JP3353653B2 - Vehicle suspension control device - Google Patents
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Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用サスペンシ
ョンの減衰力特性を変更することで車両からの車体への
振動入力状態を制御する車両用サスペンション装置に関
し、特に、車輪速情報に基づいてかかる制御を行なう、
車両用サスペンション制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle suspension apparatus for controlling a vibration input state from a vehicle to a vehicle body by changing a damping force characteristic of the vehicle suspension, and more particularly to a vehicle suspension apparatus based on wheel speed information. Control,
The present invention relates to a vehicle suspension control device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、減衰特性を切替可能な減衰力
可変ショックアブソーバ（減衰力可変装置）を装備した
車両用サスペンションが知られているが、かかるサスペ
ンションでは、一般に、車両の走行速度や車両に加わる
振動等の情報を基に運転状態や路面状態を推定し、ショ
ックアブソーバの減衰特性が、この推定された運転状態
や路面状態に応じたショックアブソーバの減衰特性にな
るように、減衰力切替アクチュエータを制御する。2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle suspension equipped with a variable damping force shock absorber (variable damping force device) capable of switching damping characteristics has been known. The operating state and road surface state are estimated based on information such as vibration applied to the vehicle, and the damping force is switched so that the damping characteristic of the shock absorber becomes the damping characteristic of the shock absorber according to the estimated operating state and road state. Control the actuator.
【０００３】ところで、路面状態に関する情報の検出手
段としては、従来より上下Ｇセンサ（上下方向加速度セ
ンサ）が主に用いられている。特開平５−２８６３２６
号公報には、この上下Ｇセンサにより得られた情報によ
りショックアブソーバの減衰力を制御するサスペンショ
ン制御装置について開示されている。かかる従来の車両
用サスペンション制御装置では、上下Ｇセンサにより検
出された上下方向加速度をＦＦＴ処理部により周波数分
析し、バネ上共振周波数域とバネ下共振周波数域との間
の周波数域のスペクトル量、及び、バネ上共振周波数域
のスペクトル量をそれぞれ演算する。そして、演算され
たバネ上共振周波数域のスペクトル量をｘ座標に取り、
バネ上共振周波数域とバネ下共振周波数域との間の周波
数域のスペクトル量をｙ座標に取って、予め記憶されて
いる減衰力特性制御マップとの対応より最適な減衰力を
決定し、この決定した減衰力に基づいて減衰力切替アク
チュエータによりショックアブソーバの減衰力が切り替
えられるようになっている。Incidentally, as a means for detecting information relating to the road surface condition, a vertical G sensor (vertical acceleration sensor) has been mainly used. JP-A-5-286326
Japanese Patent Application Laid-Open Publication No. HEI 10-125131 discloses a suspension control device that controls the damping force of a shock absorber based on information obtained by the upper and lower G sensors. In such a conventional vehicle suspension control device, the vertical acceleration detected by the vertical G sensor is frequency-analyzed by the FFT processing unit, and the spectrum amount of the frequency range between the sprung resonance frequency range and the unsprung resonance frequency range is calculated. Then, the amount of spectrum in the sprung resonance frequency range is calculated. Then, the calculated spectrum amount in the sprung resonance frequency range is taken as the x coordinate,
Taking the spectrum amount of the frequency range between the sprung resonance frequency range and the unsprung resonance frequency range on the y-coordinate, the optimal damping force is determined from the correspondence with the damping force characteristic control map stored in advance, The damping force of the shock absorber is switched by the damping force switching actuator based on the determined damping force.
【０００４】また、近年では、上述のような上下Ｇセン
サの代わりに、車輪速センサを用いてサスペンション制
御を行なう方法が提案されており、かかる例について
は、特開平５−２２９３２８号公報に開示されている。
上下Ｇセンサを用いてサスペンション制御を行なうもの
においては、上下Ｇセンサに作用する上下方向加速度の
変動の周波数（振動周波数）により路面状態を推定する
のに対して、車輪速センサを用いる場合には、車輪速の
変動に着目して路面状態を推定することになる。In recent years, a method has been proposed in which suspension control is performed using a wheel speed sensor instead of the above-described vertical G sensor, and such a method is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 5-229328. Have been.
In the suspension control using the vertical G sensor, the road surface condition is estimated based on the frequency (vibration frequency) of the fluctuation of the vertical acceleration acting on the vertical G sensor. Thus, the road surface condition is estimated by focusing on the fluctuation of the wheel speed.
【０００５】このような、車輪速センサで得られる路面
状態の情報は、路面から直接かつリアルタイムに入力さ
れるものであるため、サスペンションを経由して間接的
に入力され、かつ時間遅れのある上下Ｇセンサに比べ、
より精度の高い情報で制御を行なうことができる。さら
に、車輪速センサについては、車輪速自体を検出するた
めに車両に既存となっているものを利用することができ
るので、わざわざ上下Ｇセンサを設置するのに比べてコ
スト増がない利点がある。[0005] Since such road surface condition information obtained by the wheel speed sensor is directly and real-time input from the road surface, it is indirectly input via the suspension, and has a time delay. Compared to G sensor
Control can be performed with more accurate information. Further, as for the wheel speed sensor, an existing wheel speed sensor can be used to detect the wheel speed itself. Therefore, there is an advantage that the cost is not increased as compared with the case where the vertical G sensor is bothersomely installed. .
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来の車輪速センサを用いた車両用サスペンション制
御装置では、車輪速情報に基づいた周波数分析の結果
に、路面状態以外に起因した特性が含まれてしまうた
め、路面状態を誤判定してしまうことがあり、減衰特性
の制御には誤動作が発生する可能性がある。例えば、加
速時，減速時，及びハンドル操作時には、車輪速が一時
的に変化するため、路面状態が変化していなくても、車
輪速に基づく路面判定では路面状態が一時的に変化した
と判定することがあり、これに応じて不要なサスペンシ
ョンの減衰特性制御が行なわれてしまうことがあり、ド
ライバや乗員に違和感を与える不具合がある。However, in the above-described vehicle suspension control device using the conventional wheel speed sensor, the result of the frequency analysis based on the wheel speed information includes characteristics caused by factors other than the road surface condition. Therefore, the road surface state may be erroneously determined, and a malfunction may occur in the control of the damping characteristic. For example, when accelerating, decelerating, and operating the steering wheel, the wheel speed temporarily changes. Therefore, even if the road surface condition has not changed, the road surface condition based on the wheel speed determines that the road surface condition has temporarily changed. Accordingly, unnecessary damping characteristic control of the suspension may be performed in response thereto, and there is a problem that a driver or an occupant may feel uncomfortable.
【０００７】つまり、上下方向加速度や車輪速に基づい
て推定する路面状態とは、路面の種類（例えばアスファ
ルト舗装路面か、コンクリート舗装路面か、あるいは未
舗装路面か等）の他に、路面上に段差や突起や窪み等の
局部的な路面変化もある。例えば図４は、車輪が路面上
の突起を乗り越える際の車輪の変動例について模式的に
示すもので、（ａ）は時間Ｔに関する車輪の上下位置Ｈ
の変化を示すグラフ、（ｂ）は時間Ｔに関する車輪速Ｖ
の変化を示すグラフ、（ｃ）は時間Ｔに関する車輪速の
変動量Ａの変化を示すグラフであり、（ａ）〜（ｃ）の
横軸（時間Ｔ）はいずれも互いに対応している。That is, the road surface condition estimated based on the vertical acceleration and the wheel speed is determined based on the type of the road surface (for example, asphalt paved road, concrete paved road surface, unpaved road surface, etc.) There are also local road surface changes such as steps, protrusions and depressions. For example, FIG. 4 schematically shows an example of wheel fluctuation when the wheel gets over a protrusion on the road surface, and (a) shows the vertical position H of the wheel with respect to time T.
(B) shows the wheel speed V with respect to time T.
(C) is a graph showing the change in the fluctuation amount A of the wheel speed with respect to time T, and the horizontal axes (time T) of (a) to (c) correspond to each other.
【０００８】図４（ａ）に示すように、時間Ｔ1 で車輪
が突起に進入して、突起を昇りながら時刻Ｔ2 で車輪が
突起頂部に達し、さらにその後は突起を降りながら時刻
Ｔ3で突起から脱出するものとする。突起進入時の車輪
速ＶをＶ０とすると、突起乗り上げ時の車輪速は、図４
（ｂ）に示すように、車輪速Ｖ０で走行してきた車輪が
突起に乗り上がる時点Ｔ1 付近から車輪と路面とが強く
接地し、路面から車輪に加わる抵抗が増大するため、車
輪速が下降する（Ｖ＜Ｖ０）。そして、車輪が突起頂部
に乗り上がった時点Ｔ2 付近で一度通常の車輪速に戻り
（Ｖ＝Ｖ０）、車輪が突起から降りるときには、逆に車
輪と路面との接地が弱くなり路面から車輪に加わる抵抗
が減少するため、車輪速が上昇する（Ｖ＞Ｖ０）。その
後、車輪が路面に復帰した時点Ｔ3 付近で再び車輪速も
通常の状態に戻る（Ｖ＝Ｖ０）。車輪速Ｖを時間Ｔで微
分することにより、このときの車輪速の変動量Ａを算出
すると、図４（ｃ）に示されるような正負正と変化する
波形を得ることができる。逆に、車輪が路面の窪みを通
過するときの車輪速の変動は、突起物を乗り越えるとき
とは正負逆の波形を示す。As shown in FIG. 4A, the wheel enters the projection at time T 1 , reaches the top of the projection at time T 2 while ascending the projection, and thereafter at time T 3 while descending the projection. To escape from the projection. Assuming that the wheel speed V at the time when the protrusion enters is V0, the wheel speed at the time of the protrusion is as shown in FIG.
