JP3271776B2 - Vehicle slip control device - Google Patents
Vehicle slip control deviceInfo
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- JP3271776B2 JP3271776B2 JP33975391A JP33975391A JP3271776B2 JP 3271776 B2 JP3271776 B2 JP 3271776B2 JP 33975391 A JP33975391 A JP 33975391A JP 33975391 A JP33975391 A JP 33975391A JP 3271776 B2 JP3271776 B2 JP 3271776B2
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Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両のブレ−キ液圧等
のブレ−キ圧を制御することによって車両のスリップを
制御するアンチスキッド制御手段を備えた車両のスリッ
プ制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle slip control device provided with anti-skid control means for controlling a vehicle slip by controlling a brake pressure such as a brake fluid pressure of the vehicle.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来により、例えば特開昭61−266
号公報に記載されているように、制動時に、過大ブレ−
キ圧によって車輪がロック状態となり制動性等が損なわ
れるのを防止するため、車輪のスリップ率を別途設定さ
れる目標スリップ率(通常は車輪と路面との間の最大摩
擦係数が得られるスリップ率)とすべく各車輪のブレ−
キ圧を制御するアンチスキッド制御を行なう車両のスリ
ップ制御装置が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-266
As described in the official gazette, excessive braking
In order to prevent the wheels from being locked by braking force and impairing braking performance, etc., the slip ratio of the wheels is set separately to the target slip ratio (usually the slip ratio at which the maximum coefficient of friction between the wheels and the road surface is obtained) ) Of each wheel
2. Description of the Related Art A slip control device for a vehicle that performs anti-skid control for controlling a key pressure is known.
【0003】上記アンチスキッド制御においては、一般
に、車輪の減速度やスリップ率を算出しその減速度やス
リップ率があらかじめ設定された所定のしきい値(制御
開始しきい値)を越えたときにアンチスキッド制御が開
始される。In the above-described anti-skid control, generally, a deceleration and a slip ratio of a wheel are calculated, and when the deceleration and a slip ratio exceed a predetermined threshold value (control start threshold value). Anti-skid control is started.
【0004】また、車両のスリップ制御装置としては、
上記アンチスキッド制御のみを行なうもののほか、例え
ば実開昭61ー183249号公報に記載されているよ
うに、上記アンチスキッド制御と共にトラクション制御
をも行うものが知られている。上記トラクション制御
は、加速時等に、駆動輪が過大駆動トルクによって空転
状態になり加速性等が損なわれるのを防止するため、駆
動輪のスリップ率を別途設定される目標スリップ率(通
常は車輪と路面との間の最大摩擦係数が得られるスリッ
プ率)とすべく駆動輪のブレ−キ圧等を制御するもので
ある。Further, as a vehicle slip control device,
In addition to performing only the above-described anti-skid control, there is known a type of performing traction control together with the above-described anti-skid control as described in, for example, Japanese Utility Model Laid-Open Publication No. 61-183249. In the traction control, a target slip ratio (typically, a wheel slip ratio) is set to separately set a slip ratio of the drive wheels in order to prevent the drive wheels from slipping due to excessive driving torque due to excessive driving torque and impairing the acceleration performance. The brake pressure and the like of the drive wheels are controlled so as to obtain the maximum friction coefficient between the vehicle and the road surface.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両の
走行中においては、本来アンチスキッド制御の必要のな
い状態であるにも拘らず、何等かの原因により例えば車
輪の減速度が一時的に上昇してアンチスキッド制御開始
しきい値を越え、それによってアンチスキッド制御が誤
って開始される恐れがあり、その様なアンチスキッド制
御の誤作動は回避することが望ましい。However, during running of the vehicle, for example, the deceleration of the wheels may temporarily increase due to some reason, although the anti-skid control is not necessary. As a result, the anti-skid control start threshold may be exceeded, whereby the anti-skid control may be erroneously started. It is desirable to avoid such a malfunction of the anti-skid control.
【0006】例えば、アンチスキッド制御とトラクショ
ン制御の双方を行うスリップ制御装置においては、ブレ
−キ制御によるトラクション制御を行うと、トラクショ
ン制御中ブレ−キ液圧の増減により車輪速が振動し、そ
の結果車輪の減速度がアンチスキッド制御開始しきい値
を越え、それによってアンチスキッド制御が誤って開始
される恐れがあるが、その様なトラクション制御中にお
けるアンチスキッド制御の誤作動は車両の走行上望まし
くないので、極力回避し得ることが望ましい。For example, in a slip control device that performs both anti-skid control and traction control, when traction control is performed by brake control, the wheel speed vibrates due to an increase or decrease in brake fluid pressure during traction control. As a result, the deceleration of the wheel may exceed the threshold value for starting the anti-skid control, which may cause the anti-skid control to be erroneously started. Since it is not desirable, it is desirable that it can be avoided as much as possible.
【0007】本発明の目的は、上記事情に鑑み、アンチ
スキッド制御の誤作動を極力回避し得る車両のスリップ
制御装置を提供することにある。An object of the present invention is to provide a vehicle slip control device capable of avoiding malfunction of anti-skid control as much as possible.
