JP3241479B2 - High-speed ship flap rudder - Google Patents
High-speed ship flap rudderInfo
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- JP3241479B2 JP3241479B2 JP06583393A JP6583393A JP3241479B2 JP 3241479 B2 JP3241479 B2 JP 3241479B2 JP 06583393 A JP06583393 A JP 06583393A JP 6583393 A JP6583393 A JP 6583393A JP 3241479 B2 JP3241479 B2 JP 3241479B2
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- Y02T70/10—Measures concerning design or construction of watercraft hulls
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、高速船におけるフラ
ップ舵の改良にかかり、詳しくは、ストラットとフラッ
プ舵の連接部位にくびれを設けてキャビテーションひい
てはベンチレーション（空気吸い込み現象）の発生を遅
らせ操舵機能を改善した水中翼船等の高速船用のフラッ
プ舵に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improvement of a flap rudder in a high-speed ship. The present invention relates to a flap rudder for a high-speed ship such as a hydrofoil ship with improved functions.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、海上輸送の高速化のニーズに応え
るべく図４に示すような水中翼船が登場している。低速
時にはWL1 の喫水で艇走し、高速時には水中翼１の揚力
で船体２を浮上させてWL2 の喫水で翼走するものであ
る。かかる水中翼船においては、船体２から垂下した前
部ストラット３全体をその軸線まわりに回転操作してス
トラット３自身に舵の機能を持たせることもあるが、こ
れは装置的に高価になるうえ、船体２とストラット３と
の取り合いが複雑となる等の欠点があるため、図３(a)
または(b) のように上部船体２から垂下するストラット
３の後部にフラップ舵４を設けることが多い（例えば実
開平3-24988 号 )。2. Description of the Related Art In recent years, hydrofoil vessels as shown in FIG. It run boat in draft WL 1 is at low speed, the high speed at which those by floating the hull 2 in the lift of the hydrofoil 1 wings run at draft WL 2. In such a hydrofoil ship, the entire front strut 3 hanging from the hull 2 may be rotated around its axis to provide the strut 3 itself with a rudder function. FIG. 3 (a) shows a disadvantage that the connection between the hull 2 and the strut 3 becomes complicated.
Or, as shown in (b), a flap rudder 4 is often provided at the rear of the strut 3 hanging from the upper hull 2 (for example, Japanese Utility Model Laid-Open No. 3-24988).
【０００３】この場合、図７に示すようにストラット３
とフラップ舵４の水平断面形状は、通常のエアロフォイ
ル断面にフラップ舵４を連続して設けただけのもの、即
ち、ストラット３とフラップ舵４が連続してひとつの翼
断面に形成されたものである。フラップ舵４は回動軸Ｏ
の回りに左右に揺動して横力を発生して操舵機能を発揮
する。In this case, as shown in FIG.
And the horizontal cross-sectional shape of the flap rudder 4 is the one in which the flap rudder 4 is continuously provided on the normal aerofoil cross section, that is, the strut 3 and the flap rudder 4 are continuously formed in one wing cross section. It is. The flap rudder 4 has a rotation axis O
It swings right and left around to generate a lateral force to exert the steering function.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、高速船
においてかかるフラップ舵を採用した場合には次のよう
な不具合が存在する。However, when such a flap rudder is employed in a high-speed ship, the following problems exist.
【０００５】図９は、ストラット３とフラップ舵４表面
の圧力分布を数値解析により求めた結果である。縦軸に
圧力係数−Ｃp をとり、横軸にストラット３とフラップ
舵４のセクションＸをとって示す。この圧力分布はフラ
ップ角を１０°とった時のものである。点線は図面にお
いてストラット３とフラップ舵４下面の圧力分布を示
し、一点鎖線は上面の圧力分布を示す。この図によれ
ば、ストラット３とフラップ舵４との連接部位で圧力が
最も低くなり、この位置からキャビテーションが発生す
ることがわかる。FIG. 9 shows the result of numerical analysis of the pressure distribution on the surfaces of the strut 3 and the flap rudder 4. The vertical axis shows the pressure coefficient −C p , and the horizontal axis shows the section X of the strut 3 and the flap rudder 4. This pressure distribution is obtained when the flap angle is set to 10 °. The dotted line shows the pressure distribution on the lower surface of the strut 3 and the flap rudder 4 in the drawing, and the dashed line shows the pressure distribution on the upper surface. According to this figure, it is understood that the pressure is lowest at the connecting portion between the strut 3 and the flap rudder 4, and cavitation occurs from this position.
