JP3349653B2 - Automatic transmission - Google Patents
Automatic transmissionInfo
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Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、例えばFF車等の
車両に横方向にして搭載され、変速機構が設けられる入
力軸、カウンタ軸およびアクスル軸の3軸を有し、これ
らの3軸が自動変速機の車両搭載時に車両前方から後方
へ入力軸、カウンタ軸およびアクスル軸の順に、かつカ
ウンタ軸が最も上方に配置されるとともに、バルブボデ
ィが自動変速機の下部に配置されている自動変速機の技
術分野に属し、特にバルブボディ内のリニアソレノイド
バルブ等のソレノイドバルブと運転室内に設けられた電
子制御装置(以下、ECUともいう)とを電気的に接続
するワイヤハネースのコネクタを取り付けるためのボス
が自動変速機のケースに設けられ、かつコンパクトに形
成した車両搭載性のよい自動変速機の技術分野に属する
ものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle such as a front-wheel drive vehicle which is mounted laterally and has three axes of an input shaft, a counter shaft, and an axle shaft provided with a transmission mechanism. Automatic transmission in which the input shaft, the counter shaft, and the axle shaft are arranged in the order of the input shaft, the counter shaft, and the axle shaft from the front to the rear of the vehicle when the automatic transmission is mounted on the vehicle, and the counter shaft is disposed at the uppermost position and the valve body is disposed at the lower portion of the automatic transmission. For attaching a wire honey connector for electrically connecting a solenoid valve such as a linear solenoid valve in a valve body to an electronic control unit (hereinafter also referred to as an ECU) provided in a cab. The boss is provided in the case of the automatic transmission and belongs to the technical field of an automatic transmission that is compact and has good mountability on a vehicle.
【0002】[0002]
【従来の技術】例えば自動車等の自動変速機において
は、複数の回転要素を有するプラネタリギヤユニットお
よびこれらの複数の回転要素をそれぞれ係合または係止
させるクラッチやブレーキからなる複数の摩擦係合要素
を有する自動変速機構を備えた自動変速機が種々開発さ
れている。この自動変速機は、摩擦係合要素の係合およ
び非係合を適宜制御してプラネタリギヤユニットの複数
の回転要素の回転をそれぞれ制御することにより、自動
変速制御を行うようになっている。2. Description of the Related Art For example, in an automatic transmission such as an automobile, a planetary gear unit having a plurality of rotating elements and a plurality of frictional engagement elements including clutches and brakes for engaging or locking the plurality of rotating elements, respectively. Various automatic transmissions having an automatic transmission mechanism having the same have been developed. In this automatic transmission, automatic transmission control is performed by appropriately controlling engagement and disengagement of frictional engagement elements and controlling rotation of a plurality of rotation elements of a planetary gear unit.
【0003】ところで、FF車等においては、自動変速
機が収容されるエンジンルームは限られた狭い空間であ
り、この空間内に、自動変速機の他にエンジンを始め、
種々の装置や部品が多く収容されているが、更に近年の
技術開発により新たな部品等も収容されてきているた
め、近年、できるだけこれらの装置や部品をそれらの性
能を低下することなく、コンパクトにかつ車両搭載性が
良好になるように形成することが望まれている。このよ
うなことから、自動変速機も可能な限りコンパクトでか
つ軽量に形成することが、ますます厳しく求められてい
る。In an FF vehicle and the like, an engine room accommodating an automatic transmission is a limited narrow space. In this space, an engine is provided in addition to the automatic transmission.
Although various devices and parts are housed in many cases, new parts and the like are also housed by recent technological development, and in recent years, these devices and parts have been compacted as much as possible without deteriorating their performance. Therefore, it is desired to form the motor so that the vehicle mountability is improved. For these reasons, it is increasingly demanded that the automatic transmission be made as compact and lightweight as possible.
【0004】一方、自動変速機においては、摩擦係合要
素の係合および非係合を制御するために油圧サーボが設
けられているとともに、この油圧サーボに対して油圧の
給排制御を行うためにリニアソレノイドバルブ等のソレ
ノイドバルブが設けられている。このソレノイドバルブ
は、一般には自動変速機の下部に設けられたバルブボデ
ィ内に収容されており、自動変速機の車両後方の運転室
内に配設されたECUにワイヤハーネスによって電気的
に接続されて、このECUにより制御されるようになっ
ている。その場合、バルブボディに至るケース内ワイヤ
ハーネスとケース外のワイヤハーネスとがコネクタで連
結されているとともに、このコネクタがケースに設けら
れた、コネクタ取付用ボスに取り付けられている。On the other hand, an automatic transmission is provided with a hydraulic servo for controlling engagement and disengagement of a friction engagement element, and for controlling supply and discharge of hydraulic pressure to the hydraulic servo. Is provided with a solenoid valve such as a linear solenoid valve. The solenoid valve is generally housed in a valve body provided at a lower portion of the automatic transmission, and is electrically connected by a wire harness to an ECU provided in a cab behind a vehicle of the automatic transmission. , And is controlled by the ECU. In this case, the wire harness in the case reaching the valve body and the wire harness outside the case are connected by a connector, and the connector is mounted on a connector mounting boss provided in the case.
【0005】このようなコネクタ取付用ボスがケースに
設けられた従来の自動変速機の一例として、コネクタ取
付用ボスが自動変速機のケースの、変速機構が設けられ
る入力軸より下方でバルブボディにきわめて近い箇所に
設けられている自動変速機が例えば特公平1ー5946
7号公報等において提案されている。As an example of a conventional automatic transmission in which such a connector mounting boss is provided on a case, the connector mounting boss is provided on a valve body of an automatic transmission case below an input shaft on which a transmission mechanism is provided. The automatic transmission provided at a very close location is, for example, Japanese Patent Publication No. 1-5946.
No. 7, for example.
【0006】この公告公報に開示されている自動変速機
によれば、コネクタ取付用ボスがバルブボディにより近
いところに設けられているので、このコネクタ取付用ボ
スに取り付けられたコネクタとバルブボディ内のソレノ
イドバルブとの間のワイヤハーネスの長さが比較的短く
なり、自動変速機のケース内部でのワイヤハーネスの取
り回しが容易となる。According to the automatic transmission disclosed in this publication, the connector mounting boss is provided closer to the valve body, so that the connector mounted on the connector mounting boss and the valve body inside the valve body. The length of the wire harness between the solenoid valve and the solenoid valve is relatively short, so that the wiring harness can be easily handled inside the case of the automatic transmission.
【0007】また、FF車の自動変速機においては、通
常、入力軸、カウンタ軸およびアクスル軸の3軸からな
り、これらの3軸が自動変速機の車両搭載時に車両前方
から後方へ入力軸、カウンタ軸およびアクスル軸の順に
配設されているが、カウンタ軸の長さが入力軸の長さと
ほぼ同じになっていて、入力軸の後方側にはスペースが
ない。したがって、従来は、コネクタ取付用ボスは自動
変速機のケースの車両前方側に斜めに傾斜して設けられ
ていることが多い。In an automatic transmission of an FF vehicle, the automatic transmission generally includes three axes, an input shaft, a counter shaft, and an axle shaft. When the automatic transmission is mounted on the vehicle, the three input shafts extend from the front to the rear of the vehicle. Although the counter shaft and the axle shaft are arranged in this order, the length of the counter shaft is almost the same as the length of the input shaft, and there is no space behind the input shaft. Therefore, conventionally, the connector mounting boss is often provided obliquely in front of the vehicle of the case of the automatic transmission.
【0008】[0008]
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
自動変速機を車両のエンジンルームに搭載する場合、従
来は、まず自動変速機を車両に搭載する前に、予め、自
動変速機のケース内に配設され、バルブボディのソレノ
イドバルブに接続されるケース内ワイヤハーネスと、コ
ネクタの雌雄コネクタ部の一方である、ケース内ワイヤ
ハーネスに接続される自動変速機側コネクタ部とを自動
変速機に組み付けた後、自動変速機を車両に搭載し、そ
の後で、予め車両に組み付けられた、運転室内のECU
に接続されるケース外ワイヤハーネスと、コネクタの雌
雄コネクタ部の他方である、ケース外ワイヤハーネスに
接続される車両側コネクタ部とを組み付けるようにして
いる。その場合、自動変速機側コネクタ部に車両側コネ
クタ部を接続するとともに、ケース外ワイヤハーネスを
エンジンルーム内で取り回して組み付けるようにしてい
る。When such an automatic transmission is mounted in an engine room of a vehicle, conventionally, before mounting the automatic transmission on the vehicle, the automatic transmission must first be installed in a case of the automatic transmission. And an automatic transmission side connector part connected to the case wire harness, which is one of the male and female connector parts of the connector, and is connected to the solenoid valve of the valve body. After assembling, the automatic transmission is mounted on the vehicle, and then the ECU in the cab,
And a vehicle-side connector portion connected to the outside-case wire harness, which is the other of the male and female connector portions of the connector. In this case, the vehicle-side connector portion is connected to the automatic transmission-side connector portion, and the wire harness outside the case is routed and assembled in the engine room.
