JP3327087B2 - Control unit for diesel engine - Google Patents
Control unit for diesel engineInfo
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明はディーゼルエンジン
の制御装置、特に電源入力を受けるコントローラにより
電子制御燃料噴射ポンプを制御する場合に、その電源を
所定の条件で遮断するものに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control apparatus for a diesel engine, and more particularly to a control apparatus for shutting off a power supply under a predetermined condition when an electronically controlled fuel injection pump is controlled by a controller which receives a power supply.
【0002】[0002]
【従来の技術】ディーゼルエンジンにおいて非常停止を
行うため、燃料調量および燃料供給装置の電源を遮断す
るようにしたものがある(特開平4−284849号、
特開昭57−210131号公報参照)。2. Description of the Related Art In order to perform an emergency stop in a diesel engine, there is one in which the power supply of a fuel metering device and a fuel supply device is cut off (Japanese Patent Laid-Open No. 4-284848,
JP-A-57-210131).
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、ディーゼル
エンジンの電子制御噴射ポンプでは、マイコンにより運
転条件に応じた目標噴射量を決定するとともに、この目
標噴射量とコントロールスリーブ位置により検出した実
際の噴射量とが一致するように制御量を燃料噴射量制御
用アクチュエータに与えることによって、燃料噴射量の
フィードバック制御を行っている。この場合に、センサ
信号とアクチュエータの応答特性の違いやセンサ信号の
入力回路、PID回路、マイコンの故障等により、図5
に示したように燃料噴射量のフィードバック制御中にセ
ンサ信号やアクチュエータへのフィードバック制御信号
が通常の範囲を短い周期(たとえば40Hz相当)で横
切る、いわゆるハンチングを生じることがあり、このハ
ンチング故障を判定したときには、所定のフェールセー
フ処理を行うようにした装置(先願装置)を提案してい
る(特願平7−298436号参照)。In an electronically controlled injection pump for a diesel engine, a microcomputer determines a target injection amount according to operating conditions, and the actual injection amount detected based on the target injection amount and the control sleeve position. The feedback control of the fuel injection amount is performed by giving the control amount to the fuel injection amount control actuator such that the control amount is equal to the control amount. In this case, the difference between the response characteristics of the sensor signal and the actuator and the failure of the sensor signal input circuit, the PID circuit, the microcomputer, etc.
As shown in the above, during the feedback control of the fuel injection amount, the sensor signal or the feedback control signal to the actuator may cross a normal range at a short period (for example, 40 Hz), that is, hunting may occur. In such a case, a device (prior application device) that performs a predetermined fail-safe process is proposed (see Japanese Patent Application No. 7-298436).
【0004】このときのフェールセーフ処理としては、
プランジャバレル31の吸入ポート32に設けたフュエ
ルカットバルブ33(図1参照)を遮断することで、エ
ンジンを停止させるのである。At this time, the fail-safe processing includes:
The engine is stopped by shutting off the fuel cut valve 33 (see FIG. 1) provided in the suction port 32 of the plunger barrel 31.
【0005】しかしながら、極くまれなケースとして、
ハンチング故障時にコントローラ21によりフュエルカ
ットバルブ33を閉じたにもかかわらずエンジン回転が
継続し、運転者がイグニッションキーをONからOFF
に切換えても、エンジンが停止しない場合があることが
実験中に判明した。これを解析してみたところ、コント
ロールスリーブのハンチングと高圧プランジャの圧送タ
イミングが同期したとき、燃料がカットオフポートから
加圧室へと逆に吸い込まれることにより、エンジン回転
が継続していることがわかった。このときの回転数は極
く低いものであるが、従来は、イグニッションキーがO
FF状態でかつエンジンが回転中でないことを電源遮断
条件の成立時としてコントローラの電源リレーをOFF
にしているので、エンジン回転が止まらないかぎり、電
源リレーがOFFとされないのである。However, in extremely rare cases,
In the event of a hunting failure, the engine continues to run despite the fuel cut valve 33 being closed by the controller 21 and the driver turns the ignition key from ON to OFF.
It has been found during the experiment that the engine may not stop even if it is switched to. According to an analysis of this, when the hunting of the control sleeve and the pumping timing of the high-pressure plunger were synchronized, the engine was continuing to rotate due to the fuel being sucked into the pressurizing chamber from the cutoff port in reverse. all right. The rotation speed at this time is extremely low, but conventionally, the ignition key is
Turns off the power relay of the controller when the power cutoff condition is satisfied when the engine is not rotating and in the FF state.
Therefore, the power relay is not turned off unless the engine rotation is stopped.
【0006】そこで本発明は、ハンチング故障が判定さ
れかつイグニッションキーがOFF状態になったときに
も電源を遮断することにより、極くまれにでもハンチン
グ故障に起因して回転が継続されることがないようにす
ることを目的とする。Accordingly, the present invention shuts off the power even when a hunting failure is determined and the ignition key is turned off, so that the rotation can be continued very rarely due to the hunting failure. The purpose is not to be.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】第1の発明では、図11
に示すように、イグニッションキーがOFF状態でかつ
エンジンが回転中でないことを電源遮断条件としている
ディーゼルエンジンの制御装置において、エンジン制御
用アクチュエータ61と、エンジンの運転条件に応じた
制御目標値とセンサ62により検出される実測の制御値
とが一致するように前記アクチュエータ61に与える制
御量を演算する手段63と、このアクチュエータ制御量
を前記アクチュエータ61に出力する手段64と、前記
センサ62出力に対する故障判定値を設定する手段65
と、この故障判定値を前記センサ出力が所定時間内に所
定回数横切った場合にハンチング故障と判定する手段6
6と、ハンチング故障を判定しかつイグニッションキー
がOFF状態になったとき電源68を遮断する手段67
とを設けた。In the first invention, FIG.
As shown in the figure , when the ignition key is OFF and
The power-off condition is that the engine is not running.
In the control device for a diesel engine, an engine control actuator 61 and a control amount given to the actuator 61 are calculated so that a control target value corresponding to an engine operating condition and an actually measured control value detected by the sensor 62 match. Means 63, means 64 for outputting the actuator control amount to the actuator 61, means 65 for setting a failure determination value for the output of the sensor 62.
Means for determining a hunting failure when the sensor output crosses the failure determination value a predetermined number of times within a predetermined time.
And means 67 for judging a hunting failure and shutting off the power supply 68 when the ignition key is turned off.
And provided.
【0008】第2の発明では、図12に示すように、イ
グニッションキーがOFF状態でかつエンジンが回転中
でないことを電源遮断条件としているディーゼルエンジ
ンの制御装置において、エンジン制御用アクチュエータ
61と、エンジンの運転条件に応じた制御目標値とセン
サ62により検出される実測の制御値とが一致するよう
に前記アクチュエータ61に与える制御量を演算する手
段63と、このアクチュエータ制御量を前記アクチュエ
ータ61に出力する手段64と、前記アクチュエータ制
御量に対する故障判定値を設定する手段71と、この故
障判定値を前記アクチュエータ制御量が所定時間内に所
定回数横切った場合にハンチング故障と判定する手段7
2と、ハンチング故障を判定しかつイグニッションキー
がOFF状態になったとき電源68を遮断する手段73
とを設けた。[0008] In the second invention, as shown in FIG. 12, Yi
The ignition key is off and the engine is running
Engine with power-off condition
In the control device, the engine control actuator 61 calculates a control amount given to the actuator 61 such that a control target value corresponding to the operating condition of the engine and an actually measured control value detected by the sensor 62 coincide with each other. A means 63, a means 64 for outputting the actuator control amount to the actuator 61, a means 71 for setting a failure judgment value for the actuator control amount, and a means for setting the failure judgment value to a predetermined number of times within a predetermined time. Means 7 for determining hunting failure when crossing
Means 73 for judging a hunting failure and shutting off the power supply 68 when the ignition key is turned off.
And provided.
【0009】第3の発明では、第1または第2の発明に
おいて、前記ハンチング故障を判定しかつイグニッショ
ンキーがOFF状態になったことが一定時間継続したと
き前記電源を遮断する。In a third aspect based on the first or second aspect, the hunting failure is determined, and the power is shut off when the ignition key has been turned off for a certain period of time.
