JP3356879B2 - Work vehicle load detection structure - Google Patents
Work vehicle load detection structureInfo
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Description
【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は農用トラクタやコンバイ
ン等の作業車において、エンジンに掛かる負荷を検出す
る負荷検出構造に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a load detecting structure for detecting a load applied to an engine in a work vehicle such as an agricultural tractor or a combine.
【0002】[0002]
【従来の技術】作業車の一例である農用トラクタにおい
ては、エンジンに掛かる負荷を検出して、この検出した
負荷に基づき各種の制御を行っている。この場合、エン
ジンの回転数を検出する回転数センサーを設け、エンジ
ンの各アクセル開度に対応して、エンジンに掛かる負荷
が無い無負荷時のエンジンの回転数を事前に求めて記憶
しておく。そして、現在のアクセル開度に対応するエン
ジンの回転数と、このアクセル開度に対応する無負荷時
のエンジンの回転数との差を求めることによって、エン
ジンに掛かる現在の負荷を検出するように構成している
ものがある。2. Description of the Related Art In an agricultural tractor, which is an example of a work vehicle, a load applied to an engine is detected, and various controls are performed based on the detected load. In this case, a rotation speed sensor for detecting the rotation speed of the engine is provided, and the rotation speed of the engine when there is no load applied to the engine and there is no load corresponding to each accelerator opening of the engine is obtained and stored in advance. . Then, by calculating the difference between the engine speed corresponding to the current accelerator opening and the engine speed at no load corresponding to the accelerator opening, the current load applied to the engine is detected. There are things that make up.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】前述のような回転数セ
ンサーは電気的にエンジンの回転数を検出するものなの
で、機体の振動等により回転数センサーの姿勢が変化し
たり、長期間使用していると回転数センサーが経時変化
を起こしたりして、回転数センサーの検出値が全体的に
変化してくることがある。又、季節による気温の変化に
よっても、回転数センサーの検出値が全体的に変化する
こともある。従って、エンジンの負荷を検出する際の基
準となる無負荷時の回転数センサーの検出値を、適時補
正する必要がある。Since the rotation speed sensor as described above electrically detects the rotation speed of the engine, the attitude of the rotation speed sensor may change due to vibrations of the body or the like, or the rotation speed sensor may be used for a long period of time. If the rotation speed sensor changes over time, the detection value of the rotation speed sensor may change as a whole. Also, the detection value of the rotation speed sensor may change as a whole due to seasonal changes in temperature. Therefore, it is necessary to appropriately correct the detection value of the rotation speed sensor under no load, which is a reference when detecting the load of the engine.
【0004】この場合、無負荷時の回転数センサーの検
出値を補正する手動式の補正スイッチを設けて、一日の
作業の開始時等の無負荷時に作業者が補正スイッチを操
作することにより、無負荷時の回転数センサーの検出値
が補正されるように構成することが考えられる。しかし
ながら、このように専用の補正スイッチを度々操作して
無負荷時の回転数センサーの検出値を補正するのは、作
業者にとって面倒な操作である。又、この補正スイッチ
を作業者が誤って操作してしまうと、無負荷時の回転数
センサーの検出値が間違った値に補正されてしまうこと
があり改善の余地がある。本発明はエンジンの回転数に
よりエンジンに掛かる負荷を検出するように構成した作
業車の負荷検出構造において、間違いなく操作性良く無
負荷時の回転数センサーの検出値の補正が行えるように
構成することを目的としている。In this case, a manual correction switch for correcting the detection value of the rotation speed sensor when there is no load is provided, and the operator operates the correction switch when there is no load such as at the start of a day's work. It can be considered that the detection value of the rotation speed sensor at the time of no load is corrected. However, it is a cumbersome operation for the operator to frequently operate the dedicated correction switch to correct the detection value of the rotation speed sensor when there is no load. Further, if the operator operates the correction switch by mistake, the detection value of the rotation speed sensor under no load may be corrected to a wrong value, and there is room for improvement. According to the present invention, in a load detection structure of a work vehicle configured to detect a load applied to an engine based on a rotation speed of the engine, the detection value of the rotation speed sensor at the time of no load can be definitely corrected with good operability. It is intended to be.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明の特徴は以上のよ
うな作業車の負荷検出構造において、次のように構成す
ることにある。つまり、ガバナによって制御されるエン
ジンと下手側の変速装置との間に主クラッチを配置し、
前記エンジンの回転数を検出する回転数センサーと、前
記エンジンのアクセル開度を検出するアクセル開度セン
サーとを備えると共に、前記ガバナの制御によって、無
負荷時にエンジン回転数が、アクセル開度に応じた一定
値に収束して安定する安定回転数とその安定回転数を現
出した前記アクセル開度とを対応させたマップデータを
記憶する記憶手段と、前記主クラッチが伝動遮断操作さ
れる毎に、その伝動遮断状態が維持されて無負荷状態に
ある場合に、前記回転数センサーの検出値が一定値に収
束する途中で前記主クラッチが入り操作されて前記無負
荷状態が解除された場合には、解除される以前の無負荷
状態における前記回転数センサーの検出値の変化に基づ
いて、前記検出値の変化が一定値に落ち着く収束値を推
定しその推定値を前記安定回転数とする演算手段と、前
記演算手段により前記安定回転数が求められる毎に、そ
の求められた安定回転数を前記記憶手段のマップデータ
に取り込み、取り込まれた安定回転数で前記マップデー
タを更新する補正手段と、補正後のマップデータとして
前記記憶手段に記憶されているエンジンの無負荷時の前
記回転数センサの検出値と、現在の前記回転数センサー
の検出値との差により、前記エンジンに掛かる負荷を求
める負荷検出手段とを備えてある。The feature of the present invention resides in the following configuration in the above-described work vehicle load detection structure. That is, the main clutch is disposed between the engine controlled by the governor and the lower transmission.
A speed sensor for detecting a rotational speed of the engine, provided with a accelerator opening sensor for detecting an accelerator opening of the engine, the control of the governor, no
Engine speed at load is constant according to accelerator opening
The stable rotation speed that converges to a stable value and the stable rotation speed
The map data corresponding to the issued accelerator opening
A storage storing means, every time the main clutch is transmission interrupted operation, if the transmission interruption state is in is in no-load state is maintained, the detection value of the rotational speed sensor yield a constant value
The main clutch is engaged during the bundle operation and the
When the load state is released, no load before release
Based on the change in the detection value of the rotation speed sensor in the state.
A convergence value at which the change in the detected value settles to a constant value.