【0009】しかしながら、前述のようにコネクタ取付
用ボスが自動変速機のケースの、入力軸より下方位置に
設けられていると、自動変速機の搭載後に車両側コネク
タ部を自動変速機側コネクタ部に接続することから、こ
れらのコネクタ部どうしの接続が容易ではなく、車両側
コネクタ部の組付作業性が悪いものとなっている。特
に、FF車のようにエンジンルーム内が多くの部品で密
集し、自動変速機のコンパクト性と組付性とが要求され
る車両においては、車両側コネクタ部の組付作業性の不
良が顕著になっている。しかも、コネクタ取付用ボス
が、自動変速機の車両搭載時に車両前方にかつ斜めに設
けられていると、自動変速機のケースの直前までラジエ
ータが位置するようになっているので、更に、車両側コ
ネクタ部の組付が困難になっている。However, as described above, if the connector mounting boss is provided below the input shaft of the case of the automatic transmission, the vehicle-side connector is connected to the automatic transmission-side connector after the automatic transmission is mounted. Therefore, connection between these connector portions is not easy, and the workability of assembling the vehicle-side connector portion is poor. In particular, in a vehicle such as an FF vehicle in which the engine room is densely packed with many parts and the compactness and assemblability of the automatic transmission are required, the workability of assembling work of the vehicle-side connector portion is remarkable. It has become. In addition, if the connector mounting boss is provided diagonally in front of the vehicle when the automatic transmission is mounted on the vehicle, the radiator is positioned immediately before the case of the automatic transmission. It is difficult to assemble the connector.
【0010】また、コネクタ取付用ボスが車両前方で入
力軸より下方位置にあると、自動変速機の車両前方から
車両後方の運転室内のECUまで、ケース外ワイヤハー
ネスを配線しなければならないので、ケース外ワイヤハ
ーネスが長くなって、ワイヤハーネスの取り回しが困難
かつ煩雑となっている。Further, if the connector mounting boss is located below the input shaft in front of the vehicle, a wire harness outside the case must be wired from the front of the automatic transmission to the ECU in the cab behind the vehicle. The length of the wire harness outside the case is long, and it is difficult and complicated to manage the wire harness.
【0011】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、3軸からなる自動変速機
のコンパクト性を確保しながら、しかもコネクタおよび
ワイヤハーネスの組付性を良好にして車両搭載性を更に
一層向上させることのできる自動変速機を提供すること
である。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of such circumstances, and has as its object to ensure the compactness of an automatic transmission having three shafts and to improve the assemblability of a connector and a wire harness. It is an object of the present invention to provide an automatic transmission that can be improved to further improve vehicle mountability.
【0012】[0012]
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項1の発明は、変速機構を有する主軸と、変
速機構の出力を伝達するカウンタ軸と、このカウンタ軸
で伝達された出力が減速されるアクスル軸との3軸から
なり、自動変速機の車両搭載時に、車両前方から後方
へ、これらの主軸、カウンタ軸、およびアクスル軸の順
に配置し、かつカウンタ軸が最も上方に配置され、更に
ソレノイドバルブを収容するバルブボディが下方に配置
されている自動変速機において、カウンタ軸の軸長が主
軸における変速機構配設部分の軸長より短く設定され
て、自動変速機のケースの、変速機構を覆うケース部分
より車両後方側で、かつ前記ケースの、カウンタ軸を覆
うケース部分より自動変速機前後方向の少なくとも一方
向側に、空間が形成されており、前記ソレノイドバルブ
および自動変速機の車両後方に配設されている電子制御
装置にそれぞれ電気的に接続されるコネクタが組み付け
られるコネクタ用ボスが、前記空間内に位置して前記ケ
ースに上下方向に設けられていることを特徴としてい
る。SUMMARY OF THE INVENTION In order to solve the above-mentioned problems, a first aspect of the present invention provides a main shaft having a transmission mechanism, a counter shaft for transmitting an output of the transmission mechanism, and a counter shaft for transmitting the output. When the automatic transmission is mounted on the vehicle, the main shaft, the counter shaft, and the axle shaft are arranged in this order from the front to the rear of the vehicle when the automatic transmission is mounted on the vehicle. In an automatic transmission in which a valve body accommodating a solenoid valve is disposed below, a shaft length of a counter shaft is set shorter than a shaft length of a transmission mechanism provided portion of a main shaft, and a case of the automatic transmission. A space is formed on the vehicle rear side of the case portion covering the transmission mechanism, and on at least one side in the front-rear direction of the automatic transmission from the case portion of the case covering the counter shaft. A connector boss, into which a connector electrically connected to an electronic control device disposed behind the vehicle of the solenoid valve and the automatic transmission, is mounted. It is characterized by being provided in the direction.
【0013】また、請求項2の発明は、前記コネクタ用
ボスが、少なくとも変速機構を覆うケース部分からカウ
ンタ軸を覆うケース部分に設けられた、前記ケースを補
強するリブの一部を形成していることを特徴としてい
る。According to a second aspect of the present invention, the connector boss forms a part of a rib for reinforcing the case, which is provided at least from a case portion covering the transmission mechanism to a case portion covering the counter shaft. It is characterized by having.
【0014】更に、請求項3の発明は、前記主軸のほぼ
中央に変速機構の出力をカウンタ軸に伝達するカウンタ
ドライブギヤが設けられており、このカウンタドライブ
ギヤの自動変速機前方側に、前進1速時および後進時の
いずれでも係合しない摩擦係合要素が設けられていると
ともに、前記カウンタドライブギヤの自動変速機後方側
に、他の残りの摩擦係合要素が設けられていることを特
徴としている。Further, according to a third aspect of the present invention, a counter drive gear for transmitting an output of a transmission mechanism to a counter shaft is provided substantially at the center of the main shaft. A friction engagement element that does not engage in either the first speed or the reverse is provided, and the other remaining friction engagement element is provided on the rear side of the automatic transmission of the counter drive gear. Features.
【0015】[0015]
【作用および効果】このように構成された請求項1ない
し3の発明の自動変速機においては、主軸、カウンタ軸
およびアクスル軸の3軸を、自動変速機の車両搭載時に
車両前方から後方へこれらの順に、かつカウンタ軸が最
も上方に位置するようにして配置するとともに、カウン
タ軸の軸長を主軸における変速機構配設部分の軸長より
短くしたことにより、変速機構の車両後方側で、かつカ
ウンタ軸の自動変速機前後方の少なくとも一方向側に、
空間を形成することができる。そして、この空間内にコ
ネクタ用ボスを設けることにより、空間を有効に利用す
ることができるばかりでなく、従来のようなコネクタ用
ボスが車両前方に設けられた自動変速機に比べて、車両
に横方向に搭載される自動変速機の車両前後方向の寸法
を小さくでき、自動変速機のコンパクト化を図ることが
できる。In the automatic transmission according to the first to third aspects of the present invention, the three axes of the main shaft, the counter shaft and the axle shaft are moved from the front to the rear of the vehicle when the automatic transmission is mounted on the vehicle. And the counter shaft is located at the uppermost position, and the shaft length of the counter shaft is shorter than the shaft length of the transmission mechanism installation portion of the main shaft, so that the transmission mechanism is on the vehicle rear side, and At least one direction side of the counter shaft in front of and behind the automatic transmission,
A space can be formed. By providing the connector boss in this space, not only can the space be used effectively, but also in the vehicle, compared to a conventional automatic transmission in which the connector boss is provided in front of the vehicle. The size of the automatic transmission mounted in the lateral direction in the vehicle front-rear direction can be reduced, and the size of the automatic transmission can be reduced.
【0016】一方、コネクタ用ボスがカウンタ軸の自動
変速機前後方向の少なくとの一方向側に設けられること
から、コネクタとバルブボディの各ソレノイドバルブと
を電気的に接続するワイヤハーネスがこのカウンタ軸の
回転部材と干渉するのを防止できる。On the other hand, since the connector boss is provided on at least one side of the counter shaft in the front-rear direction of the automatic transmission, a wire harness for electrically connecting the connector to each solenoid valve of the valve body is provided. Interference with the rotating member of the shaft can be prevented.
【0017】また、自動変速機の車両搭載時には、カウ
ンタ軸が最も上方に位置するようになるので、このカウ
ンタ軸の自動変速機前後方向の少なくとも一方向側に位
置するコネクタ用ボスが上方に位置するようになる。こ
のコネクタ用ボスには、自動変速機の車両搭載前に、バ
ルブボディのソレノイドバルブに接続されたケース内の
ワイヤハーネスに接続されているコネクタの、雌雄いず
れか一方の自動変速機側コネクタ部が、予め組み付けら
れているが、この自動変速機側コネクタ部も上方に位置
するようになる。これにより、自動変速機の車両搭載後
に、運転室内に設けられたECUに接続されたケース外
のワイヤハーネスに接続されているコネクタの、雌雄い
ずれか他方の車両側コネクタ部を、コネクタ用ボスに予
め組み付けられている自動変速機側コネクタ部に、エン
ジンルーム上方から容易に接続することができ、車両側
コネクタ部の組み付け性が向上する。しかも、このとき
コネクタ用ボスが上下方向に向き、かつ自動変速機側コ
ネクタ部の接続部が上方に向いているので、両コネクタ
部どうしの接続が更に一層容易になるとともに、カウン
タ軸を短くすることで形成された空間が、エンジンルー
ム内に配設される他の部品や装置に影響されないので、
雌雄のコネクタ部どうしをこれらの部品や装置と干渉す
ることなく接続することができ、コネクタの組み付け性
が更に向上する。When the automatic transmission is mounted on a vehicle, the counter shaft is located at the uppermost position. Therefore, the connector boss located at least one side of the counter shaft in the front-rear direction of the automatic transmission is located at the upper position. I will be. Before mounting the automatic transmission on the vehicle, the connector boss is provided with either the male or female automatic transmission side connector part of the connector connected to the wire harness in the case connected to the solenoid valve of the valve body. , The automatic transmission side connector is also located above. With this, after the automatic transmission is mounted on the vehicle, either the male or female vehicle-side connector portion of the connector connected to the wire harness outside the case connected to the ECU provided in the driver's cab is connected to the connector boss. It can be easily connected to the automatic transmission-side connector section that has been assembled in advance from above the engine room, and the assemblability of the vehicle-side connector section is improved. Moreover, at this time, the connector boss is oriented vertically and the connection portion of the automatic transmission side connector portion is oriented upward, so that the connection between both connector portions is further facilitated and the counter shaft is shortened. Because the space formed by this is not affected by other parts and devices arranged in the engine room,
The male and female connector portions can be connected without interfering with these parts and devices, and the assemblability of the connector is further improved.