【0010】第4の発明では、第1から第3までのいず
れか一つの発明において、前記電源が前記制御量演算手
段63を駆動するための回路系電源である。[0010] In the fourth invention, in any one invention of the first to third, a circuit system power supply for the power supply to drive the control amount calculation means 63.
【0011】第5の発明では、第1から第3までのいず
れか一つの発明において、前記電源が前記アクチュエー
タ61を駆動するためのパワー系電源である。[0011] In the fifth aspect of the invention, in any one invention of the first to third, a power system power supply for the power supply to drive the actuator 61.
【0012】第6の発明では、第1から第5までのいず
れか一つの発明において、前記アクチュエータ61がコ
ントロールスリーブ制御用アクチュエータであり、前記
センサ62がコントロールスリーブ位置センサである。According to a sixth aspect of the present invention, in any one of the first to fifth aspects, the actuator 61 is a control sleeve control actuator, and the sensor 62 is a control sleeve position sensor.
【0013】第7の発明では、第6の発明において、燃
料を圧送するプランジャポンプへの吸入通路に設けたフ
ュエルカットバルブを前記ハンチング故障時に閉じる。In a seventh aspect based on the sixth aspect, a fuel cut valve provided in a suction passage to a plunger pump for feeding fuel is closed when the hunting fails.
【0014】[0014]
【作用】イグニッションキーがOFF状態でかつエンジ
ンが回転中でないことを電源遮断条件としている場合に
おいて、ハンチング故障により燃料が逆流して供給され
る(たとえば分配型燃料噴射ポンプにおいてコントロー
ルスリーブのハンチングと高圧プランジャの圧送タイミ
ングとが同期して燃料がカットオフポートから加圧室に
逆に吸い込まれる)ことによりエンジン回転が継続する
極くまれなケースが生じたときにはイグニッションキー
をOFF状態に切換えることによって電源を遮断するこ
とができないが、第1と第2の発明では、ハンチング故
障が判定されかつイグニッションキーがOFFに切換え
られたときに電源が遮断されることから、アクチュエー
タに与える制御量の演算が停止されてハンチングがや
み、これにより回転が低下してエンジンが停止する。こ
のようにして第1と第2の発明では、極くまれにでもハ
ンチング故障に起因して回転が継続されることがない。When the power is turned off under the condition that the ignition key is OFF and the engine is not rotating, fuel is supplied in reverse due to hunting failure (for example, hunting of the control sleeve and high pressure in the distribution type fuel injection pump). When the fuel is sucked into the pressurizing chamber from the cut-off port in synchronization with the plunger pumping timing, in rare cases where the engine continues to rotate, the ignition key is switched to the OFF state to turn off the power. However, in the first and second inventions, since the power is shut off when the hunting failure is determined and the ignition key is turned off, the calculation of the control amount given to the actuator is stopped. Hunting stopped and this caused rotation Reduced the engine is stopped. In this manner, in the first and second aspects of the invention, the rotation is not continued due to the hunting failure on a very rare occasion.
【0015】[0015]
【発明の実施の形態】図1に分配型燃料噴射ポンプ1の
詳細を示す。図1において、燃料噴射ポンプはポンプハ
ウジングを形成する噴射ポンプ本体2内にカムローラと
係合しつつ回転往復動しながら、加圧室4内の燃料を圧
縮するプランジャ3を備える。このプランジャ3の外周
には、プランジャ3に形成されたカットオフポート3a
を開閉することにより燃料噴射量を調量するコントロー
ルスリーブ5が摺動自由に嵌合され、このコントロール
スリーブ5を駆動するエレクトリックガバナ(たとえば
ロータリソレノイド6)が設けられる。コントロールス
リーブ5は、ロータリソレノイド6への出力電圧が高く
なるほどプランジャ3の侵入方向に移動して燃料の噴射
終了時期が遅くなり、燃料の噴射量が増加する。FIG. 1 shows the details of a distribution type fuel injection pump 1. In FIG. 1, the fuel injection pump includes a plunger 3 for compressing fuel in a pressurizing chamber 4 while rotating and reciprocating while engaging with a cam roller in an injection pump body 2 forming a pump housing. A cut-off port 3 a formed in the plunger 3 is provided on the outer periphery of the plunger 3.
A control sleeve 5 for adjusting the fuel injection amount by opening and closing the valve is slidably fitted, and an electric governor (for example, a rotary solenoid 6) for driving the control sleeve 5 is provided. As the output voltage to the rotary solenoid 6 increases, the control sleeve 5 moves in the direction in which the plunger 3 enters, so that the fuel injection end timing is delayed and the fuel injection amount increases.
【0016】また、ポンプ駆動軸に取りつけられたフィ
ードポンプ7からの吐出燃料は、ポンプ内部を潤滑する
とともにポンプ室8に蓄圧され、ここから前記加圧室4
に吸引される。なお、フィードポンプ7と後述するタイ
マピストン9とは、説明のため、90°だけ回転させた
状態で図示してある。The fuel discharged from the feed pump 7 attached to the pump drive shaft lubricates the inside of the pump and accumulates the pressure in the pump chamber 8.
Is sucked. In addition, the feed pump 7 and the timer piston 9 described later are illustrated in a state of being rotated by 90 ° for the sake of explanation.
【0017】燃料の噴射時期を制御するために、プラン
ジャ3を駆動するカムローラと係合しつつカムローラの
位相を動かす噴射時期制御部材としてのタイマピストン
9が備えられる。このタイマピストン9は、一端の高圧
室から低圧室側に漏らされる燃料流量を制御するタイミ
ングコントロールバルブ10により、その位置が制御さ
れ、これにより燃料噴射時期を進角させたり遅角させた
りする。In order to control the fuel injection timing, a timer piston 9 is provided as an injection timing control member that moves the phase of the cam roller while engaging with the cam roller that drives the plunger 3. The position of the timer piston 9 is controlled by a timing control valve 10 that controls the flow rate of fuel leaked from the high pressure chamber at one end to the low pressure chamber, thereby advancing or retarding the fuel injection timing.
【0018】そして、燃料の噴射量、噴射時期などを制
御するために、コントローラ21を備える。このコント
ローラ21には、運転条件を検出するために、エンジン
負荷に相当するアクセル開度を検出するアクセル開度セ
ンサ22、燃料噴射ポンプの回転数を検出するための回
転数センサ23、冷却水温を検出する水温センサ24、
燃料温度を検出する燃温センサ25からの信号が入力す
る。さらに、コントローラ21には、燃料噴射量を検出
するためにコントロールスリーブ5の位置を検出するコ
ントロールスリーブ位置センサ26、燃料噴射ノズル2
7に装着されて噴射時期を実測する実噴射時期検出手段
としてのノズルリフトセンサ28、エンジンの始動指令
を認識するキースイッチ29などからの信号も入力す
る。A controller 21 is provided for controlling the fuel injection amount, injection timing, and the like. The controller 21 includes an accelerator opening sensor 22 for detecting an accelerator opening corresponding to an engine load, a rotation speed sensor 23 for detecting a rotation speed of a fuel injection pump, and a cooling water temperature for detecting operating conditions. A water temperature sensor 24 to be detected,
A signal from the fuel temperature sensor 25 for detecting the fuel temperature is input. Further, the controller 21 includes a control sleeve position sensor 26 for detecting a position of the control sleeve 5 for detecting a fuel injection amount, and a fuel injection nozzle 2.
7, a signal from a nozzle lift sensor 28 as actual injection timing detecting means for actually measuring the injection timing, a key switch 29 for recognizing an engine start command, and the like are also input.
【0019】図2は、燃料噴射量制御装置のうちサーボ
回路の詳細である。FIG. 2 shows details of the servo circuit in the fuel injection amount control device.