Calculation means for setting the estimated value to the stable rotation speed, and each time the calculation means determines the stable rotation speed,
The determined stable rotation speed is stored in the map data in the storage means.
The map data at the stable rotation speed
Correction means for updating the data, the detected value of the rotation speed sensor when the engine is not loaded and stored as the corrected map data in the storage means, and the current detection value of the rotation speed sensor. And a load detecting means for obtaining a load applied to the engine based on the difference.
【0006】[0006]
【作用】通常の走行中のようにエンジンに負荷が掛かっ
ている状態において、作業者が主クラッチを伝動遮断操
作すると、エンジンと下手側の変速装置とが遮断されて
エンジンに負荷が掛からない無負荷の状態となる。この
ような状態になるとエンジンに装備されるガバナの作用
により、例えば図5の実線に示すように回転数センサー
の検出値(エンジンの回転数)が次第に上昇していき、
このときのアクセル開度に対応するエンジンの無負荷時
の回転数センサーの検出値R2に達しようとする。そし
て、作業者が主クラッチを再び伝動側に操作すると回転
数センサーの検出値は元の負荷が掛かっている状態での
検出値に戻る。When a load is applied to the engine as in normal running, when the operator operates the main clutch to cut off the transmission, the engine is disconnected from the lower-side transmission so that no load is applied to the engine. It becomes the state of the load. In this state, the detection value of the rotation speed sensor (the rotation speed of the engine) gradually increases, for example, as shown by the solid line in FIG.
At this time, an attempt is made to reach the detection value R2 of the engine speed sensor when no load is applied to the engine corresponding to the accelerator opening. Then, when the operator operates the main clutch again to the transmission side, the detection value of the rotation speed sensor returns to the original detection value when the load is applied.
【0007】この場合に本発明のように構成すれば、主
クラッチが伝動遮断側に操作されると回転数センサーの
検出値の変化に基づいて、このときのアクセル開度に対
応するエンジンの無負荷時の回転数センサーの検出値R
2が推定される。このように、あるアクセル開度に対応
するエンジンの無負荷時の回転数センサーの検出値が推
定されると、記憶手段に記憶されている各アクセル開度
に対応するエンジンの無負荷時の回転数センサーの検出
値が、前述のあるアクセル開度に対応するエンジンの無
負荷時の回転数センサーの検出値により補正される。In this case, according to the present invention, when the main clutch is operated to the power transmission cutoff side, based on the change in the detection value of the rotational speed sensor, the engine idle state corresponding to the accelerator opening at this time is determined. Detection value R of rotation speed sensor under load
2 is estimated. As described above, when the detection value of the engine speed sensor at the time of no load corresponding to a certain accelerator opening is estimated, the engine speed at the time of no load corresponding to each accelerator opening stored in the storage means is stored. The detection value of the number sensor is corrected by the detection value of the engine speed sensor at the time of no load corresponding to the aforementioned accelerator opening.
【0008】以上のように、本発明では主クラッチが伝
動遮断操作される毎に、記憶手段に記憶されている各ア
クセル開度に対応するエンジンの無負荷時の回転数セン
サーの検出値が、自動的に補正されていく。この場合、
主クラッチの伝動遮断側への操作は作業者が頻繁に行う
操作の一つなので、機体の振動等により回転数センサー
の姿勢が変化したり、長期間使用して回転数センサーが
経時変化を起こしたりしても、エンジンの負荷を検出す
る際の基準となる無負荷時の回転数センサーの検出値
は、常時補正された正しいものに維持される。又、主ク
ラッチの伝動遮断側への操作は作業者が通常の状態で行
う操作の一つなので、専用の補正スイッチを操作して無
負荷時の回転数センサーの検出値を補正すると言うよう
な面倒な操作を行う必要がない。As described above, according to the present invention, every time the transmission of the main clutch is interrupted, the detected value of the engine speed sensor at the time of no load, which corresponds to each accelerator opening, is stored in the storage means. It is automatically corrected. in this case,
Since the operation of the main clutch to the power transmission cutoff side is one of the operations frequently performed by the operator, the attitude of the rotation speed sensor changes due to the vibration of the aircraft, etc. However, the detected value of the rotation speed sensor at the time of no load, which is a reference when detecting the load of the engine, is always maintained at a corrected and correct value. Also, since the operation of the main clutch to the power transmission cutoff side is one of the operations performed by the worker in a normal state, it is said that a dedicated correction switch is operated to correct the detection value of the rotation speed sensor at no load. There is no need for troublesome operations.
【0009】[0009]
【発明の効果】以上のように、エンジンの回転数により
エンジンに掛かる負荷を検出するように構成した作業車
の負荷検出構造において、エンジンの負荷を検出する際
の基準となる無負荷時の回転数センサーの検出値の補正
が、通常の操作の一つである主クラッチの伝動遮断側へ
の操作により自動的に行われるように構成することによ
って、間違いなく操作性良く無負荷時の回転数センサー
の検出値の補正が行えるようになり、作業車の負荷検出
構造の機能性を高めることができた。As described above, in the load detecting structure for a work vehicle configured to detect the load applied to the engine based on the number of revolutions of the engine, the rotation at no load serving as a reference when the load of the engine is detected. Correction of the detection value of the number sensor is automatically performed by operating the main clutch to the power transmission cutoff side, which is one of the normal operations, so that the rotational speed at no load is definitely better. The detection value of the sensor can be corrected, and the functionality of the load detection structure of the work vehicle can be improved.
【0010】[0010]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。 (1)図1は作業車の一例である四輪駆動型の農用トラ
クタのミッションケース8内を示しており、エンジン1
からの動力が伝動軸2及びクラッチ機構3を介して、P
TO軸4に伝達される。エンジン1からの動力が前進ク
ラッチ5(主クラッチに相当)又は後進クラッチ6(主
クラッチに相当)、円筒軸11、主変速装置A(下手側
の変速装置に相当)、変速クラッチ19、第1副変速装
置B、第2副変速装置C及び後輪デフ装置7aを介して
後輪7に伝達される。後輪デフ装置7aの直前から分岐
した動力が伝動軸9、油圧クラッチ型式の前輪変速装置
D、前輪伝動軸12及び前輪デフ装置10aを介して前
輪10に伝達される。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. (1) FIG. 1 shows the inside of a transmission case 8 of a four-wheel drive type agricultural tractor, which is an example of a work vehicle, and an engine 1
Is transmitted via the transmission shaft 2 and the clutch mechanism 3 to P
It is transmitted to the TO shaft 4. Power from the engine 1 is forward clutch 5 (corresponding to the main clutch) or reverse clutch 6 (corresponding to the main clutch), cylindrical shaft 11, main transmission A (corresponding to the lower-side transmission), transmission clutch 19, first clutch The power is transmitted to the rear wheels 7 via the auxiliary transmission B, the second auxiliary transmission C, and the rear wheel differential 7a. The power branched immediately before the rear wheel differential device 7a is transmitted to the front wheels 10 via the transmission shaft 9, the hydraulic clutch type front wheel transmission D, the front wheel transmission shaft 12, and the front wheel differential device 10a.
