JP3351551B2 - Engine control device - Google Patents

Engine control device

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JP3351551B2
JP3351551B2 JP18221492A JP18221492A JP3351551B2 JP 3351551 B2 JP3351551 B2 JP 3351551B2 JP 18221492 A JP18221492 A JP 18221492A JP 18221492 A JP18221492 A JP 18221492A JP 3351551 B2 JP3351551 B2 JP 3351551B2
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Japan
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engine
intake
fuel supply
fuel
region
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修 山下
秋夫 井上
郁男 鬼村
晋 井上
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マツダ株式会社
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B53/00Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
    • F02B53/04Charge admission or combustion-gas discharge
    • F02B53/06Valve control therefor
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B53/00Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
    • F02B2053/005Wankel engines
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12Improving ICE efficiencies

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、所定の減速領域ではエ
ンジンへの燃料供給を停止するようにしたエンジンの制
御装置に関するものである。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an engine in which fuel supply to the engine is stopped in a predetermined deceleration region.
【0002】[0002]
【従来の技術】一般に、自動車の減速時には、エンジン
でトルクを発生させる必要がないばかりか、むしろトル
クを発生させない方が効果的なエンジンブレーキを得る
ことができて好ましい場合がある。そこで、燃料噴射弁
を用いて燃焼室に燃料を供給するようにした燃料噴射式
エンジンには、普通、所定の減速領域でエンジンへの燃
料供給を停止する燃料供給停止手段が設けられる。
2. Description of the Related Art In general, when an automobile is decelerated, it is not always necessary to generate torque by an engine, but it is sometimes preferable not to generate torque because an effective engine brake can be obtained. Therefore, a fuel injection engine in which fuel is supplied to the combustion chamber by using a fuel injection valve is usually provided with a fuel supply stopping means for stopping fuel supply to the engine in a predetermined deceleration region.
【0003】かかる燃料供給停止手段において、所定の
減速領域で全気筒への燃料供給を停止すれば、最大限に
燃費性能を高めることができ、かつ効果的なエンジンブ
レーキが得られるといった利点がある。しかしながら、
この場合、燃料供給停止時にはエンジントルクが大幅な
マイナス値となるので、減速時において燃料供給が停止
されたときに強いトルクショックが生じるといった問題
がある。
In such a fuel supply stopping means, if the fuel supply to all cylinders is stopped in a predetermined deceleration region, there is an advantage that the fuel efficiency can be maximized and an effective engine brake can be obtained. . However,
In this case, when the fuel supply is stopped, the engine torque becomes a large negative value, so that there is a problem that a strong torque shock occurs when the fuel supply is stopped during deceleration.
【0004】そこで、例えば図10に示すように、全気
筒へ燃料を供給する通常領域(全気筒燃料供給領域)と、
全気筒への燃料供給を停止する所定の減速領域(全気筒
燃料カット領域)との間に、一部の気筒への燃料供給の
みを停止する緩衝的な領域(一部気筒燃料カット領域)を
設け、減速時において燃料供給を停止するときにエンジ
ントルクを段階的に減少させ、トルクショックを低減す
るようにした燃料供給停止手段が提案されている(例え
ば、特開昭58−101234号公報参照)。なお、か
かる減速時においてエンジンの運転状態がアイドル領域
に入ったときには、エンストを起こさないように燃料供
給が再開される。
Therefore, for example, as shown in FIG. 10, a normal region for supplying fuel to all cylinders (a fuel supply region for all cylinders),
Between a predetermined deceleration region (all-cylinder fuel cut region) in which fuel supply to all cylinders is stopped, a buffer-like region (partial-cylinder fuel cut region) in which fuel supply to only some cylinders is stopped. There has been proposed a fuel supply stopping means for reducing the torque shock by gradually decreasing the engine torque when stopping the fuel supply during deceleration (see, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-101234). ). In addition, when the operating state of the engine enters the idle region during the deceleration, the fuel supply is restarted so as not to cause engine stall.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】図11に、このように
通常領域と全気筒燃料カット領域との間に一部気筒燃料
カット領域を設けた場合の、各領域でのエンジントルク
の実例を示す。図11から明らかなように、一部気筒燃
料カット領域を設けた場合でも、全気筒燃料カット領域
でのエンジントルクが強いマイナス値となるので、一部
気筒燃料カット領域と全気筒燃料カット領域との間にか
なり大きなトルク差が生じ、したがって減速時に生じる
トルクショックを十分に抑制することができないといっ
た問題があった。
FIG. 11 shows an actual example of the engine torque in each region when the partial cylinder fuel cut region is provided between the normal region and the all cylinder fuel cut region. . As is clear from FIG. 11, even when the partial cylinder fuel cut region is provided, the engine torque in the full cylinder fuel cut region has a strong negative value, so that the partial cylinder fuel cut region and the full cylinder fuel cut region However, there is a problem that a considerably large torque difference is generated between the two, and thus the torque shock generated at the time of deceleration cannot be sufficiently suppressed.