【０００６】図１０は、模型ストラットを作成し、キャ
ビテーション試験を実施した結果を示す。縦軸にＣ
Y （横力を無次元化したもの）、横軸はフラップ角をと
っている。この図から、フラップ角6 °でベンチレーシ
ョンの発生により急激に横力が失われる（負の横力が発
生する）ことがわかった。ここに、ベンチレーションと
は、フラップ舵表面の圧力が急激に下がると、大気が打
ち勝って水面が陥没して空気を吸い込む現象をいい、キ
ャビテーションの発生が一つの誘因となる。また、この
フラップ舵を元に戻した場合には元の曲線をトレースせ
ずヒステリシスを起こす。このように従来のフラップ舵
の操舵機能は、不安定で信頼性のないものであることが
判明した。FIG. 10 shows the results of preparing a model strut and performing a cavitation test. C on the vertical axis
Y (dimension of lateral force), the horizontal axis is the flap angle. From this figure, it was found that the lateral force was suddenly lost due to the occurrence of ventilation at the flap angle of 6 ° (negative lateral force was generated). Here, ventilation refers to a phenomenon in which when the pressure on the flap rudder surface drops sharply, the atmosphere overcomes and the water surface sinks to suck in air, and the occurrence of cavitation is one of the triggers. When the flap rudder is returned to its original position, hysteresis occurs without tracing the original curve. Thus, it has been found that the steering function of the conventional flap rudder is unstable and unreliable.
【０００７】以上の如く、水中翼付き高速船において、
水面を貫通するストラットにフラップを設けてフラップ
舵として使用する場合、比較的小さいフラップ角でキャ
ビテーションないしベンチレーションが発生し、船の旋
回に必要なサイドフォースが得られず操舵不能になるこ
とが実験的に確認された。またキャビテーションは振動
の原因となり、乗り心地の面でも問題となることがわか
った。As described above, in a high-speed ship with hydrofoils,
When a strut that penetrates the water surface is provided with a flap and used as a flap rudder, cavitation or ventilation occurs at a relatively small flap angle, and it is impossible to obtain the side force necessary for turning the ship, making it impossible to steer. Was confirmed. It was also found that cavitation caused vibrations and also caused a problem in terms of riding comfort.
【０００８】なお、図８のようにフラップ舵の上に水平
板５を設けてベンチレーションを防止する試みがなされ
ているが、この部分が空気吸い込み源となり逆効果にな
ることが分かっている。Although an attempt has been made to prevent ventilation by providing a horizontal plate 5 on a flap rudder as shown in FIG. 8, it has been found that this portion serves as an air suction source and has an adverse effect.
【０００９】本発明の目的は、ストラットとフラップ舵
との連接部位にくびれを設け、これによりフラップ角を
とった時の圧力の負のピークを減少させ、キャビテーシ
ョンひいてはベンチレーションの発生を遅らせて、操舵
機能の改善を図ることにある。[0009] It is an object of the present invention to provide a constriction at the connecting portion between the strut and the flap rudder, thereby reducing the negative peak of pressure when the flap angle is taken, and delaying the occurrence of cavitation and hence ventilation. The purpose is to improve the steering function.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】上記目的達成のため、本
発明は、船体から垂下したストラットにフラップ舵を揺
動自在に連接した該ストラットとフラップ舵の水平断面
形状において、該ストラットの後端部における接線が常
に該フラップ舵を切断する方向に向くように両者の連接
部位であって、フラップ舵の回動中心を通り舵中心線に
垂直な線を含む位置にくびれを形成したことを特徴とす
る高速船用フラップ舵である。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the present invention relates to a strut suspended from a hull and having a horizontal cross-sectional shape of the strut and the flap rudder connected to the strut so as to swing freely. The connecting portion between the two so that the tangent line in the part always points in the direction of cutting the flap rudder,
A flap rudder for a high-speed ship , wherein a constriction is formed at a position including a vertical line .