【0020】メインマイコン41では、エンジン回転数
とアクセル開度から燃料噴射量特性(ドライブQマッ
プ)を検索して基本的な燃料噴射量を求め、これに各種
の補正を行って目標噴射量を計算し、この目標噴射量と
エンジン回転数とからポンプ特性を検索して、マイコン
出力目標電圧値UASLMSを求めている。このUAS
LMSは1.5KHzのデューティー信号に変換されて
F−V変換回路42に入力され、ここで目標ロータリソ
レノイド出力電圧UAM1に変換され、PID回路43
に入力される。PID回路43にはまた、入力回路44
からの実ロータリソレノイド出力電圧UAISTが入力
され、このUAISTとUAM1とが一致するように目
標ロータリソレノイド出力電圧UAM2が求められる。
このUAM2はV−F変換回路45により250Hzの
デューティー信号UAM3に変換され、ロータリソレノ
イド6に出力される。The main microcomputer 41 obtains a basic fuel injection amount by searching a fuel injection amount characteristic (drive Q map) from the engine speed and the accelerator opening, and performs various corrections on the basic fuel injection amount to obtain a target injection amount. The pump characteristic is calculated from the target injection amount and the engine speed to find the microcomputer output target voltage value UASLMS. This UAS
The LMS is converted to a 1.5 KHz duty signal and input to the FV conversion circuit 42, where it is converted to a target rotary solenoid output voltage UAM1, and the PID circuit 43
Is input to The PID circuit 43 also has an input circuit 44
, The actual rotary solenoid output voltage UAIST is input, and the target rotary solenoid output voltage UAM2 is determined such that the UAIST matches UAM1.
This UAM2 is converted into a 250 Hz duty signal UAM3 by the VF conversion circuit 45 and output to the rotary solenoid 6.
【0021】一方、コントロールスリーブ位置センサ2
6からの信号(入力回路44からの実ロータリソレノイ
ド出力電圧UAIST)は、サブマイコン46に入力さ
れ、サブマイコン46により、センサ26に故障が生じ
ていないかどうかが判定される。たとえば、UAIST
が通常の範囲にあるかどうかみて、通常の範囲にない状
態が所定時間経過したとき、センサ26に故障が生じて
いると判定するわけである。On the other hand, the control sleeve position sensor 2
6 (the actual rotary solenoid output voltage UAIST from the input circuit 44) is input to the sub-microcomputer 46, and the sub-microcomputer 46 determines whether the sensor 26 has failed. For example, UAIST
It is determined whether or not the sensor 26 has a failure when a state outside the normal range has elapsed for a predetermined period of time by checking whether or not is within the normal range.
【0022】しかしながら、図2に示した構成により燃
料噴射量のフィードバック制御を行う場合には、センサ
信号とアクチュエータ(ロータリソレノイド6)の応答
特性の違い、あるいは各回路(F−V変換回路42、P
ID回路43、入力回路44、V−F変換回路45)や
メインマイコン41の故障等によりセンサ信号が通常範
囲を短い周期で横切る、いわゆるハンチングを生じるこ
とがあり、このハンチングについては、上記の故障判定
方法だと故障が生じていると判定することができない。However, when the feedback control of the fuel injection amount is performed by the configuration shown in FIG. 2, the difference between the sensor signal and the response characteristic of the actuator (rotary solenoid 6) or each circuit (FV conversion circuit 42, P
A failure of the ID circuit 43, the input circuit 44, the VF conversion circuit 45) or the main microcomputer 41 may cause a so-called hunting in which the sensor signal crosses the normal range in a short cycle, which is referred to as hunting. With the determination method, it cannot be determined that a failure has occurred.
【0023】ハンチングをさらに図5で詳述すると、セ
ンサ出力のフルレンジは0.7V〜3.5V(入力回路
44のフルレンジは0.3V〜4.7V)であるが、ハ
ンチングを生じているときには40Hz相当の周期でU
AISTのピークが3.5Vを超えるのである。The hunting will be described in more detail with reference to FIG. 5. The full range of the sensor output is 0.7 V to 3.5 V (the full range of the input circuit 44 is 0.3 V to 4.7 V). U at a cycle equivalent to 40 Hz
The AIST peak exceeds 3.5V.
【0024】これに対処するため、本発明では、実ロー
タリソレノイド出力電圧UAISTに対してハンチング
故障の判定を行う。なお、アクセルペダルの周期的踏み
込みによっても、UAISTの波形が周期的になるが、
このときには、UAISTが、センサ出力のフルレンジ
の上限である3.5Vを超えることがなく、しかもこの
ときの周期はアクセルペダルの動きが遅いために80m
s程度であり、ハンチングの場合と混同されることはあ
りえない。In order to cope with this, in the present invention, a hunting failure is determined for the actual rotary solenoid output voltage UAIST. It should be noted that the UAIST waveform also becomes periodic due to the periodic depression of the accelerator pedal,
At this time, the UAIST does not exceed 3.5 V which is the upper limit of the full range of the sensor output, and the cycle at this time is 80 m
s, which cannot be confused with the case of hunting.
【0025】また、ハンチングは、目標ロータリソレノ
イド出力電圧UAM2についても生じるので、この目標
ロータリソレノイド出力電圧UAM2に対してもハンチ
ング故障の判定を行う。Since hunting also occurs with respect to the target rotary solenoid output voltage UAM2, a hunting failure is determined also with respect to the target rotary solenoid output voltage UAM2.
【0026】サブマイコン46で実行されるこの制御の
内容を、以下のフローチャートにしたがって説明する。
なお、UAISTに対してとUAM2に対してとで故障
判定方法はいずれも同様なので、以下ではUAISTの
ほうで述べる。The contents of this control executed by the sub-microcomputer 46 will be described with reference to the following flowchart.
Since the failure determination method is the same for UAIST and for UAM2, the UAIST will be described below.
【0027】図3のフローチャートは、コントロールス
リーブ位置センサ出力のハンチング故障の判定を行うた
めのもので、ハンチング周期よりずっと短い周期(たと
えば4ms周期)で実行する。The flowchart of FIG. 3 is for determining a hunting failure of the output of the control sleeve position sensor, and is executed at a period (for example, a period of 4 ms) much shorter than the hunting period.
【0028】S1、S4ではイグニッションキー(図で
はIGN KEYで略記)がOFFからONに切換わっ
たかどうか、また診断許可条件であるかどうかをみる。
イグニッションキーがOFFからONへと切換ったとき
は始動時と判断してS2、S3に進み、ハンチングモニ
タカウンタ値(第1の積算値)CSPCHKに0を入
れ、フラグG2FLG1をクリアする。また、始動時で
ないが診断許可条件が不成立となったときにもS2、S
3に進む。In S1 and S4, it is checked whether or not an ignition key (abbreviated as IGN KEY in the figure) has been switched from OFF to ON and whether or not a diagnosis permission condition has been met.
When the ignition key is switched from OFF to ON, it is determined that the engine has started, and the process proceeds to S2 and S3, where 0 is entered in the hunting monitor counter value (first integrated value) CSPCHK and the flag G2FLG1 is cleared. S2 and S2 are also set when the diagnosis permission condition is not satisfied although the engine is not started.
Proceed to 3.
【0029】イグニッションキーがONかつスタートス
イッチがOFFであるときが診断許可条件の成立時で、
このときはS5でCSPCHKと最大値を比較し、最大
値でなければ、S6でCSPCHKを1だけインクリメ
ントする。When the ignition key is ON and the start switch is OFF, the diagnosis permission condition is satisfied.
At this time, CSPCHK is compared with the maximum value in S5, and if it is not the maximum value, CSPCHK is incremented by 1 in S6.
【0030】S7では、正常判定カウンタ値(第2の積
算値)GM5CNTの演算を行う。このGM5CNTの
演算については、図4のサブルーチンにより説明する。At S7, a normality determination counter value (second integrated value) GM5CNT is calculated. The operation of the GM5CNT will be described with reference to a subroutine in FIG.
【0031】図4のS21、S22、S23では、ハン
チング判定電圧値を3.5Vとし、さらにハンチング判
定電圧値にヒステリシスをもたせるため、変数ROLに
ハンチング判定電圧値DGHCSP(=3.5V)を入
れたあと、このROLの値からヒステリシス幅HYCS
P(=0.4V)を引いた値を改めてROLの値とする
とともに、変数ROHにDGHCSPを入れることによ
って、ハンチング判定電圧値ROH、ROLを決定す
る。この結果、図5、図6に示したように、3.5Vの
位置がROHに、これより0.4V低下した位置がRO
Lになる。In S21, S22, and S23 of FIG. 4, the hunting determination voltage value is 3.5 V, and the hunting determination voltage value DGHCSP (= 3.5 V) is inserted into the variable ROL in order to provide the hunting determination voltage value with hysteresis. After that, the hysteresis width HYCS
The value obtained by subtracting P (= 0.4 V) is set as the value of ROL again, and the hunting determination voltage values ROH and ROL are determined by putting DGHCSP into the variable ROH. As a result, as shown in FIGS. 5 and 6, the position at 3.5 V is at ROH, and the position at 0.4 V below is at RO.
