JP3232059B2 - Motorcycle engine - Google Patents
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、クランクケースが
上下に２分割された自動二輪車用のエンジンに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine for a motorcycle in which a crankcase is divided into upper and lower parts.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動二輪車用エンジンのうち、単気筒エ
ンジンや並列多気筒エンジンは、車両へ搭載する上での
制約、車両の前後重量配分の適正化、ライディングポジ
ションの都合、見栄えなどを考慮して、通常、車両の進
行方向に対してシリンダ軸線が前傾した姿勢で車両に搭
載される。2. Description of the Related Art Among motorcycle engines, a single-cylinder engine and a parallel multi-cylinder engine are considered in consideration of restrictions on mounting on a vehicle, optimization of weight distribution in front and rear of the vehicle, convenience of a riding position, appearance, and the like. In general, the vehicle is mounted on the vehicle with the cylinder axis inclined forward with respect to the traveling direction of the vehicle.
【０００３】この種の自動二輪車用エンジンとして、ク
ランク軸と変速機を収納するクランクケースが、クラン
クケースアッパとクランクケースロワとに２分割される
とともに、クランクケースアッパとシリンダが一体形成
された構成のものが知られている。図４（Ａ），（Ｂ）
は、そのような自動二輪車用エンジンの従来例の概略の
構成を側面図で示している。[0003] As a motorcycle engine of this type, a crankcase housing a crankshaft and a transmission is divided into a crankcase upper and a crankcase lower, and the crankcase upper and the cylinder are integrally formed. Are known. FIG. 4 (A), (B)
FIG. 1 shows a schematic configuration of a conventional example of such a motorcycle engine in a side view.
【０００４】これらの従来例では、クランクケースアッ
パ２７とクランクケースロワ２８の分割面２９に対し
て、シリンダ２３の軸心Ｏ１が車体前方Ｆに９０°以下
の角度θで倒れるように傾斜する前傾姿勢としてある。
また、図４（Ａ）のエンジンでは、前記分割面２９上で
クランク軸２４と変速機のアウトプット軸３１とを支持
するとともに、変速機のインプット軸３０は前記分割面
２９よりも上方でクランクケースアッパ２７に支持し
て、クランク軸２４、インプット軸３０およびアウトプ
ット軸３１が、それらの３軸を結ぶ線分により三角形が
形成される配置となるように構成されており、これによ
りエンジンの前後長の短縮が図られている。In these conventional examples, before the axis O1 of the cylinder 23 is inclined with respect to the divided surface 29 of the crankcase upper 27 and the crankcase lower 28 so that the axis O1 of the cylinder 23 falls forward 90 degrees or less at an angle θ of 90 ° or less. There is a leaning posture.
In the engine of FIG. 4A, the crankshaft 24 and the output shaft 31 of the transmission are supported on the dividing surface 29, and the input shaft 30 of the transmission is cranked above the dividing surface 29. The crankshaft 24, the input shaft 30, and the output shaft 31 are supported by the case upper 27 so that a triangle is formed by a line connecting these three axes. The front and rear length has been reduced.
【０００５】また、図４（Ｂ）のエンジンでは、クラン
ク軸２４、インプット軸３０およびアウトプット軸３１
の３軸をすべて前記分割面２９上で支持した構成とされ
ており、これにより軸受の設置の容易化が図られてい
る。In the engine shown in FIG. 4B, the crankshaft 24, the input shaft 30, and the output shaft 31
Are all supported on the division surface 29, thereby facilitating the installation of the bearing.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかし、これらのエン
ジンでは、クランクケースアッパ２７とクランクケース
ロワ２８の分割面２９に対して、シリンダ２３の軸心Ｏ
１が車体前方Ｆに９０°以下の角度θで傾斜する前傾姿
勢としてあるので、生産技術上、加工が容易でない。す
なわち、前記分割面２９に対してシリンダ２３の軸心Ｏ
１が直交していないので、シリンダボアの加工におい
て、例えばシリンダ２３の軸心Ｏ１が鉛直となるように
クランクケースアッパ２７の姿勢を特別な治具を用いて
規制しなくてはならず、それだけ加工工数と設備費が増
大する。また、前記分割面２９に対してシリンダ２３の
軸心Ｏ１が直交していないことから、クランク軸が受け
る爆発力や慣性力により、クランクケースアッパ２７お
よびクランクケースロワ２８をこれらの分割面２９に沿
って前後方向にずらそうとする分力が働く。However, in these engines, the axis O of the cylinder 23 is set with respect to the divided surface 29 of the crankcase upper 27 and the crankcase lower 28.