(B), the wheel speed wheel has been running at V0 is the ground strongly wheel and the road surface from the vicinity of the time T 1 which rides on the protrusion, to join the wheel from the road surface resistance increases, the wheel speed is lowered (V <V0). Then, the wheel returns to once normal wheel speed around the time T 2 which up ride the protruding apex (V = V0), when getting off wheels protrusions, the wheel from the ground becomes weak road between the wheel and the road surface in the opposite Since the added resistance decreases, the wheel speed increases (V> V0). Then, again the wheel speed in the vicinity of the point in time T 3 the wheel has returned to the road surface also return to a normal state (V = V0). By differentiating the wheel speed V with the time T and calculating the fluctuation amount A of the wheel speed at this time, a waveform that changes between positive and negative as shown in FIG. 4C can be obtained. Conversely, the fluctuation of the wheel speed when the wheel passes through the depression on the road surface shows a waveform opposite to that when the wheel gets over the protrusion.
【０００９】このように、車輪速センサを用いて車輪速
を検出することによっても、路面上の突起や窪みや段差
等の存在を検出することができ、車輪速の変動の周波数
を解析することにより、このような路面上の局部変化の
特性を上下Ｇセンサと同様に推定することができる。一
方、図５は一定速度からの加速時の車輪速の変化及び車
輪速変動量の変化を模式的に示すグラフ、図６は一定速
度からの減速時の車輪速の変化及び車輪速変動量の変化
を模式的に示すグラフ、図７は一定速度で走行中のハン
ドル操作時の内輪及び外輪の車輪速の変化及び車輪速変
動量の変化を模式的に示すグラフであり、各図とも横軸
に時間Ｔ、縦軸に各図（ａ）は車輪速Ｖ，各図（ｂ）は
車輪速変動量Ａを示しており、図（ａ），図（ｂ）の横
軸は互いに対応している。As described above, by detecting the wheel speed using the wheel speed sensor, it is possible to detect the presence of protrusions, dents, steps, and the like on the road surface, and to analyze the frequency of the wheel speed fluctuation. Thus, the characteristic of such a local change on the road surface can be estimated in the same manner as the vertical G sensor. On the other hand, FIG. 5 is a graph schematically showing a change in wheel speed and a change in wheel speed fluctuation during acceleration from a constant speed, and FIG. 6 is a graph showing a change in wheel speed and wheel speed fluctuation during deceleration from a constant speed. FIG. 7 is a graph schematically showing the change, and FIG. 7 is a graph schematically showing the change of the wheel speed of the inner wheel and the outer wheel and the change of the wheel speed fluctuation amount at the time of operating the steering wheel while traveling at a constant speed. , The vertical axis shows the wheel speed V, and each figure (b) shows the wheel speed fluctuation amount A, and the horizontal axes of the figures (a) and (b) correspond to each other. I have.
【００１０】加速時においては、図５（ａ）に示すよう
に車輪速Ｖは車体速Ｖｂとは異なる変化をする。つま
り、加速を始めた瞬間Ｔ4 に車輪には急激な駆動力が加
わるため車輪は路面との間で一瞬空転し、その後車輪と
路面との滑りが減少して車輪速Ｖが車体速Ｖｂにほぼ一
致する時点Ｔ5 までの間は、車輪速センサは車輪速の急
激な上昇と下降とを検出する（Ｖ＞Ｖｂの間）。従っ
て、図５（ｂ）に示すように、車輪速の変動量Ａは、こ
の間大きく変化することになる。この車輪速変動量Ａの
変化特性は、車輪が窪みを通過する時のものに似てお
り、周波数分析の結果から制御を行なうと、窪みを通過
する際に行なう減衰力特性変更を行なってしまうことが
ある。During acceleration, the wheel speed V changes differently from the vehicle speed Vb, as shown in FIG. In other words, wheels for rapid driving force is applied to the wheel at the instant T 4 began acceleration idles momentarily with the road surface, thereafter the wheels and slip between the road surface are reduced wheel speed V is vehicle speed Vb until the time T 5 to approximately match the wheel speed sensor detects a descending and a rapid increase in the wheel speed (between V> Vb). Therefore, as shown in FIG. 5B, the fluctuation amount A of the wheel speed changes greatly during this time. The change characteristic of the wheel speed fluctuation amount A is similar to that when the wheel passes through the depression, and if the control is performed based on the result of the frequency analysis, the damping force characteristic changed when passing through the depression is performed. Sometimes.
【００１１】逆に減速時においても、図６（ａ）に示す
ように、ブレーキングを始めた瞬間Ｔ6 に車輪はブレー
キによる摩擦抵抗により一瞬ロック傾向となり、車輪速
Ｖは車体速Ｖｂよりも大幅に低下し、その後、車輪と路
面との滑りが減少し車輪速Ｖが車体速Ｖｂにほぼ一致す
る時点Ｔ7 までの間、車輪速センサは車輪速の急激な下
降と上昇とを検出する（Ｖ＜Ｖｂの間）。従って、図６
（ｂ）に示すように、車輪速の変動量Ａは、この間大き
く変化することになる。この車輪速変動量Ａの変化特性
は、車輪が突起を通過する時のものに似ており、周波数
分析の結果から制御を行なうと、突起を通過する際に行
なう減衰力特性変更を行なってしまうことがある。[0011] Also during deceleration Conversely, as shown in FIG. 6 (a), the wheel at the instant T 6 began braking becomes momentarily locking tendency by frictional resistance by the brake, the wheel speed V is than the vehicle speed Vb greatly reduced, then between time T 7 the slip between the wheel and the road surface decreases and the wheel speed V is substantially equal to the vehicle speed Vb, the wheel speed sensor detects a rise and rapid descent of the wheel speed (During V <Vb). Therefore, FIG.
As shown in (b), the fluctuation amount A of the wheel speed changes greatly during this time. The change characteristic of the wheel speed fluctuation amount A is similar to that when the wheel passes through the protrusion, and if the control is performed based on the result of the frequency analysis, the damping force characteristic that is changed when the wheel passes through the protrusion is changed. Sometimes.
【００１２】また、ハンドル操作時においては、内輪の
車輪速をＶｉ、外輪の車輪速をＶｏとし、車体速をＶｂ
とすると、図７（ａ）に示すようにハンドルを切って車
両が旋回を始めた時点Ｔ8 から旋回を終わった時点Ｔ9
までの間は、内輪側は回転半径が小さくなるために内輪
の車輪速は低下し（Ｖｉ＜Ｖｂ）、逆に、外輪側は回転
半径が大きくなるために外輪の車輪速は高まる（Ｖｏ＞
Ｖｂ）。従って、図７（ｂ）に示すように、内輪の車輪
速の変動量Ａｉは、車輪が突起を通過する場合のように
大きく変化し、外輪の車輪速の変動量Ａｏは車輪が窪み
を通過する場合のように大きく変化することになる。When operating the steering wheel, the wheel speed of the inner wheel is Vi, the wheel speed of the outer wheel is Vo, and the vehicle speed is Vb.
When, time T 9 which is vehicle off the handle, as shown in FIG. 7 (a) finished the turning from time T 8 began turning
In the meantime, the wheel speed of the inner wheel decreases because the radius of rotation on the inner wheel side decreases (Vi <Vb), and conversely, the wheel speed of the outer wheel increases because the radius of rotation increases on the outer wheel side (Vo>).
Vb). Accordingly, as shown in FIG. 7B, the variation Ai of the wheel speed of the inner wheel changes greatly as in the case where the wheel passes through the protrusion, and the variation Ao of the wheel speed of the outer wheel indicates that the wheel passes through the depression. Will change greatly, as in the case of
【００１３】このように、加速時，減速時，ハンドル操
作時においては、実際には路面状態が変化していなくて
も、路面状態に変化があったと判断して減衰力特性の制
御を行なってしまうことがあるのである。この結果、本
来、減衰力特性を変更する必要がないのにこれを変更す
ることになり、乗員に違和感を与えることになり、最適
減衰力とは異なった減衰力特性にショックアブソーバが
調整されてしまうため、乗り心地が害されてしまう虞も
ある。As described above, when accelerating, decelerating, and operating the steering wheel, it is determined that the road surface condition has changed even if the road surface condition has not actually changed, and the damping force characteristics are controlled. It can happen. As a result, it is not necessary to change the damping force characteristic, but it is necessary to change the damping force characteristic, giving a feeling of discomfort to the occupant, and the shock absorber is adjusted to a damping force characteristic different from the optimum damping force. As a result, the ride comfort may be impaired.
