JP3233815B2 - Brake pressure control valve device for air brake system - Google Patents
Brake pressure control valve device for air brake systemInfo
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
- B60T8/3605—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force wherein the pilot valve is mounted in a circuit controlling the working fluid system
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Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、トラックやバス等の
車両に備えられるエアブレーキシステムにおいて、アン
チスキッド制御あるいはトラクション制御などのブレー
キ制御用として装備され、車輪の回転状態に基づいてブ
レーキ作動器に供給される圧力の減圧、保持または加圧
するためのブレーキ圧力制御弁装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an air brake system provided in a vehicle such as a truck or a bus, which is equipped for brake control such as anti-skid control or traction control, and a brake actuator based on the rotation state of wheels. The present invention relates to a brake pressure control valve device for reducing, maintaining, or increasing the pressure supplied to a vehicle.
【0002】[0002]
【発明の背景】一般に、ブレーキ圧力制御弁装置は、ブ
レーキバルブとブレーキ作動器との間に配される。こう
したブレーキ圧力制御弁装置の一つとして、ブレーキバ
ルブに接続される入口とブレーキ作動器に接続される出
口との間に設けられ、パイロット圧を受けることにより
閉弁位置に付勢されるとともに、パイロット圧の消失時
には入口側または出口側の圧力を受けることにより開弁
する保持弁と、出口と大気に連絡される排気口との間に
設けられ、パイロット圧を受けることにより閉弁位置に
付勢されるとともに、パイロット圧の消失に伴い出口側
の圧力を受けることにより開弁する排気弁と、外部から
のブレーキ保持信号に基づき、保持弁のパイロット圧室
を排気口に連通させる位置から、そのパイロット圧室に
対してパイロット圧を供給する位置に切り換わる第1制
御弁と、外部からのブレーキ弛め信号に基づき、排気弁
のパイロット圧室に対してパイロット圧を供給する位置
から、そのパイロット圧室を排気口に連通させる位置に
切り換わる第2制御弁とを備えるものがある。通常、各
パイロット圧室に供給されるパイロット圧は、ブレーキ
バルブから入口を通して導入されるブレーキ圧力とされ
る。そして、それら第1および第2制御弁の切り換えに
応じた保持弁および排気弁の作用によって、アンチスキ
ッド制御あるいはトラクション制御などのブレーキ制御
が行われる。BACKGROUND OF THE INVENTION Generally, a brake pressure control valve device is located between a brake valve and a brake actuator. As one of such brake pressure control valve devices, provided between an inlet connected to a brake valve and an outlet connected to a brake actuator, and urged to a valve closing position by receiving pilot pressure, When the pilot pressure disappears, it is provided between the holding valve that opens by receiving the pressure on the inlet side or the outlet side and the exhaust port that is connected to the atmosphere, and is closed by receiving the pilot pressure. From the exhaust valve that opens when receiving the pressure on the outlet side due to the disappearance of the pilot pressure and the position where the pilot pressure chamber of the holding valve communicates with the exhaust port based on an external brake holding signal. A first control valve that switches to a position for supplying pilot pressure to the pilot pressure chamber, and a pilot valve for the exhaust valve based on an external brake release signal. From a position for supplying the pilot pressure to the chamber are provided with a second control valve switched to the position for communicating the pilot pressure chamber to the exhaust port. Normally, the pilot pressure supplied to each pilot pressure chamber is a brake pressure introduced from a brake valve through an inlet. Then, the brake control such as the anti-skid control or the traction control is performed by the operation of the holding valve and the exhaust valve according to the switching of the first and second control valves.
【0003】ところで、通常時のブレーキ作動−解除が
行われる状態において、保持弁のパイロット圧室は、第
1制御弁を通して排気口に連通された状態にある。ま
た、排気弁のパイロット圧室は、第2制御弁を通してブ
レーキバルブからブレーキ圧力が送出されるのに応じて
パイロット圧を供給される状態にある。こうした状態の
下、通常時のブレーキ作動において、ブレーキバルブか
ら入口を通して内部に導入されたブレーキ圧力(エア)
は、排気弁のパイロット圧室へパイロット圧を供給して
排気弁を閉弁位置に付勢するとともに、保持弁をその圧
力により開弁させて出口を通してブレーキ作動器に向け
て送出される。そして、ブレーキ解除の際には、ブレー
キ作動器に供給されたエアが、出口側から開弁している
保持弁を通して入口側に逆流し、ブレーキバルブ側から
大気に排出される。そうした一方で、このブレーキ解除
に伴って排気弁のパイロット圧室へのパイロット圧は消
失するため、出口側から逆流するエアの一部は、排気弁
を開弁させて排気口から大気に排出されることになる。By the way, in a state where the brake operation is released and released in a normal state, the pilot pressure chamber of the holding valve is in a state of being connected to the exhaust port through the first control valve. The pilot pressure chamber of the exhaust valve is in a state where the pilot pressure is supplied in response to the brake pressure being sent from the brake valve through the second control valve. Under these conditions, during normal brake operation, the brake pressure (air) introduced inside from the brake valve through the inlet
Supplies the pilot pressure to the pilot pressure chamber of the exhaust valve to urge the exhaust valve to the closed position, opens the holding valve by the pressure, and sends the holding valve through the outlet to the brake actuator. When the brake is released, the air supplied to the brake actuator flows back to the inlet through the holding valve opened from the outlet, and is discharged to the atmosphere from the brake valve. On the other hand, the pilot pressure to the pilot pressure chamber of the exhaust valve disappears with the release of the brake, so part of the air flowing backward from the outlet side is opened to the exhaust valve and discharged to the atmosphere from the exhaust port. Will be.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】さて、こうしたブレー
キ圧力制御弁装置は、車両に対して車体フレームのよう
な車軸近くの外部に露出した部分に取り付けられること
から、車両を降雪地や寒冷地で使用する場合、雪や氷が
そのブレーキ圧力制御弁装置の排気口に付着して凍結
し、排気口を塞いでしまうことがある。この排気口の閉
塞は、たとえば、雪が排気口の開口を完全に塞いでしま
う状態から起こる。また、排気口には、多くの場合、外
部からの異物の侵入を防止するためのチェックバルブが
設けられ、そのチェックバルブとしてゴム板状の弁体な
どが用いられるが、その弁体に雪等が凍りつくことで弁
機能を無くしてしまうことで排気口の閉塞が起こる。こ
のような排気口の閉塞が起こった場合、その排気口を通
して大気に排出されるべきエアが排気されないことにな
る。Since such a brake pressure control valve device is mounted on a portion of the vehicle that is exposed to the outside near the axle, such as a vehicle body frame, the vehicle can be used in snowy or cold regions. When used, snow and ice may adhere to the exhaust port of the brake pressure control valve device and freeze, blocking the exhaust port. The blockage of the exhaust port occurs, for example, when snow completely blocks the opening of the exhaust port. In addition, in many cases, a check valve is provided at the exhaust port to prevent foreign substances from entering from outside. A rubber plate-shaped valve is used as the check valve. When the valve freezes and loses the valve function, the exhaust port is blocked. When such an exhaust port is blocked, air to be exhausted to the atmosphere through the exhaust port is not exhausted.
