JP3374719B2 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車両
に搭載される発電機、エンジン、モーターおよびバッテ
リーを制御する制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for controlling a generator, an engine, a motor and a battery mounted on a hybrid vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】エンジンにより発電機を駆動して発電を
行い、走行用モーターとバッテリーに電力を供給するシ
リーズ・ハイブリッド車両（ＳＨＥＶ）が知られてお
り、エンジン車両の排気と燃費の問題を解決しながら、
電気自動車（ＥＶ）の航続距離を延長するものとして注
目されている。このシリーズ・ハイブリッド車両の制御
装置では、バッテリーの充電量ＳＯＣが設定値以上のと
きは、バッテリーの充電電力をモーターに供給して走行
している。バッテリーの充電量が設定値よりも低下した
ときは、エンジンにより発電機を駆動し、発電機の発電
電力をモーターに供給して駆動するとともに、バッテリ
ーに供給して充電を行っている。そして、バッテリーの
充電量が増加してふたたび設定値を超えると、エンジン
を停止して発電機による発電を終了している。2. Description of the Related Art A series hybrid vehicle (SHEV) is known in which an engine drives a generator to generate electric power to supply electric power to a traveling motor and a battery, and solves exhaust gas and fuel consumption problems of engine vehicles. while doing,
It is attracting attention as an extension of the cruising range of electric vehicles (EV). In the control device for this series hybrid vehicle, when the SOC of the battery is equal to or more than the set value, the electric power for charging the battery is supplied to the motor to drive the vehicle. When the amount of charge in the battery falls below the set value, the engine drives the generator to supply the generated power of the generator to the motor for driving, and also to supply the battery for charging. Then, when the charged amount of the battery increases and exceeds the set value again, the engine is stopped and the power generation by the generator is completed.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、通常の市街
地走行では１回の走行距離が短く、走行と停止を繰り返
すことが多い。図１２は、従来の制御装置で市街地走行
を行った場合の、バッテリーの充電量ＳＯＣと、発電機
駆動用エンジンの運転（ＯＮ）／停止（ＯＦＦ）状態を
示す。このような走行パターンでは、１回の走行中に発
電機により充電されるバッテリーの充電量が少ないの
で、走行開始直後はバッテリーの充電電力のみでモータ
ーを駆動するも、しばらくするとバッテリーの充電量Ｓ
ＯＣが設定値より低くなり、エンジンを始動して発電を
開始することになる。しかし、発電を開始してバッテリ
ーの充電を行っても、まもなく車両が停止されるため、
充電量が設定値を越えたとしても十分な充電量にはなら
ない。したがって、次の車両運転時にはふたたび上述し
た動作が繰り返されることになる。このような走行パタ
ーンが繰り返されると、エンジンの排気浄化用触媒が温
度の低い状態で使われることになり、排気浄化性能が低
下する。By the way, in ordinary city driving, the distance traveled once is short, and running and stopping are often repeated. FIG. 12 shows the state of charge SOC of the battery and the operating (ON) / stopping (OFF) state of the generator driving engine when the conventional control device drives the city. In such a driving pattern, the amount of charge of the battery charged by the generator during one run is small, so the motor is driven only by the charging power of the battery immediately after the start of running, but after a while, the charge amount of the battery S
OC becomes lower than the set value, and the engine is started to start power generation. However, even if you start power generation and charge the battery, the vehicle will be stopped soon,
Even if the charge amount exceeds the set value, it will not be sufficient. Therefore, at the time of next vehicle operation, the above-mentioned operation is repeated again. If such a running pattern is repeated, the exhaust gas purification catalyst of the engine will be used in a low temperature state, and the exhaust gas purification performance will deteriorate.
【０００４】本発明の目的は、ハイブリッド車両におけ
るエンジンの排気浄化性能を向上させることにある。An object of the present invention is to improve the exhaust gas purification performance of an engine in a hybrid vehicle.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】（１） 請求項１の発明
は、電池の充電量が設定値１以下に低下すると原動機に
より発電機を駆動して発電を行うハイブリッド車両の制
御装置に適用される。そして、原動機に装備された排気
浄化手段の車両運転開始時の排気浄化性能を判定する判
定手段と、電池の充電量が設定値１より多い場合に、判
定手段の判定結果に基づいて車両運転開始時の原動機に
よる発電機の運転／停止を制御する制御手段とを備え
る。
（２） 請求項２のハイブリッド車両の制御装置は、制
御手段によって、判定手段により排気浄化性能有りと判
定されると、電池の充電量が設定値１より多い場合で
も、車両運転開始時から原動機により発電機を駆動して
発電を行うようにしたものである。
（３） 請求項３の発明は、電池の充電量が設定値１以
下に低下すると原動機により発電機を駆動して発電を行
うハイブリッド車両の制御装置に適用される。 そして、
原動機に装備された排気浄化手段の車両運転開始時の排
気浄化性能を判定する判定手段と、判定手段の判定結果
に基づいて原動機による発電機の運転／停止を制御する
制御手段とを備え、判定手段によって、前回の車両停止
時の原動機の運転状態と、電池の充電量と、車両停止時
間とに基づいて、排気浄化性能を判定するようにしたも
のである。
（４） 請求項４のハイブリッド車両の制御装置は、判
定手段によって、前回車両停止直前まで原動機が運転さ
れ、且つ電池の充電量が設定値２（ただし、設定値２＞
設定値１とする）より少なく、且つ車両停止時間が設定
値よりも短い場合に、排気浄化性能有りと判定するよう
にしたものである。
（５） 請求項５の発明は、電池の充電量が設定値１以
下に低下すると原動機により発電機を駆動して発電を行
うハイブリッド車両の制御装置に適用される。 そして、
原動機に装備された排気浄化手段の車両運転開始時の排
気浄化性能を判定する判定手段と、判定手段の判定結果
に基づいて原動機による発電機の運転／停止を制御する
制御手段とを備え、判定手段によって、前回の車両停止
時の原動機の運転状態、および、電池の充電量と原動機
停止後の経過時間とによる判定条件に基づいて、排気浄
化性能を判定するようにしたものである。
（６） 請求項６のハイブリッド車両の制御装置は、判
定手段によって、前回車両停止直前まで原動機が運転さ
れ、且つ判定条件が満たされる場合に、排気浄化性能有
りと判定するようにしたものである。
（７） 請求項７の発明は、電池の充電量が設定値１以
下に低下すると原動機により発電機を駆動して発電を行
うハイブリッド車両の制御装置に適用される。 そして、
原動機に装備された排気浄化手段の車両運転開始時の排
気浄化性能を判定する判定手段と、判定手段の判定結果
に基づいて原動機による発電機の運転／停止を制御する
制御手段と、排気浄化手段の温度を検出する温度検出手
段とを備え、判定手段によって、前回の車両停止時の原
動機の運転状態、および、電池の充電量と排気浄化手段
の温度検出値とによる判定条件に基づいて、排気浄化性
能を判定するようにしたものである。
（８） 請求項８のハイブリッド車両の制御装置は、判
定手段によって、前回車両停止直前まで原動機が運転さ
れ、且つ判定条件を満たす場合に、排気浄化性能有りと
判定するようにしたものである。
（９） 請求項９のハイブリッド車両の制御装置は、排
気浄化手段の温度を検出する温度検出手段を備え、判定
手段によって、排気浄化手段の温度検出値に応じた排気
浄化率に基づいて排気浄化性能を判定するようにしたも
のである。(1) The invention of claim 1 is applied to a control device for a hybrid vehicle that drives a generator by a prime mover to generate power when the charge amount of a battery drops below a set value 1. It Then, if the exhaust gas purification performance of the exhaust gas purification means equipped in the prime mover is determined when the vehicle starts operating, and if the amount of charge of the battery is greater than the set value 1 , the vehicle operation is started based on the determination result of the determination means. Control means for controlling the start / stop of the generator by the prime mover at the time . (2) In the hybrid vehicle control device according to the second aspect, when the control means determines that the exhaust gas purification performance is present by the determination means, even if the charge amount of the battery is more than the set value 1, the prime mover is started from the start of the vehicle operation. The generator is driven by to generate electricity. (3) In the invention of claim 3, the charge amount of the battery is equal to or more than the set value 1.