【００１１】また、この場合において、ストラットとフ
ラップ舵とは別個独立のエアロフォイル断面を形成し、
該ストラットの仮想の後縁が該フラップ舵の後縁より前
方に位置するようにした高速船用フラップ舵である。Further, in this case, the strut and
Forming an aerofoil cross section independent of the lap rudder,
The virtual trailing edge of the strut is ahead of the trailing edge of the flap rudder
It is a flap rudder for a high-speed ship that is located at the side.
【００１２】[0012]
【作用】ストラットとフラップ舵とが、従来のようにひ
とつの連続したエアロフォイル断面を形成するものでは
なく、両者の連接部位にくびれが形成された外形形状と
なる。従って、フラップ舵をきった時に、きった側と反
対側のストラット表面に沿う流れは、フラップ舵の連接
部位におけるフラップ舵前部に当たり、ここで流速が低
下して圧力が上昇、回復してキャビテーションないしベ
ンチレーションの発生が防止される。これにより、フラ
ップ角をとった時の圧力の負のピークを低下させてキャ
ビテーションひいてはベンチレーションの発生を遅延さ
せ、操舵に必要な横力が確保されると同時に、キャビテ
ーションによる振動の改善もなされる。The strut and the flap rudder do not form a single continuous aerofoil cross section as in the prior art, but have an outer shape in which a constriction is formed at a connecting portion between them. Therefore, when the flap rudder is turned off, the flow along the strut surface opposite to the cut side hits the front part of the flap rudder at the connecting portion of the flap rudder, where the flow velocity decreases, the pressure rises, and the cavitation Also, the occurrence of ventilation is prevented. As a result, the negative peak of the pressure when the flap angle is taken is reduced to delay the occurrence of cavitation and hence ventilation, and the lateral force necessary for steering is secured, and vibration due to cavitation is also improved. .
【００１３】[0013]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。図１(a) (b) は本発明の実施例を概念的に説明する
ため、多少誇張的に形状表現したストラットとフラップ
舵の水平断面図とその連接部位の拡大図である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIGS. 1 (a) and 1 (b) are a horizontal cross-sectional view of a strut and a flap rudder and a magnified view of a connecting portion thereof, which are somewhat exaggerated in shape to conceptually explain an embodiment of the present invention.
【００１４】図示するように、ストラット３の前半部分
の形状は従来と同様エアロフォイル断面をしており、後
端部分３ｂでは急にしぼまりその仮想の後縁３ａがフラ
ップ舵４の後縁４ａに一致せず（従来は図７の如く一致
する）、常にその前方に位置する。つまり、ストラット
３とフラップ舵４が、従来の如く（図７参照）一体連続
したひとつのエアロフォイル断面形状を形成するもので
はなく、各々独立したエアロフォイル断面を形成してい
る。As shown in the figure, the front half of the strut 3 has the same aerofoil cross-section as in the prior art, and the rear end 3b of the strut 3 is abruptly narrowed and its virtual rear edge 3a becomes the rear edge 4a of the flap rudder 4. (Conventionally, as shown in FIG. 7), and is always located in front of it. In other words, the strut 3 and the flap rudder 4 do not form a single continuous aerofoil cross-sectional shape as in the prior art (see FIG. 7), but form independent aerofoil cross-sections.