【0018】更に、自動変速機の車両搭載時に、カウン
タ軸が主軸より車両後方側に位置するようになるので、
コネクタ用ボスも主軸より車両後方側に位置するように
なる。これにより、運転室に設けられたECUに接続さ
れるケース外ワイヤハーネスが短くなり、このケース外
ワイヤハーネスのエンジンルーム内での取り回しが容易
になり、ケース外ワイヤハーネスの取り回し性が従来の
自動変速機に比べてはるかに優れたものとなって、コネ
クタとECUとの電気的接続性が向上する。Further, when the automatic transmission is mounted on the vehicle, the counter shaft is located rearward of the main shaft from the vehicle.
The connector boss is also located on the vehicle rear side of the main shaft. As a result, the wire harness outside the case connected to the ECU provided in the driver's cab is shortened, and the wire harness outside the case is easily handled in the engine room. It is much better than a transmission, and the electrical connectivity between the connector and the ECU is improved.
【0019】特に、請求項2の発明においては、コネク
タ用ボスが、変速機構を覆うケース部分、カウンタ軸を
覆うケース部分、およびアクスル軸を覆うケース部分に
わたって設けられる、自動変速機のケースを補強するリ
ブの一部として機能するようになるので、コネクタの組
み付け性を向上させながら、しかもケースを補強するこ
とができるようになる。In particular, according to the second aspect of the invention, the connector boss is provided over a case portion covering the transmission mechanism, a case portion covering the counter shaft, and a case portion covering the axle shaft. As a result, the case can be reinforced while improving the assemblability of the connector.
【0020】また、請求項3の発明においては、自動変
速機全体のコンパクト化および車両搭載性を向上させつ
つ、自動変速機の車両搭載後のコネクタの組み付け性を
向上させることができるようになる。According to the third aspect of the present invention, it is possible to improve the assemblability of the connector after the automatic transmission is mounted on the vehicle, while reducing the size of the entire automatic transmission and improving the mountability on the vehicle. .
【0021】[0021]
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態を説明する。図1は、本発明の自動変速機の実施
の形態の一例を示す断面図、図2はこの例の自動変速機
を模式的に示すスケルトン図、図3はこの例の自動変速
機の各要素の各レンジでの作動状態を示す図である。な
お、図3において、○は係合を表し、×は非係合を表し
ている。また、以下の本発明の説明において使用される
各クラッチの記号C1,C2,C3および各ブレーキの記
号B1,B2は、前述の公報に記載されている従来の自
動変速機の各クラッチC1,C2,C3および各ブレーキ
B1,B2とは何ら対応していなく、互いに異なるもの
である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a sectional view showing an embodiment of an automatic transmission according to the present invention, FIG. 2 is a skeleton diagram schematically showing the automatic transmission of this embodiment, and FIG. 3 is each element of the automatic transmission of this embodiment. It is a figure which shows the operation state in each range. In FIG. 3, 3 indicates engagement, and X indicates non-engagement. Further, the symbols C1, C2, C3 of the respective clutches and the symbols B1, B2 of the respective brakes used in the following description of the present invention are the respective clutches C1, C2 of the conventional automatic transmission described in the aforementioned publication. , C3 and the brakes B1, B2 do not correspond at all and are different from each other.
【0022】図1および図2に示すように、本例の自動
変速機Aは、エンジンクランク軸1と同軸上に配設され
た第1軸の主軸である入力軸2、第2軸のカウンタ軸3
および第3軸のアクスル軸4a,4bの3軸を有してお
り、入力軸2上にはロックアップクラッチ(L/C)5
を有するトルクコンバータ6および自動変速機構7が配
設され、またカウンタ軸3上にはカウンタ機構8が配設
され、更にアクスル軸4a,4b上にはディファレンシ
ャル装置9が配設されている。As shown in FIGS. 1 and 2, the automatic transmission A of the present embodiment has an input shaft 2 which is a main shaft of a first shaft and a counter of a second shaft which are arranged coaxially with an engine crankshaft 1. Axis 3
And a third axle shaft 4a, 4b, and a lock-up clutch (L / C) 5 on the input shaft 2.
Are provided, a counter mechanism 8 is provided on the counter shaft 3, and a differential device 9 is provided on the axle shafts 4a and 4b.
【0023】自動変速機構7は遊星歯車機構を備えてお
り、この遊星歯車機構はシングルプラネタリギヤ10お
よびデュアルプラネタリギヤ11とを組み合わせたプラ
ネタリギヤユニット12を備えている。シングルプラネ
タリギヤ10の第2サンギヤS2に噛合するシングルプ
ラネタリギヤ10のピニオンとデュアルプラネタリギヤ
11のリングギヤR1およびデュアルプラネタリギヤ1
1のショートピニオンP1にそれぞれ噛合するデュアル
プラネタリギヤ11のピニオンとが、共通のロングピニ
オンPとして一体に構成されている。また、ロングピニ
オンPおよびショートピニオンP1を支持するキャリヤ
が両プラネタリギヤ10,11の共通のキャリヤCRと
して一体に構成されている。更に、デュアルプラネタリ
ギヤ11の第1サンギヤS1は入力軸2の外周に相対回
転可能に支持される第1中空軸13に一体に形成されて
いるとともに、シングルプラネタリギヤ10の第2サン
ギヤS2は第1中空軸13の外周に支持される第2中空
軸14に一体に形成されている。The automatic transmission mechanism 7 has a planetary gear mechanism, and this planetary gear mechanism has a planetary gear unit 12 in which a single planetary gear 10 and a dual planetary gear 11 are combined. The pinion of the single planetary gear 10 meshing with the second sun gear S2 of the single planetary gear 10, the ring gear R1 of the dual planetary gear 11, and the dual planetary gear 1
The pinion of the dual planetary gear 11 that meshes with one short pinion P1 is integrally formed as a common long pinion P. Further, a carrier supporting the long pinion P and the short pinion P1 is integrally formed as a common carrier CR for both the planetary gears 10, 11. Further, the first sun gear S1 of the dual planetary gear 11 is formed integrally with a first hollow shaft 13 rotatably supported on the outer periphery of the input shaft 2, and the second sun gear S2 of the single planetary gear 10 has a first hollow gear. It is formed integrally with a second hollow shaft 14 supported on the outer periphery of the shaft 13.
【0024】そして、入力軸2と第1中空軸13すなわ
ちデュアルプラネタリギヤ11の第1サンギヤS1とが
第1の(フォワード)クラッチC1を介して連結されて
おり、また入力軸2と第2中空軸14すなわちシングル
プラネタリギヤ10の第2サンギヤS2とが第3の(リ
バース)クラッチC3を介して連結されている。また、
第2サンギヤS2が第1のブレーキB1によりケース1
4に係止可能にされているとともに、その一方向回転時
に第2のブレーキB2によりこの第2のブレーキB2に
直列的に配設された第1のワンウェイクラッチF1を介
してケース15に係止されるようになっている。The input shaft 2 and the first hollow shaft 13, that is, the first sun gear S1 of the dual planetary gear 11, are connected via a first (forward) clutch C1, and the input shaft 2 and the second hollow shaft are connected. 14, ie, the second sun gear S2 of the single planetary gear 10 is connected via a third (reverse) clutch C3. Also,
The second sun gear S2 is moved by the first brake B1 to the case 1
4 and can be locked to the case 15 by a second brake B2 via a first one-way clutch F1 disposed in series with the second brake B2 when the motor rotates in one direction. It is supposed to be.
【0025】更に、キャリヤCRが第2のクラッチC2
を介して入力軸2に連結されているとともに、第3のブ
レーキB3によりケース15に係止可能にされており、
しかも第3のブレーキB3に並列的に配設された第2の
ワンウェイクラッチF2によりその一方向回転時にケー
ス15に係止されるようになっている。そして、デュア
ルプラネタリギヤ11のリングギヤR1がケース15に
回転可能に支持されているカウンタドライブギヤ16に
連結されており、このカウンタドライブギヤ16が自動
変速機構7の出力部材となっている。カウンタドライブ
ギヤ16は、自動変速機後方側(エンジンと反対側、す
なわち図1において左側;以下、自動変速機前後方向は
図1において右、左方向をいう)に位置してケース15
に設けられたセンターサポート22に、軸受23を介し
て回転自在に支持されている。Further, the carrier CR is connected to the second clutch C2.