【００１４】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、車輪速センサに基づき減衰力制御を行なう車
両用サスペンション制御装置において、加速，減速時及
びハンドル操作時等の路面状態に関わらない要因による
車輪速の変動が生じても、サスペンションの減衰力が誤
調整されることのないようにした、車両用サスペンショ
ン制御装置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems, and relates to a vehicle suspension control device that performs damping force control based on a wheel speed sensor. It is an object of the present invention to provide a suspension control device for a vehicle, in which even if the wheel speed fluctuates due to no factor, the damping force of the suspension is not erroneously adjusted.
【００１５】[0015]
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車両用サスペンション制御装置では、車輪速
検出手段で車両の車輪速を検出し、車輪速変動量抽出手
段でこの検出された車輪速の変動量を抽出し、周波数解
析手段でこの抽出された車輪速変動量を周波数解析し
て、制御手段で、この解析された周波数特性に基づいて
減衰力可変機構の減衰力特性を変更制御するが、この
際、制動状態検出手段で車両の制動状態が検出され、且
つ、該車輪速検出手段で検出された車輪速から求められ
た該車両の減速度が所定減速度以上の場合には、禁止手
段により、該制御手段による減衰力特性の変更制御が一
時的に禁止される。 Therefore, in the vehicle suspension control device according to the present invention, the wheel speed of the vehicle is detected by the wheel speed detecting means, and the detected wheel speed is detected by the wheel speed variation extracting means. The amount of fluctuation of the wheel speed is extracted, the frequency analysis means frequency-analyzes the amount of fluctuation of the extracted wheel speed, and the control means calculates the damping force characteristic of the damping force variable mechanism based on the analyzed frequency characteristic. Change control, but this
In this case, the braking state detecting means detects the braking state of the vehicle, and
Calculated from the wheel speed detected by the wheel speed detecting means.
If the deceleration of the vehicle is equal to or greater than the predetermined deceleration,
The control of the change of the damping force characteristic by the control means is controlled by the step.
Sometimes banned.
【００１６】[0016]
【００１７】[0017]
【００１８】したがって、車両が制動されて車両の減速
度が所定減速度以上となる減速開始時等を除いて、減衰
力特性を変更制御によるサスペンションによる車輪から
車体への振動入力状態の制御が行なわれることになり、
減速開始時等に生じる車輪速変動量の変化に起因して、
路面状態が変化していないにもかかわらず減衰力特性が
変更制御されるような事態が回避される。Therefore, except for the start of deceleration at which the deceleration of the vehicle becomes equal to or more than the predetermined deceleration due to the braking of the vehicle, the state of the vibration input from the wheels to the vehicle body by the suspension is controlled by the damping force characteristic changing control. Will be
Due to the change in wheel speed fluctuation that occurs at the start of deceleration, etc.,
A situation in which the damping force characteristic is controlled to be changed even when the road surface state has not changed is avoided.
【００１９】請求項２記載の本発明の車両用サスペンシ
ョン制御装置では、車輪速検出手段で車両の車輪速を検
出し、車輪速変動量抽出手段でこの検出された車輪速の
変動量を抽出し、周波数解析手段でこの抽出された車輪
速変動量を周波数解析して、制御手段で、この解析され
た周波数特性に基づいて減衰力可変機構の減衰力特性を
変更制御するが、この際、操舵角検出手段からの検出情
報に基づいて求められる操舵角速度が所定角速度以上の
場合には、禁止手段により、該制御手段による減衰力特
性の変更制御が一時的に禁止される。According to a second aspect of the present invention, a wheel speed detecting means detects a wheel speed of a vehicle, and a wheel speed fluctuation amount extracting means extracts the detected wheel speed fluctuation amount. The frequency analysis means frequency-analyzes the extracted wheel speed fluctuation amount, and the control means changes and controls the damping force characteristic of the damping force variable mechanism based on the analyzed frequency characteristic. When the steering angular velocity obtained based on the detection information from the angle detecting means is equal to or higher than a predetermined angular velocity, the control of the control means to temporarily change the damping force characteristic is temporarily prohibited by the prohibiting means.
【００２０】したがって、操舵角速度が所定角速度以上
となる旋回開始時等を除いて、減衰力特性を変更制御に
よるサスペンションによる車輪から車体への振動入力状
態の制御が行なわれることになり、旋回開始時等に生じ
る車輪速変動量の変化に起因して、路面状態が変化して
いないにもかかわらず減衰力特性が変更制御されるよう
な事態が回避される。Therefore, except for the start of turning when the steering angular velocity becomes equal to or higher than the predetermined angular velocity, the state of the vibration input from the wheels to the vehicle body by the suspension by the suspension by the damping force characteristic change control is performed. As a result, a situation in which the damping force characteristic is controlled to be changed even when the road surface condition has not changed due to the change in the wheel speed fluctuation amount occurring in the above-described manner is avoided.
【００２１】[0021]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図３は本発明の一実施形態
としての車両用サスペンション制御装置を示すもので、
図１はその機能ブロック図、図２はそのシステム構成
図、図３はその減衰特性制御に用いるマップを示す図で
ある。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 to 3 show a vehicle suspension control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 1 is a functional block diagram, FIG. 2 is a system configuration diagram, and FIG. 3 is a diagram showing a map used for the attenuation characteristic control.
【００２２】図１，図２に示すように、本実施形態では
車輪速センサ（車輪速検出手段）１は４つの車輪２，
３，４，５のうちの一つの車輪（ここでは右前輪２）に
配設されており、車輪速センサ１で検出された車輪速信
号が電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０に入力され、ＥＣ
Ｕ２０ではこの車輪速に基づいて、各車輪２，３，４，
５のサスペンションに備えられたショックアブソーバ
（減衰力可変機構）６，７，８，９の減衰力を制御する
ようになっている。As shown in FIGS. 1 and 2, in this embodiment, a wheel speed sensor (wheel speed detecting means) 1 has four wheels 2,
The wheel speed signal, which is provided on one of the wheels 3, 4, and 5 (here, the right front wheel 2), and is detected by the wheel speed sensor 1, is input to an electronic control unit (ECU) 20,
In U20, based on the wheel speed, each wheel 2, 3, 4,
5, the damping force of the shock absorbers (variable damping force mechanisms) 6, 7, 8, 9 provided in the suspension 5 is controlled.
【００２３】ショックアブソーバ６，７，８，９の減衰
力制御は、ショックアブソーバ６，７，８，９にそれぞ
れそなえらえた可変オリフィス（図示略）の開口を減衰
力切替アクチュエータ６ａ，７ａ，８ａ，９ａで切り替
えることで行なわれ、ここでは、減衰力状態を、ミディ
アム，ハード，ソフトの３段階に切り替えることができ
るようになっている。The damping force control of the shock absorbers 6, 7, 8, 9 is performed by damping force switching actuators 6a, 7a, 8a by opening the openings of variable orifices (not shown) provided in the shock absorbers 6, 7, 8, 9, respectively. , 9a. Here, the state of the damping force can be switched among three stages of medium, hardware, and software.
【００２４】なお、右前輪の車輪速を検出しているの
は、この右前輪が運転席に最も近く、右前輪部分の路面
反力がドライバの乗り心地に最も影響するものと考えら
れ、ドライバの乗り心地を最優先するには、右前輪の車
輪速データを用いるのが最も適しているからである。ま
た、この車両には、右前輪２の車輪速の信号の他に、ア
クセル開度状態検出手段としてのアクセルポジションセ
ンサ（以下ＡＰＳという）３０と、ブレーキＳＷ（制動
状態検出手段）３１と、ハンドル角センサ（操舵角検出
手段）３２とがそなえられ、これらのセンサ類３０，３
１，３２の検出信号がＥＣＵ２０に入力されるようにな
っている。The reason for detecting the wheel speed of the front right wheel is that the front right wheel is closest to the driver's seat, and that the road surface reaction force of the front right wheel portion has the greatest influence on the ride comfort of the driver. This is because it is most suitable to use the wheel speed data of the right front wheel in order to give top priority to the ride comfort. In addition to the signal of the wheel speed of the right front wheel 2, the vehicle includes an accelerator position sensor (hereinafter referred to as APS) 30 as an accelerator opening state detecting means, a brake SW (braking state detecting means) 31, a steering wheel An angle sensor (steering angle detecting means) 32 is provided, and these sensors 30 and 3 are provided.
The detection signals 1 and 32 are input to the ECU 20.
