JP3365935B2 - Evaporative fuel treatment system for internal combustion engine - Google Patents

Evaporative fuel treatment system for internal combustion engine

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JP3365935B2
JP3365935B2 JP24938697A JP24938697A JP3365935B2 JP 3365935 B2 JP3365935 B2 JP 3365935B2 JP 24938697 A JP24938697 A JP 24938697A JP 24938697 A JP24938697 A JP 24938697A JP 3365935 B2 JP3365935 B2 JP 3365935B2
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関を搭載した
車輌のキャニスタに貯留した蒸発燃料を内燃機関の吸気
系にパージする制御を行う内燃機関の蒸発燃料処理装置
に関し、特に内燃機関の負荷変動時のパージ流量変化に
よる空燃比変動を抑制する内燃機関の蒸発燃料処理装置
に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an evaporated fuel processing apparatus for an internal combustion engine, which controls the purge of evaporated fuel stored in a canister of a vehicle equipped with the internal combustion engine into an intake system of the internal combustion engine, and more particularly to a load fluctuation of the internal combustion engine. The present invention relates to an evaporated fuel processing device for an internal combustion engine, which suppresses air-fuel ratio fluctuations due to changes in the purge flow rate during operation.

【0002】[0002]

【従来の技術】従来、燃料タンク内で発生したベーパ
(蒸発燃料)をキャニスタに貯留し、該貯留したベーパ
を内燃機関の吸気系にパージする際に該ベーパのパージ
流量を内燃機関の負荷に応じて制御する場合には、パー
ジの開始時やパージ流量の調整時に急激に空燃比が大き
く変動することを防止するために、パージ流量の変更時
にパージ量の変更を徐々に行うようにしていた(特公平
5−69986号公報)。
2. Description of the Related Art Conventionally, vapor (evaporated fuel) generated in a fuel tank is stored in a canister, and when the stored vapor is purged into an intake system of an internal combustion engine, the purge flow rate of the vapor is used as a load of the internal combustion engine. In order to prevent a sudden large change in the air-fuel ratio when starting the purge or adjusting the purge flow rate, the purge amount is gradually changed when the purge flow rate is changed. (Japanese Patent Publication No. 5-69986).

【0003】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところが、内燃機関の
負荷変動時は吸気管内負圧の変化によってパージ流量の
変化が生じるが、特に吸気管内負圧が大きいアイドル時
においてはパージ流量が急激に変化する。このため、内
燃機関の排気系に設けられた空燃比センサの出力に基づ
く空燃比フィードバック制御により空燃比変動を補正す
る手法では、パージ流量変化に伴う空燃比変動を即座に
補正することができず、空燃比が目標空燃比(理論空燃
比)からずれている時間が長くなって、排気ガス特性や
運転性の悪化を引き起こす原因となっていた。
However, when the load of the internal combustion engine fluctuates, the purge flow rate changes due to the change in the negative pressure in the intake pipe, but the purge flow rate changes abruptly, especially during idle when the negative pressure in the intake pipe is large. To do. Therefore, the method of correcting the air-fuel ratio fluctuation by the air-fuel ratio feedback control based on the output of the air-fuel ratio sensor provided in the exhaust system of the internal combustion engine cannot immediately correct the air-fuel ratio fluctuation caused by the change in the purge flow rate. The time during which the air-fuel ratio deviates from the target air-fuel ratio (theoretical air-fuel ratio) becomes long, which causes deterioration of exhaust gas characteristics and drivability.

【0004】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたもので、内燃機関の負荷変動時のパージ流量変化
による空燃比変動を迅速に抑制して、排気ガス特性や運
転性の悪化を防止することができる内燃機関の蒸発燃料
処理装置を提供することを目的とする。
The present invention has been made to solve the above problems, and quickly suppresses air-fuel ratio fluctuations due to changes in the purge flow rate when the load of the internal combustion engine fluctuates, and thus deteriorates exhaust gas characteristics and drivability. An object of the present invention is to provide an evaporated fuel processing device for an internal combustion engine, which can be prevented.

【0005】[0005]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1記載の発明は、内燃機関の排気中の酸素濃
度を検出する空燃比センサの出力に基づいて内燃機関に
供給される混合気の空燃比を目標空燃比にフィードバッ
ク制御する空燃比フィードバック制御手段を備えた内燃
機関の蒸発燃料処理装置であって、蒸発燃料を貯留する
蒸発燃料貯留手段と、該蒸発燃料貯留手段により貯留さ
れた蒸発燃料の内燃機関の吸気系へのパージを制御する
パージ制御手段とを備えた内燃機関の蒸発燃料処理装置
において、前記内燃機関の負荷の変動量を検出する負荷
変動量検出手段と、前記内燃機関の運転状態に応じて前
記内燃機関に供給される燃料量を算出する燃料量算出手
段とを有し、前記パージ制御手段は、前記負荷変動量検
出手段により検出された負荷の変動量が大きいときに、
前記パージされた蒸発燃料量および算出された燃料量の
前記負荷の変動前の各値と前記負荷の変動後に算出され
た燃料量とに基づいて、前記パージされる蒸発燃料量を
算出することを特徴とする。
To achieve the above object, the invention according to claim 1 is supplied to an internal combustion engine based on the output of an air-fuel ratio sensor for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas of the internal combustion engine. An evaporative fuel processing apparatus for an internal combustion engine, comprising an air-fuel ratio feedback control means for feedback-controlling an air-fuel ratio of an air-fuel mixture to a target air-fuel ratio, the evaporative fuel storage means storing evaporative fuel, and the evaporative fuel storage means storing the evaporated fuel. In an evaporated fuel processing apparatus for an internal combustion engine, comprising: a purge control means for controlling the purge of the evaporated fuel into the intake system of the internal combustion engine, a load fluctuation amount detection means for detecting a fluctuation amount of the load of the internal combustion engine , Depending on the operating state of the internal combustion engine
A fuel amount calculator that calculates the amount of fuel supplied to the internal combustion engine.
And a purge control means, when the variation amount of the load detected by the load variation amount detecting means is large,
Of the purged evaporated fuel amount and the calculated fuel amount
Calculated before each value of the load change and after the load change
The amount of evaporated fuel to be purged based on
It is characterized by calculating .

【0006】この構成によって、負荷変動量検出手段に
より検出された負荷変動量に基づいて、蒸発燃料貯留手
段により貯留された蒸発燃料の内燃機関吸気系へのパー
ジが制御されるので、内燃機関の負荷変動時の蒸発燃料
のパージ量の変化に起因する空燃比変動を迅速に抑制
し、以て排気ガス特性や運転性の悪化を防止することが
できる。
With this configuration, purging of the evaporated fuel stored by the evaporated fuel storage means into the intake system of the internal combustion engine is controlled based on the load fluctuation amount detected by the load fluctuation amount detection means, so that the internal combustion engine It is possible to quickly suppress the air-fuel ratio fluctuation caused by the change in the purged amount of the evaporated fuel when the load changes, thereby preventing deterioration of the exhaust gas characteristics and drivability.

【0007】[0007]

【0008】またこの構成によって、負荷変動量検出手
段により検出された負荷の変動量が所定値よりも大きい
ときは、パージされた蒸発燃料量および算出された燃料
量の前記負荷の変動前の各値と前記負荷の変動後に算出
された燃料量とに基づいて、前記パージされる蒸発燃料
量が算出されるので、負荷変動による燃料量の変化分だ
けパージされる蒸発燃料量を変化させることができ、以
て該パージされる蒸発燃料量の変化に起因する空燃比変
動を迅速に且つ効果的に抑制することができる。
[0008] With this arrangement, when the amount of variation of the load detected by the load fluctuation amount detection means is larger than a predetermined value, each of the previous variation of the load of the purged fuel vapor amount and the calculated fuel quantity Since the amount of evaporated fuel to be purged is calculated based on the value and the amount of fuel calculated after the change in the load, the amount of evaporated fuel to be purged can be changed by the amount of change in the fuel amount due to the change in load. Therefore, it is possible to quickly and effectively suppress the air-fuel ratio variation caused by the change in the purged fuel vapor amount.