It becomes L.
【0032】S24、S25ではUAISTとROL、
ROHとの比較により〈1〉UAISTがROL未満の
とき、〈2〉UAISTがROL以上ROH未満のと
き、〈3〉UAISTがROH以上のとき、の3つに場
合分けし、〈1〉のときはS26,S27、S28に進
んで、フラグG2FLG3がセット状態のときだけ正常
判定カウンタ値GM5CNT(始動時に0)に0を入れ
るとともに、フラグG2FLG3をクリアする。〈3〉
のときにはS29,S30、S31に進んで、フラグG
2FLG3がクリア状態のときだけ正常判定カウンタ値
GM5CNTに0を入れるとともに、フラグG2FLG
3をセットする。〈2〉のときは現状を維持する。In S24 and S25, UAIST and ROL,
By comparing with ROH, <1> when UAIST is less than ROL, <2> when UAIST is greater than or equal to ROL and less than ROH, and <3> when UAIST is greater than or equal to ROH. Proceeds to S26, S27 and S28, and only when the flag G2FLG3 is in the set state, 0 is set to the normality determination counter value GM5CNT (0 at startup) and the flag G2FLG3 is cleared. <3>
In the case of, the process proceeds to S29, S30, S31 and the flag G
Only when the 2FLG3 is in the clear state, 0 is set to the normality determination counter value GM5CNT and the flag G2FLG is set.
Set 3 In the case of <2>, the current state is maintained.
【0033】S32、S33ではGM5CNTと最大値
を比較し、GM5CNTが最大値でないときにGM5C
NTを1だけインクリメントする。In S32 and S33, the GM5CNT is compared with the maximum value.
Increment NT by one.
【0034】上記のフラグG2FLG3と正常判定カウ
ンタ値GM5CNTがどう変化するかを、図5で具体的
にみると、図示のようにUAISTがROL、ROHを
上下に横切って40Hz程度の短い周期でハンチングし
ている。いまUAISTの1周期(たとえばA点からD
点までの間)でみると、A点では図4においてS26、
S28、S32、S33と流れるためG2FLG3がク
リア状態に保持され、GM5CNTがインクリメントさ
れる。この4ms後にもB点に達していなければ、図4
においてS26、S28、S32、S33と流れてG2
FLG3がクリア状態に保持されたままGM5CNTが
インクリメントされる。この状態はB点の直前まで続
き、B点になると、S29、S30、S31、S32、
S33と流れるため、G2FLG3がセット状態に切換
わり、GM5CNTが0に戻される。そのあとC点の直
前まではS29、S31、S32、S33と流れてG2
FLG3がセット状態で保持され、GM5CNTが増加
していく。C点になると、S26、S27、S28、S
32、S33と流れて、G2FLG3がクリア状態に切
換えられ、GM5CNTが0に戻される。そのあとD点
まではS26、S28、S32、S33と流れてG2F
LG3がクリア状態に保持され、GM5CNTが増加し
ていく。Referring specifically to FIG. 5, how the flag G2FLG3 and the normality determination counter value GM5CNT change, as shown, the UAIST hunts across the ROL and ROH up and down with a short period of about 40 Hz. are doing. Now, one cycle of UAIST (for example, from point A to D
4) at point A in FIG.
G2FLG3 is kept in a clear state because the flow flows through S28, S32, and S33, and GM5CNT is incremented. If point B has not been reached after 4 ms, FIG.
At S26, S28, S32, S33 and G2
GM5CNT is incremented while FLG3 is kept in the clear state. This state continues until immediately before point B, and when point B is reached, S29, S30, S31, S32,
Since it flows with S33, G2FLG3 is switched to the set state, and GM5CNT is returned to 0. After that, until just before the point C, S29, S31, S32, and S33 flow and G2
FLG3 is held in the set state, and GM5CNT increases. At point C, S26, S27, S28, S
32 and S33, G2FLG3 is switched to the clear state, and GM5CNT is returned to 0. After that, up to the point D, S26, S28, S32, and S33 flow and G2F
LG3 is kept in the clear state, and GM5CNT increases.
【0035】このようにして、GM5CNTは、UAI
STがROH、ROLを横切るタイミングで0に戻され
る(クリアされる)ので、ハンチングを生じているとき
には大きくなり得ない値となる。これに対して、ハンチ
ングが生じてないときには、UAISTが図6のように
ROL、ROHを横切ることがないため、GM5CNT
は増加するばかりで、0に戻されることがない。つま
り、図4において、S24〜S26、S27〜S29、
S31は、UAISTとROH、ROLとの比較により
GM5CNTをクリアする条件にあるかどうかを判定す
る部分である。Thus, the GM5CNT has a UAI
Since ST is returned to 0 (cleared) at the timing of crossing ROH and ROL, the value cannot be increased when hunting occurs. On the other hand, when hunting has not occurred, the UAIST does not cross ROL and ROH as shown in FIG.
Will only increase and will not be returned to zero. That is, in FIG. 4, S24 to S26, S27 to S29,
S31 is a part for comparing the UAIST with ROH and ROL to determine whether or not the condition for clearing the GM5CNT is satisfied.
【0036】このようにしてGM5CNTを演算した
ら、図3に戻って、S8によりこのGM5CNTと正常
時カウンタクリア判定値(第2の判定値で、たとえば
7)CSPCNTとを比較する。CSPCNTは、正常
時にカウンタ値CSPCHKをクリアするための判定値
で、図5、図6に示したように、カウンタ値GM5CN
Tがハンチング時に限っては届かないように定めてい
る。したがってカウンタ値GM5CNTが判定値CSP
CNT以上になったときには正常時であると判断し、S
11に進んでカウンタ値CSPCHKを0に戻し、次の
ハンチング故障判定に備える。After calculating the GM5CNT in this way, returning to FIG. 3, the GM5CNT is compared with the normal-time counter clear judgment value (the second judgment value, for example, 7) CSPCNT in S8. CCSPNT is a determination value for clearing the counter value CSPCHK when it is normal, and as shown in FIGS. 5 and 6, the counter value GM5CN
It is determined that T does not reach only during hunting. Therefore, the counter value GM5CNT is equal to the judgment value CSP.
When it becomes CNT or more, it is determined that it is normal and S
Proceeding to 11, the counter value CSPCHK is returned to 0 to prepare for the next hunting failure determination.
【0037】これに対して、GM5CNTがCSPCN
T未満のときには、ハンチング故障の可能性があるの
で、S9に進み、ここでカウンタ値CSPCHKとハン
チング判定値(第2の判定値で、たとえば27)CSP
CNGとを比較する。CSPCHKがCSPCNG以上
であれば、ハンチング故障であると判断し、S10でフ
ラグG2FLG1をセットする。フラグG2FLG1を
セット状態とすることで、コントロールスリーブ位置セ
ンサ出力にハンチング故障が生じていることを表すわけ
である。On the other hand, GM5CNT is
If it is less than T, there is a possibility of a hunting failure, so the process proceeds to S9, where the counter value CSPCHK and the hunting determination value (the second determination value, for example, 27) CSP
Compare with CNG. If CSPCHK is equal to or greater than CSPCNG, it is determined that a hunting failure has occurred, and the flag G2FLG1 is set in S10. Setting the flag G2FLG1 to the set state indicates that a hunting failure has occurred in the control sleeve position sensor output.
【0038】なお、CSPCNGのほうをCSPCNT
よりも大きくしているのは、GM5CNTが何度か0に
戻される前に(つまりハンチングを経験する前に)、ハ
ンチング故障と判定されるのを防止するためである。Note that the CSPCNG is replaced by the CSPCNT.
The reason for making the hunting failure larger is to prevent a hunting failure from being determined before the GM5CNT is returned to 0 several times (that is, before experiencing hunting).
【0039】ここで、本発明のハンチング故障時の作用
を図5、図6を参照しながら説明する。Here, the operation at the time of a hunting failure according to the present invention will be described with reference to FIGS.