【0005】ブレーキ圧力制御弁装置が非作動状態にあ
るとき、第1制御弁が保持弁のパイロット圧室を排気口
に連通させる位置を取っている。したがって、こうした
状態で排気口の閉塞が起こった場合、特に、排気口側へ
エアが流出するブレーキ解除の際に、排気口から外部に
排気されるべきエアが排気されずに、排気口と第1制御
弁との間の連絡通路を通して保持弁のパイロット圧室に
流入する。そして、そうしたエアが排気口から保持弁の
パイロット圧室に至る空間内に封じ込められてしまう。
こうして保持弁のパイロット圧室に封じ込められたエア
は、保持弁の閉弁する付勢力を増加させるように作用す
る。したがって、入口側の圧力が開放されても、その増
加された付勢力に対応する分だけ出口側圧力が開放され
ず、ブレーキ作動器に残圧を生じさせる。その後のさら
なるブレーキ作動−解除の繰り返しによって、その排気
口から保持弁のパイロット圧室に至る空間内に封じ込め
られるエアの圧力は増大し、それに応じてブレーキ作動
器側の残圧も上昇する。そうしたブレーキ作動器側の残
圧は、ブレーキの引き擦りという問題を招くことにな
る。[0005] When the brake pressure control valve device is inactive, the first control valve is in a position to communicate the pilot pressure chamber of the holding valve with the exhaust port. Therefore, when the exhaust port is blocked in such a state, particularly when the brake is released in which the air flows out to the exhaust port side, the air to be exhausted to the outside from the exhaust port is not exhausted, and the exhaust port and the third port are not exhausted. It flows into the pilot pressure chamber of the holding valve through the communication passage between the control valve and the control valve. Then, such air is confined in a space from the exhaust port to the pilot pressure chamber of the holding valve.
The air sealed in the pilot pressure chamber of the holding valve acts to increase the closing force of the holding valve. Therefore, even if the pressure on the inlet side is released, the pressure on the outlet side is not released by an amount corresponding to the increased urging force, and a residual pressure is generated in the brake actuator. By the subsequent repetition of the brake operation-release, the pressure of the air trapped in the space from the exhaust port to the pilot pressure chamber of the holding valve increases, and the residual pressure on the brake actuator side also increases accordingly. Such residual pressure on the brake actuator side causes a problem of rubbing of the brake.
【0006】[0006]
【関連技術】前述のブレーキ圧力制御弁装置において、
ブレーキ作動器側にブレーキの引き擦りを招く残圧が生
じることを防止するにあたっては、たとえば、特開平2
−256555号公報に示されるように、保持弁と並列
に形成した通路に、出口側から入口側に向かうエアの流
れのみを許容する逆止弁を設けること、あるいは、特開
平3−292242号公報に示されるように、保持弁お
よび排気弁をバイパスして入口側と出口側とを直接連絡
する管路を設け、その管路に出口側から入口側に向かう
エアの流れのみを許容する逆止弁を設けることが、知ら
れている。[Related Art] In the aforementioned brake pressure control valve device,
In order to prevent the generation of residual pressure that causes the brake to be rubbed on the brake actuator side, for example, Japanese Patent Laid-Open No.
As disclosed in JP-A-256555, a check valve that allows only the flow of air from the outlet side to the inlet side is provided in a passage formed in parallel with the holding valve, or JP-A-3-292242. As shown in (1), a non-return valve is provided that bypasses the holding valve and the exhaust valve and directly connects the inlet side and the outlet side, and allows only air flow from the outlet side to the inlet side in the pipeline. It is known to provide a valve.
【0007】しかしながら、これらの公報に示されるよ
うなブレーキ作動器の残圧発生を防止する手段を講じた
ものにおいても、通常ブレーキの解除に伴って、ブレー
キ作動器に供給されていたエアの一部が、出口,排気弁
を通して排気口側に流れていくことに変わりはない。し
たがって、前述したように排気口の閉塞が起こると、排
気口から保持弁のパイロット圧室に至る空間内に、外部
に排気されるべきエアが封じ込められて、保持弁はその
エア圧により閉弁位置に付勢されるという不具合は解消
されない。[0007] However, even in the means disclosed in these publications in which measures are taken to prevent the generation of residual pressure in the brake actuator, one of the air supplied to the brake actuator is usually supplied with the release of the brake. The part still flows to the exhaust port side through the outlet and the exhaust valve. Therefore, when the exhaust port is blocked as described above, air to be exhausted to the outside is sealed in the space from the exhaust port to the pilot pressure chamber of the holding valve, and the holding valve is closed by the air pressure. The disadvantage of being biased to the position is not eliminated.
【0008】そして、上記公報に記載されるようなもの
においても、通常のブレーキ作動開始時に、ブレーキバ
ルブから入口を通して供給されるエアの圧力が、排気口
閉塞による排気口から保持弁のパイロット圧室に至る空
間内の封じ込め圧の分を越えて上昇するまでは、保持弁
を開弁させることができない。したがって、その分だけ
保持弁,出口を通したブレーキ作動器側への圧力供給が
遅れることになり、ブレーキ操作に対して実際のブレー
キ作動の立ち上がりが遅くなるという問題を生じる。[0008] In the above-mentioned publication, the pressure of the air supplied from the brake valve through the inlet at the start of the normal brake operation is changed from the exhaust port due to the exhaust port blockage to the pilot pressure chamber of the holding valve. The holding valve cannot be opened until the pressure rises beyond the containment pressure in the space leading to. Accordingly, the supply of pressure to the brake actuator through the holding valve and the outlet is delayed by that amount, and a problem arises in that the actual startup of the brake operation is delayed with respect to the brake operation.