Since 1 is a forwardly inclined posture inclined at an angle θ of 90 ° or less in front of the vehicle body F, processing is not easy in terms of production technology. That is, the axis O of the cylinder 23 with respect to the division surface 29 is
1 are not orthogonal, the position of the crankcase upper 27 must be regulated using a special jig in the processing of the cylinder bore, for example, so that the axis O1 of the cylinder 23 is vertical. Man-hours and equipment costs increase. Further, since the axis O1 of the cylinder 23 is not orthogonal to the division surface 29, the crankcase upper 27 and the crankcase lower 28 are attached to these division surfaces 29 by the explosive force and inertia force applied to the crankshaft. A component force acts to shift the front and rear along.
【０００７】他方、クランク軸２４、インプット軸３０
およびアウトプット軸３１の位置関係は図４（Ａ），
（Ｂ）と同一で、クランクケースアッパ２７とシリンダ
２３とを分割したタイプのエンジンも知られている（特
開平４−１１２９２２号公報）が、やはり分割面２９と
シリンダ軸Ｏ１とが直交していないので、事情は図４
（Ａ），（Ｂ）の場合と同一である。On the other hand, the crankshaft 24 and the input shaft 30
The positional relationship between the output shaft 31 and the output shaft 31 is shown in FIG.
An engine of the same type as (B) in which the crankcase upper 27 and the cylinder 23 are divided is also known (Japanese Patent Laid-Open No. 4-112922), but the division surface 29 and the cylinder axis O1 are also orthogonal. Because there is no, the situation is Figure 4
(A) and (B) are the same.
【０００８】本発明は、以上の事情に鑑みてなされたも
ので、加工し易く、クランクケースアッパとクランクケ
ースロワの分割面に沿った方向に働く力が抑制される自
動二輪車用のエンジンを提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides an engine for a motorcycle which is easy to process and suppresses a force acting in a direction along a dividing surface of a crankcase upper and a crankcase lower. The purpose is to do.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】前記した目的を達成する
ために、本発明の請求項１に係る自動二輪車用のエンジ
ンは、クランク軸と変速機を収納するクランクケースが
上下に２分割されて、そのクランクケースアッパとクラ
ンクケースロワの分割面上で、前記クランク軸と、変速
機のインプット軸とが支持され、前記分割面よりも下方
で前記クランクケースロワに変速機のアウトプット軸が
支持され、前傾したシリンダの軸心と前記分割面とが直
交し、前記シリンダと前記クランクケースアッパとが一
体形成され、前記変速機の変速ギアをシフトさせる変速
シフターを支持した変速ドラムが、前記インプット軸と
アウトプット軸を結んだ平面よりもクランク軸寄りに位
置している。 According to a first aspect of the present invention, there is provided an engine for a motorcycle according to the present invention, wherein a crankcase housing a crankshaft and a transmission is divided into upper and lower parts. The crankshaft and the input shaft of the transmission are supported on the split surface of the crankcase upper and the crankcase lower, and the output shaft of the transmission is supported by the crankcase lower below the split surface. The axis of the cylinder tilted forward and the dividing surface are orthogonal to each other, and the cylinder and the crankcase upper are
A shift formed by shifting a transmission gear of the transmission
A transmission drum supporting a shifter is connected to the input shaft.