【0008】[0008]
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、特許請求の範囲における請求項1に記載のよう
に、Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the present invention has the following configuration. That is, as described in claim 1 of the claims,
【0009】車輪のブレ−キ圧を制御することによって
車輪のスリップを制御するアンチスキッド制御手段とト
ラクション制御手段とを備えた車両のスリップ制御装置
において、前記トラクション制御手段の作動中であるこ
とを検出するトラクション制御状態検出手段と、駆動輪
に印加されるブレーキ圧が所定値以上となったことを検
出するブレーキ圧検出手段と、前記トラクション制御状
態検出手段によって前記トラクション制御手段が作動中
で、かつ前記ブレーキ圧検出手段によって駆動輪に印加
されるブレーキ圧が所定値以上であることが検出されて
いるときに、アンチスキッド制御を行う必要のないアン
チスキッド制御不要状態であるとして、アンチスキッド
制御開始しきい値をアンチスキッド制御に入りにくい方
向に変更する制御開始しきい値変更手段と、を備えた構
成としてある。In a vehicle slip control device provided with anti-skid control means and traction control means for controlling wheel slip by controlling the brake pressure on the wheels, it is preferable that the traction control means is in operation. Traction control state detection means for detecting, brake pressure detection means for detecting that the brake pressure applied to the drive wheels has become a predetermined value or more, and the traction control means is being operated by the traction control state detection means, When the brake pressure detection means detects that the brake pressure applied to the drive wheels is equal to or higher than a predetermined value, the anti-skid control is unnecessary and the anti-skid control is not required. Control that changes the starting threshold value in a direction that makes it difficult to enter anti-skid control A start threshold value changing means, a configuration equipped with.
【0010】上記アンチスキッド制御を行う必要のない
状態とは、本来的にアンチスキッド制御を行う必要のな
い状態あるいはアンチスキッド制御を行う必要がほとん
ど認められない状態を意味するが、上記構成によれば、
トラクション制御中でかつ駆動輪へのブレ−キ圧が所定
値以上であるときには、トラクション制御が必要となる
再スリップ発生の可能性の高くなる状態であって、アン
チスキッド制御不要状態とされる。The above-mentioned state in which anti-skid control is not required means a state in which anti-skid control is essentially not required or a state in which anti-skid control is hardly required. If
When the traction control is performed and the brake pressure on the drive wheels is equal to or higher than a predetermined value, the possibility of occurrence of re-slip requiring traction control is increased, and the anti-skid control is not required.
【0011】アンチスキッド制御不要状態としては、例
えばアクセル踏み込み状態、パワードリフト状態、路面
摩擦係数が高い状態等も考えられるが、上記構成の場合
はアンチスキッド制御不要の確信度が極めて強いものと
なる。The anti-skid control unnecessary state may be, for example, an accelerator depressed state, a power drift state, a state in which the road surface friction coefficient is high, or the like. However, in the case of the above configuration, the degree of certainty that the anti-skid control is unnecessary is extremely strong. .
【0012】[0012]
【発明の効果】請求項1に記載された発明によれば、ト
ラクション制御たるブレーキ制御に起因したアンチスキ
ッド制御の誤作動を極力回避することができる。According to the first aspect of the present invention, malfunction of the anti-skid control caused by brake control as traction control can be avoided as much as possible.
【0013】特に、トラクション制御中でかつ駆動輪へ
印加されているブレーキ圧が所定値以上ということは、
アンチスキッド制御が不要である確信度が極めて強いも
のであり、このようなときにはアンチスキッド制御が開
始されにくくすることによってアンチスキッド制御の誤
作動を防止する上で極めて好ましいものとなる。In particular, the fact that the brake pressure applied to the drive wheels during traction control is equal to or higher than a predetermined value means that:
The degree of certainty that the anti-skid control is unnecessary is extremely strong. In such a case, it is extremely preferable to prevent the anti-skid control from malfunctioning by making it difficult to start the anti-skid control.
【0014】[0014]
【実施例】以下、図面を参照しながら本発明の実施例に
ついて説明する。図1は本発明に係るスリップ制御装置
の一実施例を備えた自動車を示す図である。図示の実施
例は、駆動輪に対しブレ−キ液圧制御によるトラクショ
ン制御が行なわれ、従動輪と駆動輪に対しブレ−キ液圧
制御によるアンチスキッド制御が行なわれるものであ
り、かつ、上記トラクション制御においては左右の駆動
輪に対し別個独立にブレ−キ液圧制御が行なわれると共
に、上記アンチスッキッド制御においては、左右の従動
輪は別個独立して、左右の駆動輪は共通にブレ−キ液圧
制御が行なわれるものである。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a diagram showing an automobile provided with a slip control device according to an embodiment of the present invention. In the illustrated embodiment, traction control is performed on the driving wheels by brake hydraulic pressure control, and anti-skid control is performed on the driven wheels and the drive wheels by brake hydraulic pressure control. In the traction control, the brake fluid pressure control is performed independently on the left and right drive wheels, and in the anti-skid control, the left and right driven wheels are separately independent, and the left and right drive wheels are commonly shaken. -The hydraulic pressure control is performed.
【0015】図1において、Aは本実施例に係るスリッ
プ制御装置を備えた自動車である。自動車Aは、左右の
前輪1FLと1FRとが従動輪とされ、左右の後輪1R
Lと1RRとが駆動輪とされている。すなわち、車体前
部に搭載されたエンジン2の発生トルクが、自動変速機
3、プロペラシャフト4、デファレンシャルギア5を経
た後、左駆動軸6Lを介して左後輪1RLへ伝達される
一方、右駆動軸6Rを介して右後輪1RRへ伝達され
る。In FIG. 1, A is an automobile provided with a slip control device according to the present embodiment. In the automobile A, left and right front wheels 1FL and 1FR are driven wheels, and left and right rear wheels 1R.