And is connected to the input shaft 2 via a third brake B3.
In addition, a second one-way clutch F2 disposed in parallel with the third brake B3 is locked to the case 15 during one-way rotation. The ring gear R1 of the dual planetary gear 11 is connected to a counter drive gear 16 rotatably supported by the case 15, and the counter drive gear 16 is an output member of the automatic transmission mechanism 7. The counter drive gear 16 is located on the rear side of the automatic transmission (the side opposite to the engine, that is, the left side in FIG. 1; hereinafter, the front-rear direction of the automatic transmission means right and left directions in FIG. 1).
Is rotatably supported via a bearing 23 by a center support 22 provided at the center.
【0026】また、カウンタ機構8は、カウンタ軸3に
支持された、カウンタドライブギヤ16に噛合するカウ
ンタドリブンギヤ17および同じくカウンタ軸3に支持
された、このカウンタ機構8の出力部材となる減速ギヤ
18を備えている。The counter mechanism 8 includes a counter driven gear 17 supported by the counter shaft 3 and meshing with the counter drive gear 16 and a reduction gear 18 supported by the counter shaft 3 and serving as an output member of the counter mechanism 8. It has.
【0027】また、ディファレンシャル装置9はギヤマ
ウントケースとなるデフキャリヤ19および左右サイド
ギヤ20a,20bを備えている。このデフキャリヤ1
9にはリングギヤ21が固定されており、このリングギ
ヤ21がカウンタ機構8の減速ギヤ18と噛合して最終
減速機構を構成している。また、左右サイドギヤ20
a,20bがそれぞれ左右アクスル軸4a,4bに連結さ
れている。Further, the differential device 9 includes a differential carrier 19 serving as a gear mount case and left and right side gears 20a and 20b. This differential carrier 1
A ring gear 21 is fixed to 9, and this ring gear 21 meshes with the reduction gear 18 of the counter mechanism 8 to constitute a final reduction mechanism. The left and right side gears 20
a, 20b are connected to the left and right axle shafts 4a, 4b, respectively.
【0028】このように構成された自動変速機Aは、後
述するバルブボディ内のマニュアルシフト弁により設定
されるP,R,N,D,2,Lの各レンジにて、図示しない
油圧制御回路における各ソレノイドバルブのオン・オフ
信号の組み合わせにより、図3に示すように各クラッチ
C1〜C3、各ブレーキB1〜B3および各ワンウェイ
クラッチF1〜F2の各レンジに対応するものが係合し
て、Dレンジにおける各変速段1ST〜4TH、2レン
ジにおける各変速段1ST〜3RD、およびLレンジに
おける各変速段1ST〜2NDがそれぞれ得られるよう
になっている。The automatic transmission A constructed as described above operates in a hydraulic control circuit (not shown) in each of ranges P, R, N, D, 2, and L set by a manual shift valve in a valve body described later. , The clutches corresponding to the respective ranges of the clutches C1 to C3, the respective brakes B1 to B3, and the respective one-way clutches F1 to F2 are engaged as shown in FIG. Each of the shift speeds 1ST to 4TH in the D range, each of the shift speeds 1ST to 3RD in the 2 range, and each of the shift speeds 1ST to 2ND in the L range are obtained.
【0029】以下にその動作について説明する。 I. ドライブレンジ(Dレンジ) N→Dシフトを行うために、マニュアルシフト弁がドラ
イブレンジ(Dレンジ)の位置に設定される。The operation will be described below. I. Drive range (D range) In order to perform N → D shift, the manual shift valve is set to the position of the drive range (D range).
【0030】Dレンジにおける1速状態においては、第
1のクラッチC1が係合されるとともに、第2のワンウ
ェイクラッチF2が係合される。この状態では、入力軸
2の回転が第1のクラッチC1を介して第1サンギヤS
1に伝達されるとともに、更にショートピニオンP1に
伝達され、更にこのショートピニオンP1の回転がロン
グピニオンPに伝達される。このとき、ロングピニオン
Pは第2サンギヤS2を空転させながら正方向に回転す
る。また、ロングピニオンPの回転により、共通のキャ
リヤCRが逆方向に回転しようとするが、第2のワンウ
ェイクラッチF2がキャリヤCRをその逆方向回転に対
してケース15に係止させるので、キャリヤCRは回転
を阻止される。このため、リングギヤR1が正方向に大
きく減速回転され、この回転がカウンタドライブギヤ1
6から取り出されて、カウンタ機構8のカウンタドリブ
ンギヤ17に伝達される。これにより、Dレンジの1速
が達成される。In the first speed state in the D range, the first clutch C1 is engaged, and the second one-way clutch F2 is engaged. In this state, the rotation of the input shaft 2 is controlled by the first sun gear S via the first clutch C1.
1 and further transmitted to the short pinion P1, and the rotation of the short pinion P1 is transmitted to the long pinion P. At this time, the long pinion P rotates in the forward direction while idling the second sun gear S2. The rotation of the long pinion P causes the common carrier CR to rotate in the reverse direction, but the second one-way clutch F2 locks the carrier CR to the case 15 against the reverse rotation, so that the carrier CR Is prevented from rotating. Therefore, the ring gear R1 is largely decelerated and rotated in the forward direction, and this rotation is
6 and transmitted to the counter driven gear 17 of the counter mechanism 8. Thereby, the first speed of the D range is achieved.
【0031】更にカウンタ機構8において、カウンタド
リブンギヤ17の回転がカウンタ軸3を介して減速ギヤ
18に伝達され、更にリングギヤ21を介してディファ
レンシャル装置9のデフキャリヤ19に減速されて伝達
される。そして、最後にこのデフキャリヤ19の回転が
左右サイドギヤ20a,20bを介してそれぞれ左右ア
クスル軸4a,4bに伝達される。Further, in the counter mechanism 8, the rotation of the counter driven gear 17 is transmitted to the reduction gear 18 via the counter shaft 3, and further reduced and transmitted to the differential carrier 19 of the differential device 9 via the ring gear 21. Finally, the rotation of the differential carrier 19 is transmitted to the left and right axle shafts 4a, 4b via the left and right side gears 20a, 20b, respectively.
【0032】Dレンジにおける2速状態においては、第
1のクラッチC1の係合状態が保持される。また、第2
のブレーキB2が係合されるとともに、第1のワンウェ
イクラッチF1が係合される。この状態では、前述の1
速と同様に入力軸2の回転が、第1のクラッチC1、第
1サンギヤS1、およびショートピニオンP1を介して
ロングピニオンPに伝達される。このロングピニオンP
の回転により、第2サンギヤS2が逆方向に回転しよう
とするが、第2のブレーキB2が係合されているととも
に、第1のワンウェイクラッチF1が逆方向の回転に対
して係合するので、第2サンギヤS2は回転を阻止され
る。このため、キャリヤCRが正方向に回転するととも
に、リングギヤR1が正方向に回転し、このリングギヤ
R1の回転がカウンタドライブギヤ16から取り出され
ることにより、2速が達成される。In the second speed state in the D range, the engaged state of the first clutch C1 is maintained. Also, the second
Is engaged, and the first one-way clutch F1 is engaged. In this state, the aforementioned 1
Similarly to the speed, the rotation of the input shaft 2 is transmitted to the long pinion P via the first clutch C1, the first sun gear S1, and the short pinion P1. This long pinion P
, The second sun gear S2 attempts to rotate in the reverse direction. However, since the second brake B2 is engaged and the first one-way clutch F1 is engaged in the reverse direction, The rotation of the second sun gear S2 is prevented. Therefore, the carrier CR rotates in the forward direction, the ring gear R1 rotates in the forward direction, and the rotation of the ring gear R1 is taken out from the counter drive gear 16, thereby achieving the second speed.
【0033】Dレンジにおける3速状態においては、第
1のクラッチC1の係合状態および第2のブレーキB2
の係合状態がそれぞれ保持される。更に、第2のクラッ
チC2が係合される。この状態では、入力軸2の回転が
第1のクラッチC1を介して第2サンギヤS2に伝達さ
れるだけでなく、第2のクラッチC2を介してキャリヤ
CRに伝達される。このため、第1サンギヤS1とキャ
リヤCRとが正方向に一体に回転するので、ショートピ
ニオンP1およびロングピニオンPがともにキャリヤC
R、第1サンギヤS1、および入力軸2と一体的に回転
するが、それぞれ自転はしない。このとき、第2のブレ
ーキB2が係合していても第1のワンウェイクラッチF
1が正方向回転に対して係合しないので、ロングピニオ
ンPが入力軸2まわりに回転しかつ自転をしないことか
ら、第2サンギヤS2が正方向にロングピニオンPと一
体に回転するとともに、リングギヤR1もロングピニオ
ンPと一体に正方向に回転する。すなわち、リングギヤ
R1は入力軸2と一体に直結回転する。このリングギヤ
R1の回転がカウンタドライブギヤ16から取り出され
ることにより、3速が達成される。In the third speed state in the D range, the engagement state of the first clutch C1 and the second brake B2
Are held respectively. Further, the second clutch C2 is engaged. In this state, the rotation of the input shaft 2 is transmitted not only to the second sun gear S2 via the first clutch C1, but also to the carrier CR via the second clutch C2. Therefore, the first sun gear S1 and the carrier CR rotate integrally in the forward direction, so that both the short pinion P1 and the long pinion P
R, the first sun gear S1, and the input shaft 2 rotate integrally, but do not rotate. At this time, even if the second brake B2 is engaged, the first one-way clutch F
1 does not engage in the forward rotation, the long pinion P rotates around the input shaft 2 and does not rotate, so that the second sun gear S2 rotates integrally with the long pinion P in the forward direction and the ring gear R1 also rotates together with the long pinion P in the forward direction. That is, the ring gear R1 is directly connected to the input shaft 2 and rotates. By extracting the rotation of the ring gear R1 from the counter drive gear 16, the third speed is achieved.