【0009】[0009]
【発明の目的】以上の点を考慮して、この発明は、排気
口の閉塞に起因するブレーキ作動器側の残圧発生および
ブレーキ作動の立ち上がり遅れを、ともに防止できる技
術を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above, an object of the present invention is to provide a technique capable of preventing both the generation of residual pressure on the brake actuator side and a delay in the rise of the brake operation due to the blockage of the exhaust port. And
【0010】[0010]
【課題を解決するための手段】こうした課題解決の手段
として、この発明は、ブレーキバルブに接続される入口
とブレーキ作動器に接続される出口との間に設けられ、
パイロット圧を受けることにより閉弁位置に付勢される
とともに、パイロット圧の消失時には入口側または出口
側の圧力を受けることにより開弁する保持弁と、前記出
口と大気に連絡される排気口との間に設けられ、パイロ
ット圧を受けることにより閉弁位置に付勢されるととも
に、パイロット圧の消失に伴い出口側の圧力を受けるこ
とにより開弁する排気弁と、外部からのブレーキ保持信
号に基づき、前記保持弁のパイロット圧室を前記排気口
に連通させる位置から、そのパイロット圧室に対してパ
イロット圧を供給する位置に切り換わる第1制御弁と、
外部からのブレーキ弛め信号に基づき、前記排気弁のパ
イロット圧室に対してパイロット圧を供給する位置か
ら、そのパイロット圧室を前記排気口に連通させる位置
に切り換わる第2制御弁とを備えるエアブレーキ用ブレ
ーキ圧力制御弁装置において、前記保持弁のパイロット
圧室を前記第1制御弁を通じて前記排気口と連通する通
路があり、この通路の一部として、前記第1制御弁と前
記排気口との間を連絡する連絡通路があり、さらに、こ
の連絡通路を前記入口側に連通させる補助通路があり、
この補助通路内に、常時は閉弁するが前記連絡通路側の
内圧上昇に応じて開弁し、前記排気口の前記連絡通路側
から前記入口に向かう空気移動を許容する逆止弁を備
え、かつ、前記ブレーキ圧力制御弁装置のハウジングに
は、前記入口、前記出口および前記排気口の他、外部に
対して開口する凹所が形成され、この凹所に前記逆止弁
が外部から着脱自在に組み込まれているものである。As a means for solving the problems, the present invention is provided between an inlet connected to a brake valve and an outlet connected to a brake actuator,
A holding valve that is urged to the valve closing position by receiving the pilot pressure, and opens by receiving the pressure on the inlet side or the outlet side when the pilot pressure is lost, and an exhaust port that is connected to the outlet and the atmosphere. Between the exhaust valve and the exhaust valve, which is urged to the closed position by receiving the pilot pressure and opens by receiving the pressure on the outlet side due to the disappearance of the pilot pressure. A first control valve that switches from a position in which the pilot pressure chamber of the holding valve communicates with the exhaust port to a position that supplies pilot pressure to the pilot pressure chamber;
A second control valve that switches from a position that supplies pilot pressure to the pilot pressure chamber of the exhaust valve to a position that connects the pilot pressure chamber to the exhaust port based on a brake release signal from outside. In the brake pressure control valve device for an air brake, there is a passage communicating the pilot pressure chamber of the holding valve with the exhaust port through the first control valve, and a part of the passage includes the first control valve and the exhaust port. There is a communication passage that communicates with the communication path, and further, there is an auxiliary passage that communicates this communication passage with the entrance side,
In the auxiliary passage, a check valve that normally closes but opens in response to an increase in the internal pressure on the communication passage side and that allows air movement from the communication passage side of the exhaust port toward the inlet is provided. Further, in the housing of the brake pressure control valve device, in addition to the inlet, the outlet, and the exhaust port, a recess that opens to the outside is formed, and the check valve is detachable in the recess from the outside. It is built into.
【0011】[0011]
【作用】こうした特定の位置に逆止弁を設けたブレーキ
圧力制御弁装置によれば、排気口の閉塞によって排気口
から保持弁のパイロット圧室に至る空間内に封じ込めら
れたエアを、その逆止弁を通して逃がすことができる。
前述の第1制御弁と排気口との連絡通路は、ここで問題
とするエアが封じ込められる空間の一部を構成するもの
である。そのため、そうした連絡通路を入口側に連通さ
せる補助通路は、その問題の空間を入口側に連通させる
通路でもある。そうした補助通路に設けられた前述の逆
止弁は、通常のブレーキ解除時に入口側が無圧になるの
に伴って、その空間内に封じ込められたエアの圧力と入
口側との圧力差により開弁される。この逆止弁の開弁に
応じて、その空間内に封じ込められたエアが入口側に逃
げていくことになる。このときの入口側へ逃げたエア
は、たとえば、入口と接続されたブレーキバルブが備え
る別の排気口から外部に排気されることになる。According to the brake pressure control valve device provided with the check valve at the specific position, the air trapped in the space from the exhaust port to the pilot pressure chamber of the holding valve due to the blockage of the exhaust port is reversed. Can be released through a stop valve.
The communication passage between the first control valve and the exhaust port forms a part of a space in which the air in question is contained. Therefore, such an auxiliary passage for communicating the communication passage to the entrance side is also a passage for communicating the space in question to the entrance side. The above-mentioned check valve provided in such an auxiliary passage is opened due to the pressure difference between the pressure of the air trapped in the space and the pressure of the inlet as the pressure on the inlet side is released when the brake is released normally. Is done. In response to the opening of the check valve, the air sealed in the space escapes to the inlet side. The air escaping to the inlet side at this time is exhausted to the outside through another exhaust port provided in a brake valve connected to the inlet, for example.