L and 1RR are drive wheels. That is, the generated torque of the engine 2 mounted on the front of the vehicle body is transmitted to the left rear wheel 1RL via the left drive shaft 6L after passing through the automatic transmission 3, the propeller shaft 4, and the differential gear 5, while the right The power is transmitted to the right rear wheel 1RR via the drive shaft 6R.
【0016】自動変速機の構成 上記自動変速機3は、トルクコンバータ11と多段変速
歯車機構12とから構成されている。変速は、変速歯車
機構12の油圧回路に組込まれた複数のソレノイド13
aの励磁と消磁との組み合わせを変更することにより行
なわれる。また、トルクコンバ−タ11は、油圧作動式
のロックアップクラッチ11Aを有しており、該クラッ
チの油圧回路に組み込まれたソレノイド13bの励磁と
消磁を切換えることにより、ロックアップクラッチ11
Aの締結と締結解除が行なわれる。Configuration of Automatic Transmission The automatic transmission 3 includes a torque converter 11 and a multi-stage transmission gear mechanism 12. Shifting is performed by a plurality of solenoids 13 incorporated in the hydraulic circuit of the transmission gear mechanism 12.
This is performed by changing the combination of the excitation and the demagnetization of a. The torque converter 11 has a hydraulically operated lock-up clutch 11A. By switching between excitation and demagnetization of a solenoid 13b incorporated in a hydraulic circuit of the clutch, the lock-up clutch 11A is turned on.
A is fastened and unfastened.
【0017】上記ソレノイド13a、13bは、自動変
速機用の制御ユニットUATによって制御される。この
制御ユニットUATは、既知のように変速特性とロック
アップ特性をあらかじめ記憶しており、この特性に基づ
いて変速制御とロックアップ制御とを行なう。この制御
のため、制御ユニットUATは、吸気通路41に配設さ
れアクセルペダル42に連結されたスロットル弁43の
開度を検出するスロットル開度センサ61からのスロッ
トル開度信号と、車速を検出する車速センサ62からの
車速信号(実施例ではプロペラシャフト4の回転数信
号)とが入力される。The solenoids 13a and 13b are controlled by a control unit UAT for an automatic transmission. The control unit UAT stores shift characteristics and lock-up characteristics in advance as is known, and performs shift control and lock-up control based on these characteristics. For this control, the control unit UAT detects a throttle opening signal from a throttle opening sensor 61 for detecting the opening of a throttle valve 43 connected to an accelerator pedal 42 disposed in the intake passage 41 and a vehicle speed. A vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 62 (a rotation speed signal of the propeller shaft 4 in the embodiment) is input.
【0018】ブレ−キ液圧調整機構の構成 各車輪1FR〜1RRには、ブレ−キ21FR〜21R
Rが設けられている。この各ブレ−キ21FR〜21R
Rのキャリパ(ブレ−キシリンダ)22FR〜22RR
には、配管23FR〜23RRを介して、ブレ−キ液圧
が供給される。各ブレ−キ21FR〜21RR対するブ
レ−キ液圧の供給のための構成は、次のようになってい
る。先ず、ブレ−キペダル25の踏込力が、ハイドロリ
ックブースタを用いた倍力装置26によって倍力され
て、タンデム型のマスタシリンダ27に伝達される。こ
のマスタシリンダ27に伝達された液圧は、マスタシリ
ンダ27の第1の吐出口27aに接続されたブレ−キ配
管23FLを介して左前輪用ブレ−キ21FLに、マス
タシリンダ27の第2の吐出口27bに接続されたブレ
−キ配管23FRを介して右前輪用ブレ−キ21FR
に、それぞれ伝達される。Configuration of brake fluid pressure adjusting mechanism Each of wheels 1FR to 1RR has brakes 21FR to 21R.
R is provided. Each of these brakes 21FR-21R
R caliper (brake cylinder) 22FR to 22RR
Is supplied with brake fluid pressure via pipes 23FR to 23RR. The structure for supplying the brake hydraulic pressure to each of the brakes 21FR to 21RR is as follows. First, the depressing force of the brake pedal 25 is boosted by a booster 26 using a hydraulic booster and transmitted to a tandem type master cylinder 27. The hydraulic pressure transmitted to the master cylinder 27 is transmitted to the left front wheel brake 21FL through a brake pipe 23FL connected to the first discharge port 27a of the master cylinder 27, and the second pressure of the master cylinder 27 is Right front wheel brake 21FR through brake pipe 23FR connected to discharge port 27b.
Respectively.
【0019】倍力装置26には、配管28を介してポン
プ29からの作動液圧が供給され、余剰の作動液はリタ
ーン用配管30を介してリザーバタンク31へ戻され
る。上記配管28から分岐管28aが分岐しており、分
岐管28aには電磁式の開閉弁32が接続されている。
また、倍力装置26から配管33が分岐しており、配管
33には電磁式の開閉弁34と、開閉弁34と並列に配
置された一方向弁35が接続されている。Hydraulic fluid pressure from a pump 29 is supplied to the booster 26 via a pipe 28, and excess hydraulic fluid is returned to a reservoir tank 31 via a return pipe 30. A branch pipe 28a branches from the pipe 28, and an electromagnetic on-off valve 32 is connected to the branch pipe 28a.
A pipe 33 is branched from the booster 26. The pipe 33 is connected to an electromagnetic on-off valve 34 and a one-way valve 35 arranged in parallel with the on-off valve 34.
