JP3354242B2 - Radial tires for passenger cars - Google Patents
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は低偏平率のタイヤにおい
て、軽量化を図り、しかもノイズを低減しうる乗用車用
ラジアルタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a radial tire for a passenger car which can reduce the weight and reduce noise in a tire having a low flatness.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、省エネルギーを図るため車両の車
体重量の低減が行われており、タイヤにあっても重量低
減が大きな課題となっている。2. Description of the Related Art In recent years, the weight of a vehicle body has been reduced in order to save energy, and reducing the weight of tires has become a major issue.
【０００３】タイヤの軽量化を図るにはタイヤサイズを
小さくする、タイヤ厚さを薄くする等の方法もあるが、
タイヤ重量中最も大きなウエイを占めるベルト層につい
て、そのベルトコードをスチールに代えて高強力の有機
繊維である芳香族ポリアミド繊維からなるコードを用い
ることにより、効果的にタイヤ重量を軽減しうることが
行われている。[0003] To reduce the weight of the tire, there are methods such as reducing the size of the tire and reducing the thickness of the tire.
Regarding the belt layer occupying the largest way in the tire weight, it is possible to effectively reduce the tire weight by using a cord made of aromatic polyamide fiber which is a high-strength organic fiber instead of steel for the belt cord. Is being done.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかし、芳香族ポリア
ミド繊維をベルトコードとして用いた場合スチールコー
ドを用いたものに比べて走行時におけるノイズレベルが
高くなるという問題がある。However, when an aromatic polyamide fiber is used as a belt cord, there is a problem that a noise level during running becomes higher than that using a steel cord.
【０００５】発明者らは、ノイズの発生原因を探究すべ
くパターンノイズの調査を行ったところ、芳香族ポリア
ミド繊維を用いてベルト層を形成したタイヤについて
は、図７に示すように５００Hz付近のノイズレベルが高
いことが判明した。さらにその振動伝達特性を測定した
ところタイヤの子午断面方向において５００Hz付近に一
次の共振モードがあり、芳香族ポリアミド繊維を用いた
ベルト層は、スチールコードを用いて形成されたベルト
層に比べて高い振動の伝達特性があること、即ち振動し
やすいことを知り得たのである。図７の破線は２枚のス
チールコードプライを用いたタイヤ、実線は２枚の芳香
族ポリアミド繊維プライを用いた同サイズのタイヤにつ
いてそれぞれ周波数分析を行った結果を示す。[0005] The inventors of the present invention investigated pattern noise in order to investigate the cause of noise generation. As shown in FIG. 7, a tire having a belt layer formed of an aromatic polyamide fiber had a frequency of about 500 Hz. It turned out that the noise level was high. Furthermore, when its vibration transmission characteristics were measured, there was a primary resonance mode near 500 Hz in the meridional section direction of the tire, and the belt layer using the aromatic polyamide fiber was higher than the belt layer formed using the steel cord. I was able to know that there was a vibration transmission characteristic, that is, that it was easy to vibrate. The broken line in FIG. 7 shows the results of frequency analysis for a tire using two steel cord plies, and the solid line shows the results of frequency analysis for a tire of the same size using two aromatic polyamide fiber plies.
【０００６】そこでその振動伝達率を下げるべくトレッ
ド部の子午断面の形状について種々試行し、検討を重ね
た結果、トレッド部の周方向溝の位置によりトレッド部
の中央領域における振動加速度が大きく相違することを
見出した。そして周方向溝の位置及び溝巾を適正化する
ことによりノイズレベルを大巾に低減しうることを知り
得たのである。Therefore, various attempts have been made on the shape of the meridional section of the tread portion in order to reduce the vibration transmissibility, and as a result of repeated studies, the vibration acceleration in the central region of the tread portion greatly differs depending on the position of the circumferential groove of the tread portion. I found that. Then, it was found that the noise level can be greatly reduced by optimizing the position and the groove width of the circumferential groove.
【０００７】本発明は、低偏平率タイヤにおいて、トレ
ッド面をヨコの領域に仮想区分するとともに、その各領
域に配される縦溝の溝巾の総和の比を適正化することを
基本として、タイヤの軽量化を図りかつノイズを低減し
うる乗用車用ラジアルタイヤの提供を目的としている。[0007] The present invention is based on the principle that, in a low-flat tire, the tread surface is virtually divided into horizontal regions, and the ratio of the sum of the widths of the vertical grooves arranged in each region is optimized. An object of the present invention is to provide a radial tire for a passenger car that can reduce the weight of a tire and reduce noise.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】請求項１，２に係る発明
は、偏平率が４０〜６０％かつトレッド部からサイドウ
ォール部をへてビード部のビードコアの周りを折返した
ラジアル配列のカーカスと、トレッド部の内部かつカー
カスの外側に配されたベルト層からなり、かつトレッド
面に周方向にのびる複数本の縦溝を設けた乗用車用ラジ
アルタイヤであって、前記ベルト層は、芳香族ポリアミ
ド繊維を用いた２枚のカットエンドプライ、又は、この
カットエンドプライのうち１枚がスチールコードを用い
たカットエンドプライであるプライ積層体からなるとと
もに、トレッド部をタイヤ軸方向に３等分に仮想区分し
た中央領域とその両側の側領域とにおいて、前記中央領
域に配される中央の縦溝の溝巾Ｗｃの総和ΣＷｃと、側
領域の各一方に配される側の縦溝の各溝巾Ｗｓの総和Σ
Ｗｓとの溝巾比ΣＷｓ／ΣＷｃを０．８以上かつ２．０
以下としたこと基本として、請求項１に係る発明は、前
記中央領域はタイヤ赤道を通る１本の中央の縦溝を具
え、かつ側領域はタイヤ赤道に対称に配される各１本の
側の縦溝とを具え、又請求項２に係る発明は、前記中央
領域はタイヤ赤道を挟んで対称な２本の中央の縦溝を具
え、かつ側領域はタイヤ赤道に対称に配される各１本の
側の縦溝を具えている。 The invention according to claims 1 and 2 is characterized in that a radially arranged carcass having a flatness of 40 to 60% and being turned around the bead core of the bead portion from the tread portion to the sidewall portion. A radial tire for a passenger car, comprising a belt layer disposed inside a tread portion and outside a carcass, and provided with a plurality of longitudinal grooves extending in a circumferential direction on a tread surface, wherein the belt layer is made of an aromatic polyamide. Two cut end plies using fibers, or one of the cut end plies is made of a ply laminate that is a cut end ply using a steel cord, and the tread portion is divided into three equal parts in the tire axial direction. In the virtually divided central region and the side regions on both sides thereof, the sum 総 Wc of the groove width Wc of the central longitudinal groove disposed in the central region, and the total width ΣWc of each of the side regions. Sum of the groove widths Ws of the longitudinal grooves on the side to be Σ
The groove width ratio ΣWs / ΣWc to Ws is 0.8 or more and 2.0
The basic fact that the following invention according to claim 1, before
The central area has one central flute passing through the tire equator.