【0009】また、請求項記載の発明は、内燃機関の
排気中の酸素濃度を検出する空燃比センサの出力に基づ
いて内燃機関に供給される混合気の空燃比を目標空燃比
にフィードバック制御する空燃比フィードバック制御手
段を備えた内燃機関の蒸発燃料処理装置であって、蒸発
燃料を貯留する蒸発燃料貯留手段と、該蒸発燃料貯留手
段により貯留された蒸発燃料の内燃機関の吸気系へのパ
ージを制御するパージ制御手段とを備えた内燃機関の蒸
発燃料処理装置において、前記内燃機関の負荷の変動量
を検出する負荷変動量検出手段を有し、前記空燃比フィ
ードバック制御手段は、前記内燃機関に供給される混合
気の空燃比を目標空燃比に制御するために前記空燃比セ
ンサの出力に基づいて空燃比補正係数を算出し、前記パ
ージ制御手段は、前記負荷変動量検出手段により検出さ
れた負荷の変動量が小さいとき、前記空燃比補正係数が
所定値を下回るまでは前記パージされる蒸発燃料量を漸
増させ、前記空燃比補正係数が前記所定値を下回ったと
き前記パージされる蒸発燃料量を漸減させることを特徴
とする。
The invention according to claim 2 relates to an internal combustion engine.
Based on the output of the air-fuel ratio sensor that detects the oxygen concentration in the exhaust gas
The air-fuel ratio of the mixture supplied to the internal combustion engine.
Air-fuel ratio feedback control hand for feedback control to
An evaporative fuel processing system for an internal combustion engine, comprising:
Evaporated fuel storage means for storing fuel and the evaporated fuel storage device
Of the evaporated fuel stored by the stages to the intake system of the internal combustion engine
Of an internal combustion engine equipped with a purge control means for controlling the
In the fuel-emission processing device, the fluctuation amount of the load of the internal combustion engine
A load fluctuation amount detecting means for detecting
The feedback control means controls the mixing supplied to the internal combustion engine.
In order to control the air-fuel ratio of the air to the target air-fuel ratio, the air-fuel ratio
The air-fuel ratio correction coefficient is calculated based on the output of the sensor.
The load control means is detected by the load variation detection means.
When the amount of load fluctuation is small, the air-fuel ratio correction coefficient
The purged fuel vapor amount is gradually reduced until it falls below a predetermined value.
And the air-fuel ratio correction coefficient falls below the predetermined value.
The amount of the evaporated fuel to be purged is gradually reduced .

【0010】この構成によって、負荷変動量検出手段に
より検出された負荷の変動量が所定値よりも小さいとき
は、パージ制御手段によりパージされる蒸発燃料量は、
空燃比フィードバック制御手段によるフィードバック制
御の制御量を参照しつつ漸増減されるので、パージ制御
手段を構成する電磁弁等の個体差に起因する制御の不安
定性を抑制できる。
With this configuration, when the load fluctuation amount detected by the load fluctuation amount detecting means is smaller than the predetermined value, the evaporated fuel amount purged by the purge control means is
Since it is gradually increased or decreased while referring to the control amount of the feedback control by the air-fuel ratio feedback control means, it is possible to suppress the control instability due to the individual difference of the solenoid valve or the like which constitutes the purge control means.

【0011】[0011]

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【0012】図1は本発明の実施の一形態に係る蒸発燃
料処理装置を備えた内燃機関及びその制御装置の全体構
成図であり、符号1は例えば4気筒の内燃機関(以下
「エンジン」という)を示し、エンジン1の吸気管2の
途中にはスロットルボディ3が設けられ、その内部には
スロットル弁4が配されている。スロットル弁4にはス
ロットル弁開度(θTH)センサ5が連結されており、
当該スロットル弁4の開度に応じた電気信号を出力して
電子コントロールユニット(以下「ECU」という)6
に供給する。
FIG. 1 is an overall configuration diagram of an internal combustion engine including an evaporated fuel processing apparatus according to an embodiment of the present invention and a control system therefor. Reference numeral 1 is, for example, a four-cylinder internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”). ), A throttle body 3 is provided in the middle of the intake pipe 2 of the engine 1, and a throttle valve 4 is arranged inside the throttle body 3. A throttle valve opening (θTH) sensor 5 is connected to the throttle valve 4,
An electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 6 that outputs an electric signal according to the opening degree of the throttle valve 4
Supply to.

【0013】燃料噴射弁7はエンジン1とスロットル弁
4との間で且つ吸気管2の図示しない吸気弁の少し上流
側に各気筒毎に設けられており、各燃料噴射弁7は燃料
ポンプ8を介して燃料タンク9に接続されていると共に
ECU6に電気的に接続されて当該ECU6からの信号
によりその開弁時間(燃料噴射時間)Toutが制御さ
れる。
The fuel injection valve 7 is provided for each cylinder between the engine 1 and the throttle valve 4 and slightly upstream of an intake valve (not shown) of the intake pipe 2, and each fuel injection valve 7 is provided with a fuel pump 8. Is connected to the fuel tank 9 and is electrically connected to the ECU 6, and the valve opening time (fuel injection time) Tout is controlled by a signal from the ECU 6.

【0014】スロットル弁4の直ぐ下流には管10を介
して吸気管内絶対圧(PBA)センサ11が設けられて
おり、この絶対圧センサ11により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ECU6に供給される。
An intake pipe absolute pressure (PBA) sensor 11 is provided immediately downstream of the throttle valve 4 via a pipe 10. The absolute pressure signal converted into an electric signal by the absolute pressure sensor 11 is sent to the ECU 6. Supplied.

【0015】また、吸気管2の絶対圧センサ11の下流
側には吸気温(TA)センサ12が取付けられており、
吸気温TAを検出して対応する電気信号を出力してEC
U6に供給する。エンジン1のシリンダブロックにはサ
ーミスタ等から成るエンジン水温(TW)センサ13が
装着され、エンジン水温(冷却水温)TWを検出して対
応する温度信号を出力してECU6に供給する。
An intake air temperature (TA) sensor 12 is attached to the intake pipe 2 downstream of the absolute pressure sensor 11.
EC is detected by detecting the intake air temperature TA and outputting the corresponding electric signal.
Supply to U6. An engine water temperature (TW) sensor 13 including a thermistor or the like is mounted on a cylinder block of the engine 1, detects the engine water temperature (cooling water temperature) TW, outputs a corresponding temperature signal, and supplies the ECU 6 with the temperature signal.

【0016】エンジン回転数(NE)センサ14がエン
ジン1の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
り付けられ、エンジン1のクランク軸の180度回転毎
に所定のクランク角度位置で信号パルス(以下「TDC
信号パルス」という)を出力し、このTDC信号パルス
はECU6に供給される。
An engine speed (NE) sensor 14 is mounted around a cam shaft (not shown) or around a crank shaft of the engine 1, and a signal pulse (hereinafter referred to as "hereinafter referred to as" a signal pulse "at a predetermined crank angle position every 180 degrees rotation of the crank shaft of the engine 1). TDC
Signal pulse ”), and the TDC signal pulse is supplied to the ECU 6.

【0017】空燃比センサとしてのLAFセンサ16は
エンジン1の排気管15に装着されており、排気ガス中
の酸素濃度を検出し、その濃度に応じた信号を出力しE
CU6に供給する。
The LAF sensor 16 as an air-fuel ratio sensor is attached to the exhaust pipe 15 of the engine 1, detects the oxygen concentration in the exhaust gas, and outputs a signal corresponding to the concentration E
Supply to CU6.

【0018】密閉された燃料タンク9の上部は通路20
aを介してキャニスタ(蒸発燃料貯留手段)21に連通
し、キャニスタ21はパージ通路23を介して吸気管2
のスロットル弁4の下流側に連通している。キャニスタ
21は、燃料タンク9内で発生する蒸発燃料を吸着する
吸着剤22を内蔵し、外気取込口21aを有する。通路
20aの途中には、正圧バルブ及び負圧バルブから成る
2ウェイバルブ20が配設され、パージ通路23の途中
にはデューティ制御型の電磁弁であるパージ制御弁24
が配設されている。パージ制御弁24のソレノイドはE
CU6に接続され、パージ制御弁24はECU6からの
信号に応じて制御されて開弁時間の時間的割合(開弁デ
ューティ)を変化させる。
The upper portion of the closed fuel tank 9 is provided with a passage 20.
The canister (evaporated fuel storage means) 21 communicates with the canister 21 via the purge passage 23.
Is connected to the downstream side of the throttle valve 4. The canister 21 contains an adsorbent 22 for adsorbing the evaporated fuel generated in the fuel tank 9 and has an outside air intake 21a. A two-way valve 20 composed of a positive pressure valve and a negative pressure valve is disposed in the middle of the passage 20a, and a purge control valve 24 which is a duty control type solenoid valve is disposed in the middle of the purge passage 23.
Is provided. The solenoid of the purge control valve 24 is E
The purge control valve 24 is connected to the CU 6 and is controlled according to a signal from the ECU 6 to change the temporal ratio of the valve opening time (valve opening duty).