【００２５】アクセル開度状態検出手段３０は、ここで
はアクセル開度状態を直接検出するＡＰＳが用いられる
が、このＡＰＳに代えて、アクセル開度に対応するスロ
ットル開度を検出するスロットル開度センサ（ＴＰＳ）
など、アクセル開度状態に対応した量を検出するセンサ
類を用いてもよい。ブレーキＳＷ３１は、例えば図示略
のストップランプの点灯と連動するストップランプスイ
ッチとしてそなえられているものを用いることができ
る。As the accelerator opening state detecting means 30, an APS for directly detecting the accelerator opening state is used, but instead of this APS, a throttle opening sensor for detecting a throttle opening corresponding to the accelerator opening. (TPS)
For example, sensors that detect an amount corresponding to the accelerator opening state may be used. As the brake SW 31, for example, a switch provided as a stop lamp switch that works in conjunction with lighting of a stop lamp (not shown) can be used.
【００２６】ＥＣＵ２０内には、車輪速センサ１から入
力された右前輪２の車輪速信号から車輪速度変動量を抽
出する車輪速変動量抽出手段２１と、この車輪速変動量
抽出手段２１で抽出された車輪速変動量を周波数解析す
る周波数解析手段２２と、周波数解析手段２２の解析結
果から最適な減衰力を設定してこの設定結果等に基づい
てアクチュエータ６ａ，７ａ，８ａ，９ａを制御する制
御手段２３と、この制御手段２３による制御を禁止する
禁止手段２７とが設けられている。さらに、ＥＣＵ２０
内には、加速度判定手段２４，減速度判定手段２５，操
舵角速度判定手段２６がそなえられ、これらの判定手段
２４，２５，２６の判定情報に基づいて禁止手段２７が
作動するようになっている。In the ECU 20, a wheel speed fluctuation amount extracting means 21 for extracting a wheel speed fluctuation amount from a wheel speed signal of the right front wheel 2 inputted from the wheel speed sensor 1, and the wheel speed fluctuation amount extracting means 21 extracts the wheel speed fluctuation amount. Frequency analysis means 22 for frequency-analyzing the obtained wheel speed fluctuation amount, and optimal damping force is set based on the analysis result of the frequency analysis means 22, and the actuators 6a, 7a, 8a, 9a are controlled based on the setting result and the like. A control unit 23 and a prohibition unit 27 for prohibiting the control by the control unit 23 are provided. Further, the ECU 20
The vehicle includes an acceleration determination unit 24, a deceleration determination unit 25, and a steering angular velocity determination unit 26, and a prohibition unit 27 operates based on the determination information of these determination units 24, 25, and 26. .
【００２７】このうち、車輪速変動量抽出手段２１は、
微分手段５０，ＬＰＦ５１，第１のＨＰＦ５２，第２の
ＨＰＦ５３をそなえており、まず微分手段５０により車
輪速を時間で微分して、右前輪２の車輪速の変動量を算
出するようになっている。この算出した変動量にはノイ
ズや車両の加減速に起因した変動成分も含まれているた
め、これらの成分を除去し、可能な限り純粋な車輪速の
変動波を得るようにしたい。Of these, the wheel speed fluctuation amount extracting means 21
A differentiating means 50, an LPF 51, a first HPF 52, and a second HPF 53 are provided. First, the differentiating means 50 differentiates the wheel speed with respect to time to calculate the amount of change in the wheel speed of the right front wheel 2. I have. Since the calculated fluctuation amount includes noise and fluctuation components due to acceleration and deceleration of the vehicle, it is desirable to remove these components and obtain a fluctuation wave of the purest possible wheel speed.
【００２８】そこで、微分手段５０で得られた車輪速の
変動波信号は、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）５１，第１
のハイパスフィルタ（ＨＰＦ）５２，第２のハイパスフ
ィルタ（ＨＰＦ）５３と順に処理されるようになってい
る。ＬＰＦ５１はノイズを除去するためのフィルタで、
例えば１５Ｈｚ以上の波が除去されるようになってい
る。第１，第２のＨＰＦ５２，５３は、例えば図５
（ｂ）及び図６（ｂ）で示したような加速，減速時に発
生する変動波のうち、通常の加速，減速時（緩やかな加
速，減速時）に発生する波の成分を除去するためのフィ
ルタであり、それぞれ異なるレンジの波を除去するため
に設けられており、例えば第１のＨＰＦ５２は０．１Ｈ
ｚ以下の波を除去し、第２のＨＰＦ５３は０．５Ｈｚ以
下の波を除去するようになっている。Therefore, the fluctuating wave signal of the wheel speed obtained by the differentiating means 50 is supplied to a low-pass filter (LPF) 51, a first
And a second high-pass filter (HPF) 53 in this order. LPF 51 is a filter for removing noise.
For example, waves of 15 Hz or more are removed. The first and second HPFs 52 and 53 are, for example, as shown in FIG.
(B) and among the fluctuating waves generated at the time of acceleration and deceleration as shown in FIG. 6 (b), the component of the wave generated at the time of normal acceleration and deceleration (at the time of gentle acceleration and deceleration) is removed. Filters are provided to remove waves in different ranges. For example, the first HPF 52 is 0.1H
The second HPF 53 removes a wave of 0.5 Hz or less, and removes a wave of z or less.
【００２９】このようにして得られた車輪速の変動波
は、次に周波数解析手段２２に入力されるようになって
いるが、周波数解析手段２２はパワースペクトル量抽出
手段６０とゲイン調整手段６１とをそなえている。そし
て、この周波数解析手段２２では、まずパワースペクト
ル量抽出手段６０にて、車輪速の変動波を周波数分析
し、バネ上共振周波数域とバネ下共振周波数域との間の
周波数域（例えば３〜８Ｈｚでゴツゴツ感を伴う）にあ
る波のスペクトル量と、バネ上共振周波数域（例えば１
〜２Ｈｚでフアフア感を伴う）にある波のスペクトル量
とを演算し、パワースペクトル量抽出手段６０にて得ら
れた各スペクトル量は、ゲイン調整手段６１にて適当な
大きさにゲイン調整され、制御手段２３へ出力されるよ
うになっている。The fluctuation wave of the wheel speed thus obtained is input to the frequency analyzing means 22. The frequency analyzing means 22 comprises a power spectrum amount extracting means 60 and a gain adjusting means 61. With In the frequency analyzing means 22, first, the power spectrum amount extracting means 60 frequency-analyzes the fluctuating wave of the wheel speed and determines a frequency range between the sprung resonance frequency range and the unsprung resonance frequency range (for example, 3 to 3). The spectral amount of a wave in 8 Hz with a rugged feeling and a sprung resonance frequency range (for example, 1
And a spectrum amount of a wave in a range of 2 to 2 Hz (with a feeling of fuzziness), and each spectrum amount obtained by the power spectrum amount extraction unit 60 is gain-adjusted to an appropriate size by a gain adjustment unit 61. The data is output to the control means 23.
【００３０】制御手段２３は、周波数解析手段２２より
入力されたスペクトル量のうち、例えばバネ上共振周波
数域のスペクトル量をｘ座標に取り、バネ上共振周波数
域とバネ下共振周波数域との間の周波数域のスペクトル
量をｙ座標に取って得られるｘ，ｙ座標値を、予め記憶
されている図３に示すような減衰力特性制御マップに参
照しながら減衰力を決定するようになっている。なお、
減衰力特性はソフト，ミディアム，ハードの３段階とさ
れている。つまり、減衰力特性制御マップ上には、２つ
のスペクトル量（ｘ，ｙ）に対するショックアブソーバ
（減衰力可変機構）６，７，８，９の最適な減衰力特性
が領域区分されている。制御手段２３は、スペクトル量
の座標（ｘ，ｙ）がマッピングされたいずれの領域に相
当するかによって最適減衰力特性を決定して、アクチュ
エータ６ａ，７ａ，８ａ，９ａを制御してショックアブ
ソーバ６，７，８，９の減衰力を変更するようになって
いる。The control means 23 takes, for example, the spectrum amount of the sprung resonance frequency range from the spectrum amounts input from the frequency analysis means 22 on the x-coordinate and calculates the spectrum amount between the sprung resonance frequency range and the unsprung resonance frequency range. The damping force is determined with reference to the damping force characteristic control map as shown in FIG. 3 which is stored in advance by obtaining the x and y coordinate values obtained by taking the spectrum amount of the frequency range of the above as the y coordinate. I have. In addition,
The damping force characteristic has three stages: soft, medium and hard. That is, the optimal damping force characteristics of the shock absorbers (damping force variable mechanisms) 6, 7, 8, and 9 for the two spectral quantities (x, y) are divided into regions on the damping force characteristic control map. The control means 23 determines the optimal damping force characteristic according to which of the mapped areas the coordinates (x, y) of the spectrum amount correspond to, and controls the actuators 6a, 7a, 8a, 9a to control the shock absorber 6 , 7, 8, 9 are changed.