【0011】前進クラッチ5及び後進クラッチ6は、摩
擦板(図示せず)とピストン(図示せず)とを組み合わ
せた多板摩擦式の油圧操作式で、作動油を供給すること
により伝動側に操作される。前進クラッチ5を伝動側に
操作すると、エンジン1の動力が前進クラッチ5から円
筒軸11に直接流れて機体は前進する。後進クラッチ6
を伝動側に操作すると、エンジン1の動力が後進クラッ
チ6及び伝動軸31を介して、逆転状態で円筒軸11に
伝達されて機体は後進する。The forward clutch 5 and the reverse clutch 6 are of a multi-plate friction type hydraulically operated type in which a friction plate (not shown) and a piston (not shown) are combined. Operated. When the forward clutch 5 is operated to the transmission side, the power of the engine 1 flows directly from the forward clutch 5 to the cylindrical shaft 11, and the body advances. Reverse clutch 6
Is operated to the transmission side, the power of the engine 1 is transmitted to the cylindrical shaft 11 in the reverse rotation state via the reverse clutch 6 and the transmission shaft 31, and the body moves backward.
【0012】主変速装置Aは2組のシフトギヤS1をス
ライド操作するシンクロメッシュ型式に構成されて4段
に変速可能であり、エンジン1側の円筒軸11からの動
力が伝動軸35に伝達されて、伝動軸35から円筒状の
伝動軸40に伝達され、4段に変速操作されて変速クラ
ッチ19に伝達される。第1副変速装置Bもシフトギヤ
S2をスライド操作するシンクロメッシュ型式に構成さ
れている。主変速装置Aの両シフトギヤS1をスライド
操作する油圧シリンダT1,T2、第1副変速装置Bの
シフトギヤS2をスライド操作する油圧シリンダT3を
備えている。第2副変速装置Cは、変速レバー(図示せ
ず)によりシフトギヤを直接にスライド操作する手動操
作式である。The main transmission A is of a synchromesh type in which two sets of shift gears S1 are slid and can be shifted in four stages. Power from the cylindrical shaft 11 on the engine 1 side is transmitted to the transmission shaft 35. The transmission is transmitted from the transmission shaft 35 to the cylindrical transmission shaft 40, and the transmission is shifted to four speeds and transmitted to the transmission clutch 19. The first auxiliary transmission B is also of a synchromesh type that slides the shift gear S2. Hydraulic cylinders T1 and T2 for sliding operation of both shift gears S1 of main transmission A and hydraulic cylinder T3 for sliding operation of shift gear S2 of first auxiliary transmission B are provided. The second auxiliary transmission C is a manually operated type in which a shift gear is directly slid by a shift lever (not shown).
【0013】(2)図1に示すように、油圧シリンダT
1,T2による主変速装置Aの変速操作時において、後
述するように変速クラッチ19が伝動遮断側に操作され
ると、変速クラッチ19の下手側の第1副変速装置Bの
伝動軸34と、主変速装置Aにおける前進及び後進クラ
ッチ5,6側の伝動軸35とを連結可能な伝動クラッチ
Eを備えている。伝動クラッチEはバネ(図示せず)に
より伝動遮断側に付勢された摩擦多板式に構成されてお
り、作動油を供給することで伝動クラッチEを伝動側に
操作する。(2) As shown in FIG. 1, the hydraulic cylinder T
1 and T2, when the transmission clutch 19 is operated to the transmission cutoff side as described later, the transmission shaft 34 of the first auxiliary transmission B on the lower side of the transmission clutch 19, as described later, A transmission clutch E is provided which can connect the transmission shaft 35 on the side of the forward and reverse clutches 5 and 6 in the main transmission A. The transmission clutch E is configured as a multi-plate friction type biased to a transmission blocking side by a spring (not shown), and operates the transmission clutch E to the transmission side by supplying hydraulic oil.
【0014】これにより、作動油を抜いて伝動クラッチ
Eを伝動遮断状態に操作すると、図1に示す主変速装置
A側の伝動軸35と第1副変速装置B側の伝動軸34と
が切り離されるのであり、この伝動遮断状態が通常の機
体の走行状態である。逆に作動油を供給して伝動クラッ
チEを伝動状態に操作すると、主変速装置A側の伝動軸
35と第1副変速装置B側の伝動軸34とが連結された
状態となり、エンジン1の動力が伝動軸35,34を介
して、前輪10及び後輪7に伝達される。この伝動状態
が、油圧シリンダT1,T2,T3により主変速装置A
及び第1副変速装置Bを変速操作している状態である。Thus, when the transmission oil E is removed and the transmission clutch E is operated to be in the transmission cutoff state, the transmission shaft 35 on the main transmission A and the transmission shaft 34 on the first auxiliary transmission B shown in FIG. The transmission cutoff state is a normal running state of the aircraft. Conversely, when the transmission clutch E is operated in the transmission state by supplying the hydraulic oil, the transmission shaft 35 on the main transmission A side and the transmission shaft 34 on the first auxiliary transmission B side are connected, and the engine 1 Power is transmitted to the front wheel 10 and the rear wheel 7 via the transmission shafts 35 and 34. This transmission state is controlled by the main transmission A by the hydraulic cylinders T1, T2, and T3.
And a state in which the first auxiliary transmission B is being shifted.
【0015】(3)次に油圧シリンダT1,T2,T
3、変速クラッチ19及び伝動クラッチEの油圧制御系
について説明する。図2に示すように、油圧ポンプ13
からの作動油をロータリ弁15を介して3組の油圧シリ
ンダT1,T2,T3に供給しており、油圧シリンダT
1,T2,T3の作動時においてパイロット作動油が給
排操作されるパイロット油路16が備えられている。油
圧ポンプ13からの作動油が油路17を介してロータリ
弁15に供給されており、作動油が油路18及び前後進
切換弁27を介して前進及び後進クラッチ5,6に供給
されている。(3) Next, the hydraulic cylinders T1, T2, T
3. The hydraulic control system of the transmission clutch 19 and the transmission clutch E will be described. As shown in FIG.