And each side region is symmetrically arranged at the tire equator.
And a longitudinal groove on the side, and the invention according to claim 2 is characterized in that
The area has two central flutes symmetrical about the tire equator.
And each side region is symmetrically arranged at the tire equator.
It has a flute on the side.
【０００９】[0009]
【作用】ベルト層は芳香族ポリアミド繊維を用いた２枚
のカットエンドプライ、又はこのカットエンドプライの
１枚にスチールコードを用いたプライ積層体によって形
成されている。The belt layer is formed by two cut end plies using aromatic polyamide fibers or a ply laminate using a steel cord for one of the cut end plies.
【００１０】芳香族ポリアミド繊維は、スチールコード
と略同等の引張り強さを具え、しかも比重はスチールに
比べて１／６以下の軽量であり、芳香族ポリアミド繊維
をベルトコードとして採用することによってトレッド部
の剛性を保持しつつタイヤ重量を軽減することが出来
る。The aromatic polyamide fiber has a tensile strength substantially equal to that of a steel cord, and has a specific gravity of 1/6 or less of that of steel. The aromatic polyamide fiber is used as a belt cord to provide a tread. The weight of the tire can be reduced while maintaining the rigidity of the portion.
【００１１】又中央領域に配される中央の縦溝の溝巾Ｗ
ｃの総和ΣＷｃと、側領域の各一方に配される側の縦溝
の各溝巾Ｗｓの総和ΣＷｓとの溝巾比ΣＷｓ／ΣＷｃを
０．８以上かつ２．０以下としている。The width W of the central longitudinal groove disposed in the central area
The groove width ratio ΣWs / ΣWc between the sum ΣWc of c and the sum ΣWs of the groove widths Ws of the longitudinal grooves on one side of the side region is set to 0.8 or more and 2.0 or less.
【００１２】タイヤ走行時に発生するノイズは周波数分
析の結果、図７に示す如く５００Hz近傍において発生す
るノイズが高くなることが知られており、このノイズ
は、トレッド部の振動伝達特性を調査した結果、走行時
において、トレッド部が繰返し変形を受けることによ
り、タイヤ子午線方向断面において５００Hz付近に１次
の共振モードが発生すること、又この共振モードは、芳
香族ポリアミド繊維を用いたベルト層は、スチールコー
ドを用いたベルト層に比べて高い振動伝達特性があるこ
と、即ち振動しやすいのである。これは芳香族ポリアミ
ト繊維は引張に対しては、スチールコードと同等の強度
を有するのであるが圧縮に対しては、スチールコードに
比べて劣るためであると判断される。As shown in FIG. 7, it is known that, as a result of frequency analysis, noise generated during tire running becomes higher near 500 Hz, and this noise is obtained by examining vibration transmission characteristics of a tread portion. During running, the tread portion undergoes repeated deformation, so that a primary resonance mode is generated at around 500 Hz in the tire meridian section, and the resonance mode is such that the belt layer using the aromatic polyamide fiber is It has higher vibration transmission characteristics than a belt layer using a steel cord, that is, it easily vibrates. This is considered to be because the aromatic polyamit fiber has the same strength as the steel cord in tension but is inferior to the steel cord in compression.
【００１３】そこで前記振動の発生を、トレッド部の断
面形状を規制することにおいて抑制すべく研究を重ねた
結果、トレッド部の剛性は、周方向溝、即ち縦溝の位置
及び大きさが大きく影響することを知り得たのである。Therefore, as a result of repeated studies to suppress the occurrence of the vibration in regulating the cross-sectional shape of the tread portion, the rigidity of the tread portion is greatly affected by the position and size of the circumferential groove, that is, the vertical groove. I knew what to do.
【００１４】そこで、振動伝達率を下げるため、トレッ
ド部の中央領域に配される縦溝の位置及び溝巾を変更し
てトレッド部の加速度を測定したところ図５に示す如
く、前記溝巾比ΣＷｓ／ΣＷｃが２．０以下において加
速度レベルが低下し、５００Hz付近のノイズを低減しう
ることが確認された。ここで振動伝達率とは、トレッド
部の中央領域を加振機で加振したとき、この加振機での
加振加速度と、加振位置からタイヤ軸を中心に１８０°
離れた反対側の中央領域の位置における振動加速度との
比である。In order to reduce the vibration transmissibility, the acceleration of the tread portion was measured by changing the position and width of the vertical groove arranged in the central region of the tread portion. As shown in FIG. It was confirmed that when ΣWs / ２．０Wc was 2.0 or less, the acceleration level was reduced and noise near 500 Hz could be reduced. Here, the vibration transmissibility means that when the central region of the tread portion is vibrated by a vibrator, the vibration acceleration by the vibrator and the vibration axis by 180 ° around the tire axis from the vibration position.
This is the ratio to the vibration acceleration at the position of the central region on the opposite side that is far away.
【００１５】他方、前記溝巾比ΣＷｓ／ΣＷｃが０．８
以下となると側領域において縦溝の溝容積が少なくなる
結果、パターン剛性のバランスがくずれ操縦安定性能が
低下することとなる。On the other hand, when the groove width ratio ΔWs / ΔWc is 0.8
In the following cases, the groove volume of the vertical groove is reduced in the side region, so that the balance of the pattern rigidity is lost and the steering stability performance is reduced.
【００１６】従って本発明においては、前記溝巾比ΣＷ
ｓ／ΣＷｃを０．８以上かつ２．０以下に規制したので
ある。Therefore, in the present invention, the groove width ratio ΔW
s / ΣWc was regulated to 0.8 or more and 2.0 or less.