【００１５】図１(b) の両者の連接部位６の拡大図から
明らかなように、ストラットの後部３ｂのＰ0 付近から
曲率が大きくなってストラット３の仮想の後縁３ａ位置
がフラップ舵４の回動中心Ｏのやや後方位置になるよう
になっている。換言すれば、ストラット３後部の（Ｐ0
以降の位置の）任意点Ｐ1 、Ｐ 2における接線が常にフ
ラップ舵４を切断するようなストラット後部の外形形状
となっている（従来はストラットとフラップ舵とでひと
つのエアロフォイル断面形を呈しているためストラット
の任意点における接線はフラップ舵を切断することがな
い）。かくして、ストラット３とフラップ舵４の連接部
位６に凹み（くびれ）７が形成されることとなる。これ
によって、ストラット３表面に沿う流れは、フラップ舵
４の（上記くびれ部分を形成している）前部４ｂに当た
り、ここでの流速を低下させる反面、圧力を上昇させる
ように作用し、キャビテーションひいてはベンチレーシ
ョン発生を抑制するよう働く。As is clear from the enlarged view of the connecting portion 6 of FIG. 1B, the curvature increases from near P 0 of the rear portion 3b of the strut, and the position of the virtual rear edge 3a of the strut 3 is changed to the flap rudder 4 At a position slightly rearward of the rotation center O. In other words, (P 0
The tangents at the arbitrary points P 1 and P 2 (at the subsequent positions) have the outer shape of the rear part of the strut so as to always cut the flap rudder 4 (conventionally, the strut and the flap rudder have one aerofoil cross-sectional shape). The tangent at any point on the strut will not cut the flap rudder). Thus, a recess (constriction) 7 is formed in the connecting portion 6 between the strut 3 and the flap rudder 4. As a result, the flow along the surface of the strut 3 hits the front part 4b (forming the constricted part) of the flap rudder 4 and acts to increase the pressure, while decreasing the flow velocity here, and thus cavitation, and Works to suppress the occurrence of ventilation.
【００１６】図５の数値解析結果に基づく圧力分布図が
これを証明している。図５は、フラップ舵４を１０°き
った場合の圧力係数−ＣP （圧力の無次元化したもの）
を縦軸にとり（0.0 より上側が負の圧力を示す）、横軸
はストラットとフラップ舵全体のセクションを示す。左
端が前縁、右端が後縁である。流れは左側からくる（図
１と逆に図示している）。一点鎖線は図上ストラット３
とフラップ舵４の上面（即ち、フラップ舵をきった側と
反対側の面）の圧力分布、点線は下面の圧力分布を示
す。この圧力分布図から明らかなようにストラット３と
フラップ舵４の連接部位６、つまり、くびれ位置７での
圧力の負のピークが低下し、圧力の著しい回復が見られ
る。これによって、キャビテーションひいてはベンチレ
ーションの発生が抑制され、その発生が遅れる。これ
が、ストラット３とフラップ舵４との連接部位６にくび
れ７を設けた作用効果である。なお、くびれを設けたこ
とによって抵抗の増加は見られなかった。The pressure distribution diagram based on the numerical analysis results in FIG. 5 proves this. FIG. 5 shows the pressure coefficient −C P when the flap rudder 4 is turned 10 ° (the pressure is made dimensionless).
Is plotted on the vertical axis (above 0.0 indicates negative pressure), and the horizontal axis shows the entire strut and section of the flap rudder. The left edge is the leading edge and the right edge is the trailing edge. The flow comes from the left (illustrated opposite to FIG. 1). The chain line is the strut 3 in the figure.
And the pressure distribution on the upper surface of the flap rudder 4 (that is, the surface on the side opposite to the side where the flap rudder is turned off), and the dotted line shows the pressure distribution on the lower surface. As is apparent from this pressure distribution diagram, the negative peak of the pressure at the connection portion 6 between the strut 3 and the flap rudder 4, that is, at the constriction position 7, is reduced, and a remarkable recovery of the pressure is observed. As a result, the occurrence of cavitation and, consequently, ventilation is suppressed, and the occurrence is delayed. This is the effect of providing the constriction 7 at the connecting portion 6 between the strut 3 and the flap rudder 4. No increase in resistance was observed due to the provision of the constriction.