When it goes down, the prime mover drives the generator to generate electricity.
It is applied to a hybrid vehicle control device. And
Exhaust gas at the start of vehicle operation of the exhaust gas purification means equipped on the prime mover
Determination means for determining air purification performance and determination result of the determination means
Control the start / stop of the generator based on the
A control means is provided, and the exhaust gas purification performance is determined by the determination means based on the operating state of the prime mover when the vehicle was stopped last time, the charge amount of the battery, and the vehicle stop time. (4) In the hybrid vehicle control device according to the fourth aspect, the determining unit causes the prime mover to be operated until immediately before the stop of the vehicle last time, and the battery charge amount is the set value 2 (where the set value 2>
When the vehicle stop time is shorter than the set value, the exhaust gas purification performance is determined to be present. (5) In the invention of claim 5, the charge amount of the battery is set value 1 or more.
When it goes down, the prime mover drives the generator to generate electricity.
It is applied to a hybrid vehicle control device. And
Exhaust gas at the start of vehicle operation of the exhaust gas purification means equipped on the prime mover
Determination means for determining air purification performance and determination result of the determination means
Control the start / stop of the generator based on the
A control means is provided, and the determination means determines the exhaust gas purification performance based on the operating condition of the prime mover when the vehicle was stopped last time, and the determination condition based on the charge amount of the battery and the elapsed time after the stop of the prime mover. It was done. (6) In the control device for a hybrid vehicle according to claim 6, the determination means determines that the exhaust gas purification performance is present when the prime mover is operated until immediately before the vehicle is stopped last time and the determination condition is satisfied. . (7) The invention of claim 7 is such that the charge amount of the battery is a set value of 1 or more.
When it goes down, the prime mover drives the generator to generate electricity.
It is applied to a hybrid vehicle control device. And
Exhaust gas at the start of vehicle operation of the exhaust gas purification means equipped on the prime mover
Determination means for determining air purification performance and determination result of the determination means
Control the start / stop of the generator based on the
And a control unit, and a temperature detecting means for detecting the temperature of the exhaust gas control means, by the determining means, preceding vehicle at the time of stopping engine operating conditions, and, on the temperature detection value of the charging amount and the exhaust gas control means of the battery The exhaust gas purification performance is determined based on the determination condition. (8) In the hybrid vehicle control device according to the eighth aspect, the determination means determines that the exhaust gas purification performance is present when the prime mover is operated until immediately before the vehicle is stopped last time and the determination condition is satisfied. (9) The control device for a hybrid vehicle according to claim 9 includes temperature detection means for detecting the temperature of the exhaust gas purification means, and the determination means causes the exhaust gas purification based on the exhaust gas purification rate according to the detected temperature value of the exhaust gas purification means. The performance is determined.
【０００６】[0006]
【発明の効果】（１） 請求項１の発明によれば、電池
の充電量が設定値１より多い場合に、原動機に装備され
た排気浄化手段の車両運転開始時の排気浄化性能を判定
し、この判定結果に基づいて車両運転開始時の原動機に
よる発電機の運転／停止を制御するようにしたので、市
街地走行などにおける１回の走行距離が短い走行パター
ンを繰り返す場合でも、エンジンの排気浄化性能を向上
させることができる。
（２） 請求項２の発明によれば、排気浄化性能有りと
判定されたときは、電池の充電量が設定値１より多い場
合でも、車両運転開始時から原動機により発電機を駆動
して発電を行うようにしたので、請求項１と同様な効果
が得られる。
（３） 請求項３および請求項４の発明によれば、前回
の車両停止時の原動機の運転状態と、電池の充電量と、
車両停止時間とに基づいて、排気浄化性能を判定するよ
うにした。例えば、前回車両停止直前まで原動機が運転
され、且つ電池の充電量が設定値２（ただし、設定値２
＞設定値１とする）より少なく、且つ車両停止時間が設
定値よりも短い場合に、排気浄化性能有りと判定するこ
とによって、正確な判定が行われ、市街地走行などにお
ける１回の走行距離が短い走行パターンを繰り返す場合
でも、エンジンの排気浄化性能を向上させることができ
る。
（４） 請求項５および請求項６の発明によれば、前回
の車両停止時の原動機の運転状態、および、電池の充電
量と原動機停止後の経過時間とによる判定条件に基づい
て、排気浄化性能を判定するようにした。例えば、前回
車両停止直前まで原動機が運転され、且つ判定条件が満
たされる場合に、排気浄化性能有りと判定することによ
って、正確な判定が行われ、市街地走行などにおける１
回の走行距離が短い走行パターンを繰り返す場合でも、
エンジンの排気浄化性能を向上させることができる。
（５） 請求項７および請求項８の発明によれば、前回
の車両停止時の原動機の運転状態、および、電池の充電
量と排気浄化手段の温度検出値とによる判定条件に基づ
いて、排気浄化性能を判定するようにした。例えば、前
回車両停止直前まで原動機が運転され、且つ判定条件を
満たす場合に、排気浄化性能有りと判定することによっ
て、正確な判定が行われ、市街地走行などにおける１回
の走行距離が短い走行パターンを繰り返す場合でも、エ
ンジンの排気浄化性能を向上させることができる。
（６） 請求項９の発明によれば、排気浄化手段の温度
検出値に応じた排気浄化率に基づいて排気浄化性能を判
定するようにしたので、正確な判定が行われ、市街地走
行などにおける１回の走行距離が短い走行パターンを繰
り返す場合でも、エンジンの排気浄化性能を向上させる
ことができる。(1) According to the invention of claim 1, the battery
Is greater than the set value 1, the exhaust gas purification performance of the exhaust gas purification means equipped in the prime mover at the start of vehicle operation is determined, and based on this determination result, the operation of the generator by the prime mover at the start of vehicle operation is performed. Since the / stop is controlled, it is possible to improve the exhaust gas purification performance of the engine even when a traveling pattern in which the traveling distance is short one time is repeated such as traveling in an urban area. (2) According to the invention of claim 2, when it is determined that the exhaust gas purification performance is present, even if the charge amount of the battery is more than the set value 1, the generator drives the generator to generate electricity from the start of the vehicle operation. Since the above is performed, the same effect as that of the first aspect can be obtained. (3) According to the inventions of claims 3 and 4, the operating state of the prime mover when the vehicle was stopped last time, the charge amount of the battery,