【0034】Dレンジにおける4速状態においては、第
2のクラッチC2の係合状態および第2のブレーキB2
の係合状態がそれぞれ保持される。また、第1のクラッ
チC1が解放されるとともに、第1のブレーキB1が係
合される。この状態では、入力軸2の回転が第2のクラ
ッチC2を介してキャリヤCRに伝達されるが、第1サ
ンギヤS1が入力軸2から遮断されるので、入力軸2の
回転は第1サンギヤS1には伝達されない。したがっ
て、キャリヤCRが入力軸2と一体に回転するととも
に、このキャリヤCRの回転により、ロングピニオンP
およびショートピニオンP1がともに入力軸2まわりに
回転する。このとき、第1のブレーキB1が係合してい
て第2サンギヤS2が回転しなく、更に第1サンギヤS
1が入力軸2から遮断されてフリーとなっているので、
ロングピニオンPおよびショートピニオンP1がともに
自転し、第1サンギヤS1が空転する。ロングピニオン
Pの入力軸2まわりの回転および自転により、リングギ
ヤR1が入力軸2より高速度で正方向に回転する。この
リングギヤR1の回転がカウンタドライブギヤ16から
取り出されることにより、入力軸2の回転をオーバード
ライブした高速回転の4速が達成される。In the fourth speed state in the D range, the engagement state of the second clutch C2 and the second brake B2
Are held respectively. In addition, the first clutch C1 is released, and the first brake B1 is engaged. In this state, the rotation of the input shaft 2 is transmitted to the carrier CR via the second clutch C2, but the first sun gear S1 is disconnected from the input shaft 2, so that the rotation of the input shaft 2 is reduced to the first sun gear S1. Is not transmitted to Therefore, the carrier CR rotates integrally with the input shaft 2 and the rotation of the carrier CR causes the long pinion P
And the short pinion P1 both rotate about the input shaft 2. At this time, the first brake B1 is engaged and the second sun gear S2 does not rotate.
Since 1 is cut off from the input shaft 2 and is free,
The long pinion P and the short pinion P1 both rotate, and the first sun gear S1 idles. Due to the rotation and rotation of the long pinion P about the input shaft 2, the ring gear R <b> 1 rotates in a forward direction at a higher speed than the input shaft 2. By extracting the rotation of the ring gear R1 from the counter drive gear 16, the fourth speed of the high-speed rotation that overdrives the rotation of the input shaft 2 is achieved.
【0035】II. リバースレンジ(Rレンジ) N→Rシフトを行うために、マニュアルシフト弁がリバ
ースレンジ(Rレンジ)の位置に設定される。II. Reverse Range (R Range) In order to perform the N → R shift, the manual shift valve is set to the position of the reverse range (R range).
【0036】Rレンジでは、第3のクラッチC3が係合
されるとともに、第3のブレーキB3がともに係合され
る。この状態では、キャリヤCRが第3のブレーキB3
の係合により固定されている。また、入力軸2の回転が
第3のクラッチC3を介して第2サンギヤS2に伝達さ
れる。この第2サンギヤS2の回転により、ロングピニ
オンPが逆方向に回転するとともに、キャリヤCRが回
転しないのでリングギヤR1が逆方向に減速回転する。
このリングギヤCRの逆回転がカウンタドライブギヤ1
6に取り出される。In the R range, the third clutch C3 is engaged and the third brake B3 is engaged. In this state, the carrier CR is set to the third brake B3.
Are fixed by the engagement of. Further, the rotation of the input shaft 2 is transmitted to the second sun gear S2 via the third clutch C3. Due to the rotation of the second sun gear S2, the long pinion P rotates in the reverse direction, and the carrier CR does not rotate, so that the ring gear R1 rotates at a reduced speed in the reverse direction.
The reverse rotation of the ring gear CR is the counter drive gear 1
It is taken out to 6.
【0037】III. パーキングレンジ(Pレンジ)およ
びニュートラルレンジ(Nレンジ) マニュアルシフト弁がパーキングレンジ(Pレンジ)ま
たはニュートラルレンジ(Nレンジ)の位置にそれぞれ
設定される。III. Parking range (P range) and neutral range (N range) The manual shift valve is set to the position of the parking range (P range) or the neutral range (N range), respectively.
【0038】PレンジまたはNレンジでは、いずれのク
ラッチ、いずれのブレーキ、およびいずれのワンウェイ
クラッチも係合されない。この状態では、入力軸2の回
転はカウンタギヤ16には伝達されなく、アクスル軸4
a,4bは回転しない。In the P range or the N range, none of the clutches, any brakes, and any one-way clutches are engaged. In this state, the rotation of the input shaft 2 is not transmitted to the counter gear 16 and the rotation of the axle shaft 4
a and 4b do not rotate.
【0039】IV. セカンドレンジ(2レンジ) マニュアルシフト弁がセカンドレンジ(2レンジ)の位
置に設定される。IV. Second Range (2 Ranges) The manual shift valve is set to the position of the second range (2 ranges).
【0040】2レンジにおける1速状態においては、前
述のDレンジの1速の場合とまったく同じであり、Dレ
ンジの1速と同様の、2レンジでの1速が達成される。
また2レンジの2速状態においては、前述のDレンジの
2速の場合に更に第1のブレーキB1が係合される。こ
の状態では、前述のDレンジの2速の場合に対して第2
サンギヤS2が正、逆いずれの方向にも回転を阻止され
る。これにより、2レンジでの2速が達成され、エンジ
ンブレーキが作動するようになる。2レンジの3速状態
においては、前述のDレンジの3速の場合と同じであ
り、Dレンジの3速と同様の、2レンジでの3速が達成
される。The first speed state in the two ranges is exactly the same as that in the first speed of the D range, and the first speed in the two ranges is achieved similarly to the first speed in the D range.
In the second speed state of the two ranges, the first brake B1 is further engaged in the case of the second speed of the D range. In this state, the second speed is different from the case of the second speed in the D range.
The sun gear S2 is prevented from rotating in either the forward or reverse direction. As a result, the second speed in the two ranges is achieved, and the engine brake is activated. The state of the third speed in the two ranges is the same as the case of the third speed in the D range, and the third speed in the two ranges is achieved similarly to the third speed in the D range.
【0041】V. ローレンジ(Lレンジ) マニュアルシフト弁がローレンジ(Lレンジ)の位置に
設定される。V. Low Range (L Range) The manual shift valve is set to the low range (L range) position.
【0042】Lレンジにおける1速状態においては、前
述のDレンジの1速の場合に更に第3のブレーキB3が
係合される。これにより、比較的大きなブレーキ力のエ
ンジンブレーキが作動するようになっている。またLレ
ンジの2速状態においては、前述の2レンジの2速の場
合とまったく同じであり、2レンジの2速と同様の、L
レンジでの2速が達成され、エンジンブレーキが作動す
るようになっている。このエンジンブレーキのブレーキ
力はLレンジの1速時のエンジンブレーキより小さい。
更にLレンジの3速状態においては、前述の2レンジの
3速の場合とまったく同じであり、2レンジの3速と同
様の、Lレンジでの3速が達成される。In the first speed state in the L range, the third brake B3 is further engaged in the case of the first speed in the D range. As a result, the engine brake having a relatively large braking force operates. In the 2nd speed state of the L range, the operation is exactly the same as that in the 2nd speed of the 2 range described above.
Second gear in the range has been achieved and engine braking has been activated. The braking force of this engine brake is smaller than the engine brake at the first speed in the L range.
Further, in the 3rd speed state of the L range, the speed is exactly the same as that of the 3rd speed of the 2 range, and the 3rd speed in the L range is achieved similarly to the 3rd speed of the 2 range.
【0043】ところで、本例の自動変速機Aでは、図4
に示すように入力軸2、カウンタ軸3およびアクスル軸
4a,4bが、自動変速機Aの車両搭載時に車両前方か
ら後方へこれらの順に、かつカウンタ軸3が最も上方に
位置するようにして配置されている。By the way, in the automatic transmission A of this embodiment, FIG.
The input shaft 2, the counter shaft 3, and the axle shafts 4a, 4b are arranged in this order from the front to the rear of the vehicle when the automatic transmission A is mounted on the vehicle, and the counter shaft 3 is located at the uppermost position as shown in FIG. Have been.