【００１７】この圧力分布の改善により、操舵のため横
力も改善されることが図６の模型実験結果により証明さ
れる。図６は、模型ストラットを作成し、キャビテーシ
ョン試験を実施した結果である。縦軸にＣY （横力を無
次元化したもの）、横軸はフラップ角をとっている。フ
ラップ角が約１２°までは直線状にフラップ角の増加と
ともに横力も比例して増加する。従来のように横力が負
になる急激な変化は見られない（図１０参照）。これ
は、ストラットとフラップ舵の間にくびれを設けたこと
により圧力低下が減少しキャビテーションの発生が遅延
した結果である。It is proved by the model test results in FIG. 6 that the improvement of the pressure distribution also improves the lateral force for steering. FIG. 6 shows the results of preparing a model strut and performing a cavitation test. The vertical axis indicates C Y (dimension of lateral force), and the horizontal axis indicates flap angle. Up to a flap angle of about 12 °, the lateral force increases linearly as the flap angle increases. There is no abrupt change in which the lateral force becomes negative as in the prior art (see FIG. 10). This is the result of reducing the pressure drop and delaying the occurrence of cavitation by providing a constriction between the strut and the flap rudder.
【００１８】但し、フラップ角１２°以降はキャビテー
ションの発生により横力の増大は見られず一定となる
が、操舵性能には余り影響がない。図２(a) 〜(c) は本
発明の具体的な実施例を３種類掲げたものである。図１
と同一構成には同一符号を付して示す。なお、これらの
フラップ舵は図４に示す水中翼船等の高速船の前後のス
トラットに設けられており、フラップ舵は図３(a)のよ
うに水面を貫通するタイプ、同(b) のように水面下にあ
るタイプのいずれでもよい。However, after the flap angle of 12 °, the lateral force does not increase due to the occurrence of cavitation and remains constant, but has little effect on the steering performance. 2 (a) to 2 (c) show three specific embodiments of the present invention. FIG.
The same components are denoted by the same reference numerals. These flap rudders are provided on the front and rear struts of a high-speed ship such as a hydrofoil ship shown in FIG. 4, and the flap rudder penetrates the water surface as shown in FIG. 3 (a). Any of the types below the water surface may be used.
【００１９】 図２(a) : フラップ舵前部の曲率の小さいもの ストラット３の後部に揺動自在にフラップ舵４が装着さ
れており、ストラット３の後端部からフラップ舵４へ移
行する部分で、それまでの曲率が大きく変化し、フラッ
プ舵４の方も、ストラット３との連接付近では通常の流
線形より曲率が小さく、ストラット３とフラップ舵４と
の連接部位６において凹み（くびれ）７を形成してい
る。このくびれ７を一般的に表現すると、ストラット３
の後部のＢ点における接線と、フラップ舵４の前部のＣ
点における接線とが同一方向ではなく、常に交差するよ
うな外形形状を呈している部分ということになる。換言
すれば、ストラット３後部の接線がフラップ舵４を切断
する方向を向くような外形形状となっている部分であ
る。FIG. 2 (a): Flap rudder 4 with small curvature at front part of flap rudder 4 A flap rudder 4 is attached to the rear of the strut 3 so as to be swingable, and a portion that transitions from the rear end of the strut 3 to the flap rudder 4 Therefore, the curvature up to that point greatly changes, and the flap rudder 4 also has a smaller curvature near the connection with the strut 3 than a normal streamline, and a dent (constriction) at the connection portion 6 between the strut 3 and the flap rudder 4. 7 are formed. If this constriction 7 is generally expressed, strut 3
The tangent at point B at the rear of C and the C at the front of flap rudder 4
The tangent at the point is not the same direction, but a part having an outer shape that always intersects. In other words, the outer shape is such that the tangent at the rear of the strut 3 faces the direction in which the flap rudder 4 is cut.
【００２０】このようなくびれ７をもつストラット３と
フラップ舵４においては、ストラット３のエアロフォイ
ル断面を形成している外形線と、フラップ舵４のエアロ
フォイル断面を形成している外形線が独立したものであ
り、従って各々独立の後縁３ａ、４ａをもつ。但し、ス
トラット３の後縁３ａは仮想のものである。In the strut 3 and the flap rudder 4 having such a constriction 7, the outline forming the aerofoil cross section of the strut 3 and the outline forming the aerofoil cross section of the flap rudder 4 are independent. Thus, each has an independent trailing edge 3a, 4a. However, the trailing edge 3a of the strut 3 is virtual.