The exhaust gas purification performance is determined based on the vehicle stop time. For example, the prime mover is driven until just before the vehicle was stopped last time, and the charge amount of the battery is set value 2 (however, set value 2
> Set value 1) and the vehicle stop time is shorter than the set value, it is determined that the exhaust gas purification performance is present, so that an accurate determination is made, and the travel distance per city driving is Even when a short running pattern is repeated, the exhaust purification performance of the engine can be improved. (4) According to the fifth and sixth aspects of the invention, the exhaust gas purification is performed based on the operating state of the prime mover when the vehicle was stopped last time and the determination condition based on the battery charge amount and the elapsed time after the stop of the prime mover. I decided to judge the performance. For example, when the prime mover is operated just before the last stop of the vehicle and the determination conditions are satisfied, it is determined that the exhaust gas purification performance is present, so that an accurate determination is made, and 1
Even if you repeat a short-distance driving pattern,
The exhaust purification performance of the engine can be improved. (5) According to the inventions of claims 7 and 8, the exhaust gas is exhausted based on the operating state of the prime mover when the vehicle was stopped last time and the determination condition based on the battery charge amount and the temperature detection value of the exhaust gas purification means. The purification performance was judged. For example, when the prime mover is operated just before the last stop of the vehicle and the determination condition is satisfied, it is determined that the exhaust gas purification performance is present, so that an accurate determination is made, and a traveling pattern with a short traveling distance such as city driving. Even when the above is repeated, the exhaust gas purification performance of the engine can be improved. (6) According to the ninth aspect of the invention, the exhaust gas purification performance is determined based on the exhaust gas purification rate according to the temperature detection value of the exhaust gas purification means. The exhaust gas purification performance of the engine can be improved even when the traveling pattern of a short traveling distance is repeated once.
【０００７】[0007]
【発明の実施の形態】図１は発明の一実施の形態の構成
を示す図である。一実施の形態のシリーズ・ハイブリッ
ド車両は、発電機駆動用エンジン１０、発電機１１、バ
ッテリー１２、モーター１３、変速機と減速機からなる
駆動系１４、駆動輪１５および制御装置１６を備えてい
る。走行駆動源となるモーター１３は、発電機１１とバ
ッテリー１２の両方から電力の供給を受ける。バッテリ
ー１２にモーター１３の要求出力分の電力が充電されて
いる場合には、エンジン１０と発電機１１を駆動せず、
バッテリー１２のみからモーター１３に電力を供給す
る。バッテリー１２の充電量がモーター１３の要求出力
分を満たせなくなった場合、またはバッテリー１２の充
電量ＳＯＣが設定値より低くなった場合には、エンジン
１０を始動して発電機１１による発電を開始し、発電電
力をモーター１３とバッテリー１２へ供給する。バッテ
リー１２の充電量がモーター１３の要求出力を満たす状
態になった場合、またはバッテリー１２の充電量が設定
値以上になった場合には、エンジン１０を停止して発電
機１１による発電を終了する。1 is a diagram showing the configuration of an embodiment of the invention. A series hybrid vehicle according to an embodiment includes a generator driving engine 10, a generator 11, a battery 12, a motor 13, a drive system 14 including a transmission and a speed reducer, drive wheels 15, and a control device 16. . The motor 13 serving as a travel drive source is supplied with electric power from both the generator 11 and the battery 12. When the battery 12 is charged with electric power for the required output of the motor 13, the engine 10 and the generator 11 are not driven,
Electric power is supplied to the motor 13 from only the battery 12. When the amount of charge of the battery 12 cannot satisfy the required output of the motor 13 or when the amount of charge SOC of the battery 12 becomes lower than the set value, the engine 10 is started and the power generation by the generator 11 is started. , And supplies the generated power to the motor 13 and the battery 12. When the charged amount of the battery 12 is in a state of satisfying the required output of the motor 13 or when the charged amount of the battery 12 exceeds a set value, the engine 10 is stopped and the power generation by the generator 11 is terminated. .
【０００８】制御装置１６はマイクロコンピューターと
その周辺部品から構成され、モーター１３の入出力制
御、バッテリー１２の充放電制御および充電量ＳＯＣの
演算、発電機１１の発電制御、エンジン１０の始動と停
止およびスロットル制御、バッテリー１２の電源リレー
１７のオン／オフ制御などを行う。エンジン１０には水
温センサー１８が取り付けられ、制御装置１６に接続さ
れる。また、エンジン１０の排気管には触媒１９が設置
されており、触媒１９には温度センサー２０が取り付け
られ、制御装置１６に接続される。The control device 16 is composed of a microcomputer and its peripheral parts, and controls input / output of the motor 13, charge / discharge control of the battery 12 and calculation of the charge amount SOC, power generation control of the generator 11, start / stop of the engine 10. And throttle control, ON / OFF control of the power supply relay 17 of the battery 12, and the like. A water temperature sensor 18 is attached to the engine 10 and is connected to the control device 16. Further, a catalyst 19 is installed in the exhaust pipe of the engine 10, and a temperature sensor 20 is attached to the catalyst 19 and is connected to the control device 16.
【０００９】図２はエンジン停止後の触媒の温度変化を
示す。また、図３は一般的な触媒の温度と排気浄化率と
の関係を示す。エンジン停止後の触媒の温度は時間的に
緩やかに低下する。また、触媒はある温度以下では浄化
性能が低く、それ以上の温度になると浄化性能が高くな
る。FIG. 2 shows the temperature change of the catalyst after the engine is stopped. Further, FIG. 3 shows the relationship between the temperature of a general catalyst and the exhaust gas purification rate. After the engine is stopped, the temperature of the catalyst gradually decreases with time. Further, the catalyst has a low purification performance below a certain temperature, and has a high purification performance above a certain temperature.