【００３１】なお、ここでは、最適減衰力特性を、バネ
上共振周波数域のスペクトル量と、バネ上共振周波数域
とバネ下共振周波数域との間の周波数域のスペクトル量
とから決定するようにしているが、バネ上共振周波数域
のスペクトル量と、バネ下共振周波数域のスペクトル量
とから決定するように構成してもよい。この場合、減衰
力特性制御マップ（図３）において、縦軸（ｙ座標）
は、「バネ上共振周波数域とバネ下共振周波数域との間
の周波数域のスペクトル量」に代わって「バネ下共振周
波数域のスペクトル量」となる。Here, the optimum damping force characteristic is determined from the spectrum amount in the sprung resonance frequency region and the spectrum amount in the frequency region between the sprung resonance frequency region and the unsprung resonance frequency region. However, it may be configured to be determined from the spectrum amount in the sprung resonance frequency region and the spectrum amount in the unsprung resonance frequency region. In this case, in the damping force characteristic control map (FIG. 3), the vertical axis (y coordinate)
Becomes “spectral amount of unsprung resonance frequency region” instead of “spectral amount of frequency region between sprung resonance frequency region and unsprung resonance frequency region”.
【００３２】一方、加速度判定手段２４は、ＡＰＳ３０
から入力されたアクセル開度状態量（又はアクセル開度
状態に対応した量）を時間で微分してアクセル開速度
（又はアクセル開速度に対応した量）を算出するように
なっており、このアクセル開速度量が予め定められた値
（すなわち一定速度）以上の場合には、禁止手段２７に
禁止信号を送信するようになっている。On the other hand, the acceleration determining means 24
The accelerator opening speed (or the amount corresponding to the accelerator opening speed) is calculated by differentiating the accelerator opening state amount (or the amount corresponding to the accelerator opening state) input with the time with respect to time. When the opening speed amount is equal to or more than a predetermined value (that is, a constant speed), a prohibition signal is transmitted to the prohibition unit 27.
【００３３】減速度判定手段２５は、車輪速センサ１か
ら入力された右前輪２の車輪速の単位時間当たりの変化
より減速度を算出するようになっており、この減速度が
予め定められた値（例えば０．１Ｇ）以上であって、か
つブレーキＳＷ３１から入力された制動状態がオンのと
き、すなわちブレーキが踏み込まれて減速力が生じた状
態のときには、禁止手段２７に禁止信号を送信するよう
になっている。The deceleration determining means 25 calculates the deceleration from the change in the wheel speed of the right front wheel 2 per unit time inputted from the wheel speed sensor 1, and this deceleration is determined in advance. When the value is equal to or more than the value (for example, 0.1 G) and the braking state input from the brake SW 31 is ON, that is, when the brake is depressed and a deceleration force is generated, a prohibition signal is transmitted to the prohibition unit 27. It has become.
【００３４】また、操舵角速度判定手段２６は、ハンド
ル角センサ３２で検出されたハンドル４０の回転角度の
単位時間当たりの変化よりハンドル回転角速度を算出
し、このハンドル回転角速度が一定値（例えば９０ｄｅ
ｇ／ｓ）以上であって、かつ車輪速センサ１から入力さ
れた右前輪２の車輪速が一定値（例えば４０ｋｍ／ｈ）
以下のときには、禁止手段２７に禁止信号を送信するよ
うになっている。なお、この車両では、車輪速が一定値
以上の場合には、ロール制御によるサスペンション制御
が他の制御に優先して行なわれるようになっており、こ
のため、旋回判定に車輪速が一定値以下の条件が付けら
れているのである。したがって、このようなロール制御
を行なわない場合には、旋回判定は操舵角速度のみでよ
い。The steering angular velocity judging means 26 calculates the steering angular velocity from the change per unit time of the rotational angle of the steering wheel 40 detected by the steering angle sensor 32.
g / s) or more, and the wheel speed of the right front wheel 2 input from the wheel speed sensor 1 is a constant value (for example, 40 km / h).
In the following cases, a prohibition signal is transmitted to the prohibition means 27. In this vehicle, when the wheel speed is equal to or higher than a certain value, the suspension control by the roll control is performed in preference to other controls. That is the condition. Therefore, when such roll control is not performed, the turning determination may be made only by the steering angular velocity.
【００３５】これらの加速度判定手段２４，減速度判定
手段２５，操舵角速度判定手段２６から禁止信号が入力
される禁止手段２７は、周波数解析手段２２と制御手段
２３との間に設けられている。そして、何れか一つでも
禁止信号が入力されると、周波数解析手段２２から制御
手段２３へのスペクトル量の入力を一定時間（例えば３
秒間）遮断し、その間の制御手段２３によるショックア
ブソーバ６，７，８，９の減衰特性の変更制御を禁止す
るようになっている。The prohibition means 27 to which prohibition signals are inputted from the acceleration determination means 24, the deceleration determination means 25, and the steering angular velocity determination means 26 are provided between the frequency analysis means 22 and the control means 23. When any one of the prohibition signals is input, the input of the spectrum amount from the frequency analysis unit 22 to the control unit 23 is performed for a predetermined time (for example, 3 seconds).
For 2 seconds) and prohibits the control means 23 from changing the damping characteristics of the shock absorbers 6, 7, 8, 9 by the control means 23.
【００３６】本発明の一実施形態としての車両用サスペ
ンション制御装置は、上述のように構成されているの
で、通常の走行時（急激な加速，減速，ハンドル操作の
ないとき）には、以下のようにしてサスペンション制御
が行なわれる。車両の走行中に、車輪は路面状態に応じ
て微妙に車輪速を変化させて回転しているが、この車輪
速（ここでは右前輪２）の車輪速を車輪速センサ１が検
出し、ＥＣＵ２０内の車輪速変動量抽出手段２１に入力
する。Since the vehicle suspension control device according to one embodiment of the present invention is configured as described above, during normal running (when there is no sudden acceleration, deceleration, or steering operation), the following is achieved. The suspension control is performed as described above. While the vehicle is running, the wheels are rotating while slightly changing the wheel speed according to the road surface condition. The wheel speed sensor 1 detects the wheel speed of the wheel speed (here, the front right wheel 2), and the ECU 20 Is input to the wheel speed fluctuation amount extracting means 21 in FIG.
【００３７】車輪速変動量抽出手段２１においては、ま
ず微分手段５０により右前輪２の車輪速を時間で微分
し、車輪速の変動を算出する。このとき得られる車輪速
の変動波にはノイズ成分や車両の加速度に起因した成分
等が含まれるため、ＬＰＦ５１により高周波のノイズ成
分を除去し、第１，第２のＨＰＦ５２，５３により通常
の加速，減速時に発生する比較的低周波の成分を除去す
ることにより路面状態に起因した車輪速の変動波成分を
得て、周波数解析手段２２に入力する。In the wheel speed fluctuation amount extracting means 21, first, the differentiating means 50 differentiates the wheel speed of the right front wheel 2 with respect to time to calculate the wheel speed fluctuation. Since the fluctuation wave of the wheel speed obtained at this time includes a noise component, a component due to the acceleration of the vehicle, and the like, the LPF 51 removes a high-frequency noise component, and the first and second HPFs 52 and 53 perform normal acceleration. By removing relatively low frequency components generated at the time of deceleration, a variable wave component of the wheel speed caused by the road surface condition is obtained and input to the frequency analysis means 22.
【００３８】周波数解析手段２２では、まずパワースペ
クトル量抽出手段６０にて、車輪速の変動波の周波数特
性を分析し、バネ上共振周波数域とバネ下共振周波数域
との間の周波数域のスペクトル量と、バネ上共振周波数
域のスペクトル量とを演算する。そして、ゲイン調整手
段６１にて適当な大きさにゲイン調整して制御手段２３
に入力する。In the frequency analyzing means 22, first, the power spectrum amount extracting means 60 analyzes the frequency characteristics of the fluctuation wave of the wheel speed, and obtains the spectrum in the frequency range between the sprung resonance frequency range and the unsprung resonance frequency range. The amount and the amount of spectrum in the sprung resonance frequency range are calculated. Then, the gain is adjusted to an appropriate size by the gain adjusting means 61 and the control means 23 is adjusted.
To enter.
【００３９】制御手段２３は、周波数解析手段２２より
入力された各スペクトル量を、例えばバネ上共振周波数
域のスペクトル量をｘ座標に取り、バネ上共振周波数域
とバネ下共振周波数域との間の周波数域のスペクトル量
はｙ座標に取って、この座標値（ｘ，ｙ）を、予め記憶
されている減衰力特性制御マップを参照することで、ミ
ディアム，ハード，ソフトのいずれかの減衰力特性に決
定して、この決定した特性に基づいて、アクチュエータ
６ａ，７ａ，８ａ，９ａに指示を送る。The control means 23 takes each spectrum amount inputted from the frequency analysis means 22 as, for example, the spectrum amount of a sprung resonance frequency region on an x-coordinate, and calculates the spectrum amount between the sprung resonance frequency region and the unsprung resonance frequency region. The spectrum amount in the frequency range is taken as the y-coordinate, and this coordinate value (x, y) is referred to a damping force characteristic control map stored in advance, so that any one of the medium, hard, and soft damping force is obtained. The characteristics are determined, and instructions are sent to the actuators 6a, 7a, 8a, 9a based on the determined characteristics.