【0040】診断許可条件が成立している限り、図6に
示したように、2つのカウンタ値CSPCHK、GM5
CNTとも始動時から4msごとに1ずつ増加してゆ
く。この場合に、UAISTにハンチングが生じてなけ
れば、第2のカウンタ値GM5CNTが第2の判定値C
SPCNTに達したタイミングで第1のカウンタ値CS
PCHKが0に戻され、以後は、第2のカウンタ値GM
5CNTが第2の判定値CSPCNT以上となるため、
第1のカウンタ値CSPCHKは0の状態を保つ。な
お、第2のカウンタ値GM5CNTはその後も増加を続
け、最大値に達したあとは最大値に保たれる。As long as the diagnosis permission condition is satisfied, as shown in FIG. 6, two counter values CSPCHK, GM5
Both CNTs increase by one every 4 ms from the start. In this case, if hunting does not occur in the UAIST, the second counter value GM5CNT is equal to the second determination value C
At the timing when SPCNT is reached, the first counter value CS
PCHK is returned to 0, and thereafter, the second counter value GM
Since 5CNT is equal to or greater than the second determination value CCSPNT,
The first counter value CSPCHK remains at 0. The second counter value GM5CNT continues to increase thereafter, and is maintained at the maximum value after reaching the maximum value.
【0041】一方、図5に示したように燃料噴射量のフ
ィードバック制御中にE点で突然にハンチングを生じる
と、UAISTがハンチング判定電圧値ROHを横切る
ことなり、このタイミングで第2のカウンタ値GM5C
NTが0に戻され、それからは4msごとに2つのカウ
ンタ値GM5CNT、CSPCHKとも、1ずつ増加し
ていく。On the other hand, if hunting suddenly occurs at the point E during the feedback control of the fuel injection amount as shown in FIG. 5, the UAIST crosses the hunting determination voltage value ROH. GM5C
NT is returned to 0, and thereafter, the counter values GM5CNT and CSPCHK both increase by one every 4 ms.
【0042】この場合、第2のカウンタ値GM5CNT
は、UAISTがハンチング判定電圧値ROH、ROL
を横切るたびに0に戻されるため、第2のカウンタ値G
M5CNTが第2の判定値CSPCNT以上になること
がないのに対し、第1のカウンタ値CSPCHKはどん
どん大きくなって第1の判定値CSPCNGに達し、そ
のタイミングでフラグG2FLG1がクリア状態からセ
ット状態に切換えられる。つまり、ハンチングの発生に
よりUAISTがハンチング判定電圧値ROHを横切っ
たタイミングからCSPCNG×4ms後にはハンチン
グ故障が判定され、所定のフェールセーフ処理が行われ
るのである。In this case, the second counter value GM5CNT
UAIST indicates that the hunting determination voltage values ROH, ROL
Is reset to 0 every time the vehicle crosses the second counter value G
While M5CNT does not exceed the second determination value CCSPNT, the first counter value CSPCHK increases steadily to reach the first determination value CSPCNG, at which timing the flag G2FLG1 changes from the clear state to the set state. Is switched. That is, a hunting failure is determined after CSPCNG × 4 ms from the timing at which the UAIST crosses the hunting determination voltage value ROH due to the occurrence of hunting, and a predetermined fail-safe process is performed.
【0043】このようにして、本発明では、センサ出力
をハンチング周期より短い4ms周期でサンプリング
し、始動時から4ms周期毎に第1のカウンタ値CSP
CHKを1ずつ積算する一方で、4ms周期毎に第2の
カウンタ値GM5CNTを1ずつ積算するとともに、サ
ンプリング値がハンチング判定電圧値ROH、ROLを
横切るたびに第2のカウンタ値GM5CNTだけを0に
戻すようにしておき、この第2のカウンタ値GM5CN
Tと第2の判定値CSPCNTとの比較により第2のカ
ウンタ値GM5CNTが第2の判定値CSPCNT以上
の場合に正常時であると判断して第1のカウンタ値CS
PCHKを0に戻すとともに、第2のカウンタ値GM5
CNTが第2の判定値CSPCNT未満の場合に第1の
カウンタ値CSPCHKが第1の判定値CSPCNG以
上のときハンチング故障であると判定するので、センサ
出力がハンチングするような故障モードでも判定するこ
とができる。As described above, according to the present invention, the sensor output is sampled at a period of 4 ms shorter than the hunting period, and the first counter value CSP is sampled every 4 ms period from the start.
While the CHK is incremented by one, the second counter value GM5CNT is incremented by one every 4 ms period, and only the second counter value GM5CNT is set to 0 every time the sampling value crosses the hunting determination voltage values ROH and ROL. And the second counter value GM5CN
When the second counter value GM5CNT is equal to or greater than the second determination value CCSPNT, it is determined that the state is normal and the first counter value CS is determined by comparing T with the second determination value CCSPNT.
PCHK is returned to 0, and the second counter value GM5
If the first counter value CSPCHK is greater than or equal to the first determination value CSPCNG when the CNT is less than the second determination value CSPCNT, it is determined that a hunting failure has occurred. Therefore, the failure mode in which the sensor output hunts is determined. Can be.
【0044】ハンチング判定電圧値にヒステリシスを設
けることは必須でなく、ROL=ROHとすることもで
きる。ただし、この場合には、ビット誤差によりハンチ
ング故障があると誤判定されることがあるため、実施形
態ではヒステリシスを設けている。また、ハンチング判
定電圧値はセンサ出力のフルレンジの上限値である3.
5Vでなく、通常範囲内の電圧値でもよい。ただし、実
施形態では、安全のため、通常範囲の限界値である3.
5Vとしている。実施形態ではサブマイコンにより、ハ
ンチング判定を行わせているが、メインマイコンにより
行わせるようにすることもできる。It is not essential to provide hysteresis in the hunting determination voltage value, and ROL = ROH may be set. However, in this case, a hunting failure may be erroneously determined due to a bit error. Therefore, the embodiment provides hysteresis. The hunting determination voltage value is the upper limit value of the full range of the sensor output.
Instead of 5V, a voltage value within a normal range may be used. However, in the embodiment, for safety, it is the limit value of the normal range.
5V. In the embodiment, the hunting determination is performed by the sub-microcomputer, but may be performed by the main microcomputer.
【0045】さて、ハンチング故障が生じたときのフェ
ールセーフ処理として、プランジャバレル31の吸入ポ
ート32に設けたフュエルカットバルブ33(図1参
照)を閉じることで、燃料供給を遮断し、エンジンを停
止させている。燃料噴射ノズルの目詰まりなど燃料噴射
系のハード的な故障ではフュエルカットバルブ33がな
くてもほとんどの場合にエンジンが停止する。したがっ
て、エンジンがとまらないことがあるわずかなケースの
ためにフュエルカットバルブ33を設けているのである
が、ハンチング故障の場合にはこのわずかなケースに該
当するとしてフュエルカットバルブを閉じているわけで
ある。As a fail-safe process when a hunting failure occurs, a fuel cut valve 33 (see FIG. 1) provided in the suction port 32 of the plunger barrel 31 is closed to shut off fuel supply and stop the engine. Let me. In the case of a hard failure of the fuel injection system such as clogging of the fuel injection nozzle, the engine is almost stopped even without the fuel cut valve 33. Therefore, the fuel cut valve 33 is provided for a small case where the engine may not stop, but in the case of a hunting failure, the fuel cut valve is closed as it corresponds to this slight case. is there.
【0046】しかしながら、極くまれなケースとして、
ハンチング故障に起因してエンジンが停止しない場合が
あることが実験中に判明した。これを解析してみたとこ
ろ、実ロータリソレノイド出力電圧UAISTのハンチ
ング(つまりコントロールスリーブのハンチング)とプ
ランジャ3の圧送タイミングが同期したとき、燃料がカ
ットオフポート3aから加圧室4に逆に吸い込まれるこ
とにより、エンジン回転が継続していることがわかっ
た。このときの回転数は極く低いものであるが、運転者
がイグニッションキーをOFFにしてもエンジンが止ま
らない。従来は、イグニッションキーがOFF状態でか
つエンジンが回転中でないことを電源遮断条件として電
源リレーをOFFにしているので、エンジン回転が止ま
らないかぎり、電源リレーがOFFとされないのであ
る。However, as a very rare case,
During testing, it was found that the engine could not stop due to a hunting failure. According to an analysis of this, when the hunting of the actual rotary solenoid output voltage UAIST (that is, the hunting of the control sleeve) and the pumping timing of the plunger 3 are synchronized, fuel is sucked into the pressurizing chamber 4 from the cutoff port 3a in reverse. As a result, it was found that the engine rotation continued. Although the rotation speed at this time is extremely low, the engine does not stop even if the driver turns off the ignition key. Conventionally, the power supply relay is turned off under the condition that the ignition key is in the OFF state and the engine is not rotating, so that the power supply relay is not turned off unless the rotation of the engine stops.