【００１０】図４は、図２に示すエンジン停止後の触媒
の温度変化と、図３に示す触媒温度と排気浄化率の関係
から、エンジン停止後の触媒の浄化性能を予測したもの
である。この予測結果から明らかなように、触媒は、エ
ンジン停止後もしばらくは浄化性能を維持するが、ある
時間経過後は浄化性能がなくなる。上述した図１２に示
す従来の制御装置による市街地走行では、時刻ｔ１以後
の浄化性能がなくなった状態でエンジンの始動を繰り返
すため、排気性能が悪化することになる。FIG. 4 is a graph for predicting the purification performance of the catalyst after the engine is stopped from the change in the temperature of the catalyst after the engine is stopped shown in FIG. 2 and the relationship between the catalyst temperature and the exhaust purification rate shown in FIG. As is clear from this prediction result, the catalyst maintains the purifying performance for a while even after the engine is stopped, but the purifying performance is lost after a certain time has elapsed. In urban driving by the conventional control device shown in FIG. 12 described above, the exhaust performance is deteriorated because the engine is repeatedly started after the purification performance has disappeared after time t1.
【００１１】この実施の形態では、図４に示す浄化特性
を考慮して発電制御を行う。ここで、ただちに発電機１
１により発電を行わなければならないバッテリー１２の
充電量をＳＯＣ１とすると、バッテリーの充電量ＳＯＣ
が設定値ＳＯＣ１より多いときは、エンジン１０を運転
して発電を行なう必要はない。しかし、この実施の形態
では、次の条件を満たす場合には充電量ＳＯＣが設定値
ＳＯＣ１より多いときでもエンジン１０を始動して発電
を行う。すなわち、（イ）前回車両停止直前までエンジ
ン１０が運転状態にあり、且つ、（ロ）バッテリー１２
の充電量ＳＯＣが設定値ＳＯＣ２（＞ＳＯＣ１）より少
なく、且つ、（ハ）車両停止時間Ｔが設定時間Ｔ１より
短い場合には、車両運転再開時にただちにエンジン１０
を始動して発電機１１による発電を開始する。これによ
り、全体として排気浄化性能を向上させることができ
る。In this embodiment, power generation control is performed in consideration of the purification characteristics shown in FIG. Here, generator 1 immediately
Assuming that the SOC of the battery 12 that must generate electricity by 1 is SOC1, the SOC of the battery SOC
Is greater than the set value SOC1, it is not necessary to operate the engine 10 to generate power. However, in this embodiment, when the following conditions are met, the engine 10 is started to generate power even when the state of charge SOC is greater than the set value SOC1. That is, (a) the engine 10 is in the operating state immediately before the vehicle is stopped last time, and (b) the battery 12
If the charge amount SOC of the engine is less than the set value SOC2 (> SOC1) and (c) the vehicle stop time T is shorter than the set time T1, the engine 10 is immediately restarted when the vehicle is restarted.
To start power generation by the generator 11. As a result, the exhaust purification performance can be improved as a whole.
【００１２】ここで、設定値ＳＯＣ２は、バッテリー１
２の充電量ＳＯＣが設定値ＳＯＣ１になるまで、バッテ
リー１２の充電電力だけで走行するとした場合に、所定
の走行距離を走行することができる充電量である。例え
ば市街地走行における１回の平均走行距離を所定の走行
距離とすれば、充電量ＳＯＣが設定値ＳＯＣ２以上の場
合は、今回の走行ではバッテリー１２の充電電力だけで
走行できる可能性が高いと判断される。したがって、こ
の場合にはエンジン１０の運転による発電を見合わせ
る。いっぽう、充電量ＳＯＣが設定値ＳＯＣ２よりも少
ない場合には、今回の走行ではバッテリー１２の充電電
力だけで走行できる可能性が低く、途中で充電量ＳＯＣ
が設定値ＳＯＣ１以下になって発電機１１により発電し
なければならなくなると判断される。途中でエンジン１
０を始動して発電を開始するならば、初めからエンジン
１０を始動して発電を開始する方が、触媒１９の浄化性
能が維持されている間にエンジン１０を始動でき、全体
として排気浄化性能向上に寄与できる。したがって、こ
の場合には車両の運転再開時にただちにエンジン１０を
始動して発電機１１を駆動し、発電を開始する。Here, the set value SOC2 is the battery 1
This is the amount of charge that allows the vehicle to travel a predetermined traveling distance when traveling with only the charging power of the battery 12 until the state of charge SOC of 2 reaches the set value SOC1. For example, assuming that the average traveling distance of one time in city driving is a predetermined traveling distance, if the charging amount SOC is equal to or more than the set value SOC2, it is determined that there is a high possibility of traveling with only the charging power of the battery 12 in this traveling. To be done. Therefore, in this case, power generation by the operation of the engine 10 is postponed. On the other hand, when the charge amount SOC is less than the set value SOC2, it is unlikely that the vehicle can be driven only by the charge power of the battery 12 in the present running, and the charge amount SOC is set midway.
Is below the set value SOC1 and it is determined that the generator 11 must generate power. Engine 1 on the way
If 0 is started and power generation is started, it is better to start the engine 10 and start power generation from the beginning so that the engine 10 can be started while the purification performance of the catalyst 19 is maintained, and the exhaust purification performance as a whole. Can contribute to improvement. Therefore, in this case, the engine 10 is immediately started to drive the generator 11 to start power generation when the vehicle is restarted.
【００１３】また、設定時間Ｔ１は、図４に示すように
エンジン停止から時刻ｔ２までの時間で、触媒１９が高
い浄化性能を維持している時間である。The set time T1 is the time from engine stop to time t2 as shown in FIG. 4, and is the time during which the catalyst 19 maintains a high purification performance.
【００１４】図５はエンジン制御プログラムを示すフロ
ーチャートである。このフローチャートにより、この実
施の形態の動作を説明する。制御装置１６は、車両のキ
ースイッチ（不図示）がオンされるとこの制御プログラ
ムを実行する。ステップ１においてバッテリー１２の充
電量ＳＯＣを演算し、続くステップ２で演算結果の充電
量ＳＯＣを設定値ＳＯＣ１と比較する。充電量ＳＯＣが
設定値ＳＯＣ１以下の場合はステップ７へ進み、ただち
にエンジン１０を始動して発電機１１による発電を開始
し、モーター１３とバッテリー１２へ電力を供給する。FIG. 5 is a flowchart showing an engine control program. The operation of this embodiment will be described with reference to this flowchart. The control device 16 executes this control program when a key switch (not shown) of the vehicle is turned on. In step 1, the charge amount SOC of the battery 12 is calculated, and in the subsequent step 2, the calculated charge amount SOC is compared with the set value SOC1. If the state of charge SOC is less than or equal to the set value SOC1, the routine proceeds to step 7, where the engine 10 is immediately started to start power generation by the generator 11, and power is supplied to the motor 13 and the battery 12.