Is supplied to the three sets of hydraulic cylinders T1, T2, T3 via the rotary valve 15 and the hydraulic cylinder T
A pilot oil passage 16 is provided for supplying and discharging pilot hydraulic oil during the operations of T1, T2, and T3. Hydraulic oil from the hydraulic pump 13 is supplied to the rotary valve 15 via the oil passage 17, and hydraulic oil is supplied to the forward and reverse clutches 5, 6 via the oil passage 18 and the forward / reverse switching valve 27. .
【0016】油路18から分岐した油路20から作動油
が、パイロット操作式の切換弁26を介して変速クラッ
チ19に供給されており、パイロット油路16が切換弁
26に接続されている。パイロット油路16のパイロッ
ト作動油の給排を制御する制御弁21,22が設けられ
ており、主変速装置A用の油圧シリンダT1,T2から
のパイロット油路23,24、及び第1副変速装置B用
の油圧シリンダT3からのパイロット油路25が、制御
弁21,22に各々図2に示すように接続されている。
油路18から分岐した油路38の作動油が、電磁比例型
式の圧力制御弁39を介して伝動クラッチEに供給され
ている。Hydraulic oil is supplied from an oil passage 20 branched from the oil passage 18 to a transmission clutch 19 via a pilot-operated switching valve 26, and the pilot oil passage 16 is connected to the switching valve 26. Control valves 21 and 22 are provided for controlling the supply and discharge of the pilot hydraulic oil from the pilot oil passage 16, and the pilot oil passages 23 and 24 from the hydraulic cylinders T 1 and T 2 for the main transmission A and the first auxiliary transmission The pilot oil passage 25 from the hydraulic cylinder T3 for the device B is connected to the control valves 21 and 22, respectively, as shown in FIG.
The hydraulic oil in an oil passage 38 branched from the oil passage 18 is supplied to a transmission clutch E via a pressure control valve 39 of an electromagnetic proportional type.
【0017】図2に示すように、ロータリ弁15を機械
的に中立位置及び1速〜8速位置に操作可能な変速レバ
ー14、変速レバー14の操作位置を検出する位置セン
サー29、前後進切換弁27を前進位置F、中立位置N
及び後進位置Rの3位置に操作可能な前後進レバー33
を備えている。前後進切換弁27よりも油圧ポンプ13
側の油路18の部分に、前後進切換弁27側に作動油を
供給して前進及び後進クラッチ5,6を伝動側に操作す
る供給位置、並びに前後進切換弁27側から排油して前
進及び後進クラッチ5,6を伝動遮断側に操作する排油
位置を備えて、供給位置側に付勢された切換弁41を設
けており、切換弁41と機械的に連係されたクラッチペ
ダル42及びクラッチペダル42の操作位置を検出する
クラッチセンサー43を備えている。As shown in FIG. 2, the shift lever 14 capable of mechanically operating the rotary valve 15 between the neutral position and the first to eighth speed positions, a position sensor 29 for detecting the operated position of the shift lever 14, and forward / reverse switching Move the valve 27 to the forward position F, the neutral position N
Forward and backward lever 33 operable at three positions of reverse position R
It has. Hydraulic pump 13 rather than forward / reverse switching valve 27
The hydraulic oil is supplied to the forward / reverse switching valve 27 side to supply the hydraulic fluid to the forward / reverse switching valve 27 side, and the oil is discharged from the forward / reverse switching valve 27 side to the transmission position. A switching valve 41 urged toward the supply position is provided with an oil discharge position for operating the forward and reverse clutches 5 and 6 to the transmission blocking side, and a clutch pedal 42 mechanically linked to the switching valve 41. And a clutch sensor 43 for detecting the operating position of the clutch pedal 42.
【0018】図1に示すようにエンジン1と前進及び後
進クラッチ5,6との間において、エンジン1の始動用
のリングギヤ28によりエンジン1の回転数を検出する
回転数センサー30を備えている。エンジン1用のアク
セルペダル32が備えられ、アクセルペダル32の操作
位置によりエンジン1のアクセル開度を検出するアクセ
ル開度センサー36を備えている。As shown in FIG. 1, between the engine 1 and the forward and reverse clutches 5, 6, a rotation speed sensor 30 for detecting the rotation speed of the engine 1 by a ring gear 28 for starting the engine 1 is provided. An accelerator pedal 32 for the engine 1 is provided, and an accelerator opening sensor 36 for detecting the accelerator opening of the engine 1 based on the operation position of the accelerator pedal 32 is provided.
【0019】(4)次に、変速操作時における各部の動
作について説明する。図2は前後進レバー33を前進位
置Fに操作し、変速レバー14を1速位置に操作してい
る状態であり、主変速装置Aの油圧シリンダT1が1速
位置に移動して油圧シリンダT2が中立位置に位置し、
第1副変速装置Bの油圧シリンダT3が低速側に位置し
ている。これにより、油圧シリンダT1からのパイロッ
ト作動油によって制御弁21が切換操作されており、油
圧シリンダT3からのパイロット作動油が、パイロット
油路25及び制御弁22,21を介してパイロット油路
16に供給されて、切換弁26が図2に示す連通位置に
切換操作されている。(4) Next, the operation of each part during the gear shifting operation will be described. FIG. 2 shows a state in which the forward / reverse lever 33 is operated to the forward position F and the speed change lever 14 is operated to the first speed position, and the hydraulic cylinder T1 of the main transmission A is moved to the first speed position to operate the hydraulic cylinder T2. Is located in the neutral position,
The hydraulic cylinder T3 of the first auxiliary transmission B is located on the low speed side. As a result, the control valve 21 is switched by the pilot hydraulic oil from the hydraulic cylinder T1, and the pilot hydraulic oil from the hydraulic cylinder T3 is transmitted to the pilot oil passage 16 via the pilot oil passage 25 and the control valves 22 and 21. Then, the switching valve 26 is switched to the communication position shown in FIG.