【0019】燃料タンク9内で発生した蒸発燃料は、所
定の設定圧に達すると2ウェイバルブ20の正圧バルブ
を押し開き、キャニスタ21に流入し、キャニスタ21
内の吸着剤22に吸着され貯蔵される。パージ制御弁2
4はECU6からのデューティ制御信号によって開弁/
閉弁作動し、キャニスタ21に一時貯えられていた蒸発
燃料は、吸気管2内の負圧により、キャニスタ21に設
けられた外気取込口21aから吸入された外気と共にパ
ージ制御弁24を経て吸気管2へ吸引され、内燃機関の
各気筒へ送られる。また外気などで燃料タンク9が冷却
されて燃料タンク内の負圧が増すと、2ウェイバルブ2
0の負圧バルブが開弁し、キャニスタ21に一時貯えら
れていた蒸発燃料は燃料タンク9へ戻される。このよう
にして燃料タンク9内に発生した燃料蒸気が大気に放出
されることを抑止している。
When the vaporized fuel generated in the fuel tank 9 reaches a predetermined set pressure, the positive pressure valve of the two-way valve 20 is pushed open to flow into the canister 21 and the canister 21.
It is adsorbed by the adsorbent 22 inside and stored. Purge control valve 2
4 is opened by a duty control signal from the ECU 6
The evaporated fuel that has been closed and temporarily stored in the canister 21 is sucked through the purge control valve 24 together with the outside air sucked from the outside air intake port 21a provided in the canister 21 due to the negative pressure in the intake pipe 2. It is sucked into the pipe 2 and sent to each cylinder of the internal combustion engine. Further, when the fuel tank 9 is cooled by the outside air and the negative pressure in the fuel tank increases, the 2-way valve 2
The negative pressure valve of 0 is opened, and the evaporated fuel temporarily stored in the canister 21 is returned to the fuel tank 9. In this way, the fuel vapor generated in the fuel tank 9 is prevented from being released to the atmosphere.

【0020】ECU6は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路、中央演算処理回路(以下「CPU」という)、
CPUで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁7、パージ制御弁
24に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。
The ECU 6 shapes the input signal waveforms from various sensors, corrects the voltage level to a predetermined level, converts an analog signal value into a digital signal value, and the like, a central processing circuit (hereinafter referred to as "the central processing unit"). "CPU"),
It is composed of a storage means for storing various calculation programs executed by the CPU and calculation results, an output circuit for supplying a drive signal to the fuel injection valve 7, the purge control valve 24, and the like.

【0021】また、ECU6のCPUは、上述の各種エ
ンジンパラメータセンサからの出力信号に基づいて、空
燃比フィードバック制御領域や空燃比フィードバック制
御を行わないオープンループ制御領域等のエンジン運転
状態を判別すると共に、該判別されたエンジン運転状態
に応じて、次式(1)に基づき、前記TDC信号パルス
に同期して燃料噴射弁7の燃料噴射時間Toutを演算
する。
Further, the CPU of the ECU 6 determines the engine operating conditions such as the air-fuel ratio feedback control region and the open-loop control region in which the air-fuel ratio feedback control is not performed based on the output signals from the various engine parameter sensors described above. The fuel injection time Tout of the fuel injection valve 7 is calculated in synchronization with the TDC signal pulse based on the following equation (1) according to the determined engine operating state.

【0022】 Tout=Ti×KAF×K1+K2 … …(1) ここに、Tiは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
NEと吸気管内圧力PBとに応じて決定される基本燃料
噴射時間であり、このTi値を決定するためのTiマッ
プがECU6に設けられた記憶手段(不図示)に記憶さ
れている。
Tout = Ti × KAF × K1 + K2 (1) Here, Ti is the basic fuel injection time, specifically, the basic fuel injection time determined according to the engine speed NE and the intake pipe internal pressure PB. A Ti map for determining the Ti value is stored in a storage unit (not shown) provided in the ECU 6.

【0023】KAFは空燃比補正係数であり、記憶手段
に記憶されたフィードバック制御手段により、エンジン
が空燃比フィードバック制御領域にあるときにエンジン
に供給される混合気の空燃比が目標空燃比(理論空燃
比)に一致するように、LAFセンサ16からの出力信
号に基づいてPID制御理論により計算される。また、
前記KAFのなまし値をKAFPGとして記憶手段に記
憶する。K1およびK2は夫々各種エンジンパラメータ
信号に応じて演算される他の補正係数および補正変数で
あり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加
速特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定さ
れる。
KAF is an air-fuel ratio correction coefficient, and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine by the feedback control means stored in the storage means when the engine is in the air-fuel ratio feedback control region is the target air-fuel ratio (theoretical). It is calculated by the PID control theory based on the output signal from the LAF sensor 16 so as to match the air-fuel ratio). Also,
The smoothed value of the KAF is stored in the storage means as KAFPG. K1 and K2 are other correction coefficients and correction variables that are calculated according to various engine parameter signals, and values that optimize various characteristics such as fuel consumption characteristics and engine acceleration characteristics according to the engine operating state. Is set to.

【0024】次に、図2を参照して、キャニスタ21か
ら吸気管2への蒸発燃料のパージ流量を燃料噴射量や蒸
発燃料濃度に応じて最適に制御するためのパージ制御処
理(パージ制御手段)を説明する。図2は、該パージ制
御処理全体の概略の流れを示すフローチャートであり、
該図2および後述する図3〜図5のフローチャートが示
す各処理は所定時間毎(例えば、81.92ms毎)に
繰り返し実行される。
Next, referring to FIG. 2, a purge control process (purge control means) for optimally controlling the purge flow rate of the evaporated fuel from the canister 21 to the intake pipe 2 in accordance with the fuel injection amount and the evaporated fuel concentration. ) Is explained. FIG. 2 is a flowchart showing a schematic flow of the entire purge control process,
Each process shown in FIG. 2 and the flowcharts of FIGS. 3 to 5 described later is repeatedly executed at predetermined time intervals (for example, every 81.92 ms).

【0025】図2において、まず、TWセンサ13によ
り検出されたエンジン水温TWが、キャニスタ21から
の蒸発燃料のパージが可能な所定の高水温領域にあるか
否かを判別する(ステップS101)。エンジン水温T
Wが上記所定の高水温領域にあれば、更にエンジン1が
フューエルカット中であるか否かを判別する(ステップ
S102)。フューエルカット中でなければ、更にLA
Fセンサ16の状態が、該LAFセンサ16の出力に基
づく空燃比フィードバック制御の実施が可能な所定の空
燃比フィードバック制御実施条件を満足しているか否か
を判別する(ステップS103)。空燃比フィードバッ
ク制御実施条件が成立していれば、更にエンジン1がア
イドル中であるか否かを判別する(ステップS10
4)。
In FIG. 2, first, it is determined whether or not the engine water temperature TW detected by the TW sensor 13 is in a predetermined high water temperature region in which the evaporated fuel from the canister 21 can be purged (step S101). Engine water temperature T
If W is in the predetermined high water temperature region, it is further determined whether the engine 1 is in the fuel cut (step S102). If not in the fuel cut, LA
It is determined whether or not the state of the F sensor 16 satisfies a predetermined air-fuel ratio feedback control execution condition capable of executing the air-fuel ratio feedback control based on the output of the LAF sensor 16 (step S103). If the air-fuel ratio feedback control execution condition is satisfied, it is further determined whether or not the engine 1 is idle (step S10).
4).