【００４０】なお、ここでは、バネ上共振周波数域とバ
ネ下共振周波数域との間の周波数域のスペクトル量と、
バネ上共振周波数域のスペクトル量とから最適減衰力特
性を決定しているが、バネ下共振周波数域のスペクトル
量と、バネ上共振周波数域のスペクトル量とから最適減
衰力特性を決定する場合には、図３に対応する減衰力特
性制御マップ［ただし、縦軸（ｙ座標）は、「バネ上共
振周波数域とバネ下共振周波数域との間の周波数域のス
ペクトル量」に代わって「バネ下共振周波数域のスペク
トル量」となる。］を用いて特性を決定することにな
る。Here, the spectrum amount in the frequency range between the sprung resonance frequency range and the unsprung resonance frequency range,
Although the optimal damping force characteristic is determined from the spectral amount of the sprung resonance frequency range, the optimal damping force characteristic is determined from the spectral amount of the unsprung resonance frequency region and the spectral amount of the sprung resonance frequency region. Is a damping force characteristic control map corresponding to FIG. 3 [However, the vertical axis (y-coordinate) represents “spring amount in the frequency range between the sprung resonance frequency range and the unsprung resonance frequency range”. Spectrum amount in the lower resonance frequency range. " ] To determine the characteristics.
【００４１】そして、アクチュエータ６ａ，７ａ，８
ａ，９ａは、制御手段２３からの指示に基づき、各ショ
ックアブソーバ６，７，８，９内の図示略のオリフィス
の開閉度を切り替え、オイルがオリフィスを通過すると
きの抵抗を変化させることにより、ショックアブソーバ
６，７，８，９の減衰力を可変制御する。ところで、急
激な加速時，減速時，及びハンドル操作中においては、
右前輪２の空転やロック又は回転半径の変化等により、
図５，図６，図７で示したような車輪速の変動が発生
し、これが路面状態による車輪速の変動波の波形上に合
成されることになる。この加速時，減速時，及びハンド
ル操作により生じた車輪速変動の周波数が、上述の第
１，第２のＨＰＦ５２，５３の除去範囲内の場合にはこ
のＨＰＦ５２，５３の処理により加速，減速，ハンドル
操作の影響が取り除かれるが、除去範囲以上の周波数の
波が発生しうる場合には、以下のようにしてサスペンシ
ョン制御が行なわれる。The actuators 6a, 7a, 8
a and 9a switch the opening / closing degree of the orifice (not shown) in each of the shock absorbers 6, 7, 8, and 9 based on an instruction from the control means 23, and change the resistance when oil passes through the orifice. And the damping force of the shock absorbers 6, 7, 8, 9 is variably controlled. By the way, at the time of rapid acceleration, deceleration, and steering operation,
Due to idling of the right front wheel 2, lock or change of turning radius, etc.
Wheel speed fluctuations as shown in FIG. 5, FIG. 6, and FIG. 7 occur, and are synthesized on the waveform of the wheel speed fluctuation wave due to the road surface condition. When the frequency of the wheel speed fluctuation caused by the acceleration, deceleration, and steering operation is within the removal range of the first and second HPFs 52, 53, the processing of the HPFs 52, 53 accelerates, decelerates, Although the influence of the steering wheel operation is removed, if a wave having a frequency higher than the removal range can be generated, the suspension control is performed as follows.
【００４２】まず、急激な加速力が加えられた場合の制
御フローは次のようになる。ＡＰＳ３０は、アクセル開
度状態量又はアクセル開度状態に対応した量を検出し、
加速度判定手段２４に入力する。加速度判定手段２４
は、ＡＰＳ３０から入力されたアクセル開度状態量又は
アクセル開度状態に対応した量を時間で微分して、アク
セル開速度又はアクセル開速度に対応した量を算出す
る。そして、この量が予め定められた値以上の場合に
は、急激な加速力が加えられたものと判断して、禁止手
段２７に禁止信号を送り、周波数解析手段２２から制御
手段２３へのスペクトル量の入力を一定時間遮断して制
御手段２３によるショックアブソーバ６，７，８，９の
減衰特性の変更制御を禁止する。First, the control flow when a sudden acceleration force is applied is as follows. The APS 30 detects an accelerator opening state amount or an amount corresponding to the accelerator opening state,
It is input to the acceleration determination means 24. Acceleration determination means 24
Calculates the accelerator opening speed or the amount corresponding to the accelerator opening speed by differentiating the accelerator opening state amount or the amount corresponding to the accelerator opening state input from the APS 30 with time. If this amount is equal to or greater than a predetermined value, it is determined that a rapid acceleration force has been applied, and a prohibition signal is sent to the prohibition means 27, and the spectrum is transmitted from the frequency analysis means 22 to the control means 23. The input of the amount is interrupted for a certain period of time to prohibit the control means 23 from changing the damping characteristics of the shock absorbers 6, 7, 8, 9 by the control means 23.
【００４３】また、急激な減速力が加えられた場合の制
御は次のようになる。ブレーキＳＷ３１は、ストップラ
ンプの点灯と連動する等して制動状態を検出し、減速度
判定手段２５に入力する。減速度判定手段２５には、ブ
レーキＳＷ３１より制動状態が入力されるのと並行し
て、車輪速センサ１より右前輪２の車輪速も入力されて
いる。そして、車輪速の単位時間当たりの変化（減速
度）を算出し、この減速度が予め定められた値以上であ
って、かつブレーキＳＷ３１から入力された制動状態が
オンのときには、急激な減速力が加えられたものと判断
して、禁止手段２７に禁止信号を送り、周波数解析手段
２２から制御手段２３へのスペクトル量の入力を一定時
間遮断して制御手段２３によるショックアブソーバ６，
７，８，９の減衰特性の変更制御を禁止する。Control when a sudden deceleration force is applied is as follows. The brake SW 31 detects the braking state, for example, in conjunction with the lighting of the stop lamp, and inputs the detected braking state to the deceleration determining means 25. The wheel speed of the right front wheel 2 is also input to the deceleration determining means 25 from the wheel speed sensor 1 in parallel with the input of the braking state from the brake SW 31. Then, a change (deceleration) of the wheel speed per unit time is calculated, and when the deceleration is equal to or greater than a predetermined value and the braking state input from the brake SW 31 is on, a sudden deceleration force is applied. Is determined to have been added, a prohibition signal is sent to the prohibition means 27, and the input of the spectrum amount from the frequency analysis means 22 to the control means 23 is cut off for a certain period of time.
The control for changing the attenuation characteristics of 7, 8, and 9 is prohibited.
【００４４】さらに、急激なハンドル操作が行なわれた
場合の制御は次のようになる。ハンドル角センサ３２
は、ハンドル４０の回転角度を検出して操舵角速度判定
手段２６に入力している。操舵角速度判定手段２６に
は、ハンドル角センサ３２よりハンドル４０の回転角度
が入力されるのと並行して、車輪速センサ１より右前輪
２の車輪速も入力されている。そして、ハンドル回転角
度の単位時間当たりの変化（ハンドル回転角速度）を算
出し、このハンドル回転角速度が一定値以上であって、
かつ車輪速センサ１から入力された右前輪２の車輪速が
一定値以下のときには、急激なハンドル操作が行なわれ
たものと判断して、禁止手段２７に禁止信号を送り、周
波数解析手段２２から制御手段２３へのスペクトル量の
入力を一定時間遮断して制御手段２３によるショックア
ブソーバ６，７，８，９の減衰特性の変更制御を禁止す
る。Further, the control when a sudden steering operation is performed is as follows. Handle angle sensor 32
Detects the rotation angle of the steering wheel 40 and inputs it to the steering angular velocity determining means 26. The wheel speed of the right front wheel 2 is also input from the wheel speed sensor 1 to the steering angular speed determination means 26 in parallel with the input of the rotation angle of the handle 40 from the handle angle sensor 32. Then, a change per unit time of the steering wheel rotation angle (steering wheel rotation angular velocity) is calculated, and if this steering wheel rotation angular velocity is equal to or more than a certain value,
When the wheel speed of the right front wheel 2 input from the wheel speed sensor 1 is equal to or lower than a predetermined value, it is determined that a sharp steering operation has been performed, and a prohibition signal is sent to the prohibition unit 27. The input of the spectrum amount to the control means 23 is interrupted for a certain period of time to prohibit the control means 23 from changing the damping characteristics of the shock absorbers 6, 7, 8, and 9.