【0006】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、所定の減速領域で全気筒へ
の燃料供給を停止するようにしたエンジンにおいて、燃
料供給が停止される際のトルクショックの発生を有効に
防止することができるエンジンの制御装置を提供するこ
とを目的とする。
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems. In an engine in which fuel supply to all cylinders is stopped in a predetermined deceleration region, fuel supply is stopped. It is an object of the present invention to provide an engine control device capable of effectively preventing the occurrence of a torque shock at the time.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、図1に示すように、第1の発明は、エンジンCEの
運転状態に応じて任意に各気筒への燃料供給を停止させ
ることができる燃料供給停止手段Aが設けられ、該燃料
供給停止手段Aが、所定の減速領域では各気筒への燃料
供給を停止させるように設定されているエンジンの制御
装置において、エンジンの運転状態に応じて任意に吸気
遅閉じを行うことができる吸気遅閉じ手段Bと、燃料供
給停止手段Aによって全気筒への燃料供給が停止される
減速領域中、高負荷側の部分領域では吸気遅閉じを行わ
せる一方、低負荷側の部分領域では吸気遅閉じを行わせ
ないように吸気遅閉じ手段Bを制御する吸気遅閉じ制御
手段Cとが設けられていることを特徴とするエンジンの
制御装置を提供する。
In order to achieve the above object, as shown in FIG. 1, in the first invention, the supply of fuel to each cylinder is arbitrarily stopped according to the operating state of the engine CE. A fuel supply stopping means A capable of stopping fuel supply to each of the cylinders in a predetermined deceleration region according to the operating state of the engine. In the deceleration region in which the fuel supply to all the cylinders is stopped by the fuel supply stopping device A, the intake late closing is performed in the high load side partial region. On the other hand, there is provided an engine control device characterized in that an intake late closing control means C for controlling the intake late closing means B so that the intake late closing is not performed in the partial region on the low load side is provided. Do
【0008】また、第2の発明は、第1の発明にかかる
エンジンの制御装置において、燃料供給停止手段Aが、
全気筒への燃料供給が停止される減速領域に対して高負
荷側から隣接する所定の減速領域では、一部の気筒への
燃料供給を停止するようになっていて、吸気遅閉じを行
いつつ全気筒への燃料供給を停止する領域が、上記一部
の気筒への燃料供給を停止する領域と、吸気遅閉じを行
わないで全気筒への燃料供給を停止する領域との間に設
定されていることを特徴とするエンジンの吸気装置を提
供する。
According to a second aspect of the present invention, in the engine control device according to the first aspect, the fuel supply stopping means A comprises:
In a predetermined deceleration region adjacent to the deceleration region where the fuel supply to all the cylinders is stopped from the high load side, the fuel supply to some of the cylinders is stopped. The region in which fuel supply to all cylinders is stopped is set between the region in which fuel supply to some of the cylinders is stopped and the region in which fuel supply to all cylinders is stopped without performing intake late closing. An intake device for an engine is provided.
【0009】さらに、第3の発明は、第1または第2の
発明にかかるエンジンの制御装置において、エンジンC
Eがロータリピストンエンジンであって、吸気遅閉じ手
段Bが、各気筒の吸気工程にある作動室同士を連通させ
る連通路と、該連通路を開閉する開閉弁とを備えたポン
ピングロス低減手段であることを特徴とするエンジンの
制御装置を提供する。
Further, a third aspect of the present invention relates to the engine control device according to the first or second aspect, wherein the engine C
E is a rotary piston engine, and the intake late closing means B is a pumping loss reducing means provided with a communication passage for communicating the working chambers in the intake process of each cylinder and an on-off valve for opening and closing the communication passage. An engine control device is provided.
【0010】[0010]
【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。 <第1実施例>図2に示すように、2気筒ロータリピス
トンエンジンREには第1気筒Pと第2気筒Sとが設け
られている。そして、第1気筒Pにおいては、ケーシン
グ1pの側壁をなすサイドハウジング2pの内側面に開口
する吸気ポート3pが開かれたときに、独立吸気通路4p
から各作動室5p,6p,7p内に混合気を吸入し、この混
合気をロータ8pで圧縮して2つの点火プラグ9pで着火
・燃焼させ、ケーシング1pの周壁をなすロータハウジ
ング10pの内周面に開口する排気ポート11pが作動室
5p,6p,7pと連通したときに、燃焼ガスを排気通路(図
示せず)に排出するといったプロセスを繰り返すように
なっている。これに伴って、ロータ8pが、その頂部を
ロータハウジング10pのトロコイド内周面に摺接させ
つつ偏心軸12まわりで遊星回転運動をし、この遊星回
転運動に伴って偏心軸12が回転し、この偏心軸12の
回転力がエンジンREの出力として取り出されるように
なっている。なお、吸気ポート3p近傍において独立吸
気通路4pにはエア中に燃料を噴射する燃料噴射弁13p
が設けられている。第2気筒Sは、基本的には第1気筒
Pと同様の構成となっているのでその詳しい説明は省略
するが、第1気筒Pの各部材1p〜13pと対応する第2
気筒Sの各部材には、第1気筒Pと同一の番号付し、そ
の添字をsとしている。
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be specifically described below. <First Embodiment> As shown in FIG. 2, a two-cylinder rotary piston engine RE is provided with a first cylinder P and a second cylinder S. In the first cylinder P, when the intake port 3p opening to the inner surface of the side housing 2p forming the side wall of the casing 1p is opened, the independent intake passage 4p
The mixture is sucked into the working chambers 5p, 6p, and 7p from below, and the mixture is compressed by the rotor 8p and ignited and burned by the two spark plugs 9p, and the inner periphery of the rotor housing 10p forming the peripheral wall of the casing 1p. When the exhaust port 11p opening to the surface communicates with the working chambers 5p, 6p, 7p, a process of discharging combustion gas to an exhaust passage (not shown) is repeated. Along with this, the rotor 8p makes a planetary rotation around the eccentric shaft 12 while sliding its top portion against the inner peripheral surface of the trochoid of the rotor housing 10p, and the eccentric shaft 12 rotates with this planetary rotation, The rotational force of the eccentric shaft 12 is taken out as the output of the engine RE. A fuel injection valve 13p for injecting fuel into the air is provided in the independent intake passage 4p near the intake port 3p.
Is provided. Since the second cylinder S has basically the same configuration as the first cylinder P, detailed description thereof will be omitted, but the second cylinder S corresponding to each member 1p to 13p of the first cylinder P will be described.
Each member of the cylinder S is assigned the same number as the first cylinder P, and the subscript is s.
【0011】エンジンREに燃料燃焼用のエアを供給す
るために共通吸気通路16が設けられ、この共通吸気通
路16にはアクセルペダル(図示せず)の踏み込み量に応
じて開かれるスロットル弁17が設けられている。な
お、スロットル弁17の開度(スロットル開度)を検出す
るスロットルセンサ18が設けられている。そして、共
通吸気通路16の下流端は、吸入エアの流れを安定化す
るためのサージタンク19(容積部)に接続され、このサ
ージタンク19には、第1,第2気筒P,Sの独立吸気通
路4p,4sの上流端が接続されている。また、サージタ
ンク19には、吸気ブーストを検出するブーストセンサ
20と、吸気エアの温度を検出する吸気温センサ21と
が臨設されている。
A common intake passage 16 is provided for supplying air for fuel combustion to the engine RE. The common intake passage 16 has a throttle valve 17 which is opened according to the depression amount of an accelerator pedal (not shown). Is provided. A throttle sensor 18 for detecting the opening of the throttle valve 17 (throttle opening) is provided. The downstream end of the common intake passage 16 is connected to a surge tank 19 (volume portion) for stabilizing the flow of intake air, and the surge tank 19 is provided with an independent of the first and second cylinders P and S. The upstream ends of the intake passages 4p and 4s are connected. The surge tank 19 is provided with a boost sensor 20 for detecting an intake boost and an intake temperature sensor 21 for detecting a temperature of intake air.