Position closer to the crankshaft than the plane connecting the output shaft
It is location.
【００１０】前記自動二輪車用のエンジンによれば、シ
リンダの軸心と、クランクケースアッパとクランクケー
スロワの分割面とが直交しているので、シリンダの軸心
が鉛直になるようにクランクケースアッパの姿勢を規制
するような特別な治具を要することなく、シリンダボア
を精度よく加工できる。また、ピストンが受ける爆発力
の方向とシリンダの軸心方向は同じなので、クランク軸
が受ける爆発力や慣性力のうち、クランクケースアッパ
およびクランクケースロワをこれらの分割面に沿って前
後方向にずらそうとする分力が小さくなる。さらに、ク
ランクケースアッパとクランクケースロワをそれらの分
割面で締め付けるボルトの締め付け方向と、シリンダの
軸心方向が一致することになるので、クランク軸が受け
る爆発力や慣性力は、従来と比べて同等以下の強度のボ
ルトによって支持できる。また、クランク軸およびイン
プット軸が前記分割面上で支持されるので、これらの軸
を受ける軸受の組付けが容易になる。 According to the motorcycle engine, since the axis of the cylinder is orthogonal to the dividing plane of the crankcase upper and the crankcase lower, the crankcase upper is set so that the axis of the cylinder is vertical. The cylinder bore can be machined with high precision without requiring a special jig that restricts the attitude of the cylinder. In addition, since the direction of the explosive force received by the piston is the same as the direction of the axis of the cylinder, the crankcase upper and the crankcase lower of the explosive force and inertia force received by the crankshaft are shifted in the front-rear direction along these divided surfaces. The component force to do so becomes smaller. Furthermore, since the direction of tightening the bolts for tightening the crankcase upper and the crankcase lower at their divided surfaces and the axial direction of the cylinder match, the explosive force and inertia force applied to the crankshaft are lower than before. It can be supported by bolts of equal strength or less. In addition, the crankshaft and
Since the put shafts are supported on the dividing plane, these shafts
Assembling of the bearing that receives it becomes easy.
【００１１】しかも、クランク軸、インプット軸および
アウトプット軸が、側方から見てこれら３軸を結ぶ線分
により三角形が形成されるような配置となるので、エン
ジンの前後長を短縮できる。さらに、前記シリンダと前
記クランクケースアッパとが一体形成されているから、
シリンダとクランクケースアッパとをボルト締めする必
要がないので、組立が容易になり、部品点数も低減でき
る。また、変速ドラムが、前記インプット軸とアウトプ
ット軸を結んだ平面よりもクランク軸寄りに位置してい
るから、変速ドラムが、クランク軸、インプット軸およ
びアウトプット軸の配置領域よりも前後にはみ出さない
位置となるので、この点でもエンジンの前後長を短縮で
きる。 In addition, the crankshaft, input shaft and
A line segment connecting these three axes when the output axis is viewed from the side
Is arranged so that a triangle is formed by
The front and rear length of the gin can be reduced. In addition, the cylinder and the front
Because the crankcase upper is integrally formed,
The cylinder and crankcase upper must be bolted together.
Since it is unnecessary, assembly is easy and the number of parts can be reduced.
You. Further, the transmission drum is connected to the input shaft and the output.
Is located closer to the crankshaft than the plane connecting the
As a result, the transmission drum is
And does not protrude beyond the area where the output axis is located
Position, so the length of the engine
Wear.