【００１７】[0017]
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１、２において乗用車用ラジアルタイヤ１は、ト
レッド部２とその両側からタイヤ半径方向内側に向けて
のびるサイドウォール部３と、該サイドウォール部３の
タイヤ半径方向内側に位置するビード部４とを有し、か
つタイヤ断面高に対するタイヤ巾の比である偏平率（タ
イヤ巾／タイヤ断面高さ）を４０〜６０％とした偏平タ
イヤとして形成される。又乗用車用ラジアルタイヤ１に
は、前記トレッド部２からサイドウォール部３を通りビ
ード部４のビードコア５をタイヤ軸方向内側から外側に
向かって折返すカーカス６と、トレッド部２の内部かつ
カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７とを具
え、又本実施例ではビードコア５のタイヤ半径方向外側
に断面三角形状のビードエイペックス８を立ち上げる。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 and 2, a radial tire 1 for a passenger car includes a tread portion 2, a sidewall portion 3 extending inward in the tire radial direction from both sides thereof, and a bead portion 4 located radially inward of the sidewall portion 3 in the tire radial direction. And a flat tire having a flat ratio (tire width / tire cross-sectional height), which is a ratio of the tire width to the tire cross-sectional height, of 40 to 60%. The radial tire 1 for a passenger car includes a carcass 6 that turns the bead core 5 of the bead portion 4 from the tread portion 2 through the sidewall portion 3 from the inside to the outside in the tire axial direction, and a carcass 6 inside the tread portion 2. In this embodiment, a bead apex 8 having a triangular cross section is set up outside the bead core 5 in the tire radial direction.
【００１８】又前記トレッド部２のトレッド表面２Ａに
は、周方向にのびる複数本の縦溝１０…と本実施例では
該縦溝１０…と交わる向きに配される横溝１０Ａとが設
けられ該縦溝１０…と横溝１０Ａとによりブロックリブ
パターンを形成する。The tread surface 2A of the tread portion 2 is provided with a plurality of circumferential grooves 10 extending in the circumferential direction and, in the present embodiment, transverse grooves 10A arranged in a direction intersecting the longitudinal grooves 10. Block rib patterns are formed by the vertical grooves 10 and the horizontal grooves 10A.
【００１９】前記カーカス６は、タイヤ赤道Ｃに対して
７０〜９０°の角度で傾斜させたラジアル配列又はセミ
ラジアル配列のカーカスコードを具える１枚以上、本実
施例では２枚のカーカスプライからなり、カーカスコー
ドとしてナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等
の有機繊維コードが用いられる。The carcass 6 is composed of one or more carcass plies having a carcass cord having a radial arrangement or a semi-radial arrangement inclined at an angle of 70 to 90 ° with respect to the tire equator C, and in this embodiment, two carcass plies. As the carcass cord, an organic fiber cord such as nylon, polyester, or aromatic polyamide is used.
【００２０】前記ベルト層７は、前記カーカス６に隣接
して配されるカットエンドプライからなる第１のベルト
プライ７ａと、該第１のベルトプライ７ａの外側に配さ
れるカットエンドプライからなる第２のベルトプライ７
ｂとを有し、かつ各プライが内、外に重なるプライ積層
体からなる。前記第１、第２のベルトプライ７ａ、７ｂ
は本実施例では、芳香族ポリアミド繊維からなるベルト
コードをタイヤ赤道ＣＯに対して５〜３０°の角度で傾
斜して並設しかつ第１、第２のベルトプライ７ａ、７ｂ
の各コードはプライ間で互いに交差する向きに配され
る。The belt layer 7 includes a first belt ply 7a composed of a cut end ply disposed adjacent to the carcass 6, and a cut end ply disposed outside the first belt ply 7a. Second belt ply 7
b, and each ply is composed of a ply laminated body that overlaps inside and outside. The first and second belt plies 7a, 7b
In this embodiment, the belt cords made of aromatic polyamide fibers are arranged side by side at an angle of 5 to 30 ° with respect to the tire equator CO, and the first and second belt plies 7a, 7b
Are arranged in a direction crossing each other between the plies.
【００２１】又第２のベルトプライ７ｂのプライ巾を第
１のベルトプライ７ａのプライ巾に比べて若干巾狭に形
成しており、従ってベルト層７は２枚のプライが互いに
重なる重なり部を形成している。Further, the ply width of the second belt ply 7b is formed to be slightly smaller than the ply width of the first belt ply 7a. Therefore, the belt layer 7 has an overlapping portion where the two plies overlap each other. Has formed.
【００２２】なおベルトプライのタイヤ軸方向の最大巾
であるベルト巾ＷＢは、本実施例ではトレッド接地面の
接地巾ＷＴの０．８倍以上かつ１．１倍以下としてい
る。又前記ベルトプライ７ａ、７ｂは、本実施例では引
張弾性率が６００kg／mm2 以上の芳香族ポリアミド繊維
を用いてその繊度を７５０ｄ／２〜３０００ｄ／２、又
１０cm当たりの打込数を８０〜１５０本として形成して
いる。In this embodiment, the belt width WB, which is the maximum width of the belt ply in the tire axial direction, is set to be 0.8 times or more and 1.1 times or less of the contact width WT of the tread contact surface. In the present embodiment, the belt plies 7a and 7b are made of an aromatic polyamide fiber having a tensile modulus of 600 kg / mm 2 or more, and have a fineness of 750d / 2 to 3000d / 2 and a number of shots per 10 cm of 80. It is formed as 150 pieces.
【００２３】ここでトレッド接地面とは、タイヤを標準
リムにリム組しかつ規格上充填しうる最大空気圧の７０
％の空気圧を充填するとともに最大荷重の８８％を負荷
した基準状態においてトレッド面が接地する領域であっ
て、前記標準リムとはＪＡＴＭＡ規格（日本）における
標準リム、ＴＲＡ規格（アメリカ）、ＥＴＲＴＯ規格
（ヨーロッパ）における測定リムをいい、かつ最大空気
圧、最大荷重とは前記各規格において最大空気圧、最大
荷重として規定される空気圧、荷重を意味する。Here, the tread contact surface is defined as a maximum air pressure which can be set to a standard rim and filled with a standard rim.
% Is a region where the tread surface is in contact with the ground in a reference state where the air pressure is charged and 88% of the maximum load is applied, and the standard rim is a standard rim in JATMA standard (Japan), a TRA standard (USA), an ETRTO standard (Europe) refers to the measurement rim, and the maximum air pressure and the maximum load mean the maximum air pressure and the air pressure and load specified as the maximum air pressure and the maximum load in the respective standards.
【００２４】又本実施例では前記ベルト層７は、第２の
ベルトプライ７ｂ上に配され各ベルトプライを被覆する
バンドプライ２１を含む。In the present embodiment, the belt layer 7 includes a band ply 21 disposed on the second belt ply 7b and covering each belt ply.