【0012】しかも、この逆止弁は、ブレーキ作動の度
に開閉動作するものでなく、耐久性の点でも有利であ
る。つまりこの逆止弁は、普段の排気口の閉塞が生じて
いないときには、連絡通路側に内圧上昇が生じないた
め、閉の状態に保たれ、排気口の閉塞によりエアが封じ
込められ、連絡通路側に内圧上昇が生じたときのみ、開
閉動作するものである。したがって、こうした逆止弁
は、比較的に耐久性を要求されることがなく、小型で安
価なものとすることができる。Moreover, the check valve does not open and close every time the brake is actuated, and is advantageous in terms of durability. In other words, when the exhaust port is not normally clogged, the internal pressure does not increase on the communication passage side, so that the check valve is kept closed. Only when the internal pressure rises. Therefore, such a check valve does not require relatively high durability, and can be small and inexpensive.
【0013】[0013]
【発明の実施例】図1は、この発明の一実施例であるブ
レーキ圧力制御弁装置10の概略構成を示す断面図であ
る。ブレーキ圧力制御弁装置10のハウジングは、ブレ
ーキバルブB/Vに接続される入口12、および、ブレ
ーキ作動器(たとえば、ブレーキチャンバやエアハイド
ロリックブレーキブースタ等)B/Cに接続される出口
13、そして、大気に連通する排気口14とを有する。
通常、排気口14は下方に開口しており、そこには外部
からの異物の侵入を防止するためのチェックバルブ44
が備えられている。FIG. 1 is a sectional view showing a schematic configuration of a brake pressure control valve device 10 according to an embodiment of the present invention. The housing of the brake pressure control valve device 10 has an inlet 12 connected to a brake valve B / V, and an outlet 13 connected to a brake actuator (eg, a brake chamber or an air-hydraulic brake booster) B / C, And, it has an exhaust port 14 communicating with the atmosphere.
Usually, the exhaust port 14 is opened downward, and a check valve 44 for preventing intrusion of foreign matter from the outside is provided there.
Is provided.
【0014】こうしたブレーキ圧力制御弁装置10のハ
ウジングの内部に、ブレーキ制御のための保持弁20と
排気弁30とが設けられている。これら保持弁20と排
気弁30とは、両方ともにダイヤフラム形の弁である。
保持弁20は、入口12と出口13とを連絡する通路の
途中にあり、そのダイヤフラムを閉弁方向に押すごく軽
いばねの力に抗して、入口12側または出口13側の圧
力を受けることによって開弁される。保持弁20は、そ
の背後にパイロット圧を受けるパイロット圧室25を備
えており、外部からのパイロット圧を受けることによっ
て閉弁位置に付勢される。一方、排気弁30は、出口1
3と排気口14とを連絡する通路の途中にあり、ダイヤ
フラムを閉弁方向に押すごく軽いばねの力に抗して、出
口13側の圧力を受けることによって開弁される。排気
弁30は、その背後にパイロット圧を受けるパイロット
圧室35を備えており、外部からのパイロット圧を受け
ることによって閉弁位置に付勢される。ここでの各パイ
ロット圧は、ブレーキバルブB/Vから入口12を通し
て導入されるブレーキ圧力としている。Inside the housing of the brake pressure control valve device 10, a holding valve 20 and an exhaust valve 30 for brake control are provided. Both the holding valve 20 and the exhaust valve 30 are diaphragm type valves.
The holding valve 20 is located in the middle of the passage connecting the inlet 12 and the outlet 13, and receives the pressure on the inlet 12 or the outlet 13 against the force of a very light spring that pushes the diaphragm in the valve closing direction. The valve is opened. The holding valve 20 includes a pilot pressure chamber 25 that receives a pilot pressure behind the holding valve 20, and is urged to a valve closing position by receiving a pilot pressure from the outside. On the other hand, the exhaust valve 30 is connected to the outlet 1
The valve is located in the middle of the passage connecting the outlet 3 and the exhaust port 14, and is opened by receiving the pressure at the outlet 13 against the force of a very light spring that pushes the diaphragm in the valve closing direction. The exhaust valve 30 includes a pilot pressure chamber 35 that receives a pilot pressure behind the exhaust valve 30, and is urged to the valve closing position by receiving a pilot pressure from the outside. Here, each pilot pressure is a brake pressure introduced from the brake valve B / V through the inlet 12.
【0015】これら保持弁20および排気弁30のそれ
ぞれに対応するように、第1制御弁52および第2制御
弁53が設けられる。これら第1および第2制御弁5
2,53は、ともに3ポート−2位置の電磁式の弁であ
る。第1制御弁52は、入口12と排気口14とを連絡
して延びる第1信号圧管路21の途中位置に配置され
る。第1制御弁52は、第1信号圧ポート21aを通し
て保持弁20のパイロット圧室25に連絡され、連絡通
路21bを通して排気口14に連絡される。そして、非
作動時には、パイロット圧室25を入口側から遮断して
排気口14に連絡する位置をとり、外部の制御ユニット
部からのブレーキ保持信号に基づき、パイロット圧室2
5を排気口14から遮断して入口12に連絡する位置に
切り換えられる。A first control valve 52 and a second control valve 53 are provided corresponding to the holding valve 20 and the exhaust valve 30, respectively. These first and second control valves 5
Numerals 2 and 53 are electromagnetic valves of 3 port-2 position. The first control valve 52 is disposed at an intermediate position of the first signal pressure line 21 extending between the inlet 12 and the exhaust port 14. The first control valve 52 is connected to the pilot pressure chamber 25 of the holding valve 20 through the first signal pressure port 21a, and is connected to the exhaust port 14 through the communication passage 21b. When the pilot pressure chamber 25 is not in operation, the pilot pressure chamber 25 is shut off from the inlet side to take a position to communicate with the exhaust port 14, and the pilot pressure chamber 2 is controlled based on a brake holding signal from an external control unit.
5 is switched from the exhaust port 14 to a position communicating with the inlet 12.
【0016】他方の第2制御弁53もまた同じように、
入口12と排気口14とを連絡して延びる第2信号圧管
路31の途中位置に配置される。第2制御弁53は、第
2信号圧ポート31aを通して排気弁30のパイロット
圧室35に連絡され、通路31bを通して排気口14に
連絡される。そして、非作動時には、パイロット圧室3
5を排気口14から遮断して入口12に連絡する位置を
とり、外部の制御ユニット部からのブレーキ弛め信号に
基づき、パイロット圧室35を入口12から遮断して排
気口14に連絡する位置に切り換えられる。[0016] Similarly, the other second control valve 53 also:
The second signal pressure conduit 31 extending between the inlet 12 and the exhaust port 14 is disposed at an intermediate position. The second control valve 53 is connected to the pilot pressure chamber 35 of the exhaust valve 30 through the second signal pressure port 31a, and is connected to the exhaust port 14 through the passage 31b. When not operating, the pilot pressure chamber 3
5 is a position where the pilot pressure chamber 35 is cut off from the exhaust port 14 and communicates with the exhaust port 14 based on a brake release signal from an external control unit. Is switched to.