【0020】分岐管28aと配管33とは合流部aで合
流しており、該合流部aに対して、左右後輪用のブレ−
キ配管23RL、23RRが接続されている。上記配管
23RL、23RR、23FL、23FRにはそれぞれ
電磁開閉弁36A、37A、38A、39Aが接続さ
れ、該弁36A、37A、38A、39Aの下流にそれ
ぞれ接続されたリリーフ通路36C、37C、38C、
39Cに対して、それぞれ電磁開閉弁36B、37B、
38B、39Bが接続されている。The branch pipe 28a and the pipe 33 are joined at a junction a, and brakes for the left and right rear wheels are joined to the junction a.
Key pipes 23RL, 23RR are connected. Solenoid on-off valves 36A, 37A, 38A, 39A are connected to the pipes 23RL, 23RR, 23FL, 23FR, respectively, and relief passages 36C, 37C, 38C connected downstream of the valves 36A, 37A, 38A, 39A, respectively.
For 39C, the solenoid on-off valves 36B, 37B,
38B and 39B are connected.
【0021】上述した各弁32、34、36A,37
A,38A,39A,36B、37B、38B、39B
は、トラクション制御手段兼アンチスキッド制御手段で
あるスリップ制御ユニットUSLによって制御される。
すなわち、トラクション制御もアンチスキッド制御も行
なわないときは、図示のように弁32が閉じ、弁34が
開かれ、かつ弁36B、37B、38B、39Bが閉
じ、弁36A、37A、38A、39Aが開かれる。こ
れにより、ブレ−キペダル25が踏込まれると、前輪用
ブレ−キ21FR、21FLに対してはマスタシリンダ
27を介してブレ−キ液圧が供給される。また、後輪用
ブレ−キ21RR、21RL対しては倍力装置26の作
動液圧が配管33を介してブレ−キ液圧として供給され
る。Each of the above-described valves 32, 34, 36A, 37
A, 38A, 39A, 36B, 37B, 38B, 39B
Is controlled by a slip control unit USL which is a traction control means and an anti-skid control means.
That is, when neither traction control nor anti-skid control is performed, the valve 32 is closed, the valve 34 is opened, and the valves 36B, 37B, 38B, 39B are closed, and the valves 36A, 37A, 38A, 39A are closed, as shown in the figure. be opened. As a result, when the brake pedal 25 is depressed, brake fluid pressure is supplied to the front wheel brakes 21FR and 21FL via the master cylinder 27. The hydraulic pressure of the booster 26 is supplied to the rear wheel brakes 21RR and 21RL via a pipe 33 as brake hydraulic pressure.
【0022】駆動輪としての後輪1RR、1RLに対し
てトラクション制御を行なうときは、弁34が閉じら
れ、弁32が開かれる。そして、弁36A、36B、3
7A、37Bのデュティー制御によって、ブレ−キ液圧
の保持と増圧と減圧とが行なわれる。より具体的には、
弁32が閉じていることを前提として、各弁36A、3
6B、37A、37Bが閉じているときがブレーキ液圧
の保持となり、弁36A、37Aが開き、弁36B、3
7Bが閉じている時が増圧となり、弁36A、37Aが
閉じ、弁36B、37Bが開いている時が減圧となる。
分岐管28aを経たブレ−キ液圧は、一方向弁35の作
用によって、ブレ−キペダル25に対する反力として作
用しないようにされている。When performing traction control on the rear wheels 1RR and 1RL as drive wheels, the valve 34 is closed and the valve 32 is opened. And valves 36A, 36B, 3
By the duty control of 7A and 37B, the brake fluid pressure is maintained, and the pressure is increased and reduced. More specifically,
Assuming that the valve 32 is closed, each of the valves 36A, 3A
When the valves 6B, 37A and 37B are closed, the brake fluid pressure is maintained, the valves 36A and 37A are opened, and the valves 36B and 3B are closed.
When 7B is closed, the pressure is increased, when the valves 36A, 37A are closed, and when the valves 36B, 37B are open, the pressure is reduced.
The brake fluid pressure passing through the branch pipe 28a is prevented from acting as a reaction force on the brake pedal 25 by the action of the one-way valve 35.
【0023】このようなトラクション制御を行なってい
るときにブレ−キペダル25が踏込まれると、この踏込
みに応じた倍力装置26の作動液圧がブレ−キ液圧とし
て一方向弁35を介して後輪用ブレ−キ21RR、21
RL供給される。駆動輪としての後輪1RL、1RRに
対してアンチスキッド制御を行なうときは、弁32が閉
じられ、弁34が開かれる。そして、上述のトラクショ
ン制御と同様にして弁36A、36B、37A、37B
のデューティ制御によって、ブレ−キ液圧の保持と増圧
と減圧とが行なわれる。また、従動輪としての前輪1F
L、1FRに対してアンチスキッド制御を行なうとき
は、上記後輪のアンチスキッド制御と同様に弁38A、
38B、39A、39Bのデューティ制御によって、ブ
レ−キ液圧の保持と増圧と減圧とが行なわれる。When the brake pedal 25 is depressed during such traction control, the hydraulic fluid pressure of the booster 26 corresponding to the depression is changed to the brake fluid pressure via the one-way valve 35. And rear wheel brake 21RR, 21
RL is supplied. When performing anti-skid control on the rear wheels 1RL and 1RR as drive wheels, the valve 32 is closed and the valve 34 is opened. The valves 36A, 36B, 37A, 37B are operated in the same manner as the traction control described above.
With the duty control described above, the brake hydraulic pressure is maintained, and the pressure is increased and reduced. The front wheel 1F as a driven wheel
When performing anti-skid control on L, 1FR, the valve 38A,
By the duty control of 38B, 39A and 39B, the brake fluid pressure is maintained, and the pressure is increased and reduced.