【００２５】バンドプライ２１は、高速走行時におい
て、ベルトが遠心力により破壊するのを防止するための
ものであって、本実施例では有機繊維のバンドコードを
タイヤ赤道ＣＯに対して０〜５度の角度で配列したカッ
トエンドプライによって形成される。なおバンドコード
は、前記ベルトコードより小径であり、本実施例では、
ベルトコードの２０〜５０％の太さの芳香族ポリアミド
繊維コードが用いられる。バンドプライ２１としては、
バンドコードをトッピングした小巾かつ長尺の帯状プラ
イをタイヤ周方向に螺旋巻きしたエンドレス状に形成し
てもよい。The band ply 21 is for preventing the belt from being broken by the centrifugal force during high-speed running. In this embodiment, the band cord of the organic fiber is applied to the tire equator CO by 0 to 5 times. It is formed by cut end plies arranged in degrees. The band cord has a smaller diameter than the belt cord, and in this embodiment,
An aromatic polyamide fiber cord having a thickness of 20 to 50% of the belt cord is used. As the band ply 21,
A narrow and long band-like ply with a band cord topped may be formed into an endless shape spirally wound in the tire circumferential direction.
【００２６】他方、本発明では、前記トレッド接地面を
分割線Ｊによりタイヤ軸方向に３等分にし、中央領域Ｃ
と、その両側に位置する側領域Ｓ、Ｓとに仮想区分した
時、側領域Ｓを通る縦溝１０の溝巾Ｗｓの総和ΣＷｓ
と、中央領域Ｃを通る縦溝１０の溝巾Ｗｃの総和ΣＷｃ
との溝巾比ΣＷｓ／ΣＷｃを０．８以上かつ２．０以下
としている。On the other hand, in the present invention, the tread contact surface is divided into three equal parts in the tire axial direction by the dividing line J, and the center area C
And the side areas S, S located on both sides thereof, and the sum of the groove widths Ws of the longitudinal grooves 10 passing through the side area S ΣWs
And the sum 溝 Wc of the groove widths Wc of the vertical grooves 10 passing through the central region C
溝 Ws / ΣWc is set to 0.8 or more and 2.0 or less.
【００２７】ここで縦溝１０の前記溝巾Ｗｓ、Ｗｃは、
トレッド面２Ａ上で測定するタイヤ軸方向の溝巾であ
る。又図９に示すように縦溝１０が分割線Ｊ上を通る
時、縦溝１０の溝巾Ｗを分割線Ｊで２つの溝成分に区分
し、側領域Ｓ側の溝成分をＷｓ、中央領域Ｃ側の溝成分
をＷｃとしてふり分ける。又図１０に示すように、縦溝
１０の溝巾Ｗ（ｘ）がタイヤ軸方向の位置ｘに応じて変
化するときは、溝巾としてタイヤ全周に亘る溝巾の平均
値を採用する。なお溝巾の平均値は次式（１）で表示さ
れる。Here, the groove widths Ws and Wc of the vertical groove 10 are as follows:
The groove width in the tire axial direction measured on the tread surface 2A. As shown in FIG. 9, when the vertical groove 10 passes on the division line J, the groove width W of the vertical groove 10 is divided into two groove components by the division line J, the groove component on the side region S side is Ws, and the center is Ws. The groove component on the side of the region C is identified as Wc. As shown in FIG. 10, when the groove width W (x) of the longitudinal groove 10 changes according to the position x in the tire axial direction, an average value of the groove width over the entire circumference of the tire is adopted as the groove width. The average value of the groove width is expressed by the following equation (1).
【００２８】[0028]
【数１】 (Equation 1)
【００２９】式中Ｘは縦溝のタイヤ円周方向の全長であ
る。In the equation, X is the total length of the longitudinal groove in the tire circumferential direction.
【００３０】本実施例では、図１、２に示すように、前
記中央領域Ｃにおいては一本の中央の縦溝１１が、又側
領域Ｓ、Ｓにあってはそれぞれ各１本の側の縦溝１２、
１２が配され、従ってトレッド部２には計３本の縦溝１
０…がそれぞれの領域に各１本ずつ配されることとな
る。各縦溝１１、１２は、本例では、各溝巾Ｗｓ、Ｗｃ
を一定とした平行な直線溝であって、分割線Ｊ上には配
されない。In this embodiment, as shown in FIGS. 1 and 2, one central vertical groove 11 is provided in the central area C, and one central groove 11 is provided in each of the side areas S. Flute 12,
Therefore, the tread portion 2 has a total of three longitudinal grooves 1.
.. Are arranged one by one in each area. In this example, the vertical grooves 11 and 12 have respective groove widths Ws and Wc.
Are not arranged on the dividing line J.
【００３１】そして中央の縦溝１１の溝巾Ｗｃと、側領
域Ｓの各一方に配される側の縦溝１２の溝巾Ｗｓとの比
Ｗｓ／Ｗｃを、０．８以上かつ２．０以下となるよう各
縦溝１０…のそれぞれの溝巾を規制しているのである。The ratio Ws / Wc of the groove width Wc of the central vertical groove 11 to the groove width Ws of the vertical groove 12 on one side of the side region S is 0.8 or more and 2.0 or more. The width of each of the vertical grooves 10 is regulated as follows.
【００３２】なお、前記縦溝１０…はタイヤ赤道ＣＯに
平行する直線溝であってもよく、又ジグザグ状に折れ曲
がるジグザグ溝であってもよい。The vertical grooves 10 may be linear grooves parallel to the tire equator CO, or may be zigzag grooves bent in a zigzag shape.
【００３３】又これらの縦溝１１、１２によって、トレ
ッドゴムを１対の外リブ１４、１４と、１対の内リブ１
５、１５とに区分する。The tread rubber is formed by the vertical grooves 11 and 12 into a pair of outer ribs 14 and 14 and a pair of inner ribs 1 and 2.
5 and 15.