【0044】また、図1に示すようにカウンタドライブ
ギヤ16のエンジン側すなわち自動変速機前方側でオイ
ルポンプO/Pとの間に第2のクラッチC2が設けられ
ているとともに、残りの摩擦係合要素である第1および
第3のクラッチC1,C3、第1ないし第3ブレーキB
1,B2,B3および第1および第2ワンウェイクラッチ
F1,F2が、それぞれカウンタドライブギヤ16の自
動変速機後方側に配置されている。第2のクラッチC2
は、図3から明らかなようにDレンジの3速および4
速、2レンジの3速およびLレンジの3速において係合
し、他の変速段では係合しないようになっている。その
場合、第2のクラッチC2が係合するDレンジの3速で
は、第2のクラッチC2とともに第1のクラッチC1も
係合し、入力軸2からのトルクは第1のクラッチC1と
第2のクラッチC2とで分担するようになる。また、第
2のクラッチC2が係合するDレンジの4速では、トル
クコンバータ6がエンジン出力トルクをほとんど増幅し
ないので、トルクコンバータ6からのストールトルクが
入力軸2には伝達されない。As shown in FIG. 1, a second clutch C2 is provided between the engine and the oil pump O / P on the engine side of the counter drive gear 16, that is, on the front side of the automatic transmission. First and third clutches C1, C3, first to third brakes B,
1, B2, B3 and first and second one-way clutches F1, F2 are arranged on the counter drive gear 16 on the rear side of the automatic transmission, respectively. Second clutch C2
Are the 3rd speed and 4th speed in the D range as is clear from FIG.
The gears are engaged at the third speed of the second range and the third speed of the L range, and are not engaged at other speeds. In this case, at the third speed in the D range in which the second clutch C2 is engaged, the first clutch C1 is also engaged together with the second clutch C2, and the torque from the input shaft 2 is equal to the first clutch C1 and the second clutch C2. And the clutch C2. Further, at the 4th speed in the D range in which the second clutch C2 is engaged, the stall torque from the torque converter 6 is not transmitted to the input shaft 2 because the torque converter 6 hardly amplifies the engine output torque.
【0045】したがって、この第2のクラッチC2は大
容量を要求されない。すなわち、第2のクラッチC2
は、軸方向寸法および径方向寸法がDレンジ1速時およ
び2速時、またはRレンジに係合するクラッチおよびブ
レーキより、ともに小さく設定されている。そして、こ
の寸法の小さい第2のクラッチC2がカウンタドライブ
ギヤ16の自動変速機前方側に配置されることにより、
カウンタドライブギヤ16を自動変速機後方側に移動さ
せなくても、カウンタドライブギヤ16と第2のクラッ
チC2との間に空間αが形成されるようになる。この空
間α内には、カウンタドライブギヤ16に一体に設けら
れたパーキングギヤ24が第2のクラッチC2と径方向
にオーバラップすることなく配置されている。カウンタ
ドライブギヤ16は、その後部の筒状軸部16aがベア
リング23を介してケース15に回転可能に片持ちで支
持されている。このように、パーキングギヤ24がカウ
ンタドライブギヤ16とパーキングギヤ24との間に配
置されることにより、パーキングギヤ24が第2のクラ
ッチC2に干渉することなく、カウンタ軸3を入力軸2
に近づけることができる。Therefore, the second clutch C2 does not require a large capacity. That is, the second clutch C2
The axial and radial dimensions are set smaller than those of the clutches and brakes that are engaged in the first and second gears of the D range or the R range. By arranging the small second clutch C2 on the front side of the automatic transmission with respect to the counter drive gear 16,
Even if the counter drive gear 16 is not moved to the rear side of the automatic transmission, a space α is formed between the counter drive gear 16 and the second clutch C2. In this space α, a parking gear 24 provided integrally with the counter drive gear 16 is arranged without overlapping the second clutch C2 in the radial direction. The counter drive gear 16 has a rear cylindrical shaft portion 16 a rotatably supported by the case 15 via a bearing 23 in a cantilever manner. By arranging the parking gear 24 between the counter drive gear 16 and the parking gear 24 in this manner, the parking gear 24 does not interfere with the second clutch C2 and the counter shaft 3 is connected to the input shaft 2
Can be approached.
【0046】しかも、カウンタドリブンギヤ17も自動
変速機後方側に移動させる必要はないので、カウンタ軸
3の軸長が、入力軸2における自動変速機構7配設部分
2aの軸長より短くなっている。これにより、図1に示
すように自動変速機構7を覆うケース部分15aの車両
後方側(図1においてケース部分15aの下方)で、か
つカウンタ軸3を覆うケース部分15bの自動変速機後
方側に、空間βが形成される。そして、この空間β内
で、自動変速機構側7のケース部分15aとカウンタ軸
3側のケース部分15bとの接合位置に、ワイヤハーネ
スのコネクタ25が組み付けられるコネクタ用ボス26
が設けられている。Further, since it is not necessary to move the counter driven gear 17 to the rear side of the automatic transmission, the length of the counter shaft 3 is shorter than the length of the input shaft 2 of the portion 2a of the input shaft 2 provided with the automatic transmission mechanism 7. . Thereby, as shown in FIG. 1, on the rear side of the case portion 15 a covering the automatic transmission mechanism 7 (below the case portion 15 a in FIG. 1) and on the rear side of the automatic transmission of the case portion 15 b covering the counter shaft 3. , A space β is formed. In this space β, a connector boss 26 to which the connector 25 of the wire harness is assembled is provided at a joint position between the case portion 15a of the automatic transmission mechanism 7 and the case portion 15b of the counter shaft 3.
Is provided.
【0047】図4および図5に示すように、このコネク
タ用ボス26は、入力軸2の中心より上方でカウンタ軸
3の中心のほぼ自動変速機後方側に位置して、上下方向
に設けられているとともに、コネクタ25が挿入される
コネクタ用ボス26のボス孔26a(図1に図示)は、
入力軸2の中心より上方位置で上向きに開口している。
そして、前述の公告公報と同様に、従来のコネクタ25
の雌雄いずれか一方のコネクタ部がコネクタ用ボス26
のボス孔26aに油密に挿入されて固定される。なお、
コネクタ25の雌雄いずれか一方のコネクタ部のコネク
タ用ボス26への固定は、ボス孔26aとの嵌め合いで
固定してもよいし、固定具によって固定してもよい。そ
して、図6に示すようにコネクタ25の雌雄いずれか一
方のコネクタ部に接続されているケース15内ワイヤハ
ーネス27a,27b,27c,27d,27eが、自動変
速機Aの下部に設けられたバルブボディ28内に配設さ
れている各ソレノイドバルブ29,30,31,32,3
3,34にそれぞれ接続されている。その場合、ワイヤ
ハーネス27dは、適宜の箇所がクランプ35,36,3
7によってケース15に固定され、このワイヤハーネス
27dの撓み、あるいは位置ずれ等が防止されている。As shown in FIGS. 4 and 5, the connector boss 26 is located above the center of the input shaft 2 and substantially at the rear side of the center of the counter shaft 3 at the rear of the automatic transmission, and is provided vertically. The boss hole 26a (shown in FIG. 1) of the connector boss 26 into which the connector 25 is inserted
It opens upward at a position above the center of the input shaft 2.
Then, similarly to the aforementioned publication, the conventional connector 25
Either of the male and female connector parts is the connector boss 26
Is inserted and fixed oil-tightly into the boss hole 26a. In addition,
Either the male or female connector portion of the connector 25 may be fixed to the connector boss 26 by fitting with the boss hole 26a or by a fixing tool. A wire harness 27a, 27b, 27c, 27d, 27e in the case 15 connected to one of the male and female connectors of the connector 25 as shown in FIG. Each solenoid valve 29, 30, 31, 32, 3 disposed in the body 28
3, 34 respectively. In this case, the wire harness 27d is provided at appropriate places with the clamps 35, 36, 3
7, the wire harness 27d is prevented from being bent or displaced.
【0048】また、コネクタ25の雌雄いずれか他方の
コネクタ部に接続されているケース15外ワイヤハーネ
ス27f(図1に図示)が、従来と同様に自動変速機の
車両後方の運転室内に配設されている図示しないECU
に電気的に接続されている。A wire harness 27f (shown in FIG. 1) outside the case 15 connected to either the male or female connector portion of the connector 25 is disposed in the driver's cab behind the vehicle of the automatic transmission as in the prior art. ECU not shown
Is electrically connected to
【0049】一方、図1に示すように自動変速機構7を
覆うケース部分15a、カウンタ軸3を覆うケース部分
15b、およびアクスル軸4a,4bを覆うケース部分
15cにわたって、ケース15を補強するリブ38が形
成されている。その場合、コネクタ用ボス26はこのリ
ブ38の一部として形成されている。したがって、コネ
クタ用ボス26は、コネクタ25を取り付ける機能を有
するばかりでなく、ケース部分15aとケース部分15
bとの接合位置でのケース15を補強する機能も有して
いる。On the other hand, as shown in FIG. 1, a rib 38 for reinforcing the case 15 extends over a case portion 15a covering the automatic transmission mechanism 7, a case portion 15b covering the counter shaft 3, and a case portion 15c covering the axle shafts 4a, 4b. Are formed. In this case, the connector boss 26 is formed as a part of the rib 38. Therefore, the connector boss 26 not only has a function of attaching the connector 25, but also has a case portion 15a and a case portion 15a.
It also has a function to reinforce the case 15 at the joint position with b.