【００１２】[0012]
【００１３】[0013]
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施形態に
ついて図面を参照しながら説明する。図１は本発明の一
実施形態に係るエンジンを搭載した自動二輪車の概略構
成を示す側面図、図２はそのエンジンの要部を示す側面
断面図である。図１に示すように、この自動二輪車用の
エンジン２は、車両１の前輪ＦＷと後輪ＲＷの間で車体
フレームＦＲに支持されており、シリンダ３の軸心Ｏが
車両１の進行方向（前方）Ｆに対して前傾した姿勢の単
気筒または複数気筒（多気筒）エンジンである。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a side view showing a schematic configuration of a motorcycle equipped with an engine according to one embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a side sectional view showing a main part of the engine. As shown in FIG. 1, the motorcycle engine 2 is supported by a body frame FR between a front wheel FW and a rear wheel RW of the vehicle 1, and an axis O of a cylinder 3 is moved in a traveling direction ( (Front) A single-cylinder or multiple-cylinder (multi-cylinder) engine leaning forward with respect to F.
【００１５】図２に示すように、エンジン２のクランク
軸４と変速機５を収納するクランクケース６は上下に２
分割されて、そのクランクケースアッパ７とクランクケ
ースロワ８の分割面９上で、前記クランク軸４と変速機
５のインプット軸１０が支持されている。前記クランク
ケースアッパ７とクランクケースロワ８は、前記分割面
９において、これと直交する方向に締結された複数本の
ボルト１９により締め付け固定される。変速機５のアウ
トプット軸１１は、前記分割面９よりも下方で、クラン
クケースロワ８に支持されている。例えば摩擦多板型ク
ラッチからなるクラッチ２０は、前記インプット軸１０
と同軸位置に支持されている。アウトプット軸１１は、
図示しないチェーンまたはドライブシャフトを介して、
後輪ＲＷ（図１）を駆動する。クランクケースロワ８の
下部には潤滑油を貯留するオイルパン（図示せず）が取
り付けられる。As shown in FIG. 2, the crankcase 6 housing the crankshaft 4 and the transmission 5 of the engine 2 is vertically
The crankshaft 4 and the input shaft 10 of the transmission 5 are supported on a split surface 9 of the crankcase upper 7 and the crankcase lower 8. The crankcase upper 7 and the crankcase lower 8 are fastened and fixed on the divided surface 9 by a plurality of bolts 19 fastened in a direction perpendicular to the split surface 9. The output shaft 11 of the transmission 5 is supported by the lower crankcase 8 below the dividing surface 9. For example, the clutch 20 composed of a friction multi-plate clutch is
And is supported at the same coaxial position. The output shaft 11 is
Via a chain or drive shaft not shown
The rear wheel RW (FIG. 1) is driven. An oil pan (not shown) for storing lubricating oil is attached to a lower portion of the lower crankcase 8.
【００１６】このように、クランク軸４、インプット軸
１０およびアウトプット軸１１が、側方から見て、これ
ら３軸を結ぶ線分により三角形が形成されるような配置
とされるので、エンジン２の前後長を短縮できる。ま
た、クランク軸４およびインプット軸１０が前記分割面
９上で支持されるので、これら２軸を受ける軸受を分割
面９上に取り付けることにより、その組み付けを容易に
行うことができる。As described above, the crankshaft 4, the input shaft 10, and the output shaft 11 are arranged so that a triangle is formed by a line connecting these three axes when viewed from the side. Front and rear length can be shortened. In addition, since the crankshaft 4 and the input shaft 10 are supported on the dividing surface 9, mounting the bearings for receiving these two shafts on the dividing surface 9 facilitates the assembly.