【0024】制御ユニットの構成 上記スリップ制御ユニットUSLは、上述の様に駆動輪
1RL、1RRに対してブレ−キ液圧制御によるトラク
ション制御を行ない、従動輪1FL、1FRと駆動輪1
RL、1RRに対してブレ−キ液圧制御によるアンチス
キッド制御を行なう。制御ユニットUSLには、各車輪
速を検出する車輪速センサー64〜67からの信号が入
力される他、アクセルペダルのON(踏み込み)および
OFF(戻し)を検出するアクセルスイッチ68からの
アクセル信号や路面摩擦係数(路面μ)を検出する路面
μセンサー69からの路面μ信号が入力される。Configuration of Control Unit The slip control unit USL performs traction control by brake hydraulic pressure control on the drive wheels 1RL and 1RR as described above, and drives the driven wheels 1FL and 1FR and the drive wheel 1RL.
Anti-skid control by brake hydraulic pressure control is performed on RL and 1RR. The control unit USL receives signals from wheel speed sensors 64 to 67 for detecting wheel speeds, an accelerator signal from an accelerator switch 68 for detecting ON (depressed) and OFF (return) of an accelerator pedal, and the like. A road surface μ signal from a road surface μ sensor 69 that detects a road surface friction coefficient (road surface μ) is input.
【0025】さらに、制御ユニットUSLは、上記各セ
ンサからの各信号を受け入れる入力インターフェース
と、CPUとROMとRAMとから成るマイクロコンピ
ュータと、出力インターフェースと、弁32、34、3
6A、37A、38A、39A、36B、37B、38
B、39Bを駆動する駆動回路とを備えており、ROM
にはトラクション制御およびアンチスキッド制御に必要
な制御プログラム、各種マップ等が格納され、またRA
Mには制御を実行するのに必要な各種メモリが設けられ
ている。Further, the control unit USL includes an input interface for receiving each signal from each of the sensors, a microcomputer including a CPU, a ROM, and a RAM, an output interface, and valves 32, 34, and 3,
6A, 37A, 38A, 39A, 36B, 37B, 38
B, 39B, and a drive circuit for driving
The control program necessary for traction control and anti-skid control, various maps, etc. are stored in
M is provided with various memories necessary for executing the control.
【0026】アンチスキッド制御の内容 次に、制御ユニットUSLによるアンチスキッド制御に
ついて説明する。このアンチスキッド制御は、左右駆動
輪1RL、1RRに対しては共通に行なわれると共にそ
の左右駆動輪1RL、1RRと左従動輪1FLと右従動
輪1FRとに対しては別個独立に行なわれる。Next, the anti-skid control by the control unit USL will be described. This anti-skid control is performed in common for the left and right drive wheels 1RL and 1RR, and is separately and independently performed for the left and right drive wheels 1RL and 1RR, the left driven wheel 1FL, and the right driven wheel 1FR.
【0027】即ち、左右駆動輪1RL、1RRに対して
は、各車輪1FL、1FR、1RL、1RRの車輪速等
に基づいて左右駆動輪1RL、1RRの加減速度やスリ
ップ率を算出し、それらからその左右駆動輪1RL、1
RRのうちロック傾向が大きい方の車輪の加減速度やス
リップ率に基づいてそのロック傾向が大きい方の車輪の
スリップ率を目標スリップ率とすべく、弁36A、36
Bと37A、37Bとを全く同一に開閉して左右駆動輪
1RL、1RRのブレ−キ液圧を増減保持制御すること
により行なわれる。また、上記左従動輪1FLに対する
制御は、上記と同様にして左従動輪1FLの加減速度や
スリップ率を算出し、それに基づいて右左従動輪1FL
のスリップ率を目標スリップ率とすべく、弁38A、3
8Bを開閉して左従動輪1FLブレ−キ液圧を増減保持
制御することにより行なわれ、右従動輪1FRに対して
もこの左従動輪1FLに対する場合と全く同じ方法で行
なわれる。That is, for the left and right driving wheels 1RL and 1RR, the acceleration / deceleration and the slip rate of the left and right driving wheels 1RL and 1RR are calculated based on the wheel speeds of the wheels 1FL, 1FR, 1RL and 1RR and the like. The left and right driving wheels 1RL, 1
The valves 36A and 36A are used to set the slip rate of the wheel having the greater lock tendency to the target slip rate based on the acceleration / deceleration and the slip rate of the wheel having the greater lock tendency among the RRs.
B and 37A, 37B are opened and closed in exactly the same manner, and the brake hydraulic pressure of the left and right driving wheels 1RL, 1RR is controlled to increase or decrease and maintain. The control for the left driven wheel 1FL calculates the acceleration / deceleration and the slip rate of the left driven wheel 1FL in the same manner as described above, and based on the calculated values, calculates the right / left driven wheel 1FL.
The valves 38A, 3
8B is opened and closed to control the increase and decrease of the brake pressure of the left driven wheel 1FL. The same operation is performed for the right driven wheel 1FR as in the case of the left driven wheel 1FL.