【００３４】ここでトレッドゴム９は、図１１に示すよ
うに、前記トレッド面２Ａと、ベルト層７の外面との間
のゴム部分で定義され、ベルト層７のタイヤ軸方向の外
端より外側においては、前記外端からのびるベルト層７
外面の延長線３０との間のゴム部分とする。又外リブ１
４は、トレッドゴム９のうち、前記トレッド接地面の外
端Ｅを通る半径方向線Ｙ１と縦溝１２の溝底中心を通る
半径方向線Ｙ２との間のゴム部分であって、内リブ１５
は、トレッドゴム９のうち、前記半径方向線Ｙ２と、縦
溝１１の溝底中心を通る半径方向線Ｙ３との間のゴム部
分である。As shown in FIG. 11, the tread rubber 9 is defined by a rubber portion between the tread surface 2A and the outer surface of the belt layer 7, and is located outside the outer end of the belt layer 7 in the tire axial direction. The belt layer 7 extending from the outer end
It is a rubber portion between the extension line 30 on the outer surface. Outer rib 1
Reference numeral 4 denotes a rubber portion of the tread rubber 9 between a radial line Y1 passing through the outer end E of the tread contact surface and a radial line Y2 passing through the center of the bottom of the vertical groove 12, and includes an inner rib 15
Is a rubber portion of the tread rubber 9 between the radial line Y2 and the radial line Y3 passing through the center of the bottom of the vertical groove 11.
【００３５】この時本実施例では、外リブ１４のゴムの
質量ａと、内リブ１５のゴムの質量ｂとの比ｂ／ａが
０．８以上かつ１．５以下としている。前記質量の比ｂ
／ａが０．８未満では操縦安定性が低下する一方ｂ／ａ
が１．５をこえて大となると１０００ 付近の騒音が大
となり低ノイズ化を達成できない場合もある。At this time, in this embodiment, the ratio b / a of the mass a of the rubber of the outer rib 14 to the mass b of the rubber of the inner rib 15 is 0.8 or more and 1.5 or less. The mass ratio b
If / a is less than 0.8, the steering stability decreases while b / a
Is larger than 1.5, the noise around 1000 is so loud that low noise may not be achieved.
【００３６】加うるに本実施例では、前記トレッドゴム
９はベルト層７の前記重なり部のタイヤ軸方向外側の外
側端Ｆｅから前記外リブ１５のタイヤ子午断面における
ゴム重心Ｇａまでの距離をＬａ、前記外側端Ｆｅから内
リブ１４のタイヤ子午断面におけるゴム重心Ｇｂまでの
距離をＬｂとした時、前記距離Ｌａ、Ｌｂのタイヤ全周
に亘る各平均値ＬＯａ、ＬＯｂの比ＬＯａ／ＬＯｂを
０．３５以上かつ０．４以下としている。In addition, in this embodiment, the tread rubber 9 has a distance La from the outer end Fe on the outer side in the tire axial direction of the overlapping portion of the belt layer 7 to the center of gravity Ga of the outer rib 15 in the meridional section of the tire. When the distance from the outer end Fe to the rubber center of gravity Gb in the tire meridional section of the inner rib 14 is Lb, the ratio LOa / LOb of the average values LOa, LOb over the entire circumference of the tire at the distances La, Lb is set to 0. It is set to .35 or more and 0.4 or less.
【００３７】リブの子午断面形状は、例えば横溝１０Ａ
のパターン等に応じて円周方向の各位置で異なり、これ
によって前記ゴム重心Ｇａ、Ｇｂの位置も変化する。従
って、前記平均値ＬＯａ、ＬＯｂは次式（２）、（３）
によって表示される。The meridional cross section of the rib is, for example, a lateral groove 10A.
The position of the rubber center of gravity Ga, Gb also changes depending on each position in the circumferential direction according to the pattern or the like. Therefore, the average values LOa and LOb are calculated by the following equations (2) and (3).
Displayed by
【００３８】[0038]
【数２】 (Equation 2)
【００３９】[0039]
【数３】 (Equation 3)
【００４０】式中Ｘはリブのタイヤ円周方向の全長であ
る。前記距離比ＬＯａ／ＬＯｂが０．３５未満では操縦
安定性が低下する一方、０．４５をこえると１０００Hz
付近のノイズが大きくなることがあるからである。図
３、４は請求項２に係る発明の実施例を示す。本例で
は、ベルト層７はスチールコードをベルトコードとして
用いた第１のベルトプライ７ａ及び芳香族ポリアミド繊
維からなる第２のベルトプライ７ｂとからなり、従って
前記第２のベルトプライ７ｂの外向き面とトレッド面２
Ａとの間でトレッドゴム９を形成している。In the expression, X is the total length of the rib in the tire circumferential direction. When the distance ratio LOa / LOb is less than 0.35, the steering stability is reduced.
This is because noise in the vicinity may increase. Figure
3 and 4 show embodiments of the invention according to claim 2. In this example, the belt layer 7 is composed of a first belt ply 7a using a steel cord as a belt cord and a second belt ply 7b made of an aromatic polyamide fiber. Surface and tread surface 2
A and tread rubber 9 are formed.
【００４１】又、トレッド面２Ａにおいて、中央領域Ｃ
には、タイヤ赤道ＣＯを挟んで対称の位置に２本の中央
の縦溝１１、１１を、又その両側に配される２つの側領
域Ｓ、Ｓにはタイヤ赤道ＣＯを対称としてそれぞれ各１
本の側の縦溝１２、１２を具える。In the tread surface 2A, the central region C
Are provided with two central longitudinal grooves 11, 11 at positions symmetrical with respect to the tire equator CO, and two side regions S, S disposed on both sides thereof, each having a symmetrical tire equator CO.
It has flutes 12, 12 on the side of the book.
【００４２】従って、トレッドゴム９は、トレッド接地
面外端Ｅを通る半径方向線Ｙ１から側の縦溝１２の溝底
中心を通る半径方向線Ｙ２までの間に形成される１対の
外リブ１４、１４と、前記半径方向線Ｙ２から隣り合う
中央の縦溝１１の溝底中心を通る半径方向線Ｙ３までの
間に形成される１対の内リブ１５、１５と、各中央の縦
溝１１、１１の半径方向線Ｙ３、Ｙ３間に形成される１
つの中央リブ１６とに区分される。Accordingly, the tread rubber 9 is formed by a pair of outer ribs formed from the radial line Y1 passing through the outer end E of the tread contact surface to the radial line Y2 passing through the center of the bottom of the vertical groove 12 on the side. 14, a pair of inner ribs 15, 15 formed from the radial line Y2 to the radial line Y3 passing through the center of the bottom of the adjacent central longitudinal groove 11, and each central longitudinal groove 11, 1 formed between the radial lines Y3, Y3
And two central ribs 16.