【0012】燃料噴射弁13p,13sは、後で説明する
コントロールユニット26によって制御され、通常の運
転領域では、吸入エア量に応じて、所定の空燃比を保持
できるだけの燃料を噴射するようになっている。しかし
ながら、所定の減速時には、一方の気筒または両方の気
筒の燃料噴射弁13p,13sからの燃料噴射が停止され
るようになっている。具体的には、図5中の領域Dで示
す通常領域またはアイドル領域では両気筒P,Sに燃料
が供給され、領域A及び領域Bで示す比較的強い減速領
域では両気筒P,Sへの燃料供給が停止され(全気筒燃料
カット)、領域Dと領域Bの間に設定された比較的弱い
減速領域である領域Cでは一方の気筒P(S)への燃料供
給が停止されるようになっている(一部気筒燃料カッ
ト)。
The fuel injection valves 13p and 13s are controlled by a control unit 26, which will be described later. In a normal operation range, the fuel injection valves 13p and 13s inject fuel that can maintain a predetermined air-fuel ratio in accordance with the intake air amount. ing. However, at the time of predetermined deceleration, fuel injection from the fuel injection valves 13p and 13s of one cylinder or both cylinders is stopped. Specifically, fuel is supplied to both cylinders P and S in a normal region or an idle region indicated by region D in FIG. 5, and is supplied to both cylinders P and S in a relatively strong deceleration region indicated by regions A and B. The fuel supply is stopped (all-cylinder fuel cut), and the fuel supply to one cylinder P (S) is stopped in region C, which is a relatively weak deceleration region set between region D and region B. (Partial cylinder fuel cut).
【0013】そして、エンジンREには、所定の運転領
域でポンピングロスを低減するために、圧縮行程初期に
ある一方の気筒P(S)の作動室5p〜7p(5s〜7s)内の
エアを、吸気行程にある他方の気筒S(P)の作動室5s
〜7s(5p〜7s)にリリースするポンピングロス低減手
段(吸気遅閉じ手段)が設けられている。
In order to reduce pumping loss in a predetermined operating region, the air in the working chambers 5p to 7p (5s to 7s) of one cylinder P (S) at the beginning of the compression stroke is supplied to the engine RE. The working chamber 5s of the other cylinder S (P) in the intake stroke
手段 7s (5p〜7s) is provided with pumping loss reducing means (slow intake closing means).
【0014】このポンピングロス低減手段は、具体的に
は、第1気筒Pのサイドハウジング2pの内周面に開口
する連通ポート23pと第2気筒Sのサイドハウジング
2sの内周面に開口する連通ポート23sとを連通する連
通路24と、該連通路24を開閉する開閉弁25とで構
成されている。そして、各連通ポート23p,23sは、
夫々、対応する吸気ポート3p,3sよりも所定の偏心軸
角(例えば30〜50°)だけリーディング側に配置さ
れ、したがって連通ポート23p,23sは吸気ポート3
p,3sよりも上記偏心軸角だけ遅れて閉じられるように
なっている(吸気遅閉じ)。このため、一方の連通ポート
23p(23s)と連通している作動室5p〜7p(5s〜7s)
が圧縮行程初期にあるときには、他方の連通ポート23
s(23p)と連通している作動室5s〜7s(5p〜7p)が吸
気行程にあるといった関係が常に成立し、このため、開
閉弁25が開かれているときには、圧縮行程初期にある
作動室5p〜7p(5s〜7s)内のエアが、吸気行程にある
他方の気筒の作動室5s〜7s(5p〜7p)にリリースさ
れ、ポンピングロスが低減されるわけである。
The pumping loss reducing means is, specifically, a communication port 23p opened on the inner peripheral surface of the side housing 2p of the first cylinder P and a communication port opened on the inner peripheral surface of the side housing 2s of the second cylinder S. It comprises a communication passage 24 that communicates with the port 23s, and an on-off valve 25 that opens and closes the communication passage 24. And each communication port 23p, 23s
Each of the intake ports 3p, 3s is arranged on the leading side by a predetermined eccentric axis angle (for example, 30 to 50 °) with respect to the corresponding intake port 3p, 3s.
The valve is closed with a delay of the above-mentioned eccentric axis angle from p and 3s (slow intake closing). For this reason, the working chambers 5p to 7p (5s to 7s) communicating with one of the communication ports 23p (23s).
Is in the early stage of the compression stroke, the other communication port 23
The relationship that the working chambers 5s to 7s (5p to 7p) communicating with s (23p) are in the intake stroke is always established. Therefore, when the on-off valve 25 is opened, the operation in the early stage of the compression stroke is performed. The air in the chambers 5p to 7p (5s to 7s) is released to the working chambers 5s to 7s (5p to 7p) of the other cylinder in the intake stroke, and the pumping loss is reduced.