【0047】これに対処するため、本発明では、ハンチ
ング故障が判定されかつイグニッションキーがOFF状
態となった状態が一定時間経過したとき電源リレーOF
Fにする。この制御の内容を、図7の電気回路図と、図
8のフローチャートにしたがって説明する。To cope with this, in the present invention, when a hunting failure is determined and the state in which the ignition key is turned off has passed for a predetermined time, the power supply relay OF
Change to F. The contents of this control will be described with reference to the electric circuit diagram of FIG. 7 and the flowchart of FIG.
【0048】図7に電源リレー51を含んだ回路を示す
と、電源リレー51は2個の常開接点51a、51bが
並列に配置されたものである。パワー系電源のための常
開接点51aは、その一端がバッテリ52のプラス端子
に、また他端がコントローラ21の内部でフュエルカッ
トバルブ駆動用トランジスタ53のエミッタにそれぞれ
接続され、トランジスタ53のコレクタはフュエルカッ
トバルブのソレイノイドコイル33aを介して接地され
る。なお、P点に接続されるロータリソレイド6はエレ
クトリックガバナ駆動用トランジスタ54のコレクタに
接続され、トランジスタ54のエミッタがグランドに接
続されている。FIG. 7 shows a circuit including the power supply relay 51. The power supply relay 51 has two normally open contacts 51a and 51b arranged in parallel. The normally open contact 51a for the power system power supply has one end connected to the plus terminal of the battery 52 and the other end connected to the emitter of the transistor 53 for driving the fuel cut valve inside the controller 21. Grounded through the solenoid coil 33a of the fuel cut valve. The rotary solenoid 6 connected to the point P is connected to the collector of the electric governor driving transistor 54, and the emitter of the transistor 54 is connected to the ground.
【0049】回路系電源のための常開接点51bはその
一端がバッテリ52のプラス端子に、また他端がコント
ローラ21の内部回路(たとえば燃料噴射量のフィード
バック制御系の一部を構成するPID回路43)と接続
される。The normally open contact 51b for the circuit power supply has one end connected to the plus terminal of the battery 52 and the other end connected to an internal circuit of the controller 21 (for example, a PID circuit constituting a part of a fuel injection amount feedback control system). 43).
【0050】電源リレー51の電磁コイル51cは、そ
の一端がバッテリ52のプラス端子に、他端が電源リレ
ー駆動用トランジスタ55のコレクタに接続され、トラ
ンジスタ55のエミッタがグランドに接続される。電源
リレー駆動用トランジスタ55は、メインマイコン44
により駆動されるもので、イグニッションスイッチ56
がOFF状態のときにはベース電流を遮断してトランジ
スタ55を非通電としているが、イグニッションスイッ
チ56がOFFからONに切換わると、これを受けてト
ランジスタ55にベース電流を流しトランジスタ55を
通電させる。このトランジスタ55の通電により電源リ
レーの電磁コイル51cに電流が流れ、常開接点51
a、51bがともに閉じる。The electromagnetic coil 51c of the power supply relay 51 has one end connected to the plus terminal of the battery 52, the other end connected to the collector of the power supply relay driving transistor 55, and the emitter of the transistor 55 connected to the ground. The power relay driving transistor 55 is connected to the main microcomputer 44.
Driven by the ignition switch 56
Is in the OFF state, the base current is cut off and the transistor 55 is de-energized. However, when the ignition switch 56 is switched from OFF to ON, the base current is passed to the transistor 55 in response to this, and the transistor 55 is energized. When the transistor 55 is energized, a current flows through the electromagnetic coil 51c of the power supply relay, and the normally open contact 51
Both a and 51b are closed.
【0051】また、フュエルカットバルブ駆動用トラン
ジスタ53を駆動するのもメインマイコン41であり、
イグニッションスイッチ56のONへの切換時には、ベ
ース電流を流していないが、初期化処理の終了後にベー
ス電流を流してトランジスタ53を通電させる。このと
き、バッテリ52よりフュエルカットバルブ33のソレ
イノイドコイル33aに電流が流れ、リターンスプリン
グに抗してフュエルカットバルブ33が開かれる。ま
た、上記のハンチング故障を判定したときには、フュエ
ルカットバルブ駆動用トランジスタ53へのベース電流
が遮断され、フュエルカットバルブ33が閉じられる。It is the main microcomputer 41 that drives the transistor 53 for driving the fuel cut valve.
When the ignition switch 56 is switched to ON, the base current is not flowing, but after the initialization process is completed, the base current is flowed to turn on the transistor 53. At this time, current flows from the battery 52 to the solenoid coil 33a of the fuel cut valve 33, and the fuel cut valve 33 is opened against the return spring. When the hunting failure is determined, the base current to the fuel cut valve driving transistor 53 is cut off, and the fuel cut valve 33 is closed.
【0052】図8のフローチャートは、電源の遮断を実
現するためのもので、メインマイコン41あるいはサブ
マイコン46(図2参照)により10ms毎に実行す
る。The flowchart shown in FIG. 8 is for realizing the cutoff of the power supply, and is executed every 10 ms by the main microcomputer 41 or the sub microcomputer 46 (see FIG. 2).
【0053】S41、S42、S43は電源遮断条件が
成立しているかどうかをみる部分である。まずS41で
は、イグニッションキーフラグIGSWをみる。IGS
WはイグニッションキーがOFFのときクリア状態、O
Nのときセット状態になるフラグである。したがってイ
グニッションキーがONであれば、S48、S49に進
み、セルフシャットオフフラグSSOFFをセット状態
とするとともに、ディレイカウンタEGITMを0に戻
しておく。Steps S41, S42 and S43 are for checking whether or not the power-off condition is satisfied. First, in S41, the ignition key flag IGSW is checked. IGS
W is clear when ignition key is OFF, O
This flag is set when N is set. Accordingly, if the ignition key is ON, the process proceeds to S4 8, S4 9, together with the shut-off flag SSOFF set state, keep back the delay counter EGITM to 0.
【0054】ここで、セルフシャットオフフラグSSO
FFは、これがセット状態のときに、電源リレー51を
ON状態とする(トランジスタ55にベース電流が流れ
る)ことを指示し、クリア状態のときには、電源リレー
51をOFF状態とする(トランジスタ55にベース電
流が流れない)ことを指示するフラグである。また、デ
ィレイカウンタEGITMは、電源遮断条件が成立して
からの時間を計測するためのものである。Here, the self-shutoff flag SSO
The FF instructs that the power supply relay 51 be turned on (base current flows through the transistor 55) when the FF is in the set state, and turns off the power supply relay 51 (when the transistor 55 has the base current) when it is in the clear state. This flag indicates that no current flows. Further, the delay counter EGITM is for measuring the time from when the power-off condition is satisfied.
【0055】イグニッションキー56がOFFになる
と、S42、S43に進み、ハンチング故障判定フラグ
GE0とエンスト判定フラグFENSTをみて次の〈1
1〉ハンチング故障判定フラグがセット状態のとき、
〈12〉ハンチング故障判定フラグがクリア状態でかつ
エンスト判定フラグがセット状態のときのいずれかの条
件を満たす場合に、電源遮断条件が成立していると判断
し、S44に進む。When the ignition key 56 is turned off, the process proceeds to S42 and S43, where the hunting failure determination flag GE0 and the engine stall determination flag FENST are checked to determine the next <1.
1) When the hunting failure judgment flag is set,
<12> If any one of the conditions when the hunting failure determination flag is in the clear state and the engine stall determination flag is in the set state is satisfied, it is determined that the power cutoff condition is satisfied, and the process proceeds to S44.