【0026】また、上記ステップS103で、空燃比フ
ィードバック制御実施条件が成立していなければ、更に
エンジン負荷がWOT(スロットル全開)領域にあるか
否かを判別し(ステップS105)、WOT領域であれ
ば、上記ステップS104に進む。
If the air-fuel ratio feedback control execution condition is not satisfied in step S103, it is further determined whether the engine load is in the WOT (throttle fully open) region (step S105). If so, the process proceeds to step S104.

【0027】上記ステップS104でエンジンがアイド
ル中であるときは、更に車速(VP)センサ(不図示)
により検出された車速VPが所定値VQPGIDLE以
上であるか否かを判定し(ステップS106)、VP<
VQPGIDLEであれば、所定の低車速領域にあるも
のとして、更に吸気管内圧力PBAが所定圧PBQPG
IDLよりも小さいか否かを判別する(ステップS10
7)。PBA<PBQPGIDLであれば、エンジンが
所定の低負荷領域にあるものとして、ステップ108の
処理に進む。
When the engine is idle at step S104, a vehicle speed (VP) sensor (not shown) is further added.
It is determined whether or not the vehicle speed VP detected by is greater than or equal to a predetermined value VQPGIDLE (step S106), and VP <
If it is VQPGIDLE, it is determined that the vehicle is in a predetermined low vehicle speed range, and the intake pipe pressure PBA is further set to the predetermined pressure PBQPG.
It is determined whether it is smaller than IDL (step S10).
7). If PBA <PBQPGIDL, it is determined that the engine is in a predetermined low load region, and the process proceeds to step 108.

【0028】該ステップ108においては、パージ制御
を後述する開弁デューティ比制御により実行することを
値「1」で示すパージ制御切換フラグFQPGIDLE
を値「1」に設定する。上記ステップS101〜S10
7の各判別処理の結果、ステップS108の処理に進む
のはパージ流量が比較的低流量であると判別された場合
であり、このような場合にパージ制御を開弁デューティ
比制御により実行するのは、パージ制御弁24の固体間
のばらつきによりパージ流量が比較的低流量のときに特
に誤差が大きくなるため、目標パージ流量に応じて直接
開弁デューティを演算することが困難であることによ
る。
In step 108, the purge control switching flag FQPGIDLE is indicated by the value "1" indicating that the purge control is executed by the valve opening duty ratio control described later.
Is set to the value "1". Steps S101 to S10
As a result of each determination process of step 7, the process proceeds to step S108 when it is determined that the purge flow rate is relatively low, and in such a case, the purge control is executed by the valve opening duty ratio control. This is because it is difficult to directly calculate the valve opening duty according to the target purge flow rate, because the error becomes large especially when the purge flow rate is relatively low due to the variation among the purge control valves 24.

【0029】また、上記ステップS101でエンジン水
温TWが所定の高水温領域にない場合、上記ステップS
102でフューエルカット中の場合、または上記ステッ
プS105でエンジン負荷がWOT領域にない場合のい
ずれかの場合は、開弁デューティDOUTPG及びパー
ジ流量QPGを共に値「0」に設定した後(ステップS
109,110)、上記パージ制御切換フラグFQPG
IDLEを値「0」に設定し(即ち、パージ制御をパー
ジ流量に基づいて実行する)(ステップS111)、ス
テップS114に進む。
If the engine water temperature TW is not within the predetermined high water temperature range in step S101, then step S
If the fuel cut is being performed in step 102, or if the engine load is not in the WOT region in step S105, after setting both the valve opening duty DOUTPG and the purge flow rate QPG to the value “0” (step S
109, 110), the purge control switching flag FQPG
IDLE is set to the value "0" (that is, the purge control is executed based on the purge flow rate) (step S111), and the process proceeds to step S114.

【0030】また、上記ステップS104でアイドル中
でない場合、上記ステップS106でVP≧VQPGI
DLEの場合、または上記ステップS107でPBA≧
PBQPGIDLの場合のいずれかの場合も、上記パー
ジ制御切換フラグFQPGIDLEを値「0」に設定す
る(ステップS112)。
If it is not idle in step S104, VP ≧ VQPGI in step S106.
In the case of DLE, or in the above step S107, PBA ≧
In either case of PBQPGIDL, the purge control switching flag FQPGIDLE is set to the value "0" (step S112).

【0031】ステップS108又はS112の処理が終
了すると、後述するDOUTPG(開弁デューティ比)
を算出(ステップS113)した後、ステップS114
に進む。
When the processing of step S108 or S112 is completed, DOUTPG (valve opening duty ratio) described later.
Is calculated (step S113), and then step S114
Proceed to.

【0032】ステップS114においては、DOUTP
G値が負の値であるか否かを判別し、DOUTPG値が
負の値であれば、DOUTPG値を「0」に設定し(ス
テップS115)、処理を終了する。また、DOUTP
G値が100(%)を越えていれば「100」に設定し
(ステップS116,S117)、処理を終了する。
In step S114, DOUTP
It is determined whether the G value is a negative value, and the DOUTPG value is
If it is a negative value , the DOUTPG value is set to "0" (step S115), and the process ends. Also, DOUTP
If the G value exceeds 100 (%), it is set to "100" (steps S116 and S117), and the process ends.

【0033】次に、図3を参照して、上記ステップS1
13のDOUTPG(開弁デューティ比)算出処理を説
明する。図3は、設定した目標パージ流量に応じた開弁
デューティ比を算出するためのDOUTPG算出処理を
示すフローチャートである。
Next, referring to FIG. 3, the above step S1
The DOUTPG (valve opening duty ratio) calculation processing of No. 13 will be described. FIG. 3 is a flowchart showing a DOUTPG calculation process for calculating the valve opening duty ratio according to the set target purge flow rate.

【0034】まず、ステップS201で、PBAセンサ
11の検出圧力PBAから算出されるゲージ圧PBG
(大気圧(PA)−PBA)に応じて、図6に示すよう
な、DPGOnテーブル(流量立ち上がりデューティ比
テーブル)(同図(a))、QPGBRKnテーブル
(デューティ折れ点(DPGBRK)でのパージ流量値
テーブル)(同図(b))、およびQPGFnテーブル
(開弁デューティ比100%でのパージ流量値テーブ
ル)(同図(c))を検索して夫々流量立ち上がりデュ
ーティ比DPGOn、デューティ折れ点でのパージ流量
QPGBRKn、開弁デューティ比100%でのパージ
流量値QPGFnを求める。これは、パージ制御弁24
のパージ流量−開弁デューティ比特性曲線は、図7に示
すような、1点折れの特性を示すので、流量立ち上がり
デューティ比DPGOnと、デューティ比折れ点(DP
GBRK)でのパージ流量QPGBRKnと、開弁デュ
ーティ比100%でのパージ流量QPGFnとから、パ
ージ流量QPGに応じた開弁デューティ比DOUTPG
を演算できるからである。
First, in step S201, the gauge pressure PBG calculated from the pressure PBA detected by the PBA sensor 11 is calculated.
According to (atmospheric pressure (PA) -PBA), as shown in FIG. 6, a DPGOn table (flow rate rising duty ratio table) (FIG. 6A) and a QPGBRKn table (purge flow rate at duty break point (DPGBRK)). Value table) (the same figure (b)), and QPGFn table (the purge flow rate value table at the valve opening duty ratio of 100%) (the same figure (c)) are searched for the flow rate rising duty ratio DPGOn and the duty break point, respectively. The purge flow rate QPGBRKn and the purge flow rate value QPGFn at the valve opening duty ratio of 100% are calculated. This is the purge control valve 24
Since the purge flow rate-valve opening duty ratio characteristic curve of 1 shows the characteristic of one point break as shown in FIG. 7, the flow rate rising duty ratio DPGOn and the duty ratio break point (DP
(GBRK), the purge flow rate QPGBRKn, and the purge flow rate QPGFn at a valve open duty ratio of 100%, the valve open duty ratio DOUTPG corresponding to the purge flow rate QPG.
Is calculated.

