と車輪の速度との差
が所定値を越えると前記前輪増圧を解除することを特徴
とする請求項１ないし請求項３のいずれかひとつに記載
の制動力制御装置。4. The control means is a means for detecting wheel speed.
A step, and the difference between the longitudinal speed of the vehicle and the speed of the wheels.
Is released when the pressure exceeds a predetermined value.
The braking force control device according to any one of claims 1 to 3 .
る手段を備え、車輪の加減速度が所定値以下の場合には
前記前輪増圧を解除することを特徴とする請求項１ない
し請求項４のいずれかひとつに記載の制動力制御装置。5. The control means detects acceleration / deceleration of a wheel.
When the acceleration / deceleration of the wheels is less than a predetermined value,
2. The method according to claim 1, wherein the pressure increase of the front wheels is released.
The braking force control device according to claim 4 .
の圧力を検出する手段を備え、前記圧力が所定値以下の
場合には前記後輪減圧を解除することを特徴とする請求
項１ないし請求項３のいずれかひとつに記載の制動力制
御装置。6. The control means is a wheel cylinder for a rear wheel.
Is provided with a means for detecting the pressure of
In some cases, the rear wheel depressurization is released.
The braking force control device according to any one of claims 1 to 3 .
を行う一方、前記制御手段は、アンチスキッド制御によ
る減圧が実行済みである場合には後輪減圧を解除するこ
とを特徴とする請求項１ないし請求項３または請求項６
のいずれかひとつに記載の制動力制御装置。 7. The braking force adjusting means is an anti-skid control.
Meanwhile, the control means uses anti-skid control.
If decompression has already been performed, the rear wheel decompression can be released.
Claim 1 thru | or 3 or Claim 6 characterized by the following.
The braking force control device described in any one of 1.
を行う一方、前記制御手段は、前記前輪増圧または後輪
減圧の制御状態にある間はアンチスキッド制御を禁止す
ることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか
ひとつに記載の制動力制御装置。 8. The braking force adjusting means is an anti-skid control.
Meanwhile, the control means controls the front wheels to increase pressure or the rear wheels.
Disable anti-skid control while in decompression control
Any one of claims 1 to 7 characterized in that
The braking force control device described in one.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32845794A JP3404949B2 (en) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | Braking force control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32845794A JP3404949B2 (en) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | Braking force control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08183436A JPH08183436A (en) | 1996-07-16 |
| JP3404949B2 true JP3404949B2 (en) | 2003-05-12 |
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ID=18210487
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32845794A Expired - Fee Related JP3404949B2 (en) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | Braking force control device |
Country Status (1)
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-
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- 1994-12-28 JP JP32845794A patent/JP3404949B2/en not_active Expired - Fee Related
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