【0050】このように構成されたこの例の自動変速機
Aにおいては、自動変速機Aの車両搭載前に、予め、コ
ネクタ25の雌雄一方のコネクタ部とバルブボディ28
内の各ソレノイドバルブ29,30,31,32,33,3
4とを、ケース15内ワイヤハーネス27a,27b,2
7c,27d,27eによりそれぞれ接続するとともに、
ケース15内でのワイヤハーネス27a,27b,27
c,27d,27eの取り回しを行いながら、雌雄一方の
自動変速機側コネクタ部をケース15のコネクタ用ボス
26に油密に組み付ける。In the automatic transmission A of this embodiment having the above-described configuration, one of the male and female connector portions of the connector 25 and the valve body 28 are mounted before the automatic transmission A is mounted on the vehicle.
Each solenoid valve 29,30,31,32,33,3 in
4 with the wire harnesses 27a, 27b, 2 in the case 15.
7c, 27d, and 27e, respectively,
Wire harness 27a, 27b, 27 in case 15
One of the male and female automatic transmission side connector portions is oil-tightly assembled to the connector boss 26 of the case 15 while performing the routing of c, 27d, and 27e.
【0051】この状態で自動変速機Aが、車両のエンジ
ンルーム内の所定の位置に搭載される。このように、自
動変速機Aが設置された状態では、コネクタ用ボス26
が上下方向に向き、かつこのコネクタ用ボス26に組み
付けられた自動変速機側コネクタ部の接続部も上方に向
くようになる。そして、この自動変速機側コネクタ部
に、運転室内のECUに接続されたケース15外ワイヤ
ハーネス27fに接続される雌雄他方の車両側コネクタ
部を接続する。こうして、自動変速機AにおけるECU
と各ソレノイドバルブとが接続される。In this state, the automatic transmission A is mounted at a predetermined position in the engine room of the vehicle. As described above, when the automatic transmission A is installed, the connector boss 26
Are oriented vertically, and the connection portion of the automatic transmission-side connector portion assembled to the connector boss 26 also faces upward. Then, the other male and female vehicle-side connector connected to the wire harness 27f outside the case 15 connected to the ECU in the cab is connected to the automatic transmission-side connector. Thus, the ECU in the automatic transmission A
And each solenoid valve are connected.
【0052】この例の自動変速機Aによれば、入力軸
2、カウンタ軸3およびアクスル軸4a,4bの3軸
を、自動変速機Aの車両搭載時に車両前方から後方へこ
れらの順に、かつカウンタ軸3が最も上方に位置するよ
うにして配置するとともに、カウンタ軸3の軸長を入力
軸2の自動変速機構7配設部分2aの軸長より短くして
いるので、自動変速機Aのコンパクト化が図ることがで
きるとともに、車両搭載性を向上することができる。According to the automatic transmission A of this example, the input shaft 2, the counter shaft 3, and the axle shafts 4a, 4b are connected in the order from the front to the rear of the vehicle when the automatic transmission A is mounted on the vehicle, and Since the counter shaft 3 is arranged at the uppermost position and the length of the counter shaft 3 is shorter than the length of the portion 2a of the input shaft 2 where the automatic transmission mechanism 7 is disposed, the automatic transmission A Compactness can be achieved, and vehicle mountability can be improved.
【0053】そのうえ、カウンタ軸3の軸長を短くした
ことで、自動変速機構7を覆うケース部分15aの車両
後方側で、かつカウンタ軸3を覆うケース部分15aの
自動変速機後方側に、空間βを形成することができるの
で、この空間β内にコネクタ用ボス26を設けることに
より、自動変速機Aのコンパクト化で形成された空間β
を有効に利用することができるばかりでなく、従来のよ
うなコネクタ用ボスが車両前方側に設けられた自動変速
機に比べて、自動変速機Aの車両前後方向の寸法を小さ
くでき、これによっても自動変速機Aの更なるコンパク
ト化を図ることができる。In addition, since the shaft length of the counter shaft 3 is shortened, a space is provided on the vehicle rear side of the case portion 15a covering the automatic transmission mechanism 7 and on the rear side of the automatic transmission of the case portion 15a covering the counter shaft 3. Since the connector boss 26 is provided in the space β, the space β formed by the compact automatic transmission A can be formed.
Not only can be effectively used, but also the size of the automatic transmission A in the vehicle front-rear direction can be reduced as compared with the conventional automatic transmission in which the connector boss is provided on the front side of the vehicle. Also, the automatic transmission A can be made more compact.
【0054】一方、コネクタ用ボス26をカウンタ軸3
の自動変速機後方側に設けていることから、コネクタ2
5の自動変速機側コネクタ部とバルブボディ28内の各
ソレノイドバルブ29〜34とを電気的に接続するケー
ス15内のワイヤハーネス27a〜27dは、このカウ
ンタ軸3の回転部材との干渉を生じない。On the other hand, the connector boss 26 is connected to the counter shaft 3
Of the connector 2
The wiring harnesses 27a to 27d in the case 15 for electrically connecting the automatic transmission-side connector portion 5 and the solenoid valves 29 to 34 in the valve body 28 cause interference with the rotating member of the counter shaft 3. Absent.
【0055】また、自動変速機Aの車両搭載時には、カ
ウンタ軸3が最も上方に位置するようになるので、この
カウンタ軸3の自動変速機後方側に位置するコネクタ用
ボス26も、前述の公告公報の自動変速機のコネクタ用
ボスに比べてはるかに上方に位置するようになる。これ
により、コネクタ25の車両側コネクタ部を、自動変速
機側コネクタ部に、エンジンルーム上方から容易に接続
することができ、コネクタ25の組み付け性が向上す
る。しかも、このときコネクタ用ボス26が上下方向に
向いていて、このコネクタ用ボス26に組み付けられた
自動変速機側コネクタ部の接続部が上方に向いているの
で、両コネクタ部どうしを容易に接続することが可能と
なるとともに、カウンタ軸3を短くすることで形成され
た空間βが、エンジンルーム内に配設される他の部品や
装置の影響を受けることがないので、両コネクタ部どう
しの接続作業をこれらの部品や装置と干渉することなく
容易に行うことができ、コネクタ25の組み付け性が更
に向上するものとなる。When the automatic transmission A is mounted on the vehicle, the counter shaft 3 is located at the uppermost position. Therefore, the connector boss 26 located on the rear side of the automatic transmission A with respect to the connector is also provided in the aforementioned public notice. It is located far above the connector boss of the automatic transmission disclosed in the publication. Thereby, the vehicle-side connector portion of the connector 25 can be easily connected to the automatic transmission-side connector portion from above the engine room, and the assemblability of the connector 25 is improved. In addition, at this time, the connector boss 26 is oriented in the vertical direction, and the connection portion of the automatic transmission side connector portion assembled to the connector boss 26 is oriented upward, so that the two connector portions can be easily connected to each other. And the space β formed by shortening the counter shaft 3 is not affected by other components and devices arranged in the engine room, so that the two connector portions are connected to each other. The connection operation can be easily performed without interfering with these parts and devices, and the assembling property of the connector 25 is further improved.
【0056】更に、自動変速機Aの車両搭載時に、カウ
ンタ軸3が入力軸2より車両後方側に位置するようにな
るので、コネクタ用ボス26も入力軸2より車両後方側
に位置するようになる。これにより、運転室のECUと
コネクタ25とを電気的に接続するケース外ワイヤハー
ネス27fのエンジンルーム内での取り回しが容易にな
るので、ワイヤハーネスの取り回し性が従来の自動変速
機に比べてはるかに優れたものとなり、コネクタ25と
ECUとの電気的接続性が向上する。Further, when the automatic transmission A is mounted on the vehicle, the counter shaft 3 is located on the vehicle rear side of the input shaft 2, so that the connector boss 26 is also located on the vehicle rear side of the input shaft 2. Become. As a result, the wiring harness 27f outside the case for electrically connecting the ECU in the operator's cab and the connector 25 is easily routed in the engine room, so that the wiring harness is much easier to handle than the conventional automatic transmission. And the electrical connectivity between the connector 25 and the ECU is improved.
【0057】更に、コネクタ用ボス26が、自動変速機
構7を覆うケース部分15a、カウンタ軸3を覆うケー
ス部分15b、およびアクスル軸4a,4bを覆うケー
ス部分15cにわたって設けられる、ケース15を補強
するリブ38の一部として機能するようにしているの
で、このコネクタ用ボス26により、コネクタ25の組
み付け性を向上させながら、しかもケース15を補強す
ることができるようになる。Further, the connector boss 26 is provided over the case portion 15a covering the automatic transmission mechanism 7, the case portion 15b covering the counter shaft 3, and the case portion 15c covering the axle shafts 4a, 4b, and reinforces the case 15. Since the connector boss 26 functions as a part of the rib 38, the case 15 can be reinforced by the connector boss 26 while improving the assemblability of the connector 25.
【0058】なお、前述の例では、コネクタ用ボス26
が設けられる空間βがカウンタ軸3の自動変速機後方側
に設けるようにしているが、本発明は必ずしもこれに限
定されるものではなく、空間βをカウンタ軸3の自動変
速機前方側に設けることもできるし、カウンタ軸3を入
力軸2における自動変速機構7配設部分2aの軸方向ほ
ぼ中央に配置して、空間βはカウンタ軸3の自動変速機
前後方向両側に設けることもできる。In the above example, the connector boss 26 is used.