【0020】従って、油路18からの作動油が前後進切
換弁27を介して前進クラッチ5に供給されて、これが
伝動側に操作されている(後進クラッチ6は前後進切換
弁27により伝動遮断側に操作)。そして、油路20か
らの作動油が切換弁26を介して変速クラッチ19に供
給され変速クラッチ19が伝動側に操作されており、圧
力制御弁39により伝動クラッチEが伝動遮断側に操作
されて、機体は前進1速状態で走行している。Accordingly, the operating oil from the oil passage 18 is supplied to the forward clutch 5 via the forward / reverse switching valve 27 and is operated on the transmission side (the reverse clutch 6 is disconnected for transmission by the forward / reverse switching valve 27). Operation to the side). Then, the hydraulic oil from the oil passage 20 is supplied to the transmission clutch 19 via the switching valve 26, the transmission clutch 19 is operated to the transmission side, and the transmission clutch E is operated to the transmission cutoff side by the pressure control valve 39. The aircraft is traveling in the first forward speed state.
【0021】(5)図2に示すような前進1速状態にお
いて、変速レバー14を1速位置から2速位置に操作し
始めたとする。この操作によって、位置センサー29の
検出に基づき制御装置37により圧力制御弁39が操作
されて、油路38から作動油が伝動クラッチEに供給さ
れ、伝動クラッチEのピストン(図示せず)が摩擦板
(図示せず)に軽く押圧される(図3の時点A1)。(5) It is assumed that the shift lever 14 has been operated from the first speed position to the second speed position in the first forward speed state as shown in FIG. By this operation, the pressure control valve 39 is operated by the control device 37 based on the detection of the position sensor 29, hydraulic fluid is supplied from the oil passage 38 to the transmission clutch E, and the piston (not shown) of the transmission clutch E Lightly pressed against a plate (not shown) (time point A1 in FIG. 3).
【0022】次に、図2に示すようにロータリ弁15か
らの作動油で、油圧シリンダT1が1速位置から2速位
置側に移動し始めて(図3の時点A2)、パイロット油
路23のパイロット圧が低下して制御弁21が切換操作
されて、パイロット油路16が排油状態となる。これに
より、切換弁26が切換操作されて変速クラッチ19か
ら作動油が抜かれ、変速クラッチ19が伝動遮断側に操
作されるのであり(図3の時点A3)、これと同時に油
路38及び圧力制御弁39から伝動クラッチEに作動油
が供給されて、伝動クラッチEが伝動側に操作される。Next, as shown in FIG. 2, the hydraulic cylinder T1 starts to move from the first speed position to the second speed position with the hydraulic oil from the rotary valve 15 (time point A2 in FIG. 3). The pilot pressure is reduced, the control valve 21 is switched, and the pilot oil passage 16 is in a drained state. As a result, the switching valve 26 is switched to release the operating oil from the transmission clutch 19, and the transmission clutch 19 is operated to the transmission cutoff side (time point A3 in FIG. 3), and at the same time, the oil passage 38 and the pressure control are performed. Hydraulic oil is supplied to the transmission clutch E from the valve 39, and the transmission clutch E is operated to the transmission side.
【0023】以上のように、位置センサー29の検出に
基づく圧力制御弁39の伝動クラッチEの伝動側への操
作は遅れることはない(図3の時点A1)。これに対し
て、各部の流路抵抗等により油圧シリンダT1の動作の
開始は少し遅れ気味になるのであり(図3の時点A
2)、変速クラッチ19の伝動遮断側への操作はさらに
遅れ気味になる(図3の時点A3)。この場合、前述の
ように変速クラッチ19の伝動遮断側への操作よりも、
少し先行して伝動クラッチEが伝動側に操作されるの
で、変速クラッチ19が伝動遮断側に操作された際に、
伝動クラッチEにより動力が途切れることなく前輪10
及び後輪7に伝達される。これによって、変速クラッチ
19の伝動遮断側への操作及び伝動クラッチEの伝動側
への操作の切り換わり時に、動力の伝達が一瞬の間だけ
途切れて、走行負荷や牽引負荷等により機体の走行速度
が瞬間的に低下するようなことがない。As described above, the operation of the pressure control valve 39 to the transmission side of the transmission clutch E based on the detection of the position sensor 29 is not delayed (time point A1 in FIG. 3). On the other hand, the start of the operation of the hydraulic cylinder T1 tends to be slightly delayed due to the flow path resistance of each part (point A in FIG. 3).
2), the operation of the transmission clutch 19 to the power transmission cutoff side is further delayed (time point A3 in FIG. 3). In this case, as described above, the operation of the transmission clutch 19 to the power transmission cutoff side is more
Since the transmission clutch E is operated to the transmission side a little earlier, when the transmission clutch 19 is operated to the transmission interruption side,
The transmission clutch E allows the front wheels 10 to be driven without interruption.
And transmitted to the rear wheel 7. As a result, when the operation of the transmission clutch 19 is switched to the transmission interrupting side and the operation of the transmission clutch E is switched to the transmission side, the transmission of power is interrupted for a moment, and the traveling speed of the aircraft is changed by the traveling load or the traction load. Does not drop instantaneously.
【0024】このように、図1に示す変速クラッチ19
を伝動遮断側に操作すると、この変速クラッチ19から
下手側の第1副変速装置B及び第2副変速装置Cには、
エンジン1の動力が流れなくなる。しかし、これに少し
先行して伝動クラッチEが伝動側に操作されるので、エ
ンジン1の動力が前進クラッチ5(又は後進クラッチ
6)、円筒軸11、主変速装置Aの伝動軸35、伝動ク
ラッチE及び伝動軸34を介して、第1副変速装置B及
び第2副変速装置Cから前輪10及び後輪7に伝達さ
れ、走行負荷や牽引負荷があっても機体は前進してい
く。As described above, the transmission clutch 19 shown in FIG.
When the transmission is operated to the transmission interruption side, the first sub-transmission B and the second sub-transmission C on the downstream side from the transmission clutch 19 become:
The power of the engine 1 stops flowing. However, since the transmission clutch E is operated to the transmission side a little before this, the power of the engine 1 is transmitted to the forward clutch 5 (or the reverse clutch 6), the cylindrical shaft 11, the transmission shaft 35 of the main transmission A, the transmission clutch The transmission is transmitted from the first auxiliary transmission B and the second auxiliary transmission C to the front wheels 10 and the rear wheels 7 via the transmission shaft E and the transmission shaft 34, so that the aircraft advances even when there is a running load or a traction load.
【0025】(6)前述のような変速操作中において、
伝動クラッチEの作動圧を高低に制御しており、次のこ
の作動圧の制御について説明する。図1に示すように、
主変速装置Aと前進及び後進クラッチ5,6の間におい
てエンジン1の回転数を回転数センサー30により検出
している。後述するようにエンジン1に負荷が掛かって
いない無負荷時の回転数センサー30の検出値を、各ア
クセル開度に対応して事前に求めており、このエンジン
1の無負荷時の回転数センサー30の検出値を図4に示
すように、各アクセル開度に対応したマップデータとし
て制御装置37に記憶している。(6) During the gear shifting operation as described above,
The operating pressure of the transmission clutch E is controlled to be high or low, and the control of the operating pressure will be described next. As shown in FIG.