【００４３】前記中央領域Ｃに配される２つの中央の縦
溝１１、１１の溝巾Ｗｃの総和ΣＷｃと、側領域の各一
方の側の縦溝との溝巾比Ｗｓ／ΣＷｃを０．８以上かつ
２．０以下としている。The total width ｃWc of the groove widths Wc of the two central longitudinal grooves 11 and 11 arranged in the central region C and the groove width ratio Ws / ΣWc of the longitudinal grooves on each one side of the side region are set to 0. 8 or more and 2.0 or less.
【００４４】さらに本実施例では、前記外リブ１４のゴ
ムの質量ａと、内リブ１５のゴムの質量ｂと、中央リブ
１６のゴムの質量ｃとの各比を、 ０．８≦ｃ／ａ≦１．５ かつ １．０≦ｂ／ａ≦１．５ としている。前記質量の比ｃ／ａが０．８未満、又は比
ｂ／ａが１．０未満では操縦安定性が低下する一方、比
ｃ／ａが１．５をこえ、又は比ｂ／ａが１．５をこえて
大きくなった場合には１０００Hz付近の騒音が大となる
ことがある。Further, in this embodiment, each ratio of the mass a of the rubber of the outer rib 14, the mass b of the rubber of the inner rib 15, and the mass c of the rubber of the center rib 16 is 0.8 ≦ c / a ≦ 1.5 and 1.0 ≦ b / a ≦ 1.5. When the mass ratio c / a is less than 0.8 or the ratio b / a is less than 1.0, the steering stability decreases, but the ratio c / a exceeds 1.5 or the ratio b / a is 1 If it exceeds 0.5, the noise around 1000 Hz may become loud.
【００４５】又本実施例では、前記トレッドゴム９は、
ベルト層７の前記重なり部外側端Ｆｅから内リブ１５の
タイヤ子午断面におけるゴム重心Ｇｂまでの距離Ｌｂの
タイヤ全周に亘る平均距離ＬＯｂと、前記外側端Ｆｅか
ら中央リブ１６のタイヤ子午断面におけるゴム重心Ｇｃ
までの距離Ｌｃのタイヤ全周に亘る平均距離ＬＯｃとの
各比が、 ０．５５≦ＬＯｂ／ＬＯｃ≦０．７５ としている。In this embodiment, the tread rubber 9 is
In the tire meridional section from the outer end Fe to the central rib 16, the distance Lb from the outer end Fe to the center rib 16 is the distance Lb from the outer end Fe of the belt layer 7 to the rubber center of gravity Gb in the meridional section of the inner rib 15. Rubber center of gravity Gc
The ratio of the distance Lc to the average distance LOc over the entire circumference of the tire is 0.55 ≦ LOb / LOc ≦ 0.75.
【００４６】なお平均距離ＬＯａ、ＬＯｂは前記式
（２）、（３）で表示され、又平均距離ＬＯｃは次式
（４）で示される。The average distances LOa and LOb are represented by the above equations (2) and (3), and the average distance LOc is represented by the following equation (4).
【００４７】[0047]
【数４】 (Equation 4)
【００４８】なお前記平均距離比ＬＯｂ／ＬＯｃが０．
３５未満では操縦安定性が低下し、ＬＯｂ／ＬＯｃが
０．５５よりも小のときには１０００Hz付近のノイズが
大となる一方、ＬＯｂ／ＬＯｃが０．７５をこえると５
００Hz付近のノイズが増大するからである。It is to be noted that the average distance ratio LOb / LOc is equal to 0.
When it is less than 35, the steering stability is reduced . When L Ob / LOc is smaller than 0.55, the noise around 1000 Hz becomes large, while when LOb / LOc exceeds 0.75, 5 becomes larger.
This is because noise near 00 Hz increases.
【００４９】なお本発明において、前記溝巾比ΣＷｓ／
ΣＷｃが０．８〜２．０の範囲とするならば、中央領域
Ｃ及び側領域Ｓのそれぞれに複数本の中央の縦溝１１
…、側の縦溝１２…を配設することが出来る。In the present invention, the groove width ratio ΔWs /
If Wc is in the range of 0.8 to 2.0, a plurality of central longitudinal grooves 11 are provided in each of the central region C and the side regions S.
, Side vertical grooves 12 can be provided.
【００５０】[0050]
【具体例】タイヤサイズが２２５／５０Ｒ１６でありか
つ図３に示す構成を有するタイヤについて表１、２に示
す仕様で試作（実施例１〜３）するとともにその性能を
テストした。又従来の構成によるタイヤ（比較例１）及
び本願構成外のタイヤについても併せてテストを行い性
能を比較した。[Specific Example] A tire having a tire size of 225 / 50R16 and having the structure shown in FIG. In addition, a tire having a conventional configuration (Comparative Example 1) and a tire other than the configuration of the present invention were also tested together to compare the performance.
【００５１】なおテスト条件は下記による。 １）タイヤ重量 タイヤ１本当たりの正味重量を測定し、比較例１を１０
０とした指数で示した数値が小さいほど軽量であること
を示す。The test conditions are as follows. 1) Tire weight The net weight per tire was measured.
The smaller the value indicated by the index of 0, the lighter the weight.
【００５２】２）５００Hz域及び１０００Hz域のノイズ
測定 ＪＡＳＯ Ｃ６０６に規定されたタイヤ騒音試験方法に
基づきタイヤ単体台上試験を実施した。なお試験に際し
て試供タイヤに内圧２．０kg／cm2 、３５０kgｆを付加
し６０km／Ｈの速度で走行させた際の結果を１／３オク
ターブバンド分析したものである。2) Measurement of noise in 500 Hz and 1000 Hz ranges A test on a single tire unit was performed based on a tire noise test method specified in JASO C606. In addition, 1/3 octave band analysis was performed on the test tires at an internal pressure of 2.0 kg / cm 2 and 350 kgf and running at a speed of 60 km / H.
【００５３】[0053]
【表１】 [Table 1]
【００５４】[0054]
【表２】 [Table 2]
【００５５】[0055]
【発明の効果】叙上の如く本発明の乗用車用ラジアルタ
イヤは、芳香族ポリアミド繊維を用いたベルトコードを
有するベルト層を具えるとともに、トレッド面を３等分
することにより形成される中央領域と側領域とにおい
て、中央領域に配される中央の縦溝の溝巾の総和と、側
領域の各一方に配される側の縦溝の溝巾の総和との溝巾
比を規制したため、従来のタイヤに比べて重量を軽減で
きかつ走行時に発生するノイズ、特に５００Hz付近で生
じるノイズを低減しうる。As described above, the radial tire for a passenger car according to the present invention includes a belt layer having a belt cord using an aromatic polyamide fiber, and a central region formed by dividing the tread surface into three equal parts. And in the side region, since the groove width ratio of the sum of the groove widths of the central longitudinal grooves arranged in the central region and the sum of the groove widths of the side longitudinal grooves arranged in each one of the side regions, The weight can be reduced as compared with a conventional tire, and noise generated at the time of running, particularly noise generated at around 500 Hz can be reduced.