【0035】次に、上記パージ制御切換フラグFQPG
IDLEが値「1」であるか否かを判別する(ステップ
S202)。フラグFQPGIDLEが値「1」であれ
ば、後述する開弁デューティ比(DUTY)制御処理
(開弁デューティ比をKAF値を参照しつつ漸増減させ
る制御)によるパージ制御を実行するためにステップS
203に進む一方、FQPGIDLEが値「0」であれ
ば、流量制御(目標パージ流量から直接開弁デューティ
比を演算してパージ流量を制御する)によるパージ制御
を実行すべく、処理を終了する。
Next, the purge control switching flag FQPG is set.
It is determined whether IDLE has the value "1" (step S202). If the flag FQPGIDLE is the value "1", the purge control by the valve opening duty ratio (DUTY) control process (control for gradually increasing or decreasing the valve opening duty ratio while referring to the KAF value) to be described later is executed in step S.
On the other hand, if the FQPGIDLE value is “0” while proceeding to 203, the process is ended to execute the purge control by the flow rate control (the valve opening duty ratio is directly calculated from the target purge flow rate to control the purge flow rate).

【0036】次に、図4及び図8を参照して、上記ステ
ップS203の開弁デューティ比制御処理を説明する。
図4は開弁デューティ比制御処理を示すフローチャート
であり、図8は開弁デューティ制御処理実行中のフラ
グ、係数、開弁デューティ比の変化を示すタイムチャー
トである。
Next, the valve opening duty ratio control processing of step S203 will be described with reference to FIGS. 4 and 8.
FIG. 4 is a flow chart showing the valve opening duty ratio control processing, and FIG. 8 is a time chart showing changes in flags, coefficients, and valve opening duty ratio during execution of the valve opening duty control processing.

【0037】先ず、開弁デューティ比制御実行中にエン
ジン負荷が変動したときのパージ流量変化による空燃比
変動を抑制するための負荷変動処理を実行する(ステッ
プS301)。この負荷変動処理については後に詳述す
る。
First, a load change process for suppressing a change in the air-fuel ratio due to a change in the purge flow rate when the engine load changes during execution of the valve opening duty ratio control is executed (step S301). This load variation process will be described later in detail.

【0038】次に、パージ制御切換フラグFQPGID
LEが前回において値「1」であったか否かを判別する
(ステップS302)。フラグFQPGIDLEが値
「1」でなければ、今回から開弁デューティ比制御を開
始するものとして(図8の時刻t1)、アイドル時の目
標開弁デューティ比DPGIDLEの初期値として所定
値DPGIDINIを設定する(ステップS303)と
共に、KAFPGIDLに空燃比補正係数KAFのなま
し値KAFPGを設定し(ステップS304)、処理を
終了する。上記所定値DPGIDINIは、パージ制御
弁24のばらつきがあってもアイドル時に蒸発燃料をパ
ージできるような値に設定されるもので、具体的には、
DPGIDINI値は、パージ制御弁24がパージ流量
が多い側に最大にばらついた場合の、パージ制御弁24
の流量が立ち上がる時の開弁デューティ値に設定され
る。
Next, the purge control switching flag FQPGID
It is determined whether LE has the value "1" in the previous time (step S302). If the flag FQPGIDLE is not the value "1", the valve opening duty ratio control is started from this time (time t1 in FIG. 8), and the predetermined value DPGIDINI is set as the initial value of the target valve opening duty ratio DPGIDLE during idling. Along with (step S303), the smoothed value KAFPG of the air-fuel ratio correction coefficient KAF is set in KAFPGIDL (step S304), and the process ends. The predetermined value DPGIDINI is set to such a value that the evaporated fuel can be purged at the time of idling even if the purge control valve 24 varies.
The DPGIDINI value is the purge control valve 24 when the purge control valve 24 varies to the maximum purge flow side.
Is set to the valve opening duty value when the flow rate of rises.

【0039】上記ステップS302でフラグFQPGI
DLEが値「1」であれば、開弁デューティ比制御を継
続するものとして、上記ステップS301の負荷変動処
理において後述する過渡補正処理の実行中に値「1」に
設定される過渡補正実行フラグFDLOADPGが値
「1」であるか否かを判別する(ステップS305)。
フラグFDLOADPGが値「1」であれば、上記過渡
補正処理を実行するものとして、ステップS306以降
の漸増減による開弁デューティ比制御を実行することな
く、処理を終了する。フラグFDLOADPGが値
「1」でなければ、上記過渡補正処理を実行せず、ステ
ップS306以降の処理に進む。
In step S302, the flag FQPGI is set.
If the DLE is the value "1", it is determined that the valve opening duty ratio control is continued, and the transient correction execution flag that is set to the value "1" during execution of the transient correction process to be described later in the load variation process of step S301. It is determined whether FDLOADPG has a value of "1" (step S305).
If the flag FDLOADPG has a value of "1", the transient correction process is executed, and the process is ended without executing the valve opening duty ratio control by gradually increasing or decreasing after step S306. If the flag FDLOADPG is not the value "1", the transient correction process is not executed, and the process proceeds to step S306 and the subsequent steps.

【0040】ステップS306においては、空燃比補正
係数KAFが上記ステップS304で設定されたKAF
PGIDLよりも所定幅(DKAFPGIL)以上大き
いか否かを判別する。KAF>KAFPGDL−DK
AFPGIであれば(図8の時刻t1−t2の状
態)、空燃比補正係数KAFへのパージの影響がまだ小
さいものとして、目標開弁デューティ比DPGIDLE
を所定量DDPGIDLE増大させる(ステップS30
7)。増大されたDPGIDLE値が所定の上限値DP
GIDLEHを越えると、DPGIDLE値を上限値D
PGIDLEHに設定する(ステップS308,S30
9)。上記上限値DPGIDLEHは、パージ制御弁2
4のばらつきがあってもアイドル時に蒸発燃料をパージ
できるような値に設定されるもので、具体的には、DP
GIDLEH値は、パージ制御弁24がパージ流量が少
ない側に最大にばらついた場合の、アイドル目標流量と
なる開弁デューティ値に設定される。
In step S306, the air-fuel ratio correction coefficient KAF is set to the KAF set in step S304.
It is determined whether it is larger than PGIDL by a predetermined width (DKAFPGIL) or more. KAF> KAFPG I DL-DK
If APGGI L (time t1 to t2 in FIG. 8), the target valve opening duty ratio DPGIDLE is assumed to have a small effect of the purge on the air-fuel ratio correction coefficient KAF.
Is increased by a predetermined amount DDPGIDLE (step S30
7). The increased DPGIDLE value is a predetermined upper limit value DP
When it exceeds GIDLEH, the DPGIDLE value is set to the upper limit value D.
Set to PGIDLEH (steps S308, S30
9). The upper limit value DPGIDLEH is the purge control valve 2
The value is set so that the evaporated fuel can be purged at the time of idling even if there is a variation of 4.
The GIDLEH value is set to a valve opening duty value that becomes an idle target flow rate when the purge control valve 24 varies to the maximum side where the purge flow rate is small.

【0041】上記ステップS306において、KAF≦
KAFPGIDL−DKAFPGILであれば、更にK
AF値がKAFPGIDL値よりも所定幅DKAFPG
IH(DKAFPGIH>DKAFPGIL)以上小さ
いか否かを判別する(ステップS310)。KAF≧K
AFPGLDL−DKAFPGIHであれば(図8の時
刻t2−t3の状態)、適当な蒸発燃料量がパージされ
ているものとして処理を終了し、KAF<KAFPGL
DL−DKAFPGIHであれば(図8の時刻t3以降
の状態)、空燃比補正係数KAFへのパージの影響が大
きすぎるものとして、DPGIDLE値を所定量DDP
GIDLE減少させる(ステップS311)。減少され
たDPGIDLE値が所定の下限値DPGIDINIを
下回ると、DPGIDLE値は下限値DPGIDINI
に設定される(ステップS312,S313)。
In step S306, KAF≤
If KAFPGIDL-DKAFPGIL, further K
The AF value has a predetermined width DKAFPG than the KAFPGIDL value.
It is determined whether it is smaller than IH (DKAFPGIH> DKAFPGIL) or more (step S310 ). KAF ≧ K
If AFPGLDL-DKAFPGIH (state from time t2 to t3 in FIG. 8), it is determined that an appropriate amount of evaporated fuel has been purged, and the process ends, and KAF <KAFPGL.
If DL-DKAFPGIH (state after time t3 in FIG. 8), the DPGIDLE value is set to a predetermined amount DDP, assuming that the influence of the purge on the air-fuel ratio correction coefficient KAF is too large.
GIDLE is reduced (step S311 ). When the reduced DPGIDLE value falls below a predetermined lower limit value DPGIDINI, the DPGIDLE value is reduced to the lower limit value DPGIDINI.
Is set (steps S312 and S313).