【0028】トラクション制御の内容 次に、制御ユニットUSLによるトラクション制御の内
容を説明する。このトラクション制御は、左右の駆動輪
1RL、1RRに対してそれぞれ別個に行なわれる。即
ち、左駆動輪1RLに対する制御は、高知のトラクショ
ン制御と同様に、各車輪1FL、1FR、1RL、1R
Rの車輪速等に基づいて左駆動輪1RLの加減速度やス
リップ率を算出し、それらに基づいて左駆動輪1RLの
スリップ率を目標スリップ率とすべく、弁36A、36
Bを開閉して左駆動輪1RLのブレ−キ液圧を増減保持
制御することにより行なわれる。また、右駆動輪1RR
に対する制御も、同様にして右駆動輪1RRの加減速度
やスリップ率を算出し、それに基づいて右駆動輪1RR
のスリップ率を目標スリップ率とすべく、弁37A、3
7Bを開閉して右駆動輪1RRのブレ−キ液圧を増減保
持制御することにより行なわれる。Next, the contents of the traction control by the control unit USL will be described. This traction control is performed separately for the left and right drive wheels 1RL, 1RR. That is, the control for the left driving wheel 1RL is performed in the same manner as the traction control in Kochi, for each wheel 1FL, 1FR, 1RL, 1R.
The acceleration / deceleration and the slip rate of the left drive wheel 1RL are calculated based on the wheel speed of R, etc., and the valves 36A and 36A are used to set the slip rate of the left drive wheel 1RL to the target slip rate based on the calculated acceleration / deceleration and the slip rate.
B is opened and closed to control the increase and decrease of the brake hydraulic pressure of the left driving wheel 1RL. Also, the right driving wheel 1RR
Similarly, the acceleration / deceleration and the slip ratio of the right driving wheel 1RR are calculated, and based on the calculated values,
The valves 37A and 3
7B is opened and closed to control the brake fluid pressure of the right driving wheel 1RR to increase and decrease.
【0029】アンチスキッド制御開始しきい値の変更 上記アンチスキッド制御においては、車輪のスリップ率
および減速度を算出し、そのスリップ率もしくは減速度
のいずれかが予め設定された制御開始しきい値以上とな
ったときにその車輪がロック傾向にあると判断し、その
車輪に対するアンチスキッド制御が開始される。しかる
に、上記アンチスキッド制御開始しきい値は、アンチス
キッド制御不要状態のとき制御に入りにくい、すなわち
制御が開始しにくい方向に変更される。Change of Anti-Skid Control Start Threshold In the anti-skid control, the slip ratio and deceleration of the wheel are calculated, and either the slip ratio or the deceleration is equal to or greater than a preset control start threshold. Is determined, the wheel is determined to have a tendency to lock, and anti-skid control for the wheel is started. However, the anti-skid control start threshold is changed to a direction in which control is less likely to be performed when the anti-skid control is unnecessary, that is, the control is less likely to be started.
【0030】上記制御開始しきい値の変更は、アンチス
キッド制御不要状態検出手段によってアンチスキッド制
御を行なう必要のない状態を検出し、アンチスキッド制
御不要状態であるという情報に基づいてしきい値変更手
段によって行なわれる。上記制御開始しきい値の変更
は、前述の様に、アンチスキッド制御不要状態のときに
何らかの原因により減速度等が制御開始しきい値を越え
誤ってアンチスキッド制御が開始されることを防止する
ために行なうものである。上記アンチスキッド制御を行
なう必要のない状態とは、本来的にアンチスキッド制御
を行なう必要のない状態あるいはアンチスキッド制御を
行なう必要がほとんど認められない状態を意味し、その
ような状態として、例えばトラクション制御中の状態、
アクセル作動中の状態あるいは路面摩擦係数が高い状態
等を挙げることができる。The control start threshold value is changed by detecting a state in which anti-skid control is not required by the anti-skid control unnecessary state detecting means, and changing the threshold value based on information indicating that the anti-skid control is not required. It is done by means. As described above, the change of the control start threshold value prevents the deceleration or the like from exceeding the control start threshold value for some reason when the anti-skid control is unnecessary, thereby preventing the anti-skid control from being erroneously started. It is done for the purpose. The state in which the anti-skid control is not required means a state in which the anti-skid control is not originally required or a state in which the anti-skid control is hardly required. For example, such a state as traction Control state,
Examples include a state in which the accelerator is operating or a state in which the road surface friction coefficient is high.
【0031】トラクション制御中は、過大駆動トルクに
よって車輪がスリップしているときであり本来アクセル
が踏み込まれておりブレ−キは踏み込まれていない状態
であるので、アンチスキッド制御不要状態である。トラ
クション制御中にあやまってアンチスキッド制御に入る
と、少なくとも弁32が閉じられてブレ−キ圧の増圧が
行なわれなくなってしまい、駆動輪が再スリップしてし
まう恐れがある。ただし駆動輪の再スリップは、駆動輪
へ付与されているブレ−キ圧が大きい状態でアンチスキ
ッド制御が開始されたときに考えられるのでトラクショ
ン制御中であっても、少なくとも駆動輪へのブレ−キ圧
が所定値未満であれば、通常の開始しきい値(開始され
やすい方のしきい値)でもってアンチスキッド制御を開
始させるようにしても良い。During the traction control, the wheel is slipping due to excessive driving torque, and since the accelerator is originally depressed and the brake is not depressed, the anti-skid control is not required. If the control enters the anti-skid control during traction control, at least the valve 32 is closed and the brake pressure is not increased, and the drive wheels may slip again. However, re-slip of the drive wheels can be considered when anti-skid control is started in a state where the brake pressure applied to the drive wheels is large, so at least even if the traction control is being performed, at least the brakes on the drive wheels will occur. If the key pressure is less than the predetermined value, the anti-skid control may be started at a normal start threshold value (the threshold value that is more likely to start).