【００４５】このように、本車両用サスペンション制御
装置によれば、加速度判定手段２４が、ＡＰＳ３０から
入力されたアクセル開度状態量又はアクセル開度状態に
対応した量に基づいてアクセル開速度又はアクセル開速
度に対応した量を算出し、一定値以上の場合には急激な
加速力が加えられたものと判断して、禁止手段２７に禁
止信号を送り、禁止手段２７を介して制御手段２３によ
るショックアブソーバ６，７，８，９の減衰特性の変更
制御を一定時間禁止するので、加速時の車輪の空転等に
よる車輪速の変動を、路面状態の変化による車輪速の変
動と誤認することがなく、ショックアブソーバ６，７，
８，９の減衰特性の誤調整を防止することができ、乗員
に違和感を与えたり乗り心地を低下させたりする不具合
を回避することができる。As described above, according to the vehicle suspension control apparatus, the acceleration determining means 24 determines the accelerator opening speed or the accelerator opening speed based on the accelerator opening state amount input from the APS 30 or the amount corresponding to the accelerator opening state. An amount corresponding to the opening speed is calculated, and when the opening speed is equal to or more than a certain value, it is determined that a rapid acceleration force has been applied, and a prohibition signal is sent to the prohibition unit 27. Since the control for changing the damping characteristics of the shock absorbers 6, 7, 8, and 9 is prohibited for a certain period of time, a change in the wheel speed due to a wheel idling during acceleration or the like may be mistaken for a change in the wheel speed due to a change in the road surface condition. Without shock absorbers 6,7,
It is possible to prevent erroneous adjustment of the attenuation characteristics of 8, 9 and to avoid a problem that the occupant gives a sense of incongruity or lowers the riding comfort.
【００４６】また、減速度判定手段２５が、車輪センサ
１より入力された右前輪２の車輪速より減速度を算出
し、この減速度が予め定められた値以上であって、かつ
ブレーキＳＷ３１から入力された制動状態がオンのとき
には、急激な減速力が加えられたものと判断して、禁止
手段２７に禁止信号を送り、禁止手段２７を介して制御
手段２３によるショックアブソーバ６，７，８，９の減
衰特性の変更制御を一定時間禁止するので、減速時の車
輪のロック等による右前輪２の車輪速の変動を、路面状
態の変化による車輪速の変動と誤認することがなく、シ
ョックアブソーバ６，７，８，９の減衰特性の誤調整を
防止することができ、乗員に違和感を与えたり乗り心地
を低下させたりする不具合を回避することができる。Further, the deceleration determining means 25 calculates the deceleration from the wheel speed of the right front wheel 2 input from the wheel sensor 1, and this deceleration is equal to or more than a predetermined value, and When the input braking state is ON, it is determined that a rapid deceleration force has been applied, and a prohibition signal is sent to the prohibition means 27, and the shock absorbers 6, 7, 8 by the control means 23 via the prohibition means 27. , 9 is prohibited for a certain period of time, so that the fluctuation of the wheel speed of the right front wheel 2 due to the locking of the wheel at the time of deceleration is not mistaken for the fluctuation of the wheel speed due to the change of the road surface condition. It is possible to prevent erroneous adjustment of the damping characteristics of the absorbers 6, 7, 8, and 9, and to avoid inconveniences such as giving an occupant a sense of incongruity or reducing ride comfort.
【００４７】さらに、操舵角速度判定手段２６が、ハン
ドル角センサ３２より入力されたハンドル回転角度より
ハンドル回転角速度を算出し、このハンドル回転角速度
が一定値以上であるときには、急激なハンドル操作が行
なわれたものと判断して、禁止手段２７に禁止信号を送
り、禁止手段２７を介して制御手段２３によるショック
アブソーバ６，７，８，９の減衰特性の変更制御を一定
時間禁止するので、旋回時の内外輪の回転速度差の発生
による車輪速の変動を、路面状態の変化による車輪速の
変動と誤認することがなく、ショックアブソーバ６，
７，８，９の減衰特性の誤調整を防止することができ、
乗員に違和感を与えたり乗り心地を低下させたりする不
具合を回避することができる。Further, the steering angular velocity judging means 26 calculates the steering wheel angular velocity from the steering wheel rotational angle inputted from the steering wheel angle sensor 32, and when the angular velocity of the steering wheel is equal to or more than a predetermined value, the steering operation is sharply performed. The control unit 23 sends a prohibition signal to the prohibition unit 27 and prohibits the control unit 23 from changing the damping characteristics of the shock absorbers 6, 7, 8, 9 via the prohibition unit 27 for a certain period of time. The wheel speed fluctuations caused by the difference in the rotational speeds of the inner and outer wheels are not mistaken for the wheel speed fluctuations caused by the change in the road surface condition.
It is possible to prevent erroneous adjustment of the attenuation characteristics of 7, 8, and 9,
It is possible to avoid inconveniences that give an occupant a sense of incongruity and decrease ride comfort.
【００４８】なお、高速時におけるロール制御を行なわ
ないものにおいては、操舵角速度判定手段２６による禁
止信号の送信判断の際、車輪速センサ１から入力される
右前輪２の車輪速についての条件を外すことができる。
また、車輪センサを設置する車輪は右前輪だけに限定さ
れるものではなく、四輪のいずれか１つ、又はいずれか
複数に設けてもよい。複数設ける場合、路面状態を速く
検出しうる左右両前輪に設置し、これらの左右の車輪セ
ンサの情報を基にショックアブソーバの減衰力を調整す
ることも有効である。In the case where the roll control is not performed at the time of high speed, the condition regarding the wheel speed of the right front wheel 2 input from the wheel speed sensor 1 is removed when the prohibition signal is determined by the steering angular speed determining means 26. be able to.
The wheels on which the wheel sensors are installed are not limited to the right front wheel, but may be provided on any one of the four wheels or on any of the four wheels. When a plurality of road wheels are provided, it is also effective to install them on the left and right front wheels that can quickly detect the road surface condition, and to adjust the damping force of the shock absorber based on information from these left and right wheel sensors.
【００４９】[0049]
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車両用サスペンション制御装置によれば、車輪速
検出手段にて検出された車輪速より算出された減速度が
一定値以上であって、かつ制動状態検出手段にて検出さ
れた制動状態がオンのときには、急激な減速力が加えら
れたものと判断され、禁止手段により制御手段による減
衰力可変機構の減衰特性の変更制御が一定時間禁止され
るので、減速時の車輪のロック等による車輪速の変動
を、路面状態の変化による車輪速の変動と誤認すること
が回避され、減衰力可変機構の減衰特性の誤調整を防止
することができ、これにより、誤調整による乗員に違和
感を与えたり、乗り心地の悪化を招いたりすることが防
止される効果がある。As described above in detail, according to the vehicle suspension control apparatus of the present invention, the wheel speed
The deceleration calculated from the wheel speed detected by the detection means is
It is not less than a certain value and is detected by the braking state detection means.
When the braking state is ON, sudden deceleration
Is judged to have been, since control of changing the damping characteristics of the damping force varying mechanism by the control means by inhibiting means is a predetermined time inhibited, the variation of the wheel speed by the lock or the like of the wheels during deceleration, due to a change in road surface condition It is possible to avoid being erroneously recognized as a change in the wheel speed, and to prevent erroneous adjustment of the damping characteristic of the variable damping force mechanism, thereby giving an occupant a sense of incongruity due to the erroneous adjustment or deteriorating ride comfort. This has the effect of being prevented.
【００５０】[0050]
【００５１】さらに、請求項２記載の本発明の車両用サ
スペンション制御装置によれば、操舵角検出手段にて検
出された操舵角より算出された操舵角速度が一定値以上
のときには、急激なハンドル操作が行なわれたものと判
断され、禁止手段により制御手段による減衰力可変機構
の減衰特性の変更制御が一定時間禁止されるので、旋回
に伴う車輪速の変動を、路面状態の変化による車輪速の
変動と誤認することが回避され、減衰力可変機構の減衰
特性の誤調整を防止することができ、これにより、誤調
整による乗員に違和感を与えたり、乗り心地の悪化を招
いたりすることが防止される効果がある。[0051] Further, according to the vehicle suspension control system of the present invention of claim 2, wherein, when the steering angular velocity calculated from the steering angle detected by the steering angle detecting means is equal to or greater than a predetermined value, abrupt steering Is determined to have been performed, and the control of the damping characteristic of the variable damping mechanism by the control means is prohibited by the prohibiting means for a certain period of time. It is possible to prevent erroneous recognition of fluctuations and prevent erroneous adjustment of the damping characteristics of the damping force variable mechanism, thereby preventing the occupants from feeling uncomfortable due to the erroneous adjustment and causing a deterioration in riding comfort. Has the effect of being done.
【図１】本発明の一実施形態としての車両用サスペンシ
ョン制御装置の機能ブロック図である。FIG. 1 is a functional block diagram of a vehicle suspension control device as one embodiment of the present invention.
【図２】本発明の一実施形態としての車両用サスペンシ
ョン制御装置のシステム構成図である。FIG. 2 is a system configuration diagram of a vehicle suspension control device as one embodiment of the present invention.