【００１７】また、前記クランクケースアッパ７には前
記シリンダ３が、鋳造により一体形成されており、シリ
ンダ３はその軸心Ｏが前記分割面９と直交する向きとさ
れている。このように、シリンダ３の軸心Ｏと分割面９
とが直交していることにより、例えばシリンダボアの加
工において、シリンダ３の軸心Ｏが鉛直になるようにク
ランクケースアッパ７の姿勢を規制するような特別な治
具が不要になって設備費が低減されるとともに、特別な
治具を使わないでシリンダボアを高精度で加工できる。
さらに、ピストン２１が受ける爆発力はシリンダ３の軸
心方向Ｏと同じなので、クランク軸が受ける爆発力や慣
性力のうち、クランクケースアッパ７およびクランクケ
ースロワ８を分割面９に沿って前後方向にずらそうとす
る分力が小さくなる。また、クランクケースアッパ７と
クランクケースロワ８をこれらの分割面９で締め付ける
ボルト１９の締め付け方向と、シリンダの軸心方向が一
致することになるので、クランク軸が受ける爆発力や慣
性力は従来例と比べて同等以下の強度のボルト１９によ
って支持できる。The cylinder 3 is formed integrally with the crankcase upper 7 by casting, and the axis 3 of the cylinder 3 is oriented in a direction perpendicular to the dividing surface 9. Thus, the axis O of the cylinder 3 and the dividing surface 9
Are orthogonal to each other, for example, in machining a cylinder bore, there is no need for a special jig that regulates the attitude of the crankcase upper 7 so that the axis O of the cylinder 3 is vertical, and equipment costs are reduced. It is possible to process cylinder bores with high precision without using special jigs.
Further, since the explosive force received by the piston 21 is the same as the axial direction O of the cylinder 3, of the explosive force and inertial force received by the crankshaft, the crankcase upper 7 and the crankcase lower 8 are moved in the front-rear direction along the dividing surface 9. The component force that is going to shift is reduced. Further, since the tightening direction of the bolt 19 for tightening the crankcase upper 7 and the crankcase lower 8 at these divided surfaces 9 and the axial direction of the cylinder coincide with each other, the explosive force and inertia force applied to the crankshaft are reduced. It can be supported by bolts 19 having the same strength or less as compared with the example.
【００１８】さらに、シリンダ３とクランクケースアッ
パ７とが一体形成されているので、シリンダ３とクラン
クケースアッパ７とをボルト締めする必要がなく、組立
が容易になり、部品点数も低減できる。Further, since the cylinder 3 and the crankcase upper 7 are integrally formed, there is no need to tighten the cylinder 3 and the crankcase upper 7 with bolts, so that the assembly becomes easy and the number of parts can be reduced.
【００１９】インプット軸１０やアウトプット軸１１に
設けられる変速ギア１３，１４をシフトさせる変速シフ
ター１６，１７を支持した変速ドラム１５は、前記イン
プット軸１０とアウトプット軸１１を結んだ平面Ｐより
もクランク軸４寄りの位置で、クランクケースロワ８に
支持されている。これによって、変速ドラム１５は、ク
ランク軸４、インプット軸１０およびアウトプット軸１
１の配置領域Ｓよりも前後にはみ出さない位置となるの
で、この点でもエンジン２の前後長を短縮できる。The transmission drum 15 supporting the transmission shifters 16 and 17 for shifting the transmission gears 13 and 14 provided on the input shaft 10 and the output shaft 11 is formed by a plane P connecting the input shaft 10 and the output shaft 11. Is also supported by the crankcase lower 8 at a position near the crankshaft 4. As a result, the transmission drum 15 includes the crankshaft 4, the input shaft 10, and the output shaft 1.
Since the position does not protrude beyond the front and rear of the first arrangement area S, the front-to-rear length of the engine 2 can be reduced in this respect as well.
【００２０】なお、前記実施形態では、シリンダ３とク
ランクケースアッパ７とが一体形成された構成のものを
示したが、図３に示す本発明に含まれない参考例のよう
に、シリンダ３をクランクケースアッパ７Ａと別体に形
成して、これらをボルトで締め付けて一体化してもよ
い。その他の構成は先の実施形態の場合と同様である。In the above-described embodiment, the cylinder 3 and the crankcase upper 7 are integrally formed . However , as shown in FIG. 3, the cylinder 3 is not included in the present invention . It may be formed separately from the crankcase upper 7A, and these may be tightened with bolts to be integrated. Other configurations are the same as in the previous embodiment.