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。FIG. 1 is a sectional view showing one embodiment of the present invention.
【図２】そのトレッドパターンを示す平面図である。FIG. 2 is a plan view showing the tread pattern.
【図３】本発明の他の実施例を示す断面図である。FIG. 3 is a sectional view showing another embodiment of the present invention.
【図４】そのトレッドパターンを示す平面図である。FIG. 4 is a plan view showing the tread pattern.
【図５】溝巾比と加速度レベルとの関係を示すグラフで
ある。FIG. 5 is a graph showing a relationship between a groove width ratio and an acceleration level.
【図６】溝巾比と加速度レベルとの関係を示すグラフで
ある。FIG. 6 is a graph showing a relationship between a groove width ratio and an acceleration level.
【図７】ベルト層のスチールコードプライと芳香族ポリ
アミド繊維プライとのノイズの周波数分析を示すグラフ
である。FIG. 7 is a graph showing frequency analysis of noise between a steel cord ply and an aromatic polyamide fiber ply of a belt layer.
【図８】従来タイヤのトレッドパターンを例示する平面
図である。FIG. 8 is a plan view illustrating a tread pattern of a conventional tire.
【図９】縦溝が分解線上を通る場合の溝巾の総和を説明
する線図である。FIG. 9 is a diagram illustrating a sum of groove widths when a vertical groove passes on the disassembly line.
【図１０】縦溝の溝巾が円周方向に応じて変化する場合
の溝巾の総和を説明する線図である。FIG. 10 is a diagram illustrating the sum of the groove widths when the groove width of the vertical groove changes according to the circumferential direction.
【図１１】トレッドゴムを説明する線図である。FIG. 11 is a diagram illustrating a tread rubber.
２ トレッド部 ２Ａ トレッド面 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 ７ａ、７ｂ、７ｃ プライ ９ トレッドゴム ９ａ 外リブのトレッドゴム ９ｂ 内リブのトレッドゴム ９ｃ 中央リブのトレッドゴム １０ 縦溝 １１ 中央の縦溝 １２ 側の縦溝 １４ 外リブ １５ 内リブ １６ 中央リブ ａ、ｂ、ｃ 質量 Ｃ 中央領域 ＣＯ タイヤ赤道 Ｆ 外側端 Ｇａ、Ｇｂ、Ｇｃ ゴム重心 Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃ 外側端から図心までの距離 Ｗｃ 溝巾 Ｗｓ 溝巾 ＷＴ トレッド巾 2 Tread portion 2A Tread surface 3 Side wall portion 4 Bead portion 5 Bead core 6 Carcass 7 Belt layer 7a, 7b, 7c Ply 9 Tread rubber 9a Tread rubber of outer rib 9b Tread rubber of inner rib 9c Tread rubber of central rib 10 Vertical groove 11 Central longitudinal groove 12 Side longitudinal groove 14 Outer rib 15 Inner rib 16 Central rib a, b, c Mass C Central region CO Tire equator F Outer end Ga, Gb, Gc Rubber center of gravity La, Lb, Lc From the outer end Distance to center Wc Groove width Ws Groove width WT Tread width
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−123904（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−314605（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−208607（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−231005（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−49505（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 9/00 B60C 9/18 - 9/20 B60C 11/00 B60C 11/03 - 11/13 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-4-123904 (JP, A) JP-A-4-314605 (JP, A) JP-A-4-208607 (JP, A) JP-A-3- 231005 (JP, A) JP-A-63-49505 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) B60C 9/00 B60C 9/18-9/20 B60C 11/00 B60C 11/03-11/13
Claims (2)
サイドウォール部をへてビード部のビードコアの周りを
折返したラジアル配列のカーカスと、トレッド部の内部
かつカーカスの外側に配されたベルト層からなり、かつ
トレッド面に周方向にのびる複数本の縦溝を設けた乗用
車用ラジアルタイヤであって、 前記ベルト層は、芳香族ポリアミド繊維を用いた２枚の
カットエンドプライ、又は、このカットエンドプライの
うち１枚がスチールコードを用いたカットエンドプライ
であるプライ積層体からなるとともに、 トレッド部をタイヤ軸方向に３等分に仮想区分した中央
領域とその両側の側領域とにおいて、前記中央領域に配
される中央の縦溝の溝巾Ｗｃの総和ΣＷｃと、側領域の
各一方に配される側の縦溝の各溝巾Ｗｓの総和ΣＷｓと
の溝巾比ΣＷｓ／ΣＷｃを０．８以上かつ２．０以下、かつ前記中央領域はタイヤ赤道を通る１本の中央の縦溝
を具え、かつ側領域はタイヤ赤道に対称に配される各１
本の側の縦溝とを具えるとともに、 トレッド部に配するトレッドゴムをトレッド接地面のタ
イヤ軸方向の外端からのびる半径方向線Ｙ１と前記側の
縦溝の溝底中心を通る半径方向線Ｙ２との間の外リブ、
及びこの半径方向線Ｙ２と前記中央の縦溝の溝底中心を
通る半径方向線Ｙ３との間の内リブに区分したとき、前
記外リブのトレッドゴムの質量ａと、前記内リブのトレ
ッドゴムの質量ｂとの比ｂ／ａが、 ０．８≦ｂ／ａ≦１．５ しかも前記トレッドゴムは、ベルト層の２枚のプライが
重なるタイヤ軸方向の外側端から前記外リブのタイヤ子
午断面におけるゴム重心までの距離Ｌａのタイヤ全周に
亘る平均距離ＬＯａと、前記外側端から内リブのタイヤ
子午断面におけるゴム重心までの距離Ｌｂのタイヤ全周
に亘る平均距離ＬＯｂとの比ＬＯａ／ＬＯｂが ０．３５≦ＬＯａ／ＬＯｂ≦０．４ である ことを特徴とする乗用車用ラジアルタイヤ。1. A radially arranged carcass having an aspect ratio of 40 to 60% and folded around a bead core of a bead portion from a tread portion to a sidewall portion, and a belt disposed inside the tread portion and outside the carcass. A radial tire for a passenger car comprising a plurality of longitudinal grooves extending in a circumferential direction on a tread surface, wherein the belt layer comprises two cut end plies using an aromatic polyamide fiber, or One of the cut end plies is made of a ply laminate that is a cut end ply using a steel cord, and in a central region where the tread portion is virtually divided into three in the tire axis direction and side regions on both sides thereof, The sum ΣWc of the groove widths Wc of the central longitudinal grooves arranged in the central region and the sum ΣWs of the groove widths Ws of the longitudinal grooves arranged on one side of the side region. Width ratio ΣWs / ΣWc 0.8 or more and 2.0 or less, and one central longitudinal groove of passing through the central region the tire equator
And the side regions are arranged symmetrically with respect to the tire equator.