【００２１】図2(b)：フラップ舵４の前部における曲率
を大きくしたもので、ストラット３本体は上記と同じで
ある。FIG. 2 (b): The curvature of the front portion of the flap rudder 4 is increased, and the main body of the strut 3 is the same as above.
【００２２】図2(c)：ストラット３本体は上記と同じで
あり、これに続くフラップ舵４は上記より長く後方に延
びており（後縁４ａが上記の例より後方にずれてい
る）、上記の例とくびれの相対位置が異なるものであ
る。FIG. 2 (c): The main body of the strut 3 is the same as above, and the flap rudder 4 following it extends rearward longer than the above (the rear edge 4a is shifted rearward from the above example), The relative position of the constriction is different from the above example.
【００２３】上記図２(a) 〜(c) いずれの場合もストラ
ット３とフラップ舵４との連接部位６でくびれ７が形成
されており、このくびれ位置で、ストラット３表面に沿
う流れが、一旦フラップ舵４の前部（くびれ７を形成し
ている部分）に当たって流速が低下する結果、圧力は上
昇する（ベルヌーイの定理）。そのため、キャビテーシ
ョンひいてはベンチレーションの発生が抑制される。2A to 2C, a constriction 7 is formed at the connecting portion 6 between the strut 3 and the flap rudder 4. At this constricted position, the flow along the surface of the strut 3 is: As a result, the pressure rises as a result of the flow velocity decreasing once it hits the front part (the part forming the constriction 7) of the flap rudder 4 (Bernoulli's theorem). Therefore, the occurrence of cavitation and hence ventilation is suppressed.
【００２４】[0024]
【発明の効果】 本発明によれば、ベンチレーションが発生するフラ
ップ角度を大幅に大きくすることができるため、操舵に
必要な横力を確保することができ、信頼性のある操舵機
能を実現しうる。According to the present invention, since the flap angle at which ventilation occurs can be greatly increased, lateral force required for steering can be secured, and a reliable steering function is realized. sell.
【００２５】 本発明のストラット断面によれば、旋
回性能の大幅な改善が可能となり、また、荒天中の保針
性、キャビテーションによる振動が改善できる。According to the strut cross-section of the present invention, the turning performance can be significantly improved, and the needle keeping property in rough weather and the vibration due to cavitation can be improved.
【図１】(a) (b) は本発明の実施例を概念的に説明する
ため、多少誇張的に形状表現したストラットとフラップ
舵の水平断面図とその連接部位の拡大図である。FIGS. 1 (a) and 1 (b) are a horizontal cross-sectional view of a strut and a flap rudder, and a magnified view of a connecting portion thereof, which are somewhat exaggerated in shape to conceptually explain an embodiment of the present invention.
【図２】(a) 〜(c) は本発明の具体的実施例を示すスト
ラットとフラップ舵の水平断面図である。FIGS. 2A to 2C are horizontal cross-sectional views of a strut and a flap rudder showing a specific embodiment of the present invention.
【図３】(a) は水面貫通タイプのフラップ舵の側面図、
(b )は水面下にフラップ舵を設けたタイプの側面図であ
る。FIG. 3 (a) is a side view of a water surface penetrating type flap rudder,
(b) is a side view of a type in which a flap rudder is provided below the water surface.
【図４】本発明が適用される高速船の一例の水中翼船で
ある。FIG. 4 is a hydrofoil ship as an example of a high-speed ship to which the present invention is applied.
【図５】本発明のフラップ舵を10°きった時の圧力分布
図である。FIG. 5 is a pressure distribution diagram when the flap rudder of the present invention is turned by 10 °.
【図６】本発明における横力係数とフラップ角との関係
図である。FIG. 6 is a relationship diagram between a lateral force coefficient and a flap angle in the present invention.
【図７】従来のストラットとフラップ舵の水平断面図で
ある。FIG. 7 is a horizontal sectional view of a conventional strut and a flap rudder.
【図８】従来のベンチレーション発生防止用の水平板を
設けたストラットの側面図である。FIG. 8 is a side view of a conventional strut provided with a horizontal plate for preventing generation of ventilation.
【図９】従来のフラップ舵を10°きった時の圧力分布図
である。FIG. 9 is a pressure distribution diagram when the conventional flap rudder is turned by 10 °.
【図１０】従来の横力係数とフラップ角との関係図であ
る。FIG. 10 is a relationship diagram between a conventional lateral force coefficient and a flap angle.
１…水中翼 ２…船体 ３…ストラット ３ａ…ストラットの仮想の後縁 ４…フラップ舵 ４ａ…フラップ舵の後縁 ６…（ストラットとフラップ舵との）連接部位 ７…くびれ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Hydraulic wing 2 ... Hull 3 ... Strut 3a ... Virtual trailing edge of strut 4 ... Flap rudder 4a ... Trailing edge of flap rudder 6 ... Connection part (of strut and flap rudder) 7 ... Neck
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 池田 浩 兵庫県神戸市中央区東川崎町３丁目１番 １号 川崎重工業株式会社 神戸工場内 (56)参考文献 特開 平４−306189（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−48373（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−24988（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−37100（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−47600（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B63B 1/24 B63B 1/32 B63H 25/38 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (72) Inventor Hiroshi Ikeda 3-1-1, Higashikawasaki-cho, Chuo-ku, Kobe-shi, Hyogo Kawasaki Heavy Industries, Ltd. Kobe Plant (56) References JP-A-4-306189 (JP, A JP-A-6-48373 (JP, A) JP-A-3-24988 (JP, U) JP-A-61-37100 (JP, U) JP-A-58-47600 (JP, U) Field (Int.Cl. 7 , DB name) B63B 1/24 B63B 1/32 B63H 25/38
Claims (2)
舵を揺動自在に連接した該ストラットとフラップ舵の水
平断面形状において、該ストラットの後端部における接
線が常に該フラップ舵を切断する方向に向くように両者
の連接部位であって、フラップ舵の回動中心を通り舵中
心線に垂直な線を含む位置にくびれを形成したことを特
徴とする高速船用フラップ舵。In a horizontal cross-sectional shape of a flap rudder connected to a strut suspended from a hull so as to swing freely, a tangent line at a rear end portion of the strut always faces in a direction to cut the flap rudder. At the connecting part of both, passing through the center of rotation of the flap rudder
A flap rudder for a high-speed ship , wherein a constriction is formed at a position including a line perpendicular to the core line .
エアロフォイル断面を形成し、該ストラットの仮想の後
縁が該フラップ舵の後縁より前方に位置するようにした
請求項１記載の高速船用フラップ舵。2. The strut and the flap rudder are separate and independent.
Forming an aerofoil section, after the strut virtual
The edge is located ahead of the trailing edge of the flap rudder
The flap rudder for a high-speed ship according to claim 1 .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06583393A JP3241479B2 (en) | 1993-03-25 | 1993-03-25 | High-speed ship flap rudder |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06583393A JP3241479B2 (en) | 1993-03-25 | 1993-03-25 | High-speed ship flap rudder |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06278680A JPH06278680A (en) | 1994-10-04 |
| JP3241479B2 true JP3241479B2 (en) | 2001-12-25 |
Family
ID=13298421
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06583393A Expired - Lifetime JP3241479B2 (en) | 1993-03-25 | 1993-03-25 | High-speed ship flap rudder |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3241479B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4398408B2 (en) * | 2005-06-16 | 2010-01-13 | オリンパスメディカルシステムズ株式会社 | Ultrasonic treatment apparatus, probe for ultrasonic treatment apparatus, and manufacturing method thereof |
-
1993
- 1993-03-25 JP JP06583393A patent/JP3241479B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06278680A (en) | 1994-10-04 |
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