【0015】より詳しくは、図3(a)に示すように、第
1気筒Pの作動室5pが圧縮行程初期にあるときには、
第2気筒Sの作動室5sが吸気行程にあり、このとき作
動室5p内のエアが矢印Xで示すように、連通路24を
通して作動室5sにリリースされ、作動室5pでは、かか
る連通状態にある間はエアが圧縮されず、したがって圧
縮抵抗が生じない。他方、作動室5s側では、作動室5p
からエアが流入するので吸気負圧が弱められ吸引抵抗が
低減される。このようにして、偏心軸12の抵抗が低減
され、ポンピングロスが低減される。この後、図3(b),
(c)に示すように、連通ポート23pが閉止された時点か
ら、ロータ8pの回転に伴って次第に作動室5p内のエア
が圧縮される。同様に、第2気筒Sの作動室5sが圧縮
行程に入ったときには、図3(d)中の矢印Yで示すよう
に、作動室5s内のエアが第1気筒P側にリリースされ
る。
More specifically, as shown in FIG. 3A, when the working chamber 5p of the first cylinder P is in the early stage of the compression stroke,
The working chamber 5s of the second cylinder S is in the intake stroke. At this time, the air in the working chamber 5p is released to the working chamber 5s through the communication passage 24 as shown by the arrow X, and the working chamber 5p is in this communication state. During some time, the air is not compressed and therefore no compression resistance occurs. On the other hand, on the working chamber 5s side, the working chamber 5p
, The intake negative pressure is weakened and the suction resistance is reduced. Thus, the resistance of the eccentric shaft 12 is reduced, and the pumping loss is reduced. After this, FIG. 3 (b),
As shown in (c), after the communication port 23p is closed, the air in the working chamber 5p is gradually compressed as the rotor 8p rotates. Similarly, when the working chamber 5s of the second cylinder S enters the compression stroke, the air in the working chamber 5s is released to the first cylinder P side as indicated by an arrow Y in FIG.
【0016】ここで、開閉弁25はコントロールユニッ
ト26によって制御され、所定の運転領域では開かれ
て、ポンピングロスの低減により燃費性能が高められる
ようになっている。さらに、この開閉弁25はこのよう
に一般的に燃費性能を高めることを目的として開かれる
ほか、図5中の領域Bで示す全気筒燃料カット領域で
は、減速時の燃料カットによるトルクショックの発生を
防止するために開かれるようになっている。
Here, the on-off valve 25 is controlled by the control unit 26 and is opened in a predetermined operation range, so that the fuel efficiency is enhanced by reducing the pumping loss. Further, the on-off valve 25 is generally opened for the purpose of improving the fuel efficiency as described above. In addition, in the all-cylinder fuel cut-off region indicated by the region B in FIG. It is opened to prevent
【0017】コントロールユニット26は、特許請求の
範囲に記載された「燃料供給停止手段」と「吸気遅閉じ制
御手段」とを含むエンジンREの総合的な制御手段であ
って、スロットルセンサ18によって検出されるスロッ
トル開度TVO、ブーストセンサ20によって検出され
る吸気ブースト、吸気温センサ21によって検出される
吸気温、回転数センサ27によって検出されるエンジン
回転数、水温センサ28によって検出されるエンジン水
温、スタータスイッチ29から出力されるスタータ始動
信号等を制御情報として、燃料噴射弁13p,13sに対
する燃料供給制御ないしは燃料供給停止制御、開閉弁2
5に対する開閉制御等の各種制御を行うようになってい
るが、以下では図4に示すフローチャートに従って、本
願にかかる減速時における燃料供給停止制御と、これに
関連する開閉弁25の開閉制御についてのみ説明する。
The control unit 26 is a comprehensive control means of the engine RE including the "fuel supply stopping means" and the "slow intake closing control means" described in the claims, and is detected by the throttle sensor 18. Throttle opening TVO, intake boost detected by boost sensor 20, intake air temperature detected by intake air temperature sensor 21, engine speed detected by rotation speed sensor 27, engine water temperature detected by water temperature sensor 28, A starter start signal or the like output from the starter switch 29 is used as control information to control the fuel supply to the fuel injectors 13p and 13s or to stop the fuel supply, and to open / close the valve 2.
Various controls such as the opening / closing control for the fuel cell 5 are performed, but only the fuel supply stop control during deceleration according to the present application and the opening / closing control of the opening / closing valve 25 related thereto will be described below with reference to the flowchart shown in FIG. explain.
【0018】制御が開始されると、ステップ#1で、ス
ロットル開度、エンジン回転数等の各種データが読み込
まれる。次に、ステップ#2〜ステップ#5で、エンジ
ンREの運転状態が図5中の領域A〜Dまたはアイドル
領域のうち、どの領域に入っているかが判定される。具
体的には、エンジン回転数がR1未満であると判定され
れば(ステップ#2でNO)、エンジンREの運転状態が
アイドル領域に入っていることになるので、ステップ#
8で通常の燃料制御が行なわれる。すなわち、両気筒
P,Sに燃料が供給される。続いて、ステップ#11
で、アイドル運転を安定させるために開閉弁25が閉じ
られ、この後ステップ#1に復帰する。
When the control is started, in step # 1, various data such as the throttle opening and the engine speed are read. Next, in steps # 2 to # 5, it is determined which of the areas A to D or the idle area in FIG. 5 the operating state of the engine RE is in. Specifically, if it is determined that the engine speed is less than R1 (NO in step # 2), it means that the operating state of engine RE is in the idle region, and therefore, step #
At 8, normal fuel control is performed. That is, fuel is supplied to both cylinders P and S. Subsequently, step # 11
Then, the on-off valve 25 is closed to stabilize the idling operation, and thereafter, the process returns to step # 1.
【0019】スロットル開度がSD3ラインを超えてい
ると判定されるか(ステップ#3でNO)、またはスロッ
トル開度がTVO1を超えていると判定された場合は
(ステップ#4でNO)、運転状態が領域Dに入っている
ことになるので、ステップ#8で通常の燃料制御が行な
われる。続いて、エンジン出力を確保するために、ステ
ップ#11で開閉弁25が閉じられる。なお、燃費性能
を高めるために、本実施例では触れられていない他の制
御によって開閉弁25が開かれる場合があるのはもちろ
んである。この後、ステップ#1に復帰する。
If it is determined that the throttle opening exceeds the SD3 line (NO in step # 3), or if it is determined that the throttle opening exceeds TVO1,
(NO in step # 4), which means that the operating state is in the region D, so that normal fuel control is performed in step # 8. Subsequently, the on-off valve 25 is closed in step # 11 to secure the engine output. It should be noted that the on-off valve 25 may be opened by other control not mentioned in the present embodiment in order to improve fuel efficiency. Thereafter, the process returns to step # 1.