【００１５】いっぽう、充電量ＳＯＣが設定値ＳＯＣ１
よりも多い場合にはステップ３へ進み、前回キースイッ
チをオフする直前にエンジン１０が運転されていたかど
うかを確認する。これは、キースイッチをオフする時
に、エンジン１０が運転されていればフラグを設定し、
エンジン１０が停止していればフラグをクリヤーするよ
うにして、キースイッチオフ直前のエンジンの運転、停
止状態を記憶しておけばよい。前回キースイッチオフ直
前にエンジン１０が運転されていなかった場合はステッ
プ８へ進み、触媒１９の浄化性能維持時間が過ぎている
から、この時点でエンジン１０を始動して発電を開始し
ても、浄化性能向上には寄与しないと判断し、エンジン
１０の運転による発電を見合わせる。On the other hand, the charge amount SOC is the set value SOC1.
If it is larger than the above, the routine proceeds to step 3, where it is confirmed whether or not the engine 10 was operated immediately before the key switch was turned off last time. This sets a flag if the engine 10 is running when the key switch is turned off,
If the engine 10 is stopped, the flag may be cleared to store the operating and stopped states of the engine immediately before the key switch is turned off. If the engine 10 was not operated immediately before the key switch was turned off last time, the process proceeds to step 8 and the purification performance maintaining time of the catalyst 19 has passed, so even if the engine 10 is started at this point to start power generation, It is judged that it does not contribute to the improvement of the purification performance, and the power generation by the operation of the engine 10 is suspended.
【００１６】キースイッチオフ直前にエンジン１０が運
転されていた場合にはステップ４へ進み、充電量ＳＯＣ
を設定値ＳＯＣ２と比較する。充電量ＳＯＣが設定値Ｓ
ＯＣ２以上の場合はステップ８へ進み、今回の走行はバ
ッテリー１２の充電電力だけで走行できる可能性が高い
ので、エンジン１０の運転による発電を見合わせる。い
っぽう、充電量ＳＯＣが設定値ＳＯＣ２よりも少ない場
合はステップ５へ進み、前回キースイッチがオフされて
から今回キースイッチがオンされたときまでの時間、す
なわち車両の停止時間Ｔを演算する。そして、ステップ
６で車両停止時間Ｔを設定時間Ｔ１と比較し、車両停止
時間Ｔが設定時間Ｔ１よりも短い場合は、触媒１９が高
い浄化性能を維持しているのでステップ７へ進み、エン
ジン１０を始動して発電機１１により発電を開始する。
一方、車両停止時間Ｔが設定時間Ｔ１以上の場合は、い
つエンジン１０を始動しても浄化性能は変わらないの
で、ステップ８へ進んで車両運転再開時のエンジン１０
の運転による発電を見合わせる。When the engine 10 is operating immediately before the key switch is turned off, the routine proceeds to step 4, where the state of charge SOC
Is compared with the set value SOC2. Charge SOC is set value S
If it is OC2 or more, the process proceeds to step 8, and since there is a high possibility that the vehicle can travel only with the charging power of the battery 12 this time, the power generation by the operation of the engine 10 is suspended. On the other hand, if the state of charge SOC is less than the set value SOC2, the routine proceeds to step 5, where the time from when the key switch was turned off last time to when the key switch is turned on this time, that is, the stop time T of the vehicle is calculated. Then, in step 6, the vehicle stop time T is compared with the set time T1, and when the vehicle stop time T is shorter than the set time T1, the catalyst 19 maintains high purification performance, so the routine proceeds to step 7 and the engine 10 To start power generation by the generator 11.
On the other hand, when the vehicle stop time T is equal to or longer than the set time T1, the purification performance does not change at any time when the engine 10 is started, so the routine proceeds to step 8 and the engine 10 when the vehicle operation is restarted.
To suspend the power generation from the operation.
【００１７】このように、バッテリーの充電量ＳＯＣが
ただちに発電機１１により発電を行わなければならない
設定値ＳＯＣ１より多い場合であっても、（イ）前回車
両停止直前までエンジン１０が運転状態にあり、且つ、
（ロ）バッテリー１２の充電量ＳＯＣが設定値ＳＯＣ２
（＞ＳＯＣ１）より少なく、且つ、（ハ）車両停止時間
Ｔが設定時間Ｔ１より短い場合には、車両運転再開時に
ただちにエンジン１０を始動して発電機１１による発電
を開始する。これにより、全体として排気浄化性能を向
上させることができる。As described above, even when the SOC of the battery is larger than the set value SOC1 at which the generator 11 must immediately generate electric power, (a) the engine 10 is in the operating state until immediately before the last stop of the vehicle. ,and,
(B) The charge amount SOC of the battery 12 is the set value SOC2
When (V) is less than (> SOC1) and (c) the vehicle stop time T is shorter than the set time T1, the engine 10 is immediately started when the vehicle operation is restarted, and power generation by the generator 11 is started. As a result, the exhaust purification performance can be improved as a whole.
【００１８】図６は、図１２に示す従来の制御装置と同
一条件で市街地走行を行った場合の、バッテリーの充電
量ＳＯＣと、発電機駆動用エンジン１０の運転（ＯＮ）
／停止（ＯＦＦ）状態を示す。図１２に示す従来の制御
装置による場合には、触媒温度が低下しているときのエ
ンジン始動が計４回行われている。これに対し、図６に
示すこの実施の形態の制御装置による場合には、触媒温
度が低下しているときのエンジン始動が１回と、触媒の
浄化性能が十分に維持されているときのエンジン始動が
１回の、計２回となる。つまり、この走行条件において
は、この実施の形態による有害物質の排出量は従来の制
御装置に比べて半分以下に抑制される。FIG. 6 shows the state of charge SOC of the battery and the operation (ON) of the generator driving engine 10 when traveling in the city under the same conditions as the conventional control device shown in FIG.
/ Indicates a stopped (OFF) state. In the case of the conventional control device shown in FIG. 12, the engine is started 4 times when the catalyst temperature is lowered. On the other hand, in the case of the control device of this embodiment shown in FIG. 6, the engine is started once when the catalyst temperature is lowered and when the catalyst purification performance is sufficiently maintained. There will be a total of two starts, one start. That is, under this traveling condition, the emission amount of the harmful substances according to this embodiment is suppressed to less than half that of the conventional control device.
【００１９】−発明の一実施の形態の変形例−
上述した一実施の形態のエンジン運転／停止の判定条
件、（ロ）バッテリー１２の充電量ＳＯＣが設定値ＳＯ
Ｃ２より少なく、且つ、（ハ）車両停止時間Ｔが設定時
間Ｔ１より短い判定条件に代えて、（ニ）充電量ＳＯＣ
とキースイッチオフ後の経過時間とに基づく判定条件と
する変形例を説明する。-Modification of an Embodiment of the Invention- The engine operating / stopping determination condition of the above-described embodiment, (b) the charge amount SOC of the battery 12 is a set value SO.
Instead of the determination condition that C is less than C2 and (c) the vehicle stop time T is shorter than the set time T1, (d) charge amount SOC
A modified example will be described in which the determination condition is based on the elapsed time after the key switch is turned off.