The rotational speed of the engine 1 is detected by a rotational speed sensor 30 between the main transmission A and the forward and reverse clutches 5 and 6. As will be described later, the detection value of the rotation speed sensor 30 when no load is applied to the engine 1 is obtained in advance in accordance with each accelerator opening, and the rotation speed sensor when the engine 1 is not loaded. As shown in FIG. 4, the detected values of 30 are stored in the control device 37 as map data corresponding to each accelerator opening.
【0026】これにより図3に示すように、前進1速状
態において変速レバー14を1速位置から2速位置に操
作し始めた際に、伝動クラッチEに作動油が供給され始
めた時点A1において、このときのアクセル開度(アク
セル開度センサー36の検出値)に対応する無負荷時の
回転数センサー30の検出値R1(図4より求める)
と、現在の回転数センサー30の検出値との差Fを求め
て、エンジン1に掛かる現在の負荷を推定する(負荷検
出手段に相当)。この場合、前述の差Fが大きいほどエ
ンジン1に掛かる負荷が大きいと判断できるのであり、
求められた負荷に対応させて伝動クラッチEの作動圧P
1が、負荷に比例して大きくなるように設定される。従
って、図3に示すように変速クラッチ19が伝動遮断側
に操作され伝動クラッチEが伝動側に操作されると(図
3の時点A3)、制御装置37及び圧力制御弁39によ
り伝動クラッチEが前述の作動圧P1に維持される(図
3の時点A3から時点A6参照)。As shown in FIG. 3, when the shift lever 14 starts to be operated from the first speed position to the second speed position in the first forward speed state, at the time A1 when hydraulic oil starts to be supplied to the transmission clutch E. The detected value R1 of the no-load speed sensor 30 corresponding to the accelerator opening at this time (the detected value of the accelerator opening sensor 36) (determined from FIG. 4).
Then, the difference F from the current detection value of the rotation speed sensor 30 is obtained, and the current load applied to the engine 1 is estimated (corresponding to load detection means). In this case, it can be determined that the larger the difference F is, the larger the load applied to the engine 1 is.
The operating pressure P of the transmission clutch E corresponding to the determined load
1 is set to increase in proportion to the load. Accordingly, as shown in FIG. 3, when the transmission clutch 19 is operated to the transmission interruption side and the transmission clutch E is operated to the transmission side (time point A3 in FIG. 3), the transmission clutch E is controlled by the control device 37 and the pressure control valve 39. The above-described operating pressure P1 is maintained (see time point A3 to time point A6 in FIG. 3).
【0027】以上のように、伝動クラッチEを伝動側に
操作してエンジン1の動力を前輪10及び後輪7に伝達
し機体を前進させている間において、図3に示す時点A
2から時点A4の間で油圧シリンダT1による2速位置
への変速操作が行われる。そして、この変速操作が終了
すると図2に示すように油圧シリンダT1からパイロッ
ト油路23にパイロット作動油が再び供給されて、制御
弁21が図2に示す位置に切換操作され、パイロット油
路16に再びパイロット作動油が供給されて、切換弁2
6が図2に示す連通位置に切換操作される。これによ
り、図3の時点A4から時点A5に示すように変速クラ
ッチ19に作動油が供給されて、変速クラッチ19が伝
動側に操作されていくのであり、変速クラッチ19の伝
動側への操作に少し遅れて、伝動クラッチEが圧力制御
弁39により伝動遮断側に操作される(図3の時点A
6)。As described above, while the transmission clutch E is operated to the transmission side to transmit the power of the engine 1 to the front wheels 10 and the rear wheels 7 and advance the body, the time A shown in FIG.
The shift operation to the second speed position by the hydraulic cylinder T1 is performed between the time point A4 and the time point A4. When the shift operation is completed, the pilot hydraulic oil is again supplied from the hydraulic cylinder T1 to the pilot oil passage 23 as shown in FIG. 2, and the control valve 21 is switched to the position shown in FIG. Is supplied again to the pilot valve and the switching valve 2
6 is switched to the communication position shown in FIG. As a result, as shown from time A4 to time A5 in FIG. 3, the operating oil is supplied to the transmission clutch 19, and the transmission clutch 19 is operated to the transmission side, so that the transmission clutch 19 is operated to the transmission side. After a short delay, the transmission clutch E is operated to the transmission cutoff side by the pressure control valve 39 (point A in FIG. 3).
6).
【0028】この場合、前述のように変速クラッチ19
の伝動側への操作よりも、少し遅れて伝動クラッチEが
伝動遮断側に操作されるので、伝動クラッチEが伝動遮
断側に操作された際に、変速クラッチ19により動力が
途切れることなく前輪10及び後輪7に伝達される。こ
れによって、変速クラッチ19の伝動側への操作及び伝
動クラッチEの伝動遮断側への操作の切り換わり時に、
動力の伝達が一瞬の間だけ途切れて、走行負荷や牽引負
荷等により機体の走行速度が瞬間的に低下するようなこ
とがない。In this case, as described above, the transmission clutch 19
The transmission clutch E is operated to the transmission cut-off side slightly later than the operation to the transmission side, so that when the transmission clutch E is operated to the transmission cut-off side, the power is not interrupted by the transmission clutch 19 and the front wheels 10 are not interrupted. And transmitted to the rear wheel 7. Accordingly, when the operation of the transmission clutch 19 is switched to the transmission side and the operation of the transmission clutch E is switched to the transmission interruption side,
The transmission of power is not interrupted for a moment, and the traveling speed of the aircraft does not instantaneously decrease due to the traveling load or the towing load.
【0029】以上の状態は前進1速状態と前進2速状態
との間、前進5速状態と前進6速状態との間の状態であ
るが、前進3速状態と前進4速状態との間、前進7速状
態と前進8速状態との間では、図2の油圧シリンダT2
が作動して制御弁22が切換操作され前述のような自動
的な操作が行われるのであり、前進4速状態と前進5速
状態との間では、油圧シリンダT1,T2,T3が作動
して前述のような自動的な操作が行われる。そして、前
後進レバー33を後進位置Rに操作して、作動油を後進
クラッチ6に供給した後進状態においても、後進1速状
態から後進8速状態の間で前述のような自動的な操作が
行われる。The above state is a state between the first forward speed state and the second forward speed state, and a state between the fifth forward speed state and the sixth forward speed state, and between the third forward speed state and the fourth forward speed state. 2 between the seventh forward speed state and the eighth forward speed state.