【0020】エンジン回転数がR1以上であり(ステッ
プ#1でYES)、スロットル開度が、TVO1及びS
D3ライン以下であってSD2ラインを超えていると判
定された場合は(ステップ#3,4でYES、ステップ#
5でNO)、運転状態が領域Cに入っていることになる
ので、ステップ#7で一部気筒燃料カットが行なわれ
る。続いて、燃焼安定性を高めるために、ステップ#1
1で開閉弁25が閉じられ、この後ステップ#1に復帰
する。
When the engine speed is equal to or higher than R1 (YES in step # 1), the throttle opening is TVO1 and S
When it is determined that the distance is equal to or less than the D3 line and exceeds the SD2 line (YES in steps # 3 and # 4,
5 is NO), which means that the operating state is in the region C, so that a partial cylinder fuel cut is performed in step # 7. Then, in order to improve the combustion stability, step # 1
In step 1, the on-off valve 25 is closed, and thereafter, the process returns to step # 1.
【0021】エンジン回転数がR1以上であり(ステッ
プ#1でYES)、スロットル開度がTVO以下であリ
かつSD2ライン以下であると判定された場合は(ステ
ップ#3,4,5でYES)、運転状態が領域Bまたは領
域Aに入っていることになるので、ステップ#6で全気
筒燃料カットが行なわれる。続いて、ステップ#9で、
スロットル開度がSD1ライン以上であるか否かが判定
され、SD1ライン以上であると判定された場合(YE
S)、すなわち各スイッチに、図6に示すような論理条
件が成立したときには、運転状態が領域Bに入っている
ことになり、この場合はポンピングロスを低減してエン
ジンREの負のトルクを軽減するために、ステップ#1
0で開閉弁25が開かれる。なお、各スイッチには、図
7に示すようなヒステリシスが設定され、ハンチング等
の不具合が生じないようになっている。この後、ステッ
プ#1に復帰する。
When the engine speed is equal to or higher than R1 (YES in step # 1) and it is determined that the throttle opening is equal to or lower than TVO and equal to or lower than the SD2 line (YES in steps # 3, 4, and 5). ), Since the operation state is in the region B or the region A, all-cylinder fuel cut is performed in step # 6. Subsequently, in step # 9,
It is determined whether or not the throttle opening is equal to or more than the SD1 line, and when it is determined that the throttle opening is equal to or more than the SD1 line (YE
S), that is, when the logical condition as shown in FIG. 6 is established in each switch, the operating state is in the region B. In this case, the pumping loss is reduced to reduce the negative torque of the engine RE. Step # 1 to mitigate
At 0, the on-off valve 25 is opened. Each switch is set with a hysteresis as shown in FIG. 7 so that a problem such as hunting does not occur. Thereafter, the process returns to step # 1.
【0022】他方、ステップ#9で、スロットル開度が
SD1ライン未満であると判定された場合は(NO)、効
果的なエンジンブレーキを得るためにステップ#11で
開閉弁25が閉じられる。この後、ステップ#1に復帰
する。
On the other hand, if it is determined in step # 9 that the throttle opening is less than the SD1 line (NO), the on-off valve 25 is closed in step # 11 to obtain an effective engine brake. Thereafter, the process returns to step # 1.
【0023】図8に、このような制御が行われた場合
に、領域A〜Dで発生するエンジントルクの実例を示
す。図8から明らかなように、領域Aから領域Dにわた
ってエンジントルクが徐々に低下し、隣接する領域間の
トルク段差が小さくなっている。このため、減速時にお
いて燃料カットを行った場合でもトルクショックが生じ
ない。なお、アクセルペダルから足が離れていない、い
わゆる足のせ減速時においてもトルクショックが有効に
防止される。
FIG. 8 shows an example of the engine torque generated in the regions A to D when such control is performed. As is clear from FIG. 8, the engine torque gradually decreases from the region A to the region D, and the torque step between the adjacent regions decreases. Therefore, torque shock does not occur even when the fuel is cut during deceleration. The torque shock is effectively prevented even when the foot is not separated from the accelerator pedal, that is, at the time of so-called deceleration.
【0024】また、図9に、減速時において燃料カット
が行なわれる場合の、スロットル開度(H1)とエンジン
トルク(H2)の経時変化を示す。図9から明らかなとお
り、エンジントルクが徐々に低下しているので、トルク
ショックが生じない。なお、従来の減速時燃料停止制御
では、破線H2'で示すように、エンジントルクが急激に
低下する部分があり、ここでトルクショックが発生す
る。以上、第1実施例によれば、減速時において燃料カ
ットを行う際のトルクショックの発生が有効に防止され
る。
FIG. 9 shows changes over time in the throttle opening (H 1 ) and the engine torque (H 2 ) when the fuel cut is performed during deceleration. As is apparent from FIG. 9, since the engine torque is gradually reduced, no torque shock occurs. In the conventional fuel stop control during deceleration, there is a portion where the engine torque sharply decreases as shown by a broken line H 2 ′, and a torque shock occurs here. As described above, according to the first embodiment, it is possible to effectively prevent the occurrence of the torque shock when performing the fuel cut during the deceleration.
【0025】<第2実施例>以下、第2実施例を具体的
に説明する。第2実施例では、エンジンがレシプロエン
ジンとされ、かつ吸気遅閉じ手段が可変バルブタイミン
グ機構とされているが、実質的な機能あるいは効果は、
基本的には第1実施例を同様であるので、第1実施例と
重複する点については説明を省略する。図12に示すよ
うに、レシプロエンジンCEにおいては、吸気弁31が
開かれたときに吸気ポート32を介して独立吸気通路3
3から燃焼室34内に混合気が吸入され、この混合気が
ピストン35で圧縮された後点火プラグ36によって着
火・燃焼させられ、排気弁37が開かれたときに燃焼ガ
スが排気ポート38を介して排気通路39に排出される
といったプロセスが繰り返されるようになっている。な
お、排気通路39には触媒コンバータ45が介設され、
また吸気ポート32近傍において、独立吸気通路33に
は燃料噴射弁66が設けられている。そして、かかるプ
ロセスの繰り返しにより、ピストン35がシリンダ軸線
方向に往復運動をし、この往復運動がコンロッド41と
クランクピン42とクランクアーム43とによって回転
運動に変換され、クランク軸44に伝達されるようにな
っている。
<Second Embodiment> Hereinafter, a second embodiment will be described in detail. In the second embodiment, the engine is a reciprocating engine and the intake late closing means is a variable valve timing mechanism.