【００２０】図７は、充電量ＳＯＣとキースイッチオフ
後の経過時間とによるエンジン運転／停止の判定マップ
を示す。図において、ｍａｘは最大充電量である。ま
た、図８は変形例のエンジン制御プログラムを示すフロ
ーチャートである。なお、図５と同様な処理ステップに
対しては同一のステップ番号を付して相異点を中心に説
明する。上述したように、エンジン停止後の経過時間が
短いほど触媒の浄化性能が高いので、エンジンを始動し
ても有害物質の排出量を抑制できる。充電量ＳＯＣが高
く、且つエンジン停止後の経過時間が短い場合には、車
両運転再開時にエンジンを始動して発電し、充電量ＳＯ
Ｃをさらに高める方が、バッテリーの充電電力のみによ
る走行距離も延びるから、全体として排気浄化性能を向
上させることができる。しかし、充電量ＳＯＣが高くて
も、エンジン停止後の経過時間が長い場合には、触媒の
浄化性能が低くなるので、エンジンを始動せずにバッテ
リーの残容量分（ＳＯＣ−ＳＯＣ１）のみで走行した方
が、全体として排気浄化性能を向上させることができ
る。一方、充電量ＳＯＣが低い場合には、車両運転再開
時にただちにエンジンを始動して発電を開始する方が、
バッテリーの残容量分（ＳＯＣ−ＳＯＣ１）を使い切る
よりも、全体として排気浄化性能を向上させることがで
きる。FIG. 7 shows a map for determining whether the engine is running or stopped based on the state of charge SOC and the time elapsed after the key switch is turned off. In the figure, max is the maximum charge amount. Further, FIG. 8 is a flowchart showing an engine control program of a modified example. The same processing steps as those in FIG. 5 will be assigned the same step numbers, and the description will focus on the differences. As described above, the shorter the elapsed time after the engine is stopped, the higher the purification performance of the catalyst, and therefore the emission of harmful substances can be suppressed even when the engine is started. When the charge amount SOC is high and the elapsed time after the engine is stopped is short, the engine is started to generate electric power when the vehicle operation is restarted, and the charge amount SO
If C is further increased, the traveling distance by only the charging power of the battery is extended, so the exhaust gas purification performance can be improved as a whole. However, even if the SOC is high, if the elapsed time after the engine is stopped is long, the purification performance of the catalyst will be low, so the engine will not start and the vehicle will run with only the remaining battery charge (SOC-SOC1). By doing so, the exhaust purification performance can be improved as a whole. On the other hand, when the state of charge SOC is low, it is better to start the engine and start power generation immediately when the vehicle is restarted.
Exhaust gas purification performance can be improved as a whole rather than using up the remaining capacity (SOC-SOC1) of the battery.
【００２１】したがって、バッテリーの充電量ＳＯＣが
ただちに発電機１１により発電を行わなければならない
設定値ＳＯＣ１より多い場合であっても（Ｓ２）、
（イ）前回車両停止直前までエンジン１０が運転状態に
あり（Ｓ３）、且つ、（ニ）図７において、充電量ＳＯ
Ｃとキースイッチオフ後の経過時間との交点が実線より
も下にある場合（Ｓ１１）、つまり、充電量ＳＯＣが高
く且つキーオフ後の経過時間が短い場合、あるいは、充
電量が低い場合には、車両運転再開時にただちにエンジ
ン１０を始動して発電機１１による発電を開始する。こ
れにより、上述した一実施の形態と同様な効果が得られ
る。Therefore, even if the SOC of the battery is more than the set value SOC1 at which the generator 11 must immediately generate power (S2).
(A) The engine 10 is in the operating state immediately before the last stop of the vehicle (S3), and (d) in FIG. 7, the charge amount SO
When the intersection of C and the elapsed time after the key switch is off is below the solid line (S11), that is, when the charge amount SOC is high and the elapsed time after the key off is short, or when the charge amount is low. Immediately when the vehicle is restarted, the engine 10 is immediately started to start power generation by the generator 11. As a result, the same effect as that of the above-described embodiment can be obtained.
【００２２】−発明の一実施の形態の他の変形例−
上述した変形例の（ニ）の判定条件を次のようにしても
よい。すなわち、キースイッチオフ後の経過時間と触媒
温度は比例関係にあるから、（ニ）図７に示す充電量Ｓ
ＯＣとキースイッチオフ後の経過時間とによるエンジン
運転／停止の判定マップに代えて、（ホ）図９に示す充
電量ＳＯＣと触媒温度によるエンジン運転／停止の判定
マップに基づいて判定する。-Other Modification of One Embodiment of the Invention- The above-mentioned modification (d) determination condition may be as follows. That is, since the elapsed time after the key switch is turned off is proportional to the catalyst temperature, (d) the charge amount S shown in FIG.
Instead of the engine operating / stopping determination map based on OC and the elapsed time after the key switch is turned off, (e) the determination is performed based on the engine operating / stopping determination map based on the charge amount SOC and the catalyst temperature shown in FIG. 9.
【００２３】図１０は変形例のエンジン制御プログラム
を示すフローチャートである。なお、図５と同様な処理
ステップに対しては同一のステップ番号を付して相異点
を中心に説明する。バッテリーの充電量ＳＯＣがただち
に発電機１１により発電を行わなければならない設定値
ＳＯＣ１より多い場合であっても（Ｓ２）、（イ）前回
車両停止直前までエンジン１０が運転状態にあり（Ｓ
３）、且つ、（ホ）図９において、充電量ＳＯＣと触媒
温度との交点が実線よりも上にある場合（Ｓ２１）、つ
まり、充電量ＳＯＣが高く且つ触媒温度が高い場合に
は、車両運転再開時にただちにエンジン１０を始動して
発電機１１による発電を開始する。これにより、上述し
た一実施の形態と同様な効果が得られる。FIG. 10 is a flowchart showing a modified engine control program. The same processing steps as those in FIG. 5 will be assigned the same step numbers, and the description will focus on the differences. Even when the SOC of the battery is more than the set value SOC1 at which the generator 11 must immediately generate electric power (S2), (B) the engine 10 is in the operating state until immediately before the last stop of the vehicle (S).
3) And (e) In FIG. 9, when the intersection of the charge amount SOC and the catalyst temperature is above the solid line (S21), that is, when the charge amount SOC is high and the catalyst temperature is high, the vehicle Immediately when the operation is restarted, the engine 10 is immediately started to start power generation by the generator 11. As a result, the same effect as that of the above-described embodiment can be obtained.
【００２４】−発明の一実施の形態の他の変形例−
上述した一実施の形態のエンジン運転／停止の判定条件
（イ）〜（ハ）に代えて、（ヘ）図３に示す触媒温度と
排気浄化率との関係により判定してもよい。-Other Modifications of One Embodiment of the Invention-In place of the engine operating / stopping determination conditions (a) to (c) of the above-described one embodiment, (f) the catalyst temperature shown in FIG. May be determined based on the relationship between the exhaust gas purification rate.