【0056】ここで、本発明では〈11〉の場合を新た
に電源遮断条件の成立時に加えている。〈12〉の場合
は従来と同じである。ハンチング故障判定フラグ(クリ
ア状態に初期設定)は、ハンチング故障を判定したとき
にセット状態になるフラグ、またエンスト判定フラグ
は、エンジン回転数の検出によりエンジン回転中であれ
ばクリア状態、回転中でないときにセット状態になるフ
ラグである。なお、ハンチング故障には、コントロール
スリーブ位置センサ出力のハンチング故障だけでなく、
目標ロータリソレノイド出力電圧UAM2のハンチング
故障をも含んでいることはいうまでもない。Here, in the present invention, the case of <11> is newly added when the power cutoff condition is satisfied. The case of <12> is the same as the conventional case. The hunting failure determination flag (initial setting to a clear state) is a flag that is set when a hunting failure is determined. The engine stall determination flag is a clear state if the engine is rotating due to detection of the engine speed, and is not rotating. This flag is set to the set state at the time. The hunting failure includes not only the hunting failure of the control sleeve position sensor output, but also
Needless to say, a hunting failure of the target rotary solenoid output voltage UAM2 is included.
【0057】S44、S45はエンジン停止信号のディ
レイを行う部分である。S44ではディレイカウンタ値
EGITM(0に初期設定)とディレイ時間TMEGI
(たとえば1.28秒)を比較する。イグニッションキ
ーがONからOFFに切換わった後に初めてS44に進
んできたときには、EGITM<TMEGIであるた
め、S45でディレイカウンタ値EGITMをインクリ
メントする。10ms後もS44に進んでくればS45
を実行する。S45の繰り返しにより、やがてディレイ
カウンタ値EGITMがディレイ時間TMEGI以上と
なればS46に進む。Steps S44 and S45 are sections for delaying the engine stop signal. At S44, the delay counter value EGITM (initial setting to 0) and the delay time TMEGI
(For example, 1.28 seconds). When the process proceeds to S44 for the first time after the ignition key is switched from ON to OFF, since EGITM <TMEGI, the delay counter value EGITM is incremented in S45. If the process proceeds to S44 even after 10 ms, S45
Execute If the delay counter value EGITM eventually becomes equal to or longer than the delay time TMEGI by repeating S45, the process proceeds to S46.
【0058】S46、S47ではハンチング故障判定フ
ラグQE0をクリアするとともに、電源リレーをOFF
状態にするためセルフシャットオフフラグSSOFFを
クリアして、電源遮断処理を終了する。なお、ハンチン
グ故障フラグGE0は揮発性メモリに格納するため、電
源リレーをOFFにすればクリアされる。これに対して
上記のフラグG2FLG1はバックアップメモリ(不揮
発性メモリ)に記憶しているので、このフラグをみれば
ハンチング故障の有無がわかる。In steps S46 and S47, the hunting failure determination flag QE0 is cleared and the power supply relay is turned off.
The self-shut-off flag SSOFF is cleared in order to set the state, and the power cutoff process ends. Since the hunting failure flag GE0 is stored in the volatile memory, it is cleared when the power supply relay is turned off. On the other hand, since the flag G2FLG1 is stored in the backup memory (non-volatile memory), the presence or absence of a hunting failure can be determined from this flag.
【0059】なお、S42、S43でハンチング故障判
定フラグ、エンスト判定フラグともクリア状態のときに
は、S48、S49に進む。[0059] Incidentally, hunting failure determination flag S42, S43, when both the engine stall judgment flag clear state, the process proceeds to S4 8, S4 9.
【0060】ここで、本発明の電源遮断時の作用を図
9、図10を参照しながら説明する。図9はハンチング
故障を生じていないときのもので、その作動は従来と変
わらない。イグニッションキー56をOFFへと切換え
たときフュエルカットバルブ33が閉じられることから
回転低下してエンジンがt1のタイミングで停止したと
き、その停止タイミングから所定時間(たとえば1秒)
後にエンスト判定フラグがセット状態に切換わり、さら
にそのエンスト判定フラグの切換ったタイミングより所
定時間後に電源リレー51がOFFへと切換えられる。Here, the operation of the present invention when the power is turned off will be described with reference to FIGS. FIG. 9 shows a case where no hunting failure has occurred, and its operation is the same as that of the conventional case. When the ignition key 56 is switched to OFF, the fuel cut valve 33 is closed, the rotation is reduced, and the engine is stopped at the timing t1, a predetermined time (for example, one second) from the stop timing.
Later, engine stall determination flag is switched to the set state, and power supply relay 51 is switched off after a predetermined time from the timing at which the engine stall determination flag is switched.
【0061】これに対して、図10はフュエルカットバ
ルブ33がt11のタイミングで閉じられたにもかかわ
らず、コントロールスリーブ5のハンチングとプランジ
ャ3の圧送タイミングとがハンチング故障により同期し
て燃料がカットオフポート3aから加圧室4に逆に吸い
込まれることにより、エンジン回転が継続する極くまれ
なケースの場合で、従来は運転者がイグニッションキー
56をt12のタイミングでONからOFFへと切換え
ても回転が停止されたなかった(図10の第2段目の実
線参照)。On the other hand, FIG. 10 shows that although the fuel cut valve 33 is closed at the timing t11, the hunting of the control sleeve 5 and the pumping timing of the plunger 3 are synchronized with each other due to the hunting failure to cut the fuel. Conventionally, the driver switches the ignition key 56 from ON to OFF at the timing of t12 in a case of an extremely rare case where the engine rotation continues due to the reverse suction from the off port 3a into the pressurizing chamber 4. Also, the rotation was not stopped (see the solid line in the second row in FIG. 10).
【0062】この場合に本発明では、ハンチング故障が
判定されかつイグニッションキー56がOFFに切換え
られたときには、その所定時間後のt13のタイミング
で電源リレー51がOFF状態にされる。この電源リレ
ー51のOFFによりコントローラ21内の回路系電源
が遮断されると、図7においてPID回路43(燃料噴
射量制御装置のうちのサーボ回路の一部を構成する)の
作動が停止されるため、コントロールスリーブ5のハン
チングがやむ。この結果、カットオフポート3aからの
燃料供給が断たれるので、やがて回転が低下しエンジン
が停止する(図10の第2段目の一点鎖線参照)。In this case, according to the present invention, when a hunting failure is determined and the ignition key 56 is turned off, the power supply relay 51 is turned off at a timing t13 after a predetermined time. When the power supply of the circuit system in the controller 21 is cut off by turning off the power supply relay 51, the operation of the PID circuit 43 (which constitutes a part of the servo circuit in the fuel injection amount control device) in FIG. 7 is stopped. Therefore, the hunting of the control sleeve 5 stops. As a result, the fuel supply from the cutoff port 3a is cut off, so that the rotation eventually decreases and the engine stops (see the dashed-dotted line at the second stage in FIG. 10).
【0063】このようにして、本発明では、ハンチング
故障が判定されかつイグニッションキーがOFF状態が
一定時間継続した場合を、電源遮断条件の成立時に加え
たので、ハンチング故障に起因して燃料がカットオフポ
ートから逆流して高圧プランジャポンプに供給されるこ
とによりエンジン回転が継続する極くまれなケースの場
合でも、イグニッションキーをOFFにしさえすれば、
エンジンを停止することができる。As described above, according to the present invention, the case where the hunting failure is determined and the ignition key is kept OFF for a certain period of time is added when the power cutoff condition is satisfied, so that the fuel is cut due to the hunting failure. Even in the extremely rare case where the engine rotation continues by being supplied to the high pressure plunger pump by flowing backward from the off port, as long as the ignition key is turned off,
The engine can be stopped.
【0064】ハンチング故障に起因する回転継続には、
図7において、回路系電源により駆動されるメインマイ
コン41やPID回路43およびパワー系電源により駆
動されるロータリソレノイド6が関係するので、実施形
態では回路系電源とパワー系電源をともに遮断している
が、いずれかの電源だけを遮断するようにすることもで
きる。また、図2に示したようにサーボ回路は多くの回
路要素から構成されているので、すべての回路の電源を
遮断するのではなく、そのうちの少なくとも1つの回路
要素用の電源を遮断するだけでもかまわない。In order to continue rotation due to a hunting failure,
In FIG. 7, since the main microcomputer 41 and the PID circuit 43 driven by the circuit system power supply and the rotary solenoid 6 driven by the power system power supply are involved, both the circuit system power supply and the power system power supply are shut off in the embodiment. However, it is also possible to shut off only one of the power supplies. Further, as shown in FIG. 2, the servo circuit is composed of many circuit elements, and therefore, it is not necessary to shut off the power of all the circuits but to shut off the power of at least one of them. I don't care.