Since the first embodiment is basically the same as the first embodiment, the description of the same points as those of the first embodiment will be omitted. As shown in FIG. 12, in the reciprocating engine CE, when the intake valve 31 is opened, the independent intake passage 3
An air-fuel mixture is sucked into the combustion chamber 34 from the combustion chamber 3, and the air-fuel mixture is compressed by a piston 35 and then ignited and burned by a spark plug 36. The process of discharging to the exhaust passage 39 through the exhaust passage 39 is repeated. Note that a catalyst converter 45 is provided in the exhaust passage 39,
A fuel injection valve 66 is provided in the independent intake passage 33 near the intake port 32. By repeating this process, the piston 35 reciprocates in the cylinder axis direction, and this reciprocation is converted into rotational motion by the connecting rod 41, the crankpin 42, and the crank arm 43, and transmitted to the crankshaft 44. It has become.
【0026】吸気弁31は、吸気側カムシャフト51に
取り付けられた複数の吸気弁カム52によって、クラン
ク軸44と同期して所定のタイミングで開閉されるよう
になっている。同様に、排気弁37も、排気側カムシャ
フト53に取り付けられた複数の排気弁カム54によっ
て開閉されるようになっている。そして、吸気側カムシ
ャフト51に対して可変バルブタイミング機構55が設
けられ、この可変バルブタイミング機構55は、コント
ロールユニット60から印加される信号に従って、吸気
側カムシャフト51の回転位相を遅角させることができ
るようになっている。したがって、エンジンCEの運転
状態に応じて、吸気弁31の開閉タイミングを遅らせ、
第1実施例の場合と同様に、吸気遅閉じを行うことがで
きるようになっている。すなわち、第2実施例では、可
変バルブタイミング機構55が吸気遅閉じ手段である。
The intake valve 31 is opened and closed at a predetermined timing in synchronization with a crankshaft 44 by a plurality of intake valve cams 52 attached to an intake side camshaft 51. Similarly, the exhaust valve 37 is opened and closed by a plurality of exhaust valve cams 54 attached to the exhaust-side camshaft 53. A variable valve timing mechanism 55 is provided for the intake camshaft 51. The variable valve timing mechanism 55 retards the rotation phase of the intake camshaft 51 in accordance with a signal applied from the control unit 60. Is available. Therefore, the opening / closing timing of the intake valve 31 is delayed according to the operating state of the engine CE,
As in the case of the first embodiment, the intake late closing can be performed. That is, in the second embodiment, the variable valve timing mechanism 55 is an intake late closing means.
【0027】エンジンCEにエアを供給するために共通
吸気通路61が設けられ、この共通吸気通路61には、
エア流れ方向にみて上流側から順に、エアクリーナ62
と、エアフローメータ63と、スロットル弁64とが設
けられている。そして、共通吸気通路61の下流端はサ
ージタンク65に接続され、このサージタンク65に独
立吸気通路33の上流端が接続されている。なお、スロ
ットル弁64をバイパスするバイパス吸気通路67が設
けられけられ、このバイパス吸気通路67にはISCバ
ルブ68が介設されている。
A common intake passage 61 is provided for supplying air to the engine CE.
In order from the upstream side in the air flow direction, the air cleaner 62
, An air flow meter 63 and a throttle valve 64. The downstream end of the common intake passage 61 is connected to the surge tank 65, and the upstream end of the independent intake passage 33 is connected to the surge tank 65. A bypass intake passage 67 that bypasses the throttle valve 64 is provided, and an ISC valve 68 is provided in the bypass intake passage 67.
【0028】コントロールユニット60は、特許請求の
範囲に記載された「燃料供給停止手段」と「吸気遅閉じ制
御手段」とを含む総合的な制御手段であって、第1実施
例の場合と実質的に同様の燃料供給停止制御と吸気遅閉
じ制御とを行い、所定の減速時において燃料カットが行
なわれる際のトルクショックの発生を有効に防止するよ
うになっている。
The control unit 60 is a comprehensive control means including the "fuel supply stopping means" and the "slow intake closing control means" described in the claims, and is substantially the same as that of the first embodiment. The same fuel supply stop control and intake late closing control are performed in a similar manner to effectively prevent the occurrence of torque shock when fuel cut is performed at the time of predetermined deceleration.
【0029】図13に示すように、可変バルブタイミン
グ機構55は、油圧式の可変バルブタイミング機構であ
って、クランク軸44(図12参照)によって駆動される
タイミングギヤ85の回転が、順に、スリーブ84とピ
ストン83とハブ82とを介してカムシャフト51に伝
達されるようになっている。カムシャフト51のジャー
ナル部87は、シリンダヘッド98に形成された軸受部
99によって回転自在に支持されている。カムシャフト
51には、ロックナット89を用いてカム間ギヤ8が取
り付けられ、またシリンダヘッド98とスペーサ86と
の間はシール部材100でシールされている。
As shown in FIG. 13, the variable valve timing mechanism 55 is a hydraulic type variable valve timing mechanism, and the rotation of the timing gear 85 driven by the crankshaft 44 (see FIG. The power is transmitted to the camshaft 51 via the piston 84, the piston 83, and the hub 82. The journal 87 of the camshaft 51 is rotatably supported by a bearing 99 formed on the cylinder head 98. The inter-cam gear 8 is attached to the cam shaft 51 using a lock nut 89, and the space between the cylinder head 98 and the spacer 86 is sealed by a seal member 100.