【００２１】図３の参考例では、シリンダ３をクランク
ケースアッパ７Ａと別体である分だけ、部品点数が増え
るが、クランクケースアッパ７Ａの加工は一体の場合よ
りも容易になる。その他の効果は先の実施形態の場合と
同様である。In the reference example shown in FIG. 3, although the number of parts is increased by the amount that the cylinder 3 is separate from the crankcase upper 7A, machining of the crankcase upper 7A is easier than in the case of a single body. Other effects are the same as those of the previous embodiment.
【００２２】また、前記実施形態では、変速機５のイン
プット軸１０およびアウトプット軸１１のうち、インプ
ット軸１０が前記分割面９上で支持された構成のものを
示したが、本発明に含まれない他の参考例として、アウ
トプット軸１１をクランク軸４とともに前記分割面９上
で支持し、インプット軸１０は例えば分割面９よりの上
方でクランクケースアッパ７（７Ａ）に支持して、クラ
ンク軸４、インプット軸１０およびアウトプット軸１１
が、これら３軸を結ぶ線分によって三角形が形成される
配置となるようにしてもよい。この場合も、先の実施形
態の場合と同様にエンジン２の前後長を短縮できる。Further, before you facilities embodiment, among the input shaft 10 and output shaft 11 of the transmission 5, although the input shaft 10 showed that the supported configurations on the dividing plane 9, the present invention As another reference example , the output shaft 11 is supported together with the crankshaft 4 on the dividing surface 9, and the input shaft 10 is supported on the crankcase upper 7 (7 A) above the dividing surface 9, for example. And the crankshaft 4, the input shaft 10 and the output shaft 11
However, an arrangement may be made in which a triangle is formed by line segments connecting these three axes. Also in this case, the front-rear length of the engine 2 can be shortened as in the case of the previous embodiment.
【００２３】[0023]
【発明の効果】以上のように、本発明の自動二輪車用の
エンジンによれば、前傾したシリンダの軸心と前記分割
面とが直交しているので、シリンダの軸心が鉛直になる
ようにクランクケースアッパの姿勢を規制するような特
別な治具を要することなく、シリンダボアを高精度で加
工できる。また、ピストンが受ける爆発力の方向は、シ
リンダ軸心方向と一致するので、クランク軸が受ける爆
発力や慣性力のうち、クランクケースアッパおよびクラ
ンクケースロワをそれらの分割面に沿って前後方向にず
らそうとする分力が小さくなる。また、クランク軸およ
びインプット軸が前記分割面上で支持されるので、これ
らの軸を受ける軸受の組付けが容易になる。しかも、ク
ランク軸、インプット軸およびアウトプット軸が、側方
から見てこれら３軸を結ぶ線分により三角形が形成され
るような配置となるので、エンジンの前後長を短縮でき
る。さらに、前記シリンダと前記クランクケースアッパ
とが一体形成されているから、シリンダとクランクケー
スアッパとをボルト締めする必要がないので、組立が容
易になり、部品点数も低減できる。また、変速ドラム
が、前記インプット軸とアウトプット軸を結んだ平面よ
りもクランク軸寄りに位置しているから、変速ドラム
が、クランク軸、インプット軸およびアウトプット軸の
配置領域よりも前後にはみ出さない位置となるので、こ
の点でもエンジンの前後長を短縮できる。 As described above, according to the motorcycle engine of the present invention, the axis of the cylinder inclined forward is perpendicular to the dividing surface, so that the axis of the cylinder is vertical. The cylinder bore can be machined with high precision without requiring a special jig for regulating the attitude of the crankcase upper. Also, the direction of the explosive force received by the piston coincides with the direction of the cylinder axis, so the crankcase upper and the crankcase lower of the explosive force and inertia force received by the crankshaft The component force to shift is reduced. In addition, the crankshaft and
And the input shaft is supported on the split surface,
It is easy to assemble a bearing that receives these shafts. In addition, since the crankshaft, the input shaft, and the output shaft are arranged so that a triangle is formed by a line connecting these three axes when viewed from the side, the front-rear length of the engine can be reduced. Further, the cylinder and the crankcase upper
And the crankcase are integrally formed.