Is operated, the control valve 22 is switched, and the above-described automatic operation is performed. Between the fourth forward speed state and the fifth forward speed state, the hydraulic cylinders T1, T2, and T3 operate. The automatic operation as described above is performed. Then, even when the forward / reverse lever 33 is operated to the reverse position R and the hydraulic oil is supplied to the reverse clutch 6, the automatic operation as described above is performed between the first reverse speed state and the eighth reverse speed state. Done.
【0030】(7)前述の伝動クラッチEの作動圧の制
御において、現在のエンジン1のアクセル開度(アクセ
ル開度センサー36の検出値)におけるエンジン1の無
負荷時の回転数センサー30の検出値の設定について説
明する。エンジン1に負荷が掛かっていない無負荷時の
回転数センサー30の検出値を各アクセル開度に対応し
て事前に求めており、このエンジン1の無負荷時の回転
数センサー30の検出値を図4に示すように、各アクセ
ル開度に対応したマップデータとして制御装置37に記
憶している(記憶手段に相当)。(7) In the control of the operating pressure of the transmission clutch E described above, the detection of the rotational speed sensor 30 at the time of the no-load of the engine 1 based on the current accelerator opening of the engine 1 (the value detected by the accelerator opening sensor 36). The setting of the value will be described. The detection value of the rotation speed sensor 30 when no load is applied to the engine 1 is obtained in advance in accordance with each accelerator opening, and the detection value of the rotation speed sensor 30 when the engine 1 is not loaded is calculated. As shown in FIG. 4, it is stored in the control device 37 as map data corresponding to each accelerator opening (corresponding to storage means).
【0031】通常の走行中のようにエンジン1に負荷が
掛かっている状態において、作業者が図2のクラッチペ
ダル42を踏み操作して、切換弁41により前進又は後
進クラッチ5,6が伝動遮断側に操作されると、図1に
示すようにエンジン1と主変速A側とが遮断されて、エ
ンジン1に負荷が掛からない無負荷の状態となる。この
ような状態になると、オールスピードガバナ(図示せ
ず)(エンジン1の回転数がアクセル開度に対応する回
転数となるように、燃料噴射量を自動的に調節するも
の)の作用により、図5の実線に示すように回転数セン
サー30の検出値(エンジン1の回転数)は次第に上昇
していき、このときのアクセル開度に対応するエンジン
1の無負荷時の回転数センサー30の検出値R2に達し
ようとする。そして、作業者がクラッチペダル42を戻
し操作して、前進又は後進クラッチ5,6が再び伝動側
に操作されると、回転数センサー30の検出値(エンジ
ン1の回転数)は元の負荷が掛かっている状態での検出
値に戻る。When the load is applied to the engine 1 as in normal running, the operator depresses the clutch pedal 42 shown in FIG. 1, the engine 1 and the main transmission A are cut off as shown in FIG. 1, and the engine 1 is in a no-load state where no load is applied. In such a state, the action of the all-speed governor (not shown) (which automatically adjusts the fuel injection amount so that the rotation speed of the engine 1 becomes the rotation speed corresponding to the accelerator opening) is performed. As shown by the solid line in FIG. 5, the detection value of the rotation speed sensor 30 (the rotation speed of the engine 1) gradually increases, and the rotation speed sensor 30 at the time of no load of the engine 1 corresponding to the accelerator opening at this time. Attempts to reach the detection value R2. Then, when the operator returns the clutch pedal 42 to operate the forward or reverse clutches 5 and 6 again to the transmission side, the detection value of the rotation speed sensor 30 (the rotation speed of the engine 1) becomes smaller than the original load. Return to the detection value in the hung state.
【0032】この場合、前進又は後進クラッチ5,6が
伝動遮断側に操作され再び伝動側に操作されると、クラ
ッチセンサー43の検出により制御装置37は、図4の
実線に示すように前進又は後進クラッチ5,6が伝動遮
断側に操作され再び伝動側に操作されまでの間の、回転
数センサー30の検出値(エンジン1の回転数)の変化
に基づいて、このときのアクセル開度に対応するエンジ
ン1の無負荷時の回転数センサー30の検出値R2を推
定する。又、前進又は後進クラッチ5,6が伝動側に操
作されるまでの間に、回転数センサー30の検出値(エ
ンジン1の回転数)が検出値R2に達して安定すると、
これをこのときのアクセル開度に対応するエンジン1の
無負荷時の回転数センサー30の検出値R2とする(演
算手段に相当)。In this case, when the forward or reverse clutches 5 and 6 are operated to the transmission interrupting side and are again operated to the transmission side, the detection of the clutch sensor 43 causes the control device 37 to move forward or backward as shown by the solid line in FIG. Based on the change in the detection value of the rotation speed sensor 30 (the rotation speed of the engine 1) between the time when the reverse clutches 5 and 6 are operated to the transmission cutoff side and the time when the reverse clutches are again operated to the transmission side, the accelerator opening at this time is determined. The corresponding detection value R2 of the engine speed sensor 30 when the engine 1 is not loaded is estimated. When the detection value of the rotation speed sensor 30 (the rotation speed of the engine 1) reaches the detection value R2 and stabilizes before the forward or reverse clutches 5 and 6 are operated to the transmission side,
This is defined as a detection value R2 of the engine speed sensor 30 when the engine 1 is not loaded, which corresponds to the accelerator opening at this time (corresponding to a calculating means).
【0033】以上のように、前進又は後進クラッチ5,
6が伝動遮断側に操作された際に、このときのアクセル
開度に対応するエンジン1の無負荷時の回転数センサー
30の検出値R2が推定されると、このアクセル開度に
対応するエンジン1の無負荷時の回転数センサー30の
検出値R2が、図4のマップデータに取り込まれて、こ
のマップデータ(前述のアクセル開度に対応する部分)
が補正される(補正手段に相当)。そして、このような
マップデータの補正は、前進又は後進クラッチ5,6が
伝動遮断側に操作される毎に行われていく。As described above, the forward or reverse clutch 5,
6 is operated to the transmission cutoff side, when the detection value R2 of the engine speed sensor 30 at no load of the engine 1 corresponding to the accelerator opening at this time is estimated, the engine corresponding to this accelerator opening is estimated. The no-load detection value R2 of the rotation speed sensor 30 is taken into the map data of FIG. 4, and the map data (the portion corresponding to the accelerator opening described above) is obtained.