【0030】スリーブ84とハブ82との間に組み込ま
れているピストン83は、前後に2分割された筒状の構
造で、分割された両部材はピン90によって互いに連結
されている。そして、ピストン83の内周面と外周面と
には、夫々、互いに逆方向のヘリカルスプライン91,
92が形成されている。ここで、内側のスプライン91
は、ハブ82の外周面に形成されたヘリカルスプライン
93と係合し、他方外側のスプライン92は、スリーブ
84の内周面に形成されたヘリカルスプライン94と係
合している。なお、ピストン83はスプリング95によ
り常時前方に付勢されている。
The piston 83 incorporated between the sleeve 84 and the hub 82 has a cylindrical structure divided into two parts in the front and rear directions, and the two divided members are connected to each other by a pin 90. The inner peripheral surface and the outer peripheral surface of the piston 83 have helical splines 91,
92 are formed. Here, the inner spline 91
Engages with a helical spline 93 formed on the outer peripheral surface of the hub 82, while the outer spline 92 engages with a helical spline 94 formed on the inner peripheral surface of the sleeve 84. The piston 83 is always urged forward by a spring 95.
【0031】ハブ82は、固定ボルト97によって係止
部材96を介してカムシャフト51に固定されている。
そして、詳しくは図示していないが、固定ボルト97内
に形成されたオイル通路を通して、ピストン83の前面
に油圧がかけられたときには、スプリング95の付勢力
に抗してピストン83が後退させられ、このとき各スプ
ライン91,92,93,94の作用により、ハブ82と
スリーブ84とが相対的に逆方向に回転する。したがっ
てハブ82と一体回転するカムシャフト51と、スリー
ブ84と一体回転するタイミングギヤ85との間の回転
位相がずれ、バルブタイミングが変化することになる。
なお、上記油圧がリリースされたときには、ピストン8
3がスプリング95によって前進させられ、バルブタイ
ミングがもとに戻る。
The hub 82 is fixed to the camshaft 51 via a locking member 96 by a fixing bolt 97.
Then, although not shown in detail, when hydraulic pressure is applied to the front surface of the piston 83 through an oil passage formed in the fixing bolt 97, the piston 83 is retracted against the urging force of the spring 95, At this time, the operation of the splines 91, 92, 93, 94 causes the hub 82 and the sleeve 84 to rotate relatively in opposite directions. Therefore, the rotational phase between the camshaft 51 that rotates integrally with the hub 82 and the timing gear 85 that rotates integrally with the sleeve 84 shifts, and the valve timing changes.
When the hydraulic pressure is released, the piston 8
3 is advanced by the spring 95, and the valve timing is returned to the original.
【0032】以上、第2実施例においても、第1実施例
と同様に、減速時に燃料カットを行う場合のトルクショ
ックが有効に防止される。
As described above, also in the second embodiment, as in the first embodiment, the torque shock when the fuel is cut during deceleration is effectively prevented.
【0033】[0033]
【発明の作用・効果】第1の発明によれば、減速時にお
いてエンジンへの燃料カットが行われる際には、まずポ
ンピングロスの小さい吸気遅閉じ状態で全気筒燃料カッ
トが行われ、次に吸気遅閉じが解除されたポンピングロ
スの大きい状態で全気筒燃料カットが行われる。このた
め、減速燃料カット時にエンジントルクが段階的に変化
し、トルクショックの発生が防止される。
According to the first aspect of the invention, when fuel cut to the engine is performed at the time of deceleration, first, all-cylinder fuel cut is performed in the intake late closing state with small pumping loss. All-cylinder fuel cut is performed in a state where the pumping loss is large, with the intake late closing being canceled. Therefore, the engine torque changes stepwise during the deceleration fuel cut, and the occurrence of torque shock is prevented.
【0034】第2の発明によれば、基本的には第1の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、減速時にお
いて燃料カットが行なわれる際には、まずエンジンの出
力トルクがプラスである一部気筒燃料カットが行なわ
れ、続いてポンピングロスの小さい吸気遅閉じ状態で全
気筒燃料カットが行なわれ、最後に吸気遅閉じが解除さ
れたポンピングロスの大きい状態で全気筒燃料カットが
行なわれるので、減速燃料カット時のエンジントルクの
変化が一層緩やかとなり、トルクショックの発生がより
確実に防止される。
According to the second aspect, basically the same operation and effect as those of the first aspect can be obtained. Further, when a fuel cut is performed during deceleration, first, a partial cylinder fuel cut in which the output torque of the engine is positive is performed, and then a full cylinder fuel cut is performed in the intake late closing state with a small pumping loss. Since all cylinder fuel cut is performed in a state where the pumping loss is large when the intake late closing is finally released, the change in the engine torque at the time of deceleration fuel cut becomes more gentle, and the occurrence of torque shock is more reliably prevented. .
【0035】第3の発明によれば、基本的には第1また
は第2の発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、
エンジンがロータリピストンエンジンとされ、吸気遅閉
じ手段が連通路と開閉弁とで構成されるので、吸気遅閉
じ手段と吸気遅閉じ制御手段とが非常に簡素な構造とな
る。
According to the third aspect, basically, the same operation and effect as those of the first or second aspect can be obtained. further,
Since the engine is a rotary piston engine and the intake late closing means is composed of a communication passage and an on-off valve, the intake late closing means and the intake late closing control means have a very simple structure.
【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]
【図1】 本発明の構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of the present invention.
【図2】 本発明にかかる制御装置を備えたロータリピ
ストンエンジンのシステム構成図である(第1実施例)。
FIG. 2 is a system configuration diagram of a rotary piston engine including a control device according to the present invention (first embodiment).
【図3】 図2に示すロータリピストンエンジンの気筒
間の連通状態を示す図である。
FIG. 3 is a diagram showing a state of communication between cylinders of the rotary piston engine shown in FIG. 2;
【図4】 燃料供給停止制御の制御方法を示すフローチ
ャートである。
FIG. 4 is a flowchart illustrating a control method of fuel supply stop control.
【図5】 燃料カット領域を、スロットル開度とエンジ
ン回転数とに対してあらわした図である。
FIG. 5 is a diagram showing a fuel cut region with respect to a throttle opening and an engine speed;
【図6】 開閉弁開時の、各スイッチの論理構成を示す
図である。
FIG. 6 is a diagram illustrating a logical configuration of each switch when the on-off valve is opened.
【図7】 各スイッチのヒステリシス特性を示す図であ
る。
FIG. 7 is a diagram showing hysteresis characteristics of each switch.