It is not necessary to bolt the upper
The number of parts can be reduced. Also, variable speed drum
Is the plane connecting the input and output axes.
Is located closer to the crankshaft, so the transmission drum
Of the crankshaft, input shaft and output shaft
This is a position that does not protrude beyond the placement area.
In this regard, the front and rear length of the engine can be reduced.
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンを搭載した
自動二輪車の概略構成を示す側面図である。FIG. 1 is a side view showing a schematic configuration of a motorcycle equipped with an engine according to an embodiment of the present invention.
【図２】同エンジンの要部を示す側面断面図である。FIG. 2 is a side sectional view showing a main part of the engine.
【図３】本発明に含まれない参考例を示すエンジンの要
部の側面断面図である。FIG. 3 is a side sectional view of a main part of an engine showing a reference example not included in the present invention.
【図４】（Ａ）は従来例の概略構成を示す側面図、
（Ｂ）は他の従来例の概略構成を示す側面図である。FIG. 4A is a side view showing a schematic configuration of a conventional example,
(B) is a side view showing a schematic configuration of another conventional example.
２…エンジン、３…シリンダ、４…クランク軸、５…変
速機、６…クランクケース、７，７Ａ…クランクケース
アッパ、８…クランクケースロワ、９…分割面、１０…
インプット軸、１１…アウトプット軸、１３，１４…変
速ギア、１５…変速ドラム、１６，１７…変速シフタ
ー、Ｏ…シリンダ軸心、Ｐ…平面2 ... Engine, 3 ... Cylinder, 4 ... Crankshaft, 5 ... Transmission, 6 ... Crankcase, 7, 7A ... Crankcase upper, 8 ... Crankcase lower, 9 ... Division surface, 10 ...
Input shaft, 11: output shaft, 13, 14: transmission gear, 15: transmission drum, 16, 17: transmission shifter, O: cylinder axis, P: plane
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｆ 7/00 ３０１ Ｆ０２Ｆ 7/00 ３０１Ｆ // Ｆ１６Ｈ 57/02 ５０１ Ｆ１６Ｈ 57/02 ５０１Ｆ (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02B 61/02 B62M 7/02 F02B 67/04 F02B 77/00 F02F 7/00 301 F16H 57/02 501 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI F02F 7/00 301 F02F 7/00 301F // F16H 57/02 501 F16H 57/02 501F (58) Fields surveyed (Int.Cl. . 7, DB name) F02B 61/02 B62M 7/02 F02B 67/04 F02B 77/00 F02F 7/00 301 F16H 57/02 501
Claims (1)
ケースが上下に２分割されて、そのクランクケースアッ
パとクランクケースロワの分割面上で、前記クランク軸
と、変速機のインプット軸とが支持され、 前記分割面よりも下方で前記クランクケースロワに変速
機のアウトプット軸が支持され、 前傾したシリンダの軸心と前記分割面とが直交し、前記シリンダと前記クランクケースアッパとが一体形成
され、 前記変速機の変速ギアをシフトさせる変速シフターを支
持した変速ドラムが、前記インプット軸とアウトプット
軸を結んだ平面よりもクランク軸寄りに位置している、 自動二輪車用のエンジン。1. A crankcase for accommodating a crankshaft and a transmission is divided into upper and lower parts, and the crankshaft and the input shaft of the transmission are supported on a divided surface of a crankcase upper and a crankcase lower. The output shaft of the transmission is supported by the crankcase lower below the division surface, and the axis of the forward-tilted cylinder is orthogonal to the division surface, and the cylinder and the crankcase upper are integrated. Formation
And a shift shifter for shifting a shift gear of the transmission.
The input drum and output
An engine for motorcycles located closer to the crankshaft than the plane connecting the shafts .
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