【0042】次に、図5及び図9を参照して、上記ステ
ップS301の負荷変動処理を説明する。図5は負荷変
動処理を示すフローチャートであり、図9は負荷変動処
理実行中のフラグ、係数、開弁デューティ比の変化の様
子を示すタイムチャートである。
Next, the load variation process of step S301 will be described with reference to FIGS. 5 and 9. FIG. 5 is a flow chart showing the load variation process, and FIG. 9 is a time chart showing how the flag, coefficient, and valve opening duty ratio change during execution of the load variation process.

【0043】本負荷変動処理は、エンジン負荷変動時の
パージ流量変化に起因する空燃比変動を抑制するための
処理であり、図5において、まず、パージ制御切換フラ
グFQPGIDLEが前回において値「1」であったか
否かを判別する(ステップS401)。フラグFQPG
IDLEが前回に値「1」でなければ、今回開弁デュー
ティ比制御を開始するものとして、パージ流量QPGD
LD算出のために、上記アイドル時の目標開弁デューテ
ィ比DPGIDLEに上記初期値DPGIDINIを設
定し(ステップS402)、パージ流量QPGDLDを
下記式(2)に従ってDPGIDLE値および上記ステ
ップS201の検索により得られたDPGOn値、QP
GBRKn値および折れ点での開弁デューティ比DPG
BRK値を用いて算出する(ステップS403)。
This load change process is a process for suppressing the change in the air-fuel ratio caused by the change in the purge flow rate when the engine load changes. In FIG. 5, first, the purge control switching flag FQPGIDLE has the value "1" at the previous time. It is determined whether or not (step S401). Flag FQPG
If IDLE is not the value "1" previously, it is assumed that the valve opening duty ratio control is started this time, and the purge flow rate QPGD is set.
In order to calculate the LD, the target valve opening duty ratio DPGIDLE at idle is set to the initial value DPGIDINI (step S402), and the purge flow rate QPGDLD is obtained by searching the DPGIDLE value and step S201 according to the following equation (2). DPGOn value, QP
GBRKn value and valve opening duty ratio DPG at break point
It is calculated using the BRK value (step S403).

【0044】[0044]

【数1】 次に、現在の燃料量(噴射燃料量+パージ燃料量)TI
Mを負荷変動前の燃料量TIMDLDとして設定し(ス
テップS404)、上記過渡補正実行フラグFDLOA
DPGを値「0」に設定し(ステップS405)、処理
を終了する。
[Equation 1] Next, the current fuel amount (injected fuel amount + purged fuel amount) TI
M is set as the fuel amount TIMDLD before load change (step S404), and the transient correction execution flag FDLOA is set.
The DPG is set to the value "0" (step S405), and the process ends.

【0045】上記ステップS401でフラグFQPGI
DLEが値「1」であれば、開弁デューティ比制御が継
続中であるものとして、上記ステップS403又は後述
するステップS412で上記式(2)又は(3)に従っ
て算出されたパージ流量QPGDLDが零以下であるか
否かを判別する(ステップS406)。QPGDLD>
0であれば、負荷変動前後に亘る燃料量の変動率KTI
DLD値をTIM(今回の燃料量)/TIMDLD(前
回の燃料量)に設定する(ステップS407)一方、Q
PGDLD≦0であれば、実際にパージ流量が負の値と
なることはないので、該計算上のQPGDLD値に基づ
き開弁デューティ比を逆方向に補正しないように、上記
KTIDLD値を値「1.0」(無補正値)に設定する
(ステップS409)。
In step S401, the flag FQPGI is set.
If DLE is the value "1", it is determined that the valve opening duty ratio control is continuing, and the purge flow rate QPGDLD calculated in accordance with the above equation (2) or (3) in step S403 or step S412 described later is zero. It is determined whether or not the following (step S406). QPGDLD>
If it is 0, the fluctuation rate KTI of the fuel amount before and after the load fluctuation
The DLD value is set to TIM (current fuel amount) / TIMDLD (previous fuel amount) (step S407), while Q
If PGDLD ≦ 0, the purge flow rate does not actually take a negative value, so the KTIDLD value is set to “1” so that the valve opening duty ratio is not corrected in the reverse direction based on the calculated QPGDLD value. .0 ”(uncorrected value) (step S409).

【0046】次に、吸気管内圧力PBAのクランク軸の
2回転における差により求められる負荷変動量DPBA
CYLを算出し、該DPBACYL値が上側閾値DPB
ALDPよりも大きいか否か、即ちPBA値の増大側へ
の変動が大きいか否か、または下側閾値−DPBALD
Mよりも小さいか否か、即ちPBA値の減少側への変動
が大きいか否かを夫々判定する(ステップS409,S
410)。図9はPBA値が減少側に変動する一例を示
す。下側閾値−DPBALDM(上側閾値DPBALD
Pも同様)には、制御の安定性を考慮してヒステリシス
が設けられており、図9に−DPBALDML,−DP
BALDMHとして示してある。
Next, the load fluctuation amount DPBA obtained by the difference in the intake pipe pressure PBA between the two rotations of the crankshaft.
CYL is calculated, and the DPBACYL value is the upper threshold value DPB.
Whether or not it is larger than ALDP, that is, whether or not the fluctuation of the PBA value to the increasing side is large, or the lower threshold value-DPBALD
It is determined whether or not it is smaller than M, that is, whether or not the fluctuation of the PBA value toward the decreasing side is large (steps S409 and S).
410). FIG. 9 shows an example in which the PBA value fluctuates toward the decreasing side. Lower threshold-DPBALDM (upper threshold DPBALD
P is also the same), a hysteresis is provided in consideration of the stability of control, and in FIG. 9, -DPBALDML, -DP
Shown as BALDMH.

【0047】このように、PBA値(エンジン負荷)の
増大側への変動が大きい場合と、PBA値の減少側への
変動が大きい場合とで、閾値を上側閾値DPBALDP
と下側閾値−DPBALDMとに持ち替えているのは、
パージ流量の変動の空燃比補正係数に対する影響が、エ
ンジン負荷の増大側と減少側とで異なることによる。換
言すれば、エンジンのリッチ/リーンタフネス(燃料量
変化による空燃比変動の起こりやすさ)やエンジン負荷
変動によるパージ流量変化の度合いがエンジン負荷の増
大側と減少側とで異なるからである。
As described above, the threshold value is set to the upper threshold value DPBALDP depending on whether the change in the PBA value (engine load) to the increasing side is large or the change in the PBA value to the decreasing side is large.
And the lower threshold-DPBALDM
This is because the influence of the fluctuation of the purge flow rate on the air-fuel ratio correction coefficient differs between the increasing side and the decreasing side of the engine load. In other words, the degree of engine rich / lean toughness (air-fuel ratio variation due to fuel amount variation) and the degree of purge flow rate variation due to engine load variation differ between the engine load increasing side and the engine load reducing side.

【0048】また、吸気管内圧力PBAの変動を検出す
るために前記負荷変動量DPBACYLを用いるのは、
アイドル時の負荷変動はエアコンディショナのオン/オ
フ等を原因として起こるものであって急激に生じないの
で、PBAの変動としてPBA値の前回値と今回値との
差ΔPBAを用いた場合にはPBAの差が小さいのでア
イドル時の負荷変動を正確に検出できないからである。
Further, the load fluctuation amount DPBACYL is used to detect the fluctuation of the intake pipe pressure PBA.
The load fluctuation during idling is caused by on / off of the air conditioner and does not occur rapidly. Therefore, when the difference ΔPBA between the previous PBA value and the current PBA value is used as the PBA fluctuation, This is because the difference in PBA is so small that load fluctuations during idle cannot be detected accurately.