【0017】[0017]
【表1】 [Table 1]
【0018】上記の表1は、それら保持弁20、排気弁
30、および、それぞれに対応する各制御弁52,53
の個々の切り換えモードを示すものである。ブレーキ作
動時において、(込め)はブレーキバルブB/Vからエ
アが送出される状態を示し、(弛め)はブレーキ作動器
B/C内のエアを排気する状態を示す。そして、(保
持)は、ブレーキ作動器B/C内のエアを一定圧に保つ
状態を示す。また、第1制御弁および第2制御弁におい
て、(OFF)は、それらのソレノイドコイルが通電さ
れない状態、いわゆる非励磁状態を示し、(ON)は、
励磁状態にあることを示す。保持弁および排気弁におい
ては、それぞれのパイロット圧室へのパイロット圧の有
無を(有)あるいは(無)によって、そして、弁の開閉
状態を(OPEN)あるいは(CLOSE)によって、
それぞれ表わした。Table 1 shows the holding valve 20, the exhaust valve 30, and the corresponding control valves 52, 53, respectively.
3 shows individual switching modes. During the operation of the brake, (fill) indicates a state in which air is sent out from the brake valve B / V, and (relaxation) indicates a state in which air in the brake actuator B / C is exhausted. (Hold) indicates a state in which the air in the brake actuators B / C is kept at a constant pressure. In the first control valve and the second control valve, (OFF) indicates a state in which the solenoid coils are not energized, that is, a so-called non-excitation state, and (ON) indicates
Indicates that it is in the excited state. For the holding valve and the exhaust valve, the presence or absence of the pilot pressure in each pilot pressure chamber is determined by (presence or absence), and the open / close state of the valve is determined by (OPEN) or (CLOSE).
Each is shown.
【0019】ブレーキ圧力制御弁装置10の非作動時、
両制御弁52,53ともに非励磁状態であって、一方の
第1制御弁52は、排気口14−保持弁20のパイロッ
ト圧室25間を連絡し、他方の第2制御弁53は、入口
12−排気弁30のパイロット圧室35間を連絡する
(図1はこうした状態を示している)。こうした状態に
おいて、通常のブレーキ作動−解除が行われる。When the brake pressure control valve device 10 is not operated,
Both control valves 52 and 53 are in a non-excited state, one of the first control valves 52 communicates between the exhaust port 14 and the pilot pressure chamber 25 of the holding valve 20, and the other second control valve 53 has an inlet A communication is established between the pilot pressure chamber 35 of the exhaust valve 30 and 12 (FIG. 1 shows such a state). In such a state, normal brake operation-release is performed.
【0020】また、制御ユニット部が、車輪にロック傾
向の生じたことを判断したとき(ブレーキ圧力制御弁装
置10によるブレーキ制御を必要とするとき)、まず、
制御ユニット部が保持弁20に対しブレーキ保持信号を
発する。この信号に基づき、第1制御弁52が励磁状態
とされ、その制御弁の位置が切り換えられる。この切り
換えによって第1制御弁52は、入口12−パイロット
圧室25間を連絡する。それに応じて保持弁20は、そ
のパイロット圧室25にパイロット圧を受けて閉弁状態
に付勢されて、入口12側と出口13側とを遮断する。
こうしてブレーキ作動器B/Cによるブレーキ作用力が
一定に保たれる。When the control unit determines that the wheels tend to lock (when the brake control by the brake pressure control valve device 10 is required), first,
The control unit issues a brake holding signal to the holding valve 20. Based on this signal, the first control valve 52 is set in an excited state, and the position of the control valve is switched. This switching causes the first control valve 52 to communicate between the inlet 12 and the pilot pressure chamber 25. In response to this, the holding valve 20 receives the pilot pressure in the pilot pressure chamber 25 and is urged to the valve closed state to shut off the inlet 12 side and the outlet 13 side.
In this way, the braking force by the brake actuators B / C is kept constant.
【0021】その後続けて、制御ユニット部は、排気弁
30に対しブレーキ弛め信号を発する。この信号に基づ
き、第2制御弁53が励磁状態とされ、その制御弁の位
置が切り換えられる。この切り換えによって第2制御弁
53は、排気口14−パイロット圧室35間を連絡す
る。それに応じて排気弁30は、そのパイロット圧室3
5へのパイロット圧を消失し、出口13側と排気口14
側との圧力差により開弁される。こうしてブレーキ作動
器B/Cによるブレーキ作用力が弛められる。その後さ
らに続けて、車輪の状態に基づき制御ユニット部を介し
て各制御弁52,53が切り換えられることにより、ブ
レーキ圧力の込め−保持−弛めが繰り返され、適正なブ
レーキ制御が行われる。Subsequently, the control unit issues a brake release signal to the exhaust valve 30. Based on this signal, the second control valve 53 is excited, and the position of the control valve is switched. This switching causes the second control valve 53 to communicate between the exhaust port 14 and the pilot pressure chamber 35. Accordingly, the exhaust valve 30 is connected to the pilot pressure chamber 3
The pilot pressure to 5 disappears, the outlet 13 side and the exhaust port 14
The valve is opened due to the pressure difference with the side. In this way, the braking force by the brake actuators B / C is relaxed. Subsequently, the control valves 52 and 53 are switched via the control unit based on the state of the wheels, so that the brake pressure is stored, held, and released repeatedly, and proper brake control is performed.