【００２５】図１１は、変形例のエンジン制御プログラ
ムを示すフローチャートである。なお、図５と同様な処
理を行うステップに対しては同一のステップ番号を付し
て相異点を中心に説明する。バッテリーの充電量ＳＯＣ
がただちに発電機１１により発電を行わなければならな
い設定値ＳＯＣ１より多い場合であっても（Ｓ２）、
（ヘ）触媒温度Ｋが設定温度Ｋ１以上の場合（Ｓ３１）
には、車両運転再開時にただちにエンジン１０を始動し
て発電機１１による発電を開始する。ここで、設定温度
Ｋ１は、図３に示すような触媒温度と排気浄化率の特性
を測定し、排気浄化率が高くなる温度を選定すればよ
い。これにより、上述した一実施の形態と同様な効果が
得られる。FIG. 11 is a flow chart showing a modified engine control program. It should be noted that the same step numbers are given to the steps that perform the same processing as in FIG. 5, and the differences will be mainly described. Battery charge SOC
Is greater than the set value SOC1 that must be immediately generated by the generator 11 (S2),
(F) When the catalyst temperature K is equal to or higher than the set temperature K1 (S31)
First, the engine 10 is started immediately when the vehicle operation is restarted, and power generation by the generator 11 is started. Here, the set temperature K1 may be determined by measuring the characteristics of the catalyst temperature and the exhaust purification rate as shown in FIG. 3 and selecting the temperature at which the exhaust purification rate becomes high. As a result, the same effect as that of the above-described embodiment can be obtained.
【００２６】以上の一実施の形態の構成において、バッ
テリー１２が電池を、発電機駆動用エンジン１０が原動
機を、発電機１１が発電機を、触媒１９が排気浄化手段
を、制御装置１６が判定手段および制御手段を、温度セ
ンサー２０が温度検出手段をそれぞれ構成する。In the configuration of the above embodiment, the battery 12 is the battery, the generator driving engine 10 is the prime mover, the generator 11 is the generator, the catalyst 19 is the exhaust purification means, and the controller 16 is the controller. The temperature sensor 20 constitutes the temperature detecting means, and the means and the control means.
【００２７】なお、上述した一実施の形態とその変形例
ではシリーズ・ハイブリッド車両を例にあげて説明した
が、本発明はシリーズ・ハイブリッド車両に限定され
ず、パラレル・ハイブリッド車両におけるバッテリー充
電量低下時のエンジン運転による発電制御に摘要するこ
とができる。また、上述した一実施の形態とその変形例
では触媒を用いたエンジンの排気浄化手段を例にあげて
説明したが、エンジンの排気浄化手段は触媒に限定され
ない。In the above-described one embodiment and its modification, the series hybrid vehicle has been described as an example, but the present invention is not limited to the series hybrid vehicle, and the battery charge amount reduction in the parallel hybrid vehicle is possible. Power generation control by engine operation at the time can be required. Further, in the above-described one embodiment and its modification, the engine exhaust purification means using the catalyst has been described as an example, but the engine exhaust purification means is not limited to the catalyst.
【図１】 一実施の形態の構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an embodiment.
【図２】 エンジン停止後の触媒の温度変化を示す図で
ある。FIG. 2 is a diagram showing a temperature change of the catalyst after the engine is stopped.
【図３】 一般的な触媒温度と排気浄化率の関係を示す
図である。FIG. 3 is a diagram showing a relationship between a general catalyst temperature and an exhaust purification rate.
【図４】 エンジン停止後の触媒の浄化性能を示す図で
ある。FIG. 4 is a diagram showing the purification performance of the catalyst after the engine is stopped.
【図５】 一実施の形態のエンジン制御プログラムを示
すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing an engine control program according to an embodiment.
【図６】 一実施の形態のエンジン制御結果を示す図で
ある。FIG. 6 is a diagram showing an engine control result according to an embodiment.
【図７】 充電量ＳＯＣとキースイッチオフ後の経過時
間によるエンジン運転／停止の判定マップを示す図であ
る。FIG. 7 is a diagram showing an engine operation / stop determination map based on a state of charge SOC and an elapsed time after a key switch is turned off.
【図８】 一実施の形態の変形例のエンジン制御プログ
ラムを示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing an engine control program of a modified example of the embodiment.
【図９】 充電量ＳＯＣと触媒温度によるエンジン運転
／停止の判定マップを示す図である。FIG. 9 is a diagram showing an engine operation / stop determination map based on a state of charge SOC and a catalyst temperature.
【図１０】 一実施の形態の他の変形例のエンジン制御
プログラムを示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing an engine control program of another modification of the embodiment.
【図１１】 一実施の形態の他の変形例のエンジン制御
プログラムを示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing an engine control program of another modification of the embodiment.
【図１２】 従来の制御装置のエンジン制御結果を示す
図である。FIG. 12 is a diagram showing an engine control result of a conventional control device.
１０ 発電機駆動用エンジン １１ 発電機 １２ バッテリー １３ モーター １４ 駆動系 １５ 駆動輪 １６ 制御装置 １７ 電源リレー １８ 水温センサー １９ 触媒 ２０ 温度センサー 10 Generator driving engine 11 generator 12 batteries 13 motor 14 Drive system 15 drive wheels 16 Control device 17 Power Relay 18 Water temperature sensor 19 catalyst 20 temperature sensor
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０１Ｎ 3/20 Ｆ０１Ｎ 3/20 Ｃ Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｄ (72)発明者 平野 弘之 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 麻生 剛 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 井戸口 隆一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 金子 雄太郎 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平７−71236（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−250333（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−72212（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−165309（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 6/02 - 6/04 B60L 11/02 - 11/14 F02D 29/02 - 29/06 Front page continuation (51) Int.Cl. 7 Identification code FI F01N 3/20 F01N 3/20 C F02D 29/06 F02D 29/06 D (72) Inventor Hiroyuki Hirano 2 Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama, Kanagawa Within Sansan Co., Ltd. (72) Inventor Go Aso 2 Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama, Kanagawa Prefecture Nissan Motor Co., Ltd. (72) Inventor Ryuichi Idoguchi 2 Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama, Kanagawa Nissan Motor Co., Ltd. (72) Inventor Yutaro Kaneko 2 Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa Nissan Motor Co., Ltd. (56) Reference JP-A-7-71236 (JP, A) JP-A-9-250333 (JP, A) JP-A-9-72212 (JP, A) JP-A-6-165309 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) B60K 6/02-6/04 B60L 11/02 -11/14 F02D 29/02-29/06
Claims (9)
と原動機により発電機を駆動して発電を行うハイブリッ
ド車両の制御装置において、 前記原動機に装備された排気浄化手段の車両運転開始時
の排気浄化性能を判定する判定手段と、前記電池の充電量が前記設定値１より多い場合に、 前記
判定手段の判定結果に基づいて車両運転開始時の前記原
動機による前記発電機の運転／停止を制御する制御手段
とを備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装
置。1. A control device for a hybrid vehicle, wherein a generator drives a generator to generate electric power when the amount of charge of a battery drops below a set value 1. determining means for determining exhaust purification performance, when the charge amount of the battery is larger than the set value 1, the judgment result operation / stop of the generator by the prime mover at the start vehicle operation based on the determination means A control device for a hybrid vehicle, comprising: control means for controlling.