With a vertical groove on the side of the book, and the tread rubber to be
The radial line Y1 extending from the outer end in the ear axis direction
An outer rib between the longitudinal groove and a radial line Y2 passing through the center of the groove bottom,
And the radial line Y2 and the center of the bottom of the central vertical groove.
When divided into inner ribs between the passing radial line Y3,
The mass a of the tread rubber of the outer rib and the
The ratio b / a to the mass b of the tread rubber is 0.8 ≦ b / a ≦ 1.5. Further, the tread rubber has two plies of the belt layer.
Tire element of the outer rib from the outer end in the axial direction of the overlapping tire
In the tire circumference of the distance La to the center of gravity of the rubber in the meridional section
Average distance LOa over the tire and the inner rib from the outer end
The entire circumference of the tire at a distance Lb to the rubber center of gravity in the meridional section
Passenger radial tire for, wherein the ratio LOa / LOb the average distance LOb is 0.35 ≦ LOa / LOb ≦ 0.4 over.
サイドウォール部をへてビード部のビードコアの周りを
折返したラジアル配列のカーカスと、トレッド部の内部
かつカーカスの外側に配されたベルト層からなり、かつ
トレッド面に周方向にのびる複数本の縦溝を設けた乗用
車用ラジアルタイヤであって、 前記ベルト層は、芳香族ポリアミド繊維を用いた２枚の
カットエンドプライ、又は、このカットエンドプライの
うち１枚がスチールコードを用いたカットエンドプライ
であるプライ積層体からなるとともに、 トレッド部をタイヤ軸方向に３等分に仮想区分した中央
領域とその両側の側領域とにおいて、前記中央領域に配
される中央の縦溝の溝巾Ｗｃの総和ΣＷｃと、側領域の
各一方に配される側の縦溝の各溝巾Ｗｓの総和ΣＷｓと
の溝巾比ΣＷｓ／ΣＷｃを０．８以上かつ２．０以下、かつ前記中央領域はタイヤ赤道を挟んで対称な２本の中
央の縦溝を具え、かつ側領域はタイヤ赤道に対称に配さ
れる各１本の側の縦溝を具えるとともに、 トレッド部に配するトレッドゴムをトレッド接地面の外
端を通る半径方向線Ｙ１と前記側の縦溝の溝底中心を通
る半径方向線Ｙ２との間の外リブ、該半径方向線Ｙ２と
これに隣り合う側の中央の縦溝の溝底中心を通る半径方
向線Ｙ３との間の内リブ、及び各半径方向線Ｙ３、Ｙ３
間の中央リブとに区分した時、前記外リブのトレッドゴ
ムの質量ａと、前記内リブのトレッドゴムの質量ｂと、
前記中央リブのトレッドゴムの質量ｃとの各比が ０．８≦ｃ／ａ≦１．５ かつ １．０≦ｂ／ａ≦１．５ であり、 しかも前記トレッドゴムは、ベルト層の２枚のプライが
重なるタイヤ軸方向の外側端から前記外側端から内リブ
のタイヤ子午断面におけるゴム重心までの距離Ｌｂのタ
イヤ全周に亘る平均距離ＬＯｂと、前記外側端から中央
リブのタイヤ子午断面におけるゴム重心までの距離Ｌｃ
のタイヤ全周に亘る平均距離ＬＯｃとの各比が ０．５５≦ＬＯｂ／ＬＯｃ≦０．７５ である ことを特徴とする乗用車用ラジアルタイヤ。2. A radially arranged carcass having an aspect ratio of 40 to 60% and folded around a bead core of a bead portion from a tread portion to a sidewall portion, and a belt disposed inside the tread portion and outside the carcass. A radial tire for a passenger car comprising a plurality of longitudinal grooves extending in a circumferential direction on a tread surface, wherein the belt layer comprises two cut end plies using an aromatic polyamide fiber, or One of the cut end plies is made of a ply laminate that is a cut end ply using a steel cord, and in a central region where the tread portion is virtually divided into three in the tire axial direction and side regions on both sides thereof, The sum ΣWc of the groove widths Wc of the central longitudinal grooves arranged in the central region and the sum ΣWs of the groove widths Ws of the longitudinal grooves arranged on one side of the side region. 0.8 or more width ratio ΣWs / ΣWc and 2.0, and the central region in a symmetrical two across the tire equator
It has a central flute and the side areas are symmetrically arranged on the tire equator.
Vertical grooves on each side, and the tread rubber to be placed on the tread is
Through the radial line Y1 passing through the end and the center of the bottom of the longitudinal groove on said side.
Outer rib between the radial line Y2 and the radial line Y2
Radius passing through the center of the bottom of the central vertical groove on the side adjacent to this
Inner ribs between the direction lines Y3 and the respective radial lines Y3, Y3
When divided into the central rib between the tread
Mass a of the rubber, mass b of the tread rubber of the inner rib,
Each ratio of the center rib to the mass c of the tread rubber is 0.8 ≦ c / a ≦ 1.5 and 1.0 ≦ b / a ≦ 1.5 , and the tread rubber is 2 % of the belt layer. Sheets of ply
From the outer end in the axial direction of the overlapping tire to the inner rib from the outer end
Of the distance Lb to the rubber center of gravity in the tire meridional section
The average distance LOb over the entire circumference of the ear and the center from the outer end
The distance Lc from the rib to the center of gravity of the rubber in the tire meridional section
Passenger radial tire for, wherein each ratio of the average distance Loc over the entire circumference of the tire of is 0.55 ≦ LOb / LOc ≦ 0.75.
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