【0022】さて、こうしたブレーキ圧力制御弁装置1
0において、図1中の排気口14の上方に位置する逆止
弁60が、この発明のポイントの一つである。この逆止
弁60は、第2制御弁53と排気口14とを連絡する通
路31bと、第2信号圧ポート31aとを連絡する通孔
64に設けられている。通孔64は、連絡通路21bを
入口12側に連通させる補助通路66の一部を構成する
ものである。つまり、通路31bは、第1制御弁52と
排気口14とを連絡する連絡通路21b(第1信号圧管
路21の一部)を含む、排気口14から保持弁20のパ
イロット圧室25に至る空間と連通する部分である。ま
た、第2信号圧ポート31aは、非作動時の第2制御弁
53を通して入口12側と連通する部分である。したが
って、こうした通路31bと第2信号圧ポート31aと
を連絡する通孔64は、排気口14から保持弁20のパ
イロット圧室25に至る空間(あるいは、第1制御弁5
2と排気口14とを連絡する連絡通路21b)を入口1
2側に連通させ、補助通路66の一部を構成している。
すなわち、補助通路66は、第2制御弁53を介した排
気弁30のパイロット圧室35−入口12間の連通路が
兼用されている。Now, such a brake pressure control valve device 1
At 0, a check valve 60 located above the exhaust port 14 in FIG. 1 is one of the points of the present invention. The check valve 60 is provided in a passage 31b connecting the second control valve 53 and the exhaust port 14 and a through hole 64 connecting the second signal pressure port 31a. The through hole 64 constitutes a part of an auxiliary passage 66 that connects the communication passage 21b to the inlet 12 side. That is, the passage 31 b extends from the exhaust port 14 to the pilot pressure chamber 25 of the holding valve 20, including the communication path 21 b (part of the first signal pressure pipe 21) connecting the first control valve 52 and the exhaust port 14. It is the part that communicates with the space. The second signal pressure port 31a is a part that communicates with the inlet 12 through the second control valve 53 when not in operation. Therefore, a through hole 64 that connects the passage 31b and the second signal pressure port 31a is provided in a space (or the first control valve 5) from the exhaust port 14 to the pilot pressure chamber 25 of the holding valve 20.
The communication passage 21b) connecting the exhaust port 2 and the exhaust port 14 is connected to the inlet 1
The two sides communicate with each other to form a part of the auxiliary passage 66.
That is, the auxiliary passage 66 also serves as a communication passage between the pilot pressure chamber 35 and the inlet 12 of the exhaust valve 30 via the second control valve 53.
【0023】逆止弁60は、こうした補助通路66の一
部を構成する通孔64に設けられ、排気口14の連絡通
路21b側から入口12側に向かう空気移動を許容し、
その逆の流れを禁止する。補助通路66および逆止弁6
0をこのような位置に設けることは、既存の連通路を利
用できるという点から、ブレーキ圧力制御弁装置10の
内部構造の簡素化やコンパクト化を図る上で好ましい。
けれども、たとえば、この補助通路66に代えて、第2
制御弁53をバイパスして排気口14と入口12とを直
接連絡する通路を設け、そうした通路に逆止弁60を配
してもよい。The check valve 60 is provided in the through-hole 64 which constitutes a part of the auxiliary passage 66, and allows the air to move from the communication passage 21b of the exhaust port 14 toward the inlet 12.
Prohibit the reverse flow. Auxiliary passage 66 and check valve 6
Providing 0 at such a position is preferable in terms of simplifying the internal structure of the brake pressure control valve device 10 and reducing its size, since an existing communication path can be used.
However, for example, instead of this auxiliary passage 66, the second
A passage may be provided to directly connect the exhaust port 14 and the inlet 12 by bypassing the control valve 53, and the check valve 60 may be provided in such a passage.
【0024】図2および図3は、図1に回路構成を示し
たブレーキ圧力制御装置10のより具体的な構成を示す
図である。特に、図3は、図2における3−3断面図で
ある。図2中、ハウジングの上方で横方向に延びるよう
に、入口12と出口13とがある。ハウジングの下方に
は、下側に向けて開口する排気口14がある。FIGS. 2 and 3 show a more specific configuration of the brake pressure control device 10 whose circuit configuration is shown in FIG. In particular, FIG. 3 is a sectional view taken along line 3-3 in FIG. In FIG. 2, there are an inlet 12 and an outlet 13 extending laterally above the housing. Below the housing, there is an exhaust port 14 opening downward.
【0025】排気口14は、上下方向に延びるハウジン
グの筒部分41の下端に形成され、そこにはチェックバ
ルブ44が装着されている。チェックバルブ44は、筒
部分41と同軸心に延びる軸部44aの下方先端に取り
付けられた丸板44cと、筒部分41の開口を被うよう
に設けられたゴム円板44dとで構成される。丸板44
cの上方には、軸部44aを囲むような傘形状のバッフ
ル44bが設けられており、このバッフル44bおよび
丸板44cには、周方向に並ぶ複数の孔が設けられてい
る。普段、ゴム円板44dは丸板44cに支持され、筒
部分41の開口および丸板44cの孔を被うことで、そ
の内部への異物の侵入を防止している。そして、内部の
エアが排気されるときには、ゴム円板44dがエアの力
によって外方に向かって反り、それに伴って、バッフル
44bおよび丸板44cのそれぞれの孔を通してエアが
排気される。The exhaust port 14 is formed at the lower end of a cylindrical portion 41 of the housing extending in the vertical direction, and a check valve 44 is mounted therein. The check valve 44 includes a round plate 44c attached to a lower end of a shaft portion 44a extending coaxially with the cylindrical portion 41, and a rubber disk 44d provided so as to cover the opening of the cylindrical portion 41. . Round plate 44
Above c, an umbrella-shaped baffle 44b surrounding the shaft portion 44a is provided, and the baffle 44b and the round plate 44c are provided with a plurality of holes arranged in the circumferential direction. Usually, the rubber disk 44d is supported by the round plate 44c, and covers the opening of the cylindrical portion 41 and the hole of the round plate 44c to prevent foreign matter from entering the inside thereof. When the internal air is exhausted, the rubber disk 44d warps outward due to the force of the air, and the air is exhausted through the respective holes of the baffle 44b and the round plate 44c.
【0026】また、図3中、ハウジングの両側に振り分
けられるようにして、保持弁20および排気弁30があ
る。この図3中の保持弁20および排気弁30の後方側
に、それぞれに対応した第1制御弁52および第2制御
弁53が位置する。In FIG. 3, a holding valve 20 and an exhaust valve 30 are arranged on both sides of the housing. A first control valve 52 and a second control valve 53 corresponding to the holding valve 20 and the exhaust valve 30 in FIG.