【0065】[0065]
【発明の効果】イグニッションキーがOFF状態でかつ
エンジンが回転中でないことを電源遮断条件としている
場合において、ハンチング故障により燃料が逆流して供
給されることによりエンジン回転が継続する極くまれな
ケースが生じたときにはイグニッションキーをOFF状
態に切換えることによって電源を遮断することができな
いが、第1と第2の発明ではハンチング故障が判定され
かつイグニッションキーがOFFに切換えられたときに
電源を遮断するので、極くまれにでもハンチング故障に
起因して回転が継続されることがない。According to the present invention, when the ignition key is OFF and the engine is not running, the power is turned off, and the fuel is supplied in a reverse flow due to a hunting failure. When the ignition key is turned off, the power cannot be cut off by switching the ignition key to the OFF state. However, in the first and second inventions, the hunting failure is determined and the power is turned off when the ignition key is turned off. Therefore, even in rare cases, the rotation is not continued due to the hunting failure.
【図1】燃料噴射ポンプの詳細図である。FIG. 1 is a detailed view of a fuel injection pump.
【図2】燃料噴射量の制御ブロック図である。FIG. 2 is a control block diagram of a fuel injection amount.
【図3】センサ出力のハンチング故障の判定を説明する
ためのフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart for explaining determination of a hunting failure of a sensor output.
【図4】正常判定カウンタ値GM5CNTの演算を説明
するためのフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart for explaining the calculation of a normality determination counter value GM5CNT.
【図5】センサ出力のハンチング故障時の波形図であ
る。FIG. 5 is a waveform chart at the time of a hunting failure of a sensor output.
【図6】センサ出力の正常時の波形図である。FIG. 6 is a waveform diagram of a sensor output in a normal state.
【図7】電気回路図である。FIG. 7 is an electric circuit diagram.
【図8】電源の遮断を説明するためのフローチャートで
ある。FIG. 8 is a flowchart for explaining power shutoff.
【図9】ハンチング故障が生じていないときの電源の遮
断を説明するための波形図である。FIG. 9 is a waveform diagram for explaining power cutoff when a hunting failure has not occurred.
【図10】ハンチング故障が生じているときの電源の遮
断を説明するための波形図である。FIG. 10 is a waveform diagram for explaining power supply interruption when a hunting failure occurs.
【図11】第1の発明のクレーム対応図である。FIG. 11 is a diagram corresponding to claims of the first invention.
【図12】第2の発明のクレーム対応図である。FIG. 12 is a diagram corresponding to claims of the second invention.
1 噴射ポンプ 5 コントロールスリーブ 6 ロータリソレノイド(アクチュエータ) 21 コントローラ 26 コントロールスリーブ位置センサ 51 電源リレー 52 バッテリ Reference Signs List 1 injection pump 5 control sleeve 6 rotary solenoid (actuator) 21 controller 26 control sleeve position sensor 51 power relay 52 battery
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F02D 41/22 380 F02D 1/02 311 F02D 45/00 345 F02N 11/08 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int. Cl. 7 , DB name) F02D 41/22 380 F02D 1/02 311 F02D 45/00 345 F02N 11/08
Claims (7)
ンジンが回転中でないことを電源遮断条件としているデ
ィーゼルエンジンの制御装置において、 エンジン制御用アクチュエータと、 エンジンの運転条件に応じた制御目標値とセンサにより
検出される実測の制御値とが一致するように前記アクチ
ュエータに与える制御量を演算する手段と、 このアクチュエータ制御量を前記アクチュエータに出力
する手段と、 前記センサ出力に対する故障判定値を設定する手段と、 この故障判定値を前記センサ出力が所定時間内に所定回
数横切った場合にハンチング故障と判定する手段と、 ハンチング故障を判定しかつイグニッションキーがOF
F状態になったとき電源を遮断する手段とを設けたこと
を特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。(1) When an ignition key is in an OFF state and
The power shutdown condition is that the engine is not rotating.
A control device for a diesel engine, an engine control actuator, and a means for calculating a control amount given to the actuator such that a control target value corresponding to an engine operating condition and an actually measured control value detected by a sensor coincide with each other. Means for outputting the actuator control amount to the actuator; means for setting a failure determination value for the sensor output; determining that the hunting failure has occurred when the sensor output has crossed the failure determination value a predetermined number of times within a predetermined time. Means for determining a hunting failure and turning the ignition key off.
Means for shutting off the power supply when the state becomes the F state.
ンジンが回転中でないことを電源遮断条件としているデ
ィーゼルエンジンの制御装置において、 エンジン制御用アクチュエータと、 エンジンの運転条件に応じた制御目標値とセンサにより
検出される実測の制御値とが一致するように前記アクチ
ュエータに与える制御量を演算する手段と、 このアクチュエータ制御量を前記アクチュエータに出力
する手段と、 前記アクチュエータ制御量に対する故障判定値を設定す
る手段と、 この故障判定値を前記アクチュエータ制御量が所定時間
内に所定回数横切った場合にハンチング故障と判定する
手段と、 ハンチング故障を判定しかつイグニッションキーがOF
F状態になったとき電源を遮断する手段とを設けたこと
を特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。The ignition key is turned off and
The power shutdown condition is that the engine is not rotating.
A control device for a diesel engine, an engine control actuator, and a means for calculating a control amount given to the actuator such that a control target value corresponding to an engine operating condition and an actually measured control value detected by a sensor coincide with each other. A means for outputting the actuator control amount to the actuator; a means for setting a failure determination value for the actuator control amount; and a hunting failure when the actuator control amount crosses the failure determination value a predetermined number of times within a predetermined time. Means for determining that a hunting failure has occurred and the ignition key is OFF
Means for shutting off the power supply when the state becomes the F state.
ションキーがOFF状態になったことが一定時間継続し
たとき前記電源を遮断することを特徴とする請求項1ま
たは2に記載のディーゼルエンジンの制御装置。3. The control apparatus for a diesel engine according to claim 1, wherein the power supply is cut off when the hunting failure is determined and the ignition key is turned off for a predetermined time. .
ための回路系電源であることを特徴とする請求項1から
3までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの制
御装置。Wherein said power supply control apparatus for a diesel engine according to any one of claims 1 to 3, characterized in that the circuit system power source for driving the control amount calculation means.
ためのパワー系電源であることを特徴とする請求項1か
ら3までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの
制御装置。5. A control device for a diesel engine according to any one of the power supply from claim 1, characterized in that the power system power supply for driving the actuator to 3.
ブ制御用アクチュエータであり、前記センサがコントロ
ールスリーブ位置センサであることを特徴とする請求項
1から5までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジ
ンの制御装置。6. The diesel engine control device according to claim 1, wherein the actuator is a control sleeve control actuator, and the sensor is a control sleeve position sensor.
通路に設けたフュエルカットバルブを前記ハンチング故
障時に閉じることを特徴とする請求項6に記載のディー
ゼルエンジンの制御装置。7. The control system for a diesel engine according to claim 6, wherein a fuel cut valve provided in a suction passage to a plunger pump for pumping fuel is closed when the hunting fails.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33693795A JP3327087B2 (en) | 1995-12-25 | 1995-12-25 | Control unit for diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33693795A JP3327087B2 (en) | 1995-12-25 | 1995-12-25 | Control unit for diesel engine |
Related Child Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001314794A Division JP3613222B2 (en) | 2001-10-12 | 2001-10-12 | Diesel engine control device |
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JPH09177588A JPH09177588A (en) | 1997-07-08 |
JP3327087B2 true JP3327087B2 (en) | 2002-09-24 |
Family
ID=18304015
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP4267288B2 (en) * | 2002-10-10 | 2009-05-27 | カルソニックカンセイ株式会社 | Actuator operation control device |
JP4572751B2 (en) * | 2005-06-17 | 2010-11-04 | 株式会社デンソー | Electronic control unit |
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