Is corrected (corresponding to correction means). Such correction of the map data is performed every time the forward or reverse clutches 5, 6 are operated to the transmission interruption side.
【0034】〔別実施例〕本発明のようにしてエンジン
1に掛かる負荷を検出する場合、検出された負荷を前述
のように作業車の走行変速用に使用するばかりではな
く、農用トラクタにプラウを牽引させた場合に、エンジ
ン1に掛かる負荷に応じてプラウを自動的に昇降操作す
るドラフト制御にも本発明は適用できる。又、建設機械
の一例であるバックホウにおいて、エンジンに掛かる負
荷に応じてバックホウ装置用の油圧ポンプの吐出量を自
動的に変更するような負荷制御にも、本発明が適用でき
る。[Another Embodiment] When the load applied to the engine 1 is detected according to the present invention, the detected load is used not only for the traveling speed change of the working vehicle as described above, but also for the plow on the agricultural tractor. The present invention can also be applied to draft control for automatically raising and lowering the plow according to the load on the engine 1 when the vehicle is towed. Further, in a backhoe as an example of a construction machine, the present invention can be applied to load control in which a discharge amount of a hydraulic pump for a backhoe device is automatically changed according to a load applied to an engine.
【0035】尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を
便利にする為に符号を記すが、該記入により本発明は添
付図面の構成に限定されるものではない。Incidentally, reference numerals are written in the claims for convenience of comparison with the drawings, but the present invention is not limited to the configuration of the attached drawings by the entry.
【図1】ミッションケース内の伝動系の概略を示す図FIG. 1 is a diagram schematically showing a transmission system in a transmission case.
【図2】変速操作用の油圧シリンダ、変速クラッチ、伝
動クラッチ、前進及び後進クラッチ等の油圧回路図FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram of a hydraulic cylinder, a transmission clutch, a transmission clutch, a forward / reverse clutch, etc. for a shift operation.
【図3】1速位置から2速位置への変速操作時における
油圧シリンダ、変速クラッチ、伝動クラッチ及び回転数
センサーの状態を示す図FIG. 3 is a diagram showing states of a hydraulic cylinder, a speed change clutch, a transmission clutch, and a rotation speed sensor during a shift operation from a first speed position to a second speed position.
【図4】アクセル開度とエンジンの無負荷時の回転数セ
ンサーの検出値(エンジンの回転数)との関係を示す図FIG. 4 is a diagram showing a relationship between an accelerator opening and a value detected by a rotation speed sensor (engine rotation speed) when the engine is not loaded;
【図5】前進又は後進クラッチの伝動遮断操作時におい
て、エンジンの無負荷時の回転数センサーの検出値(エ
ンジンの回転数)の変化の状態を示す図FIG. 5 is a diagram illustrating a state of a change in a detection value of a rotation speed sensor (engine rotation speed) when the engine is not loaded when a forward or reverse clutch transmission is cut off;
1 エンジン 5,6 主クラッチ 30 回転数センサー 36 アクセル開度センサー A 変速装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 5, 6 Main clutch 30 Speed sensor 36 Accelerator opening sensor A Transmission
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平5−131867(JP,A) 特開 平3−164541(JP,A) 特開 平5−332678(JP,A) 特開 昭60−211336(JP,A) 実開 平2−149849(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F02D 27/00 - 27/04 F02D 41/00 - 45/00 F16H 61/04 F16H 59:24 F16H 59:42 Continuation of the front page (56) References JP-A-5-131867 (JP, A) JP-A-3-164541 (JP, A) JP-A-5-332678 (JP, A) JP-A-60-211336 (JP) , A) Hikaru 2-149849 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) F02D 27/00-27/04 F02D 41/00-45/00 F16H 61/04 F16H 59:24 F16H 59:42
Claims (1)
(1)と下手側の変速装置(A)との間に主クラッチを
配置し、前記エンジン(1)の回転数を検出する回転数
センサー(30)と、前記エンジン(1)のアクセル開
度を検出するアクセル開度センサー(36)とを備える
と共に、前記ガバナの制御によって、無負荷時にエンジン回転数
が、アクセル開度に応じた一定値に収束して安定する安
定回転数とその安定回転数を現出した前記アクセル開度
とを対応させたマップデータを記憶する 記憶手段と、 前記主クラッチが伝動遮断操作される毎に、その伝動遮
断状態が維持されて無負荷状態にある場合に、前記回転
数センサー(30)の検出値が一定値に収束する途中で
前記主クラッチが入り操作されて前記無負荷状態が解除
された場合には、解除される以前の無負荷状態における
前記回転数センサー(30)の検出値の変化に基づい
て、前記検出値の変化が一定値に落ち着く収束値を推定
しその推定値を前記安定回転数とする演算手段と、 前記演算手段により前記安定回転数が求められる毎に、
その求められた安定回転数を前記記憶手段のマップデー
タに取り込み、取り込まれた安定回転数で前記マップデ
ータを更新する補正手段と、補正後のマップデータとして 前記記憶手段に記憶されて
いるエンジン(1)の無負荷時の前記回転数センサ(3
0)の検出値と、現在の前記回転数センサー(30)の
検出値との差により、前記エンジン(1)に掛かる負荷
を求める負荷検出手段とを備えてある作業車の負荷検出
構造。A speed sensor (30) for arranging a main clutch between an engine (1) controlled by a governor and a lower transmission (A) and detecting a speed of the engine (1). And an accelerator opening sensor (36) for detecting the accelerator opening of the engine (1). The governor controls the engine speed at no load.
Is stable and converges to a constant value corresponding to the accelerator opening.
Accelerator opening that shows constant speed and its stable speed
Storage means for storing map data that associates the door, each of said main clutch is transmission interrupted operation, when in the maintained its transmission cutoff state no load condition, the rotary
While the detection value of the number sensor (30) converges to a constant value
The main clutch is engaged and operated to release the no-load condition
In the case of the
Based on a change in the detection value of the rotation speed sensor (30)
To estimate a convergence value at which the change in the detected value settles to a constant value.
And calculating means for setting the estimated value to the stable rotation speed, and each time the stable rotation speed is obtained by the calculation means ,
The obtained stable rotation speed is stored in the map data of the storage means.
The map data at the stable rotation speed
Correction means for updating the data, and the rotation speed sensor (3
A load detection structure for a work vehicle, comprising: load detection means for calculating a load applied to the engine (1) based on a difference between the detection value of (0) and the current detection value of the rotation speed sensor (30).
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1994
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