【0027】さて、補助通路66の一部を構成する通孔
64およびそれに設けられる逆止弁60は、排気口14
と並ぶようにして排気弁30の下方に配置される。逆止
弁60は、ハウジングの外部に対して開口した凹所61
内に設けられ、凹所61底部に位置する弁座62に対向
した球弁体60a、球弁体60aをその着座方向に付勢
する弁ばね60b、弁ばね60bのばね受けであって凹
所61に外部から装着されるプラグ部材60cとからな
る。プラグ部材60cは、凹所61内を外部から遮断す
るシール部材67と、それ自身の凹所61からの抜けを
防ぐ金具部材68とを備える。こうした逆止弁60は、
凹所61に対し外部から着脱自在に装着するように構成
され、逆止弁60の取付け等の作業性を良好にしてい
る。また、凹所61は、従来からの装置の空いたスペー
スに設けられたものであり、その取り付けスペースをも
有効利用するものである。なお、図3中、球弁体60a
の後方に見える開口65は、第2制御弁53へ延びる第
2信号圧ポート31aの開口部分である。The through hole 64 forming a part of the auxiliary passage 66 and the check valve 60 provided in the through hole 64
And arranged below the exhaust valve 30. The check valve 60 has a recess 61 opened to the outside of the housing.
And a valve spring 60b for urging the ball valve body 60a in a seating direction thereof, and a spring receiver of the valve spring 60b, the ball valve body 60a being opposed to the valve seat 62 located at the bottom of the recess 61. 61, a plug member 60c externally mounted. The plug member 60c includes a seal member 67 that blocks the inside of the recess 61 from the outside, and a fitting member 68 that prevents the recess 61 from falling out of the recess 61 itself. Such a check valve 60
It is configured to be detachably attached to the recess 61 from the outside, so that workability such as attachment of the check valve 60 is improved. In addition, the recess 61 is provided in an empty space of the conventional device, and effectively utilizes the mounting space. In addition, in FIG.
Of the second signal pressure port 31a extending to the second control valve 53.
【0028】図に示した実施例では、保持弁20、排気
弁30の各パイロット圧をコントロールするための第
1、第2の各制御弁52,53として電磁式のもの、つ
まり、制御ユニット部が電気指令信号により切り換わる
ものを用いているが、その他の型式のものを用いること
もできる。たとえば、エアパイロットバルブのように、
圧力による指令信号を受けて切り換わるものがその一例
である。第1および第2の各制御弁を電磁式とした場合
には、制御ユニット部から出力される電気指令信号を圧
力信号に変換する機構が不要であるため、配線、配管等
の構成が簡素化され、また、応答性の点でも有利であ
る。In the embodiment shown in the figure, the first and second control valves 52 and 53 for controlling the pilot pressures of the holding valve 20 and the exhaust valve 30 are of an electromagnetic type, that is, a control unit. Are switched by an electric command signal, but other types can also be used. For example, like an air pilot valve,
An example of the switching is performed by receiving a command signal based on pressure. When the first and second control valves are of an electromagnetic type, a mechanism for converting an electric command signal output from the control unit into a pressure signal is not required, so that the configuration of wiring, piping, and the like is simplified. It is also advantageous in terms of responsiveness.
【0029】また、以上に述べた実施例では、球弁体6
0aを含む逆止弁60を用い、弁体および弁座をともに
金属製としているが、弁体のうち少なくとも弁座に着離
座する部分をゴム製の部材で形成することもできる。図
4はそうした他の逆止弁160の一例を示し、単一の球
弁体60aに代えて、2つの部材、すなわち、弁座16
2に着離座する環状のゴム製弁部材160aと、これを
保持して弁ばね160bの付勢力を受ける保持部材26
0aとによって弁体を構成している。保持部材260a
の外周部分の切欠き360aは、通路形成用である。こ
の図4の例のように弁体の一部をゴム製の部材で形成し
た場合、球弁体60aにおける金属の弁体−金属の弁
座、いわゆるメタルシールを形成する場合に比べて、シ
ール径を大きくする必要があるものの、弁ばね160b
による付勢力を小さく(開弁圧力を低く設定)しても必
要充分なシール力を得ることができ、たとえばシール部
に若干異物がかみ込んだとしてもシール不良には到らな
いという利点を得る。なお、凹所161の開口には、弁
体をハウジングの凹所161内に保持するプラブ部材1
60cがあり、そのプラグ部材160c自体は環状の金
具部材168によって凹所161から抜け出ないように
なっている。ここで、プラグ部材160cには軸部26
0cがあり、プラグ部材160cを凹所161内にセッ
トした状態において、その軸部260cは凹所161の
開口からハウジングの外に突き出ている。突き出た軸部
260cは、逆止弁160の着脱作業を容易にする。In the embodiment described above, the ball valve 6
Although the check valve 60 including Oa is used and both the valve body and the valve seat are made of metal, at least a portion of the valve body that is attached to and detached from the valve seat may be formed of a rubber member. FIG. 4 shows an example of such another check valve 160. Instead of a single ball valve body 60a, two members, that is, a valve seat 16 are provided.
2 and an annular rubber valve member 160a, which holds and receives the urging force of the valve spring 160b.
0a constitutes a valve body. Holding member 260a
The notch 360a in the outer peripheral portion of the groove is for forming a passage. In the case where a part of the valve body is formed of a rubber member as in the example of FIG. 4, compared with the case where a metal valve body-metal valve seat in the ball valve body 60 a, that is, a so-called metal seal is formed, Although it is necessary to increase the diameter, the valve spring 160b
The necessary and sufficient sealing force can be obtained even if the urging force of the valve is small (the valve opening pressure is set low). . The opening of the recess 161 has a plug member 1 for holding the valve body in the recess 161 of the housing.
60c, and the plug member 160c itself is prevented from falling out of the recess 161 by the annular metal member 168. Here, the shaft member 26 is attached to the plug member 160c.
When the plug member 160c is set in the recess 161, the shaft 260 c protrudes out of the housing from the opening of the recess 161. The protruding shaft 260c facilitates the attachment / detachment work of the check valve 160.
【図1】この発明の実施例であるブレーキ圧力制御弁装
置10の概略構成図。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a brake pressure control valve device 10 according to an embodiment of the present invention.