【0049】次に、上記ステップS409,S410の
判別結果により、吸気管内圧力PBAの変動量が増大側
または減少側のいずれかに大きいと判定されたとき(ス
テップS409の答えがNO,又はステップS410の
答えがYES)は、特許請求の範囲に所謂負荷の変動が
大きい場合であるものとして負荷変動前のパージ流量Q
PGDLDに負荷変動前後に亘る燃料量の変動値KTI
DLDを乗算することにより、負荷変動後のパージ流量
QPGDLDCを演算し(ステップS411)、該算出
されたQPGDLDC値から負荷変動後の開弁デューテ
ィ値DPGIDLEを下記式(3)に従って上記ステ
ップS201の検索により得られた、DPBOn値、Q
PGBRKn値、および折れ点での開弁デューティ比D
PGBRKを用いて算出し(ステップS412)、該算
出されたDPGIDLE値に所定のリミット処理を施し
て(ステップS413)、上記過渡補正実行フラグFD
LOADPGを値「1」に設定し(ステップS41
4)、処理を終了する。
Next, when it is determined from the determination results of steps S409 and S410 that the variation amount of the intake pipe internal pressure PBA is larger on either the increase side or the decrease side (the answer to step S409 is NO, or step S410). The answer is YES), which means that the so-called load fluctuation is large in the scope of claims, and the purge flow rate Q before the load fluctuation.
Variation value KTI of fuel amount before and after load variation in PGDLD
By multiplying the DLD, it calculates the purge flow QPGDLDC after the load change (steps S411), the valve opening duty value DPGIDLE the formula after the load change from QPGDLDC value issued the calculated (3), in the step S201 DPBOn value, Q obtained by the search
PGBRKn value and valve opening duty ratio D at the break point
It is calculated using PGBRK (step S412), the calculated DPGIDLE value is subjected to predetermined limit processing (step S413), and the transient correction execution flag FD is calculated.
Set LOADPG to the value "1" (step S41
4), the process ends.

【0050】[0050]

【数2】 上記ステップS409,S410の答えがいずれもNO
である場合は、特許請求の範囲に所謂負荷の変動が小さ
い場合であるものとして、上記ステップS403以降の
処理に進む。
[Equation 2] The answer to step S409 or S410 is NO.
If it is, it is assumed that the so-called load fluctuation is small in the scope of claims, and the process proceeds to step S403 and subsequent steps.

【0051】このように吸気管内圧力PBAの変動量が
比較的大きいときに、図8に示したような漸増減による
開弁デューティ比制御を中止して、負荷変動前後に亘る
燃料量の変動に応じて直接開弁デューティ比を演算する
のは、特にアイドル時には吸気管内圧力PBAの変動に
対するパージ流量の変化が急激であり、空燃比の大幅な
変動を引き起こすので、上記漸増減による開弁デューテ
ィ制御では空燃比変動の補正が間に合わず、このため排
気ガス特性や運転性の悪化を招くため、負荷変動時のパ
ージ流量変化を見越して、適切に開弁デューティ比を設
定し、パージされる蒸発燃料量を制御することにより、
上述した不具合の発生を防止しようとするものである。
When the variation in the intake pipe pressure PBA is relatively large, the valve opening duty ratio control by the gradual increase and decrease as shown in FIG. 8 is stopped, and the variation in the fuel amount before and after the load variation is stopped. The valve opening duty ratio is directly calculated in accordance with the above because the change of the purge flow rate with respect to the fluctuation of the intake pipe pressure PBA is rapid at the time of idling, which causes a large fluctuation of the air-fuel ratio. In this case, the correction of the air-fuel ratio fluctuation cannot be made in time, which causes deterioration of the exhaust gas characteristics and operability.Therefore, the valve opening duty ratio is set appropriately in anticipation of the change in the purge flow rate when the load changes, and the evaporated fuel to be purged By controlling the amount,
It is intended to prevent the above-mentioned problems from occurring.

【0052】また、図9において、開弁デューティ比D
PGIDLEは、吸気管内圧力PBAの前記負荷変動量
DPBACYLが上記下側閾値−DPBALDM(H)
を下回る時刻t1まではパージ流量の急激な変化は起こ
らないため、図4の開弁デューティ比制御(通常制御)
により漸増減されることにより変化している。また、時
刻t1からの負荷変動処理実行中(時刻t1−t2)
は、この間の開弁デューティ比DPGIDLEは、負荷
変動処理実行中のパージ流量QPGDLDの変化と燃料
量の変動KTIDLDに基づいて空燃比への影響が負荷
が変動しない場合と同程度となるように、燃料量の変化
と対応してQPGDLD値(時刻t1における固定値)
から算出されたQPGDLDC値に基づいて算出され
る。
Further, in FIG. 9, the valve opening duty ratio D
In PGIDLE, the load fluctuation amount DPBACYL of the intake pipe pressure PBA is the lower threshold value-DPBALDM (H).
Since the rapid change of the purge flow rate does not occur until the time t1 below which the valve opening duty ratio control shown in FIG. 4 is performed (normal control).
It is changing by gradually increasing or decreasing by. In addition, the load change process is being executed from time t1 (time t1-t2).
The valve opening duty ratio DPGIDLE during this period is based on the change of the purge flow rate QPGDLD and the fuel amount change KTIDLD during execution of the load change process so that the influence on the air-fuel ratio becomes the same as when the load does not change. QPGDLD value (fixed value at time t1) corresponding to the change in fuel amount
It is calculated based on the QPGDLDC value calculated from

【0053】時刻t2に微分値DPBACYLが上記下
側閾値−DPBALDM(L)を上回ると、吸気管内圧
力PBAの変化が終わって、これ以後はパージ流量の急
激な変動は起こらないので、上記漸増減による開弁デュ
ーティ比制御が再開される。このとき、QPGDLD値
は、時刻t2の吸気管内圧力PBAに基づいて算出され
た値に更新される。
When the differential value DPBACYL exceeds the lower threshold value -DPBALDM (L) at time t2, the change in the intake pipe pressure PBA ends, and since the rapid change in the purge flow rate does not occur thereafter, the above-mentioned gradual increase / decrease The valve opening duty ratio control is restarted. At this time, the QPGDLD value is updated to the value calculated based on the intake pipe internal pressure PBA at time t2.

【0054】以上述べたように、本実施の形態の内燃機
関の蒸発燃料処理装置によれば、エンジン負荷の変動前
後に亘る燃料量の変化に応じて適切にパージ流量が変化
するように、直接開弁デューティ比が算出されるので、
エンジン負荷変動時のパージ流量変化による大幅な空燃
比変動を迅速に且つ効果的に抑制することができ、排気
ガス特性や運転性の悪化を防止することができる。
As described above, according to the evaporated fuel processing apparatus for the internal combustion engine of this embodiment, the purge flow rate is directly changed so that the purge flow rate appropriately changes according to the change of the fuel amount before and after the change of the engine load. Since the valve opening duty ratio is calculated,
It is possible to quickly and effectively suppress a large change in the air-fuel ratio due to a change in the purge flow rate when the engine load changes, and prevent deterioration of exhaust gas characteristics and drivability.

【0055】[0055]

【発明の効果】請求項1記載の内燃機関の蒸発燃料処理
装置によれば、負荷変動量検出手段により検出された負
荷変動量に基づいて、蒸発燃料貯留手段により貯留され
た蒸発燃料の内燃機関吸気系へのパージが制御されるの
で、内燃機関の負荷変動時の蒸発燃料のパージ量の変化
に起因する空燃比変動を迅速に抑制し、以て排気ガス特
性や運転性の悪化を防止することができる。
According to the evaporative fuel processing apparatus for an internal combustion engine of the first aspect, the internal combustion engine for the evaporative fuel stored by the evaporative fuel storage means is based on the load variation amount detected by the load variation amount detecting means. Since the purge to the intake system is controlled, the air-fuel ratio fluctuation caused by the change in the purged amount of the evaporated fuel when the load of the internal combustion engine changes can be quickly suppressed, thereby preventing the deterioration of exhaust gas characteristics and drivability. be able to.

【0056】なお、負荷変動量検出手段により検出され
た負荷の変動が大きいときは、パージされた蒸発燃料
量および算出された燃料量の前記負荷の変動前の各値と
前記負荷の変動後に算出された燃料量とに基づいて、前
記パージされる蒸発燃料量が算出されるので、負荷変動
による燃料量の変化分だけパージされる蒸発燃料量を変
化させることができ、以て該パージされる蒸発燃料量の
変化に起因する空燃比変動を迅速に且つ効果的に抑制す
ることができる。
[0056] Incidentally, when the amount of variation of the detected load by load variation amount detection means is large, after the variation of the value before change of the load of the purged fuel vapor amount and the calculated fuel quantity and the load Since the amount of evaporated fuel to be purged is calculated based on the calculated amount of fuel, it is possible to change the amount of evaporated fuel to be purged by the amount of change in the amount of fuel due to load fluctuation. The change in the air-fuel ratio due to the change in the evaporated fuel amount can be swiftly and effectively suppressed.