御装置において、 前記制御手段は、前記判定手段により排気浄化性能有り
と判定されると、前記電池の充電量が前記設定値１より
多い場合でも、車両運転開始時から前記原動機により前
記発電機を駆動して発電を行うことを特徴とするハイブ
リッド車両の制御装置。2. The control device for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein when the determination unit determines that the exhaust gas purification performance is present, the control unit determines that the battery charge amount is greater than the set value 1. However, a control device for a hybrid vehicle, characterized in that the generator is driven by the prime mover to generate electricity from the start of vehicle operation.
と原動機により発電機を駆動して発電を行うハイブリッ
ド車両の制御装置において、 前記原動機に装備された排気浄化手段の車両運転開始時
の排気浄化性能を判定する判定手段と、 前記判定手段の判定結果に基づいて前記原動機による前
記発電機の運転／停止を制御する制御手段とを備え、 前記判定手段は、前回の車両停止時の前記原動機の運転
状態と、前記電池の充電量と、車両停止時間とに基づい
て、排気浄化性能を判定することを特徴とするハイブリ
ッド車両の制御装置。3. The amount of charge of the battery drops below a set value of 1.
And a hybrid machine that drives the generator with a prime mover to generate electricity.
In the control device for the vehicle, when the vehicle starts operating the exhaust gas purification means mounted on the prime mover.
Determining means for determining the exhaust gas purification performance of the engine, and the front engine based on the determination result of the determining means.
And a control unit for controlling the operation / stop of the generator, wherein the determining unit determines the exhaust gas based on the operating state of the prime mover at the previous vehicle stop, the charge amount of the battery, and the vehicle stop time. A control device for a hybrid vehicle, which is characterized by determining purification performance.
御装置において、 前記判定手段は、前回車両停止直前まで前記原動機が運
転され、且つ前記電池の充電量が設定値２（ただし、設
定値２＞設定値１とする）より少なく、且つ車両停止時
間が設定値よりも短い場合に、排気浄化性能有りと判定
することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。4. The control device for a hybrid vehicle according to claim 3, wherein the determination unit is configured to operate the prime mover just before the last stop of the vehicle and set the charge amount of the battery to a set value 2 (provided that the set value 2 > Set value 1) and the vehicle stop time is shorter than the set value, it is determined that there is exhaust gas purification performance.
と原動機により発電機を駆動して発電を行うハイブリッ
ド車両の制御装置において、 前記原動機に装備された排気浄化手段の車両運転開始時
の排気浄化性能を判定する判定手段と、 前記判定手段の判定結果に基づいて前記原動機による前
記発電機の運転／停止を制御する制御手段とを備え、 前記判定手段は、前回の車両停止時の前記原動機の運転
状態、および、前記電池の充電量と前記原動機停止後の
経過時間とによる判定条件に基づいて、排気浄化性能を
判定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装
置。5. The amount of charge of the battery drops below a set value of 1.
And a hybrid machine that drives the generator with a prime mover to generate electricity.
In the control device for the vehicle, when the vehicle starts operating the exhaust gas purification means mounted on the prime mover.
Determining means for determining the exhaust gas purification performance of the engine, and the front engine based on the determination result of the determining means.
And a control means for controlling the operation / stop of the generator, wherein the determination means is based on an operating state of the prime mover when the vehicle was stopped last time, and a charge amount of the battery and an elapsed time after the stop of the prime mover. A control device for a hybrid vehicle, characterized in that exhaust purification performance is determined based on a determination condition.
御装置において、 前記判定手段は、前回車両停止直前まで前記原動機が運
転され、且つ前記判定条件が満たされる場合に、排気浄
化性能有りと判定することを特徴とするハイブリッド車
両の制御装置。6. The control device for a hybrid vehicle according to claim 5, wherein the determination means determines that the exhaust gas purification performance is present when the prime mover is operated until immediately before the vehicle is stopped last time and the determination condition is satisfied. A control device for a hybrid vehicle, comprising:
と原動機により発電機を駆動して発電を行うハイブリッ
ド車両の制御装置において、 前記原動機に装備された排気浄化手段の車両運転開始時
の排気浄化性能を判定する判定手段と、 前記判定手段の判定結果に基づいて前記原動機による前
記発電機の運転／停止を制御する制御手段と、 前記排気浄化手段の温度を検出する温度検出手段とを備
え、 前記判定手段は、前回の車両停止時の前記原動機の運転
状態、および、前記電池の充電量と前記排気浄化手段の
温度検出値とによる判定条件に基づいて、排気浄化性能
を判定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装
置。7. The amount of charge of the battery drops below a set value of 1.
And a hybrid machine that drives the generator with a prime mover to generate electricity.
In the control device for the vehicle, when the vehicle starts operating the exhaust gas purification means mounted on the prime mover.
Determining means for determining the exhaust gas purification performance of the engine, and the front engine based on the determination result of the determining means.
And control means for controlling the operation / stop of the serial generator, and a temperature detecting means for detecting a temperature of the exhaust gas control means, the determining means, the prime mover of the operating state of the previous vehicle stops, and the A control device for a hybrid vehicle, characterized in that exhaust purification performance is determined based on a determination condition based on a charged amount of a battery and a temperature detection value of the exhaust purification means.
御装置において、 前記判定手段は、前回車両停止直前まで前記原動機が運
転され、且つ前記判定条件を満たす場合に、排気浄化性
能有りと判定することを特徴とするハイブリッド車両の
制御装置。8. The control device for a hybrid vehicle according to claim 7, wherein the determination means determines that the exhaust gas purification performance is present when the prime mover is operated until immediately before the vehicle is stopped and the determination condition is satisfied. A control device for a hybrid vehicle characterized by the above.
御装置において、 前記排気浄化手段の温度を検出する温度検出手段を備
え、 前記判定手段は、前記排気浄化手段の温度検出値に応じ
た排気浄化率に基づいて排気浄化性能を判定することを
特徴とするハイブリッド車両の制御装置。9. The control device for a hybrid vehicle according to claim 1, further comprising temperature detection means for detecting a temperature of the exhaust gas purification means, wherein the determination means is an exhaust gas according to a temperature detection value of the exhaust gas purification means. A control device for a hybrid vehicle, characterized in that exhaust gas purification performance is determined based on a purification rate.
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| JPH11103502A JPH11103502A (en) | 1999-04-13 |
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