【0032】また、アクセル作動中も、通常ブレ−キは
踏み込まれていない状態であるので、アンチスキッド制
御不要状態である。また、路面μが高い状態も、路面μ
が高いときは車輪の大きなスリップが生じる可能性は少
なく、従ってアンチスキッド制御を必要とする蓋然性は
十分小さいので、アンチスキッド制御不要状態といえ
る。In addition, even during the operation of the accelerator, the brake is not normally depressed, so that no anti-skid control is required. Also, when the road surface μ is high, the road surface μ
When the value is high, there is little possibility that a large slip of the wheel will occur, and therefore the probability that anti-skid control is required is sufficiently small, so it can be said that anti-skid control is not required.
【0033】上記制御開始しきい値を制御に入りにくい
方向に変更するとは、車輪のスリップの程度すなわちロ
ックの程度がさらに大きくならないとアンチスキッド制
御が開始しないように変更するということであり、例え
ばスリップ率や減速度に対して制御開始しきい値が設定
されている場合には、スリップ率制御開始しきい値や原
則減速度制御開始しきい値をより大きく変更することを
意味する。Changing the control start threshold value in a direction that makes it difficult to enter the control means that the anti-skid control is not started unless the degree of wheel slip, that is, the degree of lock is further increased. When the control start threshold value is set for the slip rate and the deceleration, it means that the slip rate control start threshold value and the deceleration control start threshold value are changed to be larger.
【0034】フローチャート 以下、上記アンチスキッド制御不要状態としてトラクシ
ョン制御中、アクセル作動中及び高μ路の場合を検出
し、それらの場合に制御開始しきい値を変更する例につ
いて図2を参照しつつ、具体的に説明する。なお、以下
の説明でPはステップを示す。Hereinafter, an example in which the anti-skid control unnecessary state is detected during the traction control, the accelerator operation and the high μ road as the anti-skid control unnecessary state, and the control start threshold value is changed in those cases will be described with reference to FIG. This will be specifically described. In the following description, P indicates a step.
【0035】先ずP1において、停車状態であるか否か
が判別される。この判別は、推定車体速が5km/h未
満で、かつ各車輪速が2.5km/h未満のときに停車
であるとされる。このP1の判別でYESのときは、そ
のままリタ−ンされる。First, at P1, it is determined whether or not the vehicle is stopped. In this determination, it is determined that the vehicle is stopped when the estimated vehicle speed is less than 5 km / h and each wheel speed is less than 2.5 km / h. If the determination in P1 is YES, the control is returned as it is.
【0036】P1の判別でNOのときは、P2におい
て、現在トラクション制御中であるか否かが判別され
る。P2の判別でYESのときは、P3において、車輪
へのブレ−キ圧、特に、少なくとも駆動輪へのブレ−キ
圧が所定値以上であるか否かが判別される。このブレ−
キ圧は、各車輪用ブレ−キ毎にブレ−キ圧検出用のセン
サを設けることによって知ることもできるが、既知のよ
うに、理論的に推定されたブレ−キ圧を用いることもで
きる。If the determination in P1 is NO, it is determined in P2 whether traction control is currently underway. If the determination in P2 is YES, in P3, it is determined whether or not the brake pressure on the wheels, in particular, at least the brake pressure on the drive wheels is greater than or equal to a predetermined value. This blur
The brake pressure can be known by providing a brake pressure detecting sensor for each wheel brake, but a known theoretically estimated brake pressure can also be used. .
【0037】P3の判別でYESのときは、アンチスッ
キッド制御の開始が行なわれにくいようにされる状態で
ある。このため、アンチスッキッド制御の開始しきい値
としてのスリップ率が50%に、また車輪減速度が4g
(gは重力加速度)というように大きい値に設定され
る。そして、P4、P5の判別によって、スリップ率が
50%以上のとき(P4の判別がYESのとき)、ある
いは車輪減速度が4g以上のとき(P5の判別がYES
のとき)に、P10において、アンチスッキッド制御が
開始される。P4およびP5の判別が共にNOのとき
は、そのままリタ−ンされる。If the determination in P3 is YES, the anti-skid control is hardly started. For this reason, the slip ratio as a threshold for starting anti-skid control is 50%, and the wheel deceleration is 4 g.
(G is a gravitational acceleration). When the slip ratio is 50% or more (when the determination of P4 is YES) or when the wheel deceleration is 4 g or more (the determination of P5 is YES), the determination of P4 and P5 is made.
), The anti-skid control is started in P10. If the determinations of P4 and P5 are both NO, the control is returned as it is.
【0038】P2あるいはP3の判別でNOのときは、
P6において、現在アクセルペダルを踏込んでいる状態
あるあいはそれと実質的に同等の状態であるか否かが判
別される。このP6の判別でYESのときは、前記P4
に移行して、アンチスッキッド制御が行なわれにくいも
のとされる。If NO in the determination of P2 or P3,
In P6, if the accelerator pedal is currently depressed, it is determined whether or not the state is substantially the same. If the determination in P6 is YES, the P4
And the anti-skid control is hardly performed.