【0057】また、請求項記載の内燃機関の蒸発燃料
処理装置によれば、負荷変動量検出手段により検出され
た負荷の変動が小さいときは、パージ制御手段により
パージされる蒸発燃料量は、空燃比フィードバック制御
手段によるフィードバック制御の制御量を参照しつつ漸
増減されるので、パージ制御手段を構成する電磁弁等の
個体差に起因する制御の不安定性を抑制できる。
[0057] Further, according to the evaporative fuel processing system for an internal combustion engine according to claim 2, when the amount of variation of the load detected by the load fluctuation amount detection means is small, amount of fuel vapor is purged by the purge control means Since the control amount of the feedback control by the air-fuel ratio feedback control means is gradually increased or decreased, it is possible to suppress the control instability due to the individual difference of the solenoid valve or the like constituting the purge control means.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図1】本発明の実施の一形態に係る内燃機関の蒸発燃
料処理装置の主要な構成を示す図である。
FIG. 1 is a diagram showing a main configuration of an evaporated fuel processing apparatus for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention.

【図2】パージ制御処理の概略の流れを示すフローチャ
ートである。
FIG. 2 is a flowchart showing a schematic flow of a purge control process.

【図3】DOUTPG算出処理を示すフローチャートで
ある。
FIG. 3 is a flowchart showing a DOUTPG calculation process.

【図4】DUTY制御処理を示すフローチャートであ
る。
FIG. 4 is a flowchart showing a DUTY control process.

【図5】負荷変動処理を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a load change process.

【図6】吸気管内負圧からパージ流量を決定するために
検索される各種テーブル値を示すテーブル図である。
FIG. 6 is a table showing various table values searched for determining a purge flow rate from a negative pressure in the intake pipe.

【図7】開弁デューティ−パージ流量特性を示すグラフ
図である。
FIG. 7 is a graph showing a valve opening duty-purge flow rate characteristic.

【図8】DUTY制御処理実施中の各係数の変化の様子
を示すタイムチャートである。
FIG. 8 is a time chart showing how each coefficient changes during the DUTY control process.

【図9】負荷変動処理実施中の各係数の変化の様子を示
すタイムチャートである。
FIG. 9 is a time chart showing how each coefficient changes during the load change process.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1 エンジン 2 吸気管 6 ECU(フィードバック制御手段、パージ制御手
段、パージ量漸増減手段) 11 PBAセンサ(負荷変動量検出手段) 16 LAFセンサ(排気センサ) 21 キャニスタ(蒸発燃料貯留手段)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 engine 2 intake pipe 6 ECU (feedback control means, purge control means, purge amount gradual increase / decrease means) 11 PBA sensor (load fluctuation amount detection means) 16 LAF sensor (exhaust sensor) 21 canister (evaporated fuel storage means)

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F02M 25/08 301 F02D 41/02 301 F02D 41/04 305 F02D 41/14 310 Front page continuation (58) Fields surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) F02M 25/08 301 F02D 41/02 301 F02D 41/04 305 F02D 41/14 310

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項1】 内燃機関の排気中の酸素濃度を検出する
空燃比センサの出力に基づいて内燃機関に供給される混
合気の空燃比を目標空燃比にフィードバック制御する空
燃比フィードバック制御手段を備えた内燃機関の蒸発燃
料処理装置であって、蒸発燃料を貯留する蒸発燃料貯留
手段と、該蒸発燃料貯留手段により貯留された蒸発燃料
の内燃機関の吸気系へのパージを制御するパージ制御手
段とを備えた内燃機関の蒸発燃料処理装置において、 前記内燃機関の負荷の変動量を検出する負荷変動量検出
手段と、 前記内燃機関の運転状態に応じて前記内燃機関に供給さ
れる燃料量を算出する燃料量算出手段と を有し、 前記パージ制御手段は、前記負荷変動量検出手段により
検出された負荷の変動量が大きいときに、前記パージさ
れた蒸発燃料量および算出された燃料量の前記負荷の変
動前の各値と前記負荷の変動後に算出された燃料量とに
基づいて、前記パージされる蒸発燃料量を算出すること
を特徴とする内燃機関の蒸発燃料処理装置。
1. An air-fuel ratio feedback control means for feedback-controlling the air-fuel ratio of an air-fuel mixture supplied to an internal combustion engine to a target air-fuel ratio based on the output of an air-fuel ratio sensor for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas of the internal combustion engine. An evaporated fuel processing apparatus for an internal combustion engine, comprising: evaporated fuel storage means for storing evaporated fuel; and purge control means for controlling purging of the evaporated fuel stored by the evaporated fuel storage means into an intake system of the internal combustion engine. In an evaporative fuel treatment apparatus for an internal combustion engine, the load fluctuation amount detecting means for detecting a fluctuation amount of the load of the internal combustion engine, and the internal combustion engine according to the operating state of the internal combustion engine.
And a purge amount control means for calculating the amount of fuel to be purged, wherein the purge control means is configured to control the purge amount when the load variation amount detected by the load variation amount detecting means is large.
Of the amount of evaporated fuel and the calculated amount of fuel
Before each value and the fuel amount calculated after the change of the load
An evaporated fuel processing apparatus for an internal combustion engine , wherein the amount of evaporated fuel to be purged is calculated based on the above .
【請求項2】 内燃機関の排気中の酸素濃度を検出する
空燃比センサの出力に基づいて内燃機関に供給される混
合気の空燃比を目標空燃比にフィードバック制御する空
燃比フィードバック制御手段を備えた内燃機関の蒸発燃
料処理装置であって、蒸発燃料を貯留する蒸発燃料貯留
手段と、該蒸発燃料貯留手段により貯留された蒸発燃料
の内燃機関の吸気系へのパージを制御するパージ制御手
段とを備えた内燃機関の蒸発燃料処理装置において、 前記内燃機関の負荷の変動量を検出する負荷変動量検出
手段を有し、 前記空燃比フィードバック制御手段は、前記内燃機関に
供給される混合気の空燃比を目標空燃比に制御するため
に前記空燃比センサの出力に基づいて空燃比補正係数を
算出し、 前記パージ制御手段は、前記負荷変動量検出手段により
検出された負荷の変動量が小さいとき、前記空燃比補正
係数が所定値を下回るまでは前記パージされる蒸発燃料
量を漸増させ、前記空燃比補正係数が前記所定値を下回
ったとき前記パージされる蒸発燃料量を漸減させること
を特徴とする 内燃機関の蒸発燃料処理装置。
2. An oxygen concentration in exhaust gas of an internal combustion engine is detected.
The mixture supplied to the internal combustion engine based on the output of the air-fuel ratio sensor
Air that performs feedback control of the air-fuel ratio of Aiki to the target air-fuel ratio
Evaporative combustion of internal combustion engine equipped with fuel ratio feedback control means
Fuel processing device for storing evaporated fuel
Means and evaporated fuel stored by the evaporated fuel storage means
Purge control hand for controlling the purging of the internal combustion engine to the intake system
In a vaporized fuel processing apparatus for an internal combustion engine, the load variation amount detecting means detecting the variation amount of the load of the internal combustion engine.
Means for controlling the air-fuel ratio feedback control means in the internal combustion engine.
To control the air-fuel ratio of the supplied mixture to the target air-fuel ratio
To the air-fuel ratio correction coefficient based on the output of the air-fuel ratio sensor
The purge control means is calculated by the load fluctuation amount detection means.
When the fluctuation amount of the detected load is small, the air-fuel ratio correction
The fuel vapor to be purged until the coefficient falls below a predetermined value
The amount is gradually increased so that the air-fuel ratio correction coefficient falls below the predetermined value.
Gradually decreasing the amount of evaporated fuel to be purged when
An evaporative fuel treatment system for an internal combustion engine.
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