Is provided on the rear side of the automatic transmission with respect to the counter shaft 3, but the present invention is not necessarily limited to this, and the space β is provided on the front side of the automatic transmission with respect to the counter shaft 3. Alternatively, the counter shaft 3 may be disposed substantially at the center of the input shaft 2 in the axial direction of the portion 2a where the automatic transmission mechanism 7 is provided, and the space β may be provided on both sides of the counter shaft 3 in the front-rear direction of the automatic transmission.
【0059】また、本発明は前述のギヤトレーンに限定
されるものではなく、カウンタ軸3が入力軸2の車両後
方側でかつ入力軸2より上方に位置し、かつそのカウン
タ軸3の軸長が入力軸2の自動変速機構7配設部分2a
の軸長より短く設定されて空間βが形成されるものであ
れば、どのような自動変速機にも適用することができ
る。The present invention is not limited to the above-mentioned gear train, and the counter shaft 3 is located on the vehicle rear side of the input shaft 2 and above the input shaft 2, and the length of the counter shaft 3 is set to be shorter. Portion 2a of input shaft 2 provided with automatic transmission mechanism 7
Can be applied to any automatic transmission as long as the space β is formed by setting the shaft length shorter than the shaft length of the automatic transmission.
【0060】更に、前述の例では、オイルポンプO/P
とカウンタドライブギヤ16との間に第2のクラッチC
2を配置するようにしているが、本発明はこれに限定さ
れるものではなく、1速時または後進時に係合しない摩
擦係合要素であれば、他の摩擦係合要素を配置すること
もできる。Further, in the above example, the oil pump O / P
Between the second drive C and the counter drive gear 16
2 is arranged, but the present invention is not limited to this, and another frictional engagement element may be arranged as long as it is a frictional engagement element that does not engage at the first speed or reverse. it can.
【図1】 本発明にかかる自動変速機の実施の形態の一
例を示す断面図である。FIG. 1 is a sectional view showing an example of an embodiment of an automatic transmission according to the present invention.
【図2】 図1に示す自動変速機を模式的に示すスケル
トン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram schematically showing the automatic transmission shown in FIG.
【図3】 図1に示す自動変速機の各クラッチ、各ブレ
ーキ、および各ワンウェイクラッチの各レンジでの作動
状態を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing an operation state of each clutch, each brake, and each one-way clutch of the automatic transmission shown in FIG. 1 in each range.
【図4】 図1に示す自動変速機をその後端側から見た
側面図である。FIG. 4 is a side view of the automatic transmission shown in FIG. 1 as viewed from a rear end side.
【図5】 図1に示す自動変速機の上面図である。FIG. 5 is a top view of the automatic transmission shown in FIG.
【図6】 図1に示す自動変速機のオイルパンを外して
バルブボディを下から見た下面図である。FIG. 6 is a bottom view of the automatic transmission shown in FIG. 1 with an oil pan removed and a valve body viewed from below.
1…エンジンクランク軸、2…入力軸、2a…入力軸2
の後端部、3…カウンタ軸、4a,4b…アクスル軸、
5…ロックアップクラッチ(L/C)、6…トルクコン
バータ、7…自動変速機構、8…カウンタ機構、9…デ
ィファレンシャル装置、10…シングルプラネタリギ
ヤ、11…デュアルプラネタリギヤ、12…プラネタリ
ギヤユニット、15…ケース、16…カウンタドライブ
ギヤ、17…カウンタドリブンギヤ、25…コネクタ、
26…コネクタ用ボス、26a…ボス孔、27a,27
b,27c,27d,27e…ケース内ワイヤーハーネ
ス、27f…ケース外ワイヤーハーネス、28…バルブ
ボディ、29,30,31,32,33,34…ソレノイド
バルブ、38…リブ、C1…第1の(フォワード)クラ
ッチ、C2…第2のクラッチ、C3…第3の(リバー
ス)クラッチ、B1…第1のブレーキ、B2…第2のブ
レーキ、B3…第3のブレーキ、F1…第1のワンウェ
イクラッチ、F2…第2のワンウェイクラッチDESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine crankshaft, 2 ... Input shaft, 2a ... Input shaft 2
3 ... Counter shaft, 4a, 4b ... Axle shaft,
5: Lock-up clutch (L / C), 6: Torque converter, 7: Automatic transmission mechanism, 8: Counter mechanism, 9: Differential device, 10: Single planetary gear, 11: Dual planetary gear, 12: Planetary gear unit, 15: Case , 16: counter drive gear, 17: counter driven gear, 25: connector,
26: boss for connector, 26a: boss hole, 27a, 27
b, 27c, 27d, 27e: wire harness inside the case, 27f: wire harness outside the case, 28: valve body, 29, 30, 31, 32, 33, 34 ... solenoid valve, 38 ... rib, C1 ... first ( Forward) clutch, C2: second clutch, C3: third (reverse) clutch, B1: first brake, B2: second brake, B3: third brake, F1: first one-way clutch, F2: Second one-way clutch
フロントページの続き (72)発明者 加藤明利 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 高橋徳行 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 木下雅文 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平8−324286(JP,A) 実開 平2−5642(JP,U) 実開 平4−122830(JP,U) 実開 平4−138153(JP,U) 実開 平5−96593(JP,U) 特公 平1−59467(JP,B2) 実公 平5−26374(JP,Y2) 実用新案登録2580038(JP,Y2) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 57/02 F16H 3/62 Continued on the front page (72) Inventor Akitoshi Kato 10 Takane, Fujii-machi, Anjo, Aichi Prefecture Inside Aisin AW Co., Ltd. (72) Inventor Tokuyuki Takahashi 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Masafumi Kinoshita 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (56) References JP-A-8-324286 (JP, A) JP-A-2-5642 (JP, U) JP-A Hei 4-122830 (JP, U) Japanese Utility Model 4-138153 (JP, U) Japanese Utility Model 5-96593 (JP, U) Japanese Patent Application 1-59467 (JP, B2) Japanese Utility Model 5-26374 (JP) , Y2) Utility model registration 2580038 (JP, Y2) (58) Field surveyed (Int. Cl. 7 , DB name) F16H 57/02 F16H 3/62
Claims (3)
力を伝達するカウンタ軸と、このカウンタ軸で伝達され
た出力を減速するアクスル軸との3軸からなり、自動変
速機の車両搭載時に、車両前方から後方へ、これらの主
軸、カウンタ軸、およびアクスル軸の順に配置し、かつ
カウンタ軸が最も上方に配置され、更にソレノイドバル
ブを収容するバルブボディが下方に配置されている自動
変速機において、 カウンタ軸の軸長が主軸における変速機構配設部分の軸
長より短く設定されて、自動変速機のケースの、変速機
構を覆うケース部分より車両後方側で、かつ前記ケース
の、カウンタ軸を覆うケース部分より自動変速機前後方
向の少なくとも一方向側に、空間が形成されており、前
記ソレノイドバルブおよび自動変速機の車両後方に配設
されている電子制御装置にそれぞれ電気的に接続される
コネクタが組み付けられるコネクタ用ボスが、前記空間
内に位置して前記ケースに上下方向に設けられているこ
とを特徴とする自動変速機。An automatic transmission comprises a main shaft having a transmission mechanism, a counter shaft for transmitting the output of the transmission mechanism, and an axle shaft for reducing the output transmitted by the counter shaft. An automatic transmission in which the main shaft, the counter shaft, and the axle shaft are arranged in this order from the front to the rear of the vehicle, and the counter shaft is arranged at the uppermost position, and the valve body housing the solenoid valve is arranged at the lower position. Wherein the shaft length of the counter shaft is set shorter than the shaft length of the transmission mechanism disposed portion of the main shaft, and the counter shaft of the case of the automatic transmission is located on the vehicle rear side of the case portion covering the transmission mechanism and the case. A space is formed on at least one side in the front-rear direction of the automatic transmission with respect to a case portion that covers the solenoid valve and is disposed behind the solenoid valve and the automatic transmission on the vehicle. Automatic transmission, each connector boss connector electrically connected is assembled in the electronic control unit, characterized in that provided in the vertical direction in the case is positioned within said space being.
機構を覆うケース部分からカウンタ軸を覆うケース部分
に設けられた、前記ケースを補強するリブの一部を形成
していることを特徴とする請求項1記載の自動変速機。2. The connector boss according to claim 1, wherein said connector boss forms a part of a rib for reinforcing said case, provided at least from a case part covering a transmission mechanism to a case part covering a counter shaft. Item 6. The automatic transmission according to Item 1.
カウンタ軸に伝達するカウンタドライブギヤが設けられ
ており、このカウンタドライブギヤの自動変速機前方側
に、前進1速時および後進時のいずれでも係合しない摩
擦係合要素が設けられているとともに、前記カウンタド
ライブギヤの自動変速機後方側に、他の残りの摩擦係合
要素が設けられていることを特徴とする請求項1または
2記載の自動変速機。3. A counter drive gear for transmitting an output of a transmission mechanism to a counter shaft is provided substantially at the center of the main shaft, and a counter drive gear is provided at a front side of the automatic transmission at a first forward speed and at a reverse speed. The friction engagement element which does not engage in any case is provided, and another remaining friction engagement element is provided on the rear side of the automatic transmission of the counter drive gear. 2. The automatic transmission according to 2.
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