【0039】P6の判別でNOのときは、P7におい
て、高路面μであるか否かすなわち路面の摩擦係数が大
きいか否かが判別される。このP7の判別は、路面μと
して例えば高、中、低の3段階に設定した際に、高の状
態であるか否かの判別とされる。このP7の判別でYE
Sのときも、アンチスッキッド制御が行なわれにくいも
のとすべく、前述のP4へ移行する。なお、路面μ検出
用のセンサ69としては、例えばレ−ザ−を路面に向け
て照射してその反射を受信し、その受信した反射量に基
づいて路面μを決定するものとして構成することもでき
るが、この他、車輪の加減速度に基づいて路面μを推定
する等、従来既知の適宜の手法によって路面μを決定し
得る。When the determination in P6 is NO, in P7, it is determined whether or not the road surface is high μ, that is, whether or not the friction coefficient of the road surface is large. This determination of P7 is to determine whether or not the vehicle is in a high state when the road surface μ is set to, for example, three levels of high, medium, and low. In this determination of P7, YE
Also in the case of S, the process shifts to the aforementioned P4 in order to make the anti-skid control difficult to perform. Incidentally, the road surface μ detecting sensor 69 may be configured to irradiate a laser toward the road surface, receive its reflection, and determine the road surface μ based on the received reflection amount, for example. Alternatively, the road surface μ can be determined by a conventionally known appropriate method such as estimating the road surface μ based on the acceleration / deceleration of the wheels.
【0040】P7の判別でYESのときは、通常の制御
開始しきい値に基づいて、アンチスッキッド制御を開始
すべきか否かが判定される。すなわち、制御開始しきい
値としてのスリップ率が30%に、また車輪減速度が
1.5gというように小さい値に設定される。そして、
P8においてスリップ率が30%以上であると判別され
たとき、あるいはP9の判別で車輪減速度が1.5g以
上であると判別されたときは、それぞれP10へ移行し
て、アンチスッキッド制御が開始される。P8およびP
9の判別でNOのときは、そのままリタ−ンされる。When the determination in P7 is YES, it is determined whether or not the anti-skid control should be started based on the normal control start threshold value. That is, the slip ratio as the control start threshold is set to a small value such as 30%, and the wheel deceleration is set to a small value such as 1.5 g. And
When the slip ratio is determined to be 30% or more in P8, or when the wheel deceleration is determined to be 1.5 g or more in the determination in P9, the process shifts to P10 and the anti-skid control is performed. Be started. P8 and P
If the determination in No. 9 is NO, the return is performed as it is.
【0041】以上実施例について説明したが、アンチス
ッキッド制御の制御開始しきい値としてのスリップ率あ
るいは減速度のいずれか一方のみを変更するようにして
もよい。また、スリップ率すなわちスリップ値は、比と
してではなく、差(例えば推定車体速−車輪速)でもっ
て示す等、適宜設定し得るものである。また、上記実施
例ではスリップ率と減速度の双方のしきい値を変更して
いるが、いずれか一方のしきい値のみ変更するものであ
っても良い。Although the embodiment has been described above, it is also possible to change only one of the slip ratio and the deceleration as the control start threshold value of the anti-skid control. Also, the slip ratio, that is, the slip value can be set as appropriate, such as noting as a ratio but as a difference (for example, estimated vehicle speed-wheel speed). In the above embodiment, both the thresholds of the slip ratio and the deceleration are changed, but only one of the thresholds may be changed.
【0042】[0042]
【0043】[0043]
【図1】図1は、本発明の一実施例を備えた自動車を示
す図。FIG. 1 is a diagram showing an automobile provided with one embodiment of the present invention.
【図2】図2は、制御開始しきい値の変更例を説明する
フローチャートである。FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of changing a control start threshold value.
1FL、1FR、1RL、1RR…車輪 USL…アンチスキッド制御手段 USL…トラクション制御手段 USL…制御開始しきい値変更手段 USL、68、69…アンチスキッド制御不要状態検出
手段1FL, 1FR, 1RL, 1RR: Wheel USL: Anti-skid control means USL: Traction control means USL: Control start threshold value changing means USL, 68, 69: Anti-skid control unnecessary state detecting means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 栗原 洋治 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 津山 俊明 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 尾中 徹 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−143757(JP,A) 特開 昭63−275464(JP,A) 特開 平3−246154(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60T 8/66 B60T 8/58 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Yoji Kurihara 3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Inside Mazda Corporation (72) Inventor Toshiaki Tsuyama 3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Co., Ltd. (72) Inventor Toru Onaka 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Co., Ltd. (56) References JP-A-62-137557 (JP, A) JP-A-63-175464 ( JP, A) JP-A-3-246154 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) B60T 8/66 B60T 8/58
Claims (1)
車輪のスリップを制御するアンチスキッド制御手段とト
ラクション制御手段とを備えた車両のスリップ制御装置
において、前記トラクション制御手段の作動中であることを検出す
るトラクション制御状態検出手段と、 駆動輪に印加されるブレーキ圧が所定値以上となったこ
とを検出するブレーキ圧検出手段と、 前記トラクション制御状態検出手段によって前記トラク
ション制御手段が作動中で、かつ前記ブレーキ圧検出手
段によって駆動輪に印加されるブレーキ圧が所定値以上
であることが検出されているときに、アンチスキッド制
御を行う必要のないアンチスキッド制御不要状態である
として、 アンチスキッド制御開始しきい値をアンチスキ
ッド制御に入りにくい方向に変更する制御開始しきい値
変更手段と、 を備えて成ることを特徴とする車両のスリップ制御装
置。An anti-skid control means for controlling wheel slip by controlling the brake pressure of the wheel .
In the slip control device for a vehicle with a Rakushon control unit, to detect that it is in operation of the traction control unit
Traction control state detection means, and that the brake pressure applied to the drive wheels has exceeded a predetermined value.
The traction control state detecting means detects the traction
The brake control detecting means is operating and the brake pressure detecting means is operating.
The brake pressure applied to the drive wheels by the gear is above a specified value
Anti-skid system when it is detected that
No anti-skid control required
As a slip control system for a vehicle which characterized in that it comprises a control start threshold value changing means for changing the anti-skid control start threshold difficult direction enters the anti-skid control, the.
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