【図8】 各運転領域でのエンジントルクを比較した図
である。
FIG. 8 is a diagram comparing engine torques in respective operation regions.
【図9】 減速燃料カット時のスロットル開度及びエン
ジントルクの経時変化を示す図である。
FIG. 9 is a diagram showing changes over time in throttle opening and engine torque during deceleration fuel cut.
【図10】 従来の燃料供給停止制御装置における燃料
カット領域を、スロットル開度とエンジン回転数とに対
してあらわした図である。
FIG. 10 is a diagram showing a fuel cut region in a conventional fuel supply stop control device with respect to a throttle opening and an engine speed.
【図11】 従来の燃料供給停止制御装置における、各
運転領域のエンジントルクを比較した図である。
FIG. 11 is a diagram comparing engine torques in respective operation regions in a conventional fuel supply stop control device.
【図12】 本発明にかかる制御装置を備えたレシプロ
エンジンのシステム構成図である(第2実施例)。
FIG. 12 is a system configuration diagram of a reciprocating engine including a control device according to the present invention (second embodiment).
【図13】 図12に示すエンジンの可変バルブタイミ
ング機構の側面断面説明図である。
13 is an explanatory side sectional view of the variable valve timing mechanism of the engine shown in FIG. 12;
【符号の説明】[Explanation of symbols]
RE…ロータリピストンエンジン CE…レシプロエンジン P,S…第1,第2気筒 5p,6p,7p…作動室 5s,6s,7s…作動室 13p,13s…燃料噴射弁 24…連通路 25…開閉弁 26…コントロールユニット 55…可変バルブタイミング機構 60…コントロールユニット 66…燃料噴射弁 RE: rotary piston engine CE: reciprocating engine P, S: first and second cylinders 5p, 6p, 7p: working chamber 5s, 6s, 7s: working chamber 13p, 13s: fuel injection valve 24: communication passage 25: open / close valve 26 control unit 55 variable valve timing mechanism 60 control unit 66 fuel injection valve
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI F02D 17/02 F02D 17/02 R 41/12 330 41/12 330J 43/00 301 43/00 301H 301Z (72)発明者 井上 晋 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−17326(JP,A) 特開 昭52−70235(JP,A) 特開 昭52−85636(JP,A) 特開 昭57−191428(JP,A) 特開 昭56−77532(JP,A) 特開 昭55−128634(JP,A) 実開 昭54−69222(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F02D 17/02 F02D 41/12 F02B 29/02 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI F02D 17/02 F02D 17/02 R 41/12 330 41/12 330J 43/00 301 43/00 301H 301Z (72) Inventor Inoue Shin No.3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Inside Mazda Co., Ltd. (56) References JP-A-62-17326 (JP, A) JP-A-52-70235 (JP, A) JP-A-52-85636 (JP, A) JP-A-57-191428 (JP, A) JP-A-56-77532 (JP, A) JP-A-55-128634 (JP, A) Japanese Utility Model Laid-Open No. 54-69222 (JP, U) ( 58) Field surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) F02D 17/02 F02D 41/12 F02B 29/02

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】(57) [Claims]
  1. 【請求項1】 エンジンの運転状態に応じて任意に各気
    筒への燃料供給を停止させることができる燃料供給停止
    手段が設けられ、該燃料供給停止手段が、所定の減速領
    域では各気筒への燃料供給を停止させるように設定され
    ているエンジンの制御装置において、 エンジンの運転状態に応じて任意に吸気遅閉じを行うこ
    とができる吸気遅閉じ手段と、 燃料供給停止手段によって全気筒への燃料供給が停止さ
    れる減速領域中、高負荷側の部分領域では吸気遅閉じを
    行わせる一方、低負荷側の部分領域では吸気遅閉じを行
    わせないように吸気遅閉じ手段を制御する吸気遅閉じ制
    御手段とが設けられていることを特徴とするエンジンの
    制御装置。
    1. A fuel supply stopping means for arbitrarily stopping the supply of fuel to each cylinder in accordance with an operation state of an engine is provided, and the fuel supply stopping means is provided for each cylinder in a predetermined deceleration region. In the engine control device set to stop the fuel supply, the intake late closing means capable of arbitrarily performing the intake late closing according to the operation state of the engine, and the fuel supply stopping means for supplying fuel to all cylinders In the deceleration region where the supply is stopped, the intake late closing is performed in the partial region on the high load side while the intake late closing is performed in the low load side partial region. An engine control device, comprising: a control unit.
  2. 【請求項2】 請求項1に記載されたエンジンの制御装
    置において、 燃料供給停止手段が、全気筒への燃料供給が停止される
    減速領域に対して高負荷側から隣接する所定の減速領域
    では、一部の気筒への燃料供給を停止するようになって
    いて、 吸気遅閉じを行いつつ全気筒への燃料供給を停止する領
    域が、上記一部の気筒への燃料供給を停止する領域と、
    吸気遅閉じを行わないで全気筒への燃料供給を停止する
    領域との間に設定されていることを特徴とするエンジン
    の吸気装置。
    2. The engine control device according to claim 1, wherein the fuel supply stopping means is provided in a predetermined deceleration region adjacent to a deceleration region in which fuel supply to all cylinders is stopped from a high load side. The fuel supply to some of the cylinders is stopped, and the fuel supply to all the cylinders is stopped while performing the intake late closing, and the fuel supply to some of the cylinders is stopped. ,
    An intake device for an engine, wherein the intake device is set between a region where fuel supply to all cylinders is stopped without performing intake late closing.
  3. 【請求項3】 請求項1または請求項2に記載されたエ
    ンジンの制御装置において、 エンジンがロータリピストンエンジンであって、 吸気遅閉じ手段が、各気筒の吸気工程にある作動室同士
    を連通させる連通路と、該連通路を開閉する開閉弁とを
    備えたポンピングロス低減手段であることを特徴とする
    エンジンの制御装置。
    3. The engine control device according to claim 1, wherein the engine is a rotary piston engine, and the intake late closing means communicates the working chambers in the intake process of each cylinder. An engine control device comprising a pumping loss reducing unit including a communication passage and an on-off valve for opening and closing the communication passage.
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