【図３】本発明の一実施形態にかかるショックアブソー
バ（減衰力可変機構）の減衰力特性制御マップを示す図
である。FIG. 3 is a diagram showing a damping force characteristic control map of a shock absorber (damping force variable mechanism) according to one embodiment of the present invention.
【図４】本発明の課題を説明するもので、車輪が路面上
の突起物を乗り越えた場合の車輪の変動を模式的に示す
グラフであり、（ａ）は時間Ｔに関する車輪の上下位置
Ｈの変化を示すグラフ、（ｂ）は時間Ｔに関する車輪速
Ｖの変化を示すグラフ、（ｃ）は時間Ｔに関する車輪速
の変動量Ａの変化を示すグラフである。FIGS. 4A and 4B are graphs for explaining the problem of the present invention and schematically showing the fluctuation of the wheel when the wheel gets over a protrusion on the road surface, and FIG. (B) is a graph showing a change in the wheel speed V with respect to time T, and (c) is a graph showing a change in the fluctuation amount A of the wheel speed with respect to time T.
【図５】本発明の課題を説明するもので、急激な加速を
行なった場合の車輪速の変化及び車輪速変動量の変化を
模式的に示すグラフであり、（ａ）は時間Ｔに関する車
輪速Ｖの変化を示すグラフ、（ｂ）は時間Ｔに関する車
輪速の変動量Ａの変化を示すグラフである。FIGS. 5A and 5B are graphs for explaining the problem of the present invention and schematically showing a change in wheel speed and a change in wheel speed fluctuation amount when rapid acceleration is performed. FIG. 7B is a graph showing a change in the speed V, and FIG. 7B is a graph showing a change in the fluctuation amount A of the wheel speed with respect to the time T.
【図６】本発明の課題を説明するもので、急激な減速を
行なった場合の車輪速の変化及び車輪速変動量の変化を
模式的に示すグラフであり、（ａ）は時間Ｔに関する車
輪速Ｖの変化を示すグラフ、（ｂ）は時間Ｔに関する車
輪速の変動量Ａの変化を示すグラフである。6A and 6B are graphs for explaining the problem of the present invention and schematically showing a change in wheel speed and a change in wheel speed variation when abrupt deceleration is performed. FIG. 7B is a graph showing a change in the speed V, and FIG. 7B is a graph showing a change in the fluctuation amount A of the wheel speed with respect to the time T.
【図７】本発明の課題を説明するもので、急激なハンド
ル操作を行なった場合の内輪及び外輪の車輪速の変化及
び車輪速変動量の変化を模式的に示すグラフであり、
（ａ）は時間Ｔに関する車輪速Ｖの変化を示すグラフ、
（ｂ）は時間Ｔに関する車輪速の変動量Ａの変化を示す
グラフである。FIG. 7 is a graph for explaining the problem of the present invention and schematically showing changes in wheel speeds and wheel speed fluctuation amounts of inner wheels and outer wheels when a sharp steering operation is performed;
(A) is a graph showing a change in wheel speed V with respect to time T,
(B) is a graph showing a change in the fluctuation amount A of the wheel speed with respect to the time T.
１ 車輪速センサ（車輪速検出手段） ２，３，４，５ 車輪 ６，７，８，９ ショックアブソーバ（減衰力可変機
構） ６ａ，７ａ，８ａ，９ａ アクチュエータ ２０ ＥＣＵ ２１ 車輪速変動量抽出手段 ２２ 周波数解析手段 ２３ 制御手段 ２４ 加速度判定手段 ２５ 減速度判定手段 ２６ 操舵角速度判定手段 ２７ 禁止手段 ３０ ＡＰＳ（アクセル開度状態検出手段） ３１ ブレーキＳＷ（制動状態検出手段） ３２ ハンドル角センサ（操舵角検出手段）DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Wheel speed sensor (wheel speed detecting means) 2, 3, 4, 5 Wheels 6, 7, 8, 9 Shock absorber (damping force variable mechanism) 6a, 7a, 8a, 9a Actuator 20 ECU 21 Wheel speed fluctuation amount extracting means Reference Signs List 22 frequency analysis means 23 control means 24 acceleration judgment means 25 deceleration judgment means 26 steering angular velocity judgment means 27 prohibition means 30 APS (accelerator opening state detection means) 31 brake SW (braking state detection means) 32 steering wheel angle sensor (steering angle) Detection means)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−229328（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−81735（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−178140（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−286336（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−286326（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-5-229328 (JP, A) JP-A-2-81735 (JP, A) JP-A-5-178140 (JP, A) JP-A-5-178140 286336 (JP, A) JP-A-5-286326 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) B60G 17/015
Claims (2)
スペンションに減衰力可変機構をそなえ、該減衰力可変
機構の減衰力特性を変更することで該サスペンションに
よる該車輪から該車体への振動入力状態を制御する車両
用サスペンション制御装置において、 該車両の車輪速を検出する車輪速検出手段と、 該車輪速検出手段で検出された車輪速の変動量を抽出す
る車輪速変動量抽出手段と、 該車輪速変動量抽出手段で抽出された車輪速変動量を入
力され該車輪速変動量を周波数解析する周波数解析手段
と、 該周波数解析手段で解析された周波数特性に基づいて該
減衰力可変機構の減衰力特性を変更制御する制御手段と
をそなえるとともに、該車両の制動状態を検出する制動状態検出手段と、 該制動状態検出手段からの検出情報に基づいて該車両が
制動状態にあり、且つ、該車輪速検出手段で検出された
車輪速から求められた該車両の減速度が所定減速度以上
の場合には、 該制御手段による減衰力特性の変更制御を
一時的に禁止する禁止手段とがそなえられていることを
特徴とする、車両用サスペンション制御装置。1. A suspension interposed between a vehicle body and wheels of a vehicle is provided with a variable damping force mechanism, and the damping force characteristics of the variable damping force mechanism are changed to transfer the vehicle from the wheels by the suspension to the vehicle body. A vehicle suspension control device for controlling a vibration input state of the vehicle, comprising: a wheel speed detecting means for detecting a wheel speed of the vehicle; and a wheel speed fluctuation amount extracting means for extracting a fluctuation amount of the wheel speed detected by the wheel speed detecting means. Means, frequency analysis means for inputting the wheel speed fluctuation amount extracted by the wheel speed fluctuation amount extraction means and frequency-analyzing the wheel speed fluctuation amount, and the attenuation based on the frequency characteristic analyzed by the frequency analysis means. with a control means for changing control the damping force characteristics of the variable force mechanism, a braking state detecting means for detecting a braking condition of the vehicle, on the basis of detection information from said braking condition detecting means Vehicle is
In the braking state and detected by the wheel speed detecting means.
The deceleration of the vehicle obtained from the wheel speed is equal to or greater than a predetermined deceleration
In the case of (1) , the vehicle suspension control device is provided with a prohibition unit for temporarily prohibiting the control of changing the damping force characteristic by the control unit.
スペンションに減衰力可変機構をそなえ、該減衰力可変
機構の減衰力特性を変更することで該サスペンションに
よる該車輪から該車体への振動入力状態を制御する車両
用サスペンション制御装置において、 該車両の車輪速を検出する車輪速検出手段と、 該車輪速検出手段で検出された車輪速の変動量を抽出す
る車輪速変動量抽出手段と、 該車輪速変動量抽出手段で抽出された車輪速変動量を入
力され該車輪速変動量を周波数解析する周波数解析手段
と、 該周波数解析手段で解析された周波数特性に基づいて該
減衰力可変機構の減衰力特性を変更制御する制御手段と
をそなえるとともに、該車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、 該操舵角検出手段からの検出情報に基づいて求められる
操舵角速度が所定角速度以上の場合には、 該制御手段に
よる減衰力特性の変更制御を一時的に禁止する禁止手段
とがそなえられていることを特徴とする、車両用サスペ
ンション制御装置。2. A suspension interposed between a vehicle body and wheels of a vehicle is provided with a variable damping force mechanism, and a damping force characteristic of the variable damping force mechanism is changed to transfer the vehicle from the wheels by the suspension to the vehicle body. A vehicle suspension control device for controlling a vibration input state of the vehicle, comprising: a wheel speed detecting means for detecting a wheel speed of the vehicle; and a wheel speed fluctuation amount extracting means for extracting a fluctuation amount of the wheel speed detected by the wheel speed detecting means. Means, frequency analysis means for inputting the wheel speed fluctuation amount extracted by the wheel speed fluctuation amount extraction means and frequency-analyzing the wheel speed fluctuation amount, and the attenuation based on the frequency characteristic analyzed by the frequency analysis means. with a control means for changing control the damping force characteristics of the variable force mechanism, a steering angle detection means for detecting a steering angle of the vehicle, prompted on the basis of the detection information from the steering angle detection means That
A suspension control device for a vehicle, comprising: a prohibition unit for temporarily prohibiting a control of changing the damping force characteristic by the control unit when the steering angular speed is equal to or higher than a predetermined angular speed .
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