【図2】図1で示すブレーキ圧力制御弁装置10の具体
的な構成を示す図。FIG. 2 is a diagram showing a specific configuration of a brake pressure control valve device 10 shown in FIG.
【図3】図2の3−3断面図。FIG. 3 is a sectional view taken along line 3-3 in FIG. 2;
【図4】逆止弁の他の例を示す部分断面図。FIG. 4 is a partial sectional view showing another example of the check valve.
12 入口 13 出口 14 排気口 20 保持弁 21b 連絡通路 25 パイロット圧室 30 排気弁 35 パイロット圧室 52 第1制御弁 53 第2制御弁 60 逆止弁 64 通孔 66 補助通路 DESCRIPTION OF SYMBOLS 12 Inlet 13 Outlet 14 Exhaust port 20 Holding valve 21b Communication passage 25 Pilot pressure chamber 30 Exhaust valve 35 Pilot pressure chamber 52 First control valve 53 Second control valve 60 Check valve 64 Through hole 66 Auxiliary passage
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平8−58546(JP,A) 特開 平3−292242(JP,A) 特開 平6−312659(JP,A) 特開 平7−277166(JP,A) 実開 平6−85162(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60T 8/46 B60T 15/36 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-8-58546 (JP, A) JP-A-3-292242 (JP, A) JP-A-6-312659 (JP, A) JP-A-7-58 277166 (JP, A) Japanese Utility Model Hei 6-85162 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) B60T 8/46 B60T 15/36
Claims (3)
ーキ作動器に接続される出口との間に設けられ、パイロ
ット圧を受けることにより閉弁位置に付勢されるととも
に、パイロット圧の消失時には入口側または出口側の圧
力を受けることにより開弁する保持弁と、前記出口と大
気に連絡される排気口との間に設けられ、パイロット圧
を受けることにより閉弁位置に付勢されるとともに、パ
イロット圧の消失に伴い出口側の圧力を受けることによ
り開弁する排気弁と、外部からのブレーキ保持信号に基
づき、前記保持弁のパイロット圧室を前記排気口に連通
させる位置から、そのパイロット圧室に対してパイロッ
ト圧を供給する位置に切り換わる第1制御弁と、外部か
らのブレーキ弛め信号に基づき、前記排気弁のパイロッ
ト圧室に対してパイロット圧を供給する位置から、その
パイロット圧室を前記排気口に連通させる位置に切り換
わる第2制御弁とを備えるエアブレーキ用ブレーキ圧力
制御弁装置において、前記保持弁のパイロット圧室を前
記第1制御弁を通じて前記排気口と連通する通路があ
り、この通路の一部として、前記第1制御弁と前記排気
口との間を連絡する連絡通路があり、さらに、この連絡
通路を前記入口側に連通させる補助通路があり、この補
助通路内に、常時は閉弁するが前記連絡通路側の内圧上
昇に応じて開弁し、前記排気口の前記連絡通路側から前
記入口に向かう空気移動を許容する逆止弁を備え、か
つ、前記ブレーキ圧力制御弁装置のハウジングには、前
記入口、前記出口および前記排気口の他、外部に対して
開口する凹所が形成され、この凹所に前記逆止弁が外部
から着脱自在に組み込まれていることを特徴とするエア
ブレーキシステム用ブレーキ圧力制御弁装置。1. A valve is provided between an inlet connected to a brake valve and an outlet connected to a brake actuator, and is urged to a valve closing position by receiving a pilot pressure. A holding valve that opens by receiving pressure on the side or the outlet side, and is provided between the outlet and an exhaust port that is connected to the atmosphere, and is urged to a valve closing position by receiving pilot pressure, An exhaust valve that opens when receiving the pressure on the outlet side due to the disappearance of the pilot pressure and a pilot pressure from the position where the pilot pressure chamber of the holding valve communicates with the exhaust port based on an external brake holding signal. A first control valve that switches to a position for supplying pilot pressure to the chamber, and a pilot control chamber for the exhaust valve based on a brake release signal from outside. A second pressure control valve for switching the pilot pressure chamber from a position for supplying the lot pressure to a position for communicating the pilot pressure chamber with the exhaust port, wherein the pilot pressure chamber of the holding valve is connected to the second pressure control valve. There is a passage communicating with the exhaust port through one control valve, and as a part of this passage, there is a communication passage communicating between the first control valve and the exhaust port. There is an auxiliary passage which communicates with the inside of the auxiliary passage.In this auxiliary passage, the valve is normally closed, but is opened in accordance with an increase in the internal pressure on the communication passage side, and air movement from the communication passage side of the exhaust port toward the inlet is performed. Equipped with an acceptable check valve
The housing of the brake pressure control valve device has
In addition to the entry, the exit and the exhaust,
An opening recess is formed in which the check valve is externally mounted.
A brake pressure control valve device for an air brake system, wherein the brake pressure control valve device is detachably incorporated from the device.
圧室に供給されるパイロット圧を、前記入口に導入され
るブレーキ圧力とするとともに、前記第1および第2制
御弁の各々が、パイロット圧室に対してパイロット圧を
供給する位置として、パイロット圧室を前記排気口から
遮断して前記入口に連通させる位置をとる、請求項1記
載のエアブレーキシステム用ブレーキ圧力制御弁装置。2. A pilot pressure supplied to each of the pilot pressure chambers of the holding valve and the exhaust valve is used as a brake pressure introduced into the inlet, and each of the first and second control valves is controlled by a pilot pressure. The brake pressure control valve device for an air brake system according to claim 1, wherein a position for supplying a pilot pressure to the chamber is a position where the pilot pressure chamber is shut off from the exhaust port and communicates with the inlet.
排気口との間の前記連絡通路と、前記排気弁のパイロッ
ト圧室と前記第2制御弁とを連絡する通路部分とを連絡
する通孔とを含み、この通孔の部分に前記逆止弁が位置
する、請求項1記載のエアブレーキシステム用ブレーキ
圧力制御弁装置。3. The auxiliary passage communicates between the communication passage between the first control valve and the exhaust port, and a passage connecting the pilot pressure chamber of the exhaust valve and the second control valve. 2. The brake pressure control valve device for an air brake system according to claim 1, wherein the check valve is located